WO2019233777A1 - Fahrassistenzsystem - Google Patents

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WO2019233777A1
WO2019233777A1 PCT/EP2019/063334 EP2019063334W WO2019233777A1 WO 2019233777 A1 WO2019233777 A1 WO 2019233777A1 EP 2019063334 W EP2019063334 W EP 2019063334W WO 2019233777 A1 WO2019233777 A1 WO 2019233777A1
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WO
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motor vehicle
trajectory
additional data
assistance system
driver
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Application number
PCT/EP2019/063334
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dimitrios TZEMPETZIS
Markus Heimberger
Stefanie Prinzhausen
Original Assignee
Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh
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Publication date
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Priority to JP2020567928A priority patent/JP7152521B2/ja
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    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
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    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/46—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for vehicle-to-vehicle communication [V2V]

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assistance system in which a motor vehicle is at least partially automated, comprising: learning a trajectory for automatically guiding the motor vehicle along the trajectory in a learning mode, and automatically guiding the motor vehicle along the learned trajectory in one on the Learning mode following operating mode.
  • the invention further relates to a driver assistance system for at least partially automated guidance of a motor vehicle, wherein the driver assistance system is designed to learn a trajectory for automated guidance of the motor vehicle along the trajectory in a learning mode and the motor vehicle in a following in the learning mode
  • the invention relates to a computer program product as well as a computer-readable medium.
  • Driver assistance systems which serve in particular to support the operation of a motor vehicle, for example, by different functions for guiding the motor vehicle can be adopted to a driver of the motor vehicle
  • the driver assistance system may include a parking assistance module, which not only serves to locate a parking space and to determine a corresponding trajectory for parking the motor vehicle, but is also able to autonomously control the motor vehicle into the parking space along the determined trajectory, ie Parking vehicle.
  • a parking assistance module which not only serves to locate a parking space and to determine a corresponding trajectory for parking the motor vehicle, but is also able to autonomously control the motor vehicle into the parking space along the determined trajectory, ie Parking vehicle.
  • Other driver assistance modules of the driver assistance system may include, for example, a traffic jam assistant, a slow-driving follow-up assistant, an adaptive assistant
  • the driver assistance system (FAS), English also: Advanced Driver Assistance System (ADAS), is an electronic device that is used in particular in a motor vehicle to assist the driver, for example in certain given driving situations or the like.
  • the driver assistance system can, among other things
  • the driver assistance system can, for example teilautonom or autonomously intervene in the driving of the motor vehicle, for example by the vehicle is accelerated or decelerated, a parking assistant is activated or deactivated, a park steering assistant is used, signaling devices of the motor vehicle are operated by the driver warn appropriate human-machine cutting parts before or during critical situations, and / or the like. Frequently
  • Driver assistance systems currently designed such that the responsibility for driving the motor vehicle remains with the driver, so that he under certain circumstances, in particular manually, can intervene in the driving of the motor vehicle.
  • the driver assistance system can inter alia access to sensors on the motor vehicle, with which desired parameters relating to the driving situation can be detected, for example a direction of travel, a wheel speed, a yaw rate, a
  • data can be provided by an environmental sensor system of the motor vehicle in order to ensure, support and / or improve the operation of the driver assistance system.
  • driver assistance system can of course also use other data such as navigation data and the like, for example, by a
  • GPS Global Positioning System
  • the learning of the trajectory can be performed in a learning mode of the driving assistance system.
  • the driver assistance system can be manually or at least partially automated transferred to the learning mode, whereby a start point of the trajectory can be set.
  • the driver of the motor vehicle can then lead the motor vehicle in a desired manner until an end point of the trajectory to be learned is reached, which can preferably also be specified by the driver.
  • the data stored with respect to the trajectory during the learning mode can be used in a later operating mode of the
  • the trajectory thus usually has a starting point and an end point.
  • the driver assistance system will automatically guide the motor vehicle from the starting point of the learned trajectory to its end point. It proves to be problematic that when the end point of the trajectory is reached, the automatic guidance of the motor vehicle is terminated and the vehicle is automatically stopped, for example. However, this is not always desirable and may also lead to dangerous conditions, especially with regard to subsequent traffic.
  • the invention is based on the object to improve the operation of the driver assistance system.
  • the invention proposes a method, a driver assistance system, a computer program product and a computer-readable medium according to the independent claims.
  • the method additionally provides: Determining at least one transition from a private area to a public area while driving the motor vehicle along the trajectory in the operating mode,
  • driver assistance system is formed:
  • the additional data comprise at least current traffic data relating to the driving of the motor vehicle in the public area adjacent to the private area
  • a computer program product it is proposed, in particular, that it has program code means which are stored in particular in a computer-readable medium in order to carry out the method for operating the driver assistance system according to the invention when the computer program product is processed on a computer unit of the electronic control unit.
  • a computer-readable medium in particular in the form of a computer-readable disk, a CD, a DVD, a memory card, a USB memory unit, or the like, it is in particular proposed that on the medium
  • Program code means are stored to the method for operating a
  • Program code means are loaded in a memory of an electronic control unit and processed on a computer unit of the electronic control unit.
  • a motor vehicle in particular, it is proposed that this has a driver assistance system of the invention.
  • the invention is based on the idea that information is made available by the additional data, which make it possible that either the driver assistance system after the learned trajectory automated driving of the motor vehicle can continue or the leadership of the motor vehicle can be passed to the driver, and Although preferably such that a virtually undisturbed continuation of the leadership of the motor vehicle can be realized. As a result, for example, unnecessary maintenance of the motor vehicle can be avoided. It is therefore possible to continue the guidance of the motor vehicle almost without interruption.
  • the invention is particularly suitable for use in which the
  • vehicle-side sensors In order to be able to provide the additional data, signals from vehicle-side sensors, in particular environmental sensors, can be evaluated.
  • suitable data may also be provided by vehicle-side control devices, such as a navigation system, an engine control system, and / or the like.
  • vehicle-side control devices such as a navigation system, an engine control system, and / or the like.
  • the driver assistance system can determine corresponding data with regard to the guidance of the motor vehicle and these either to the driver of the motor vehicle or to a module of the vehicle
  • Driver assistance system make available, which may continue driving the motor vehicle.
  • the additional data may in particular include traffic data.
  • an actual traffic situation can be detected at least partially to support the driving of the motor vehicle.
  • the motor vehicle can detect the driving of the motor vehicle.
  • Traffic signs, an edge of the infrastructure and / or the like are collected. Nevertheless, they can alternatively or additionally be charged for the private sector.
  • the traffic data may also include data of the navigation system of the motor vehicle, data from one or more external databases, in particular with respect to a current traffic situation, data from at least one other motor vehicle in a predeterminable environment and / or the like.
  • the environment detection can provide, for example, that traffic signs are detected, that lanes or lanes are recognized, that others
  • the transition from the private area to the public area can be determined, for example, by means of a driving assistance using a navigation system.
  • a navigation system for example, it may be provided that corresponding map data are generated by the
  • a position determination unit can then be determined a current exact position of the motor vehicle, which is then evaluated taking into account the map data to the position of the
  • Motor vehicle with respect to the private or the public sector to be able to determine.
  • it can be determined at which point an intended trajectory for guiding the motor vehicle makes the transition from the private area to the public area.
  • a movement of the Motor vehicle are taken into account.
  • the transition from the private area to the public area can also be stored during a workout.
  • the determining could also include invoking the stored transition.
  • the driver assistance system can check whether the driving maneuver desired by the driver coincides with data of a scene interpretation unit, and either executes the driving maneuver or notifies that no driving maneuver is possible.
  • the following could be
  • Driver assistance system always confirm the transition from the private area to the public area.
  • the driver assistance system would notify the driver if a confidence level for the transition is not large enough. It would then be the responsibility of the driver to confirm the transition from the private sector to the public domain if the driver assistance system requests this confirmation.
  • the driver assistance system decides itself if it can make the transition from the private area to the public area and acts according to the decision. Consequently, the driver assistance system will rely on the confidence of
  • the invention allows the motor vehicle to be transferred from the private sector into the public area with great reliability and safety
  • Driver assistance system and / or a driver of the motor vehicle provided.
  • a transfer to the driver of the motor vehicle or the corresponding driver assistant can be achieved while the motor vehicle is being guided.
  • a timely transfer before reaching the transition from the private sector in the public area can thus be achieved almost continuously continued driving the motor vehicle.
  • the additional data may preferably be determined in time before reaching the transition from the private area to the public area. This is what the stand Additional data available in good time before reaching the transition from the private area to the public area, so that the driver assistance system is able to provide and / or signal corresponding transfer data.
  • the provision of the additional data may include, inter alia, a speed of the motor vehicle and a current distance of the motor vehicle to the
  • the additional data can be updated at least partially continuously. This is for example advantageous for the detection of other road users, in particular other motor vehicles or for signal-controlled traffic signs or the like. As a result, the additional data can be permanently kept up-to-date so that the driver assistance system or the driver is provided with current transfer data.
  • Motor vehicle is determined until the transition from the private sector to the public domain and compared with a predetermined comparison value, and at a smaller distance than the comparison value, the determination of the additional data is started automatically. In this way, it can be achieved that depending on the achievement of the comparison value, the transfer of the guidance of the motor vehicle is prepared as early as possible. For this purpose, the distance of the motor vehicle can serve for the transition.
  • Comparison value can be a fixed value for the distance.
  • the comparison value may also be a variable value, for example, depending on the speed of the motor vehicle.
  • the comparison value may also be a variable value, for example, depending on the speed of the motor vehicle.
  • Dependencies may be provided, for example, taking into account geographical data of the guideway, which is predetermined by the trajectory, and / or the like.
  • a speed of the motor vehicle is adjusted depending on the distance.
  • the distance of the motor vehicle to the transition from the private area to the public area can be used to a speed
  • the speed of the motor vehicle is also adjusted, for example reduced, in order to enable safe transfer of the guidance of the motor vehicle.
  • the speed does not need to be reduced to zero when the transition is reached. Rather, a speed is suitable, which allows the transfer of the leadership of the motor vehicle reliable at least until reaching the transition from the private sector to the public area.
  • the additional data be at least partially determined and stored when learning the trajectory. This makes it possible to access additional data relevant for the past and to provide it additionally for the driver assistance system. In conjunction with currently ascertained additional data, this makes it possible to achieve more accurate transfer data, which makes it possible to further improve the method according to the invention.
  • it can be determined by determining the additional data during the learning of the trajectory, which additional data are basically available and should be updated if necessary. This makes it possible, for example, to ascertain additional static data which, during normal operation according to the invention, can be found in
  • variable additional data can be determined, which are preferably updated in predetermined time periods, such as with respect to other road users and their movement and / or the like.
  • the additional data includes traffic objects in the public area.
  • the traffic objects can be detected at least in good time before a transition from the private area to the public area, that the
  • the Traffic objects may be, in particular, other road users who are relevant for driving the motor vehicle, for example, while reaching the transition from the private area to the public area.
  • traffic objects can be next to other road users such as other motor vehicles, people, cyclists and / or the like and possibly also their
  • Movements including construction facilities such as a curb, a bollard, a traffic sign, combinations thereof or the like are detected.
  • the additional data may at least partially include movement data of the
  • This preferably relates to the movement data of other motor vehicles, of cyclists, of pedestrians and / or the like. As a result, these traffic objects for the guidance of the motor vehicle especially for
  • the invention thereby makes it possible to detect a dynamic situation in relation to the guidance of the motor vehicle and to the driver of the motor vehicle or the module of the driving assistance system which the driving of the motor vehicle in the public area is to be handed over to improve.
  • the scene interpretation preferably uses objects that are identified on the basis of the additional data and possibly also other data, in particular with regard to the surroundings detection, and in particular their position and, if appropriate, their location
  • geometric representations of the objects can be rendered in a virtual spatial representation of the environment.
  • the objects can be classified and an overall virtual representation of the environment can be generated.
  • an interpretation of a traffic situation as a scene interpretation can now take place, which is particularly relevant for the current driving of the motor vehicle.
  • the scene interpretation makes it possible to obtain additional information or data from the additional data, which may additionally be relevant for the transfer in relation to the driving of the motor vehicle.
  • the scene interpretation can by means of a suitable
  • Scene interpretation unit are performed, for example, from
  • Driver assistance system may be included. However, it can also be available as a separate unit and does not need to be arranged in the motor vehicle, but it can basically also have a suitable communication connection
  • Driver assistance system then access the vehicle via the communication link to the appropriate scene interpretation unit.
  • the additional data can also be at least one input of the driver of the
  • Motor vehicle include. For example, it may be provided that the driver of the motor vehicle makes a destination input to a navigation system, which is then taken into account for the further guidance of the motor vehicle. It can also be provided, for example, that a handover of the guidance of the motor vehicle to the driver of the motor vehicle is optionally displayed as an option and the driver reacts by means of a corresponding input to this display. The input is then evaluated and a corresponding transfer function is executed.
  • a wireless communication connection to at least one further motor vehicle in a predetermined surrounding area of the motor vehicle is produced and environmental data of this further motor vehicle to the Motor vehicle are transmitted.
  • a communication in the manner of Car2Car, C2C, V2V, vehicle-to-infrastructure and / or the like can be used.
  • the predetermined surrounding area is, in particular, an area which includes a vicinity around the motor vehicle and in which the motor vehicle is to be guided or guided.
  • the environment is preferably predetermined so that a trouble-free driving of the motor vehicle can be guaranteed in the intended ferry operation.
  • Communication link can be made to at least one arranged within the surrounding area further motor vehicle to obtain at least a portion of the available in the other motor vehicle environment data. These can then be used for the functionality according to the invention.
  • the communication connection is wireless and may be, for example, a radio connection based on a suitable radio standard or the like. For example, the
  • Radio connection to be a local radio connection using a communication protocol such as WLAN, Bluetooth, ZigBee or the like.
  • the radio connection can also be a mobile radio connection using a mobile radio standard such as UMTS, LTE or the like.
  • an input of the driver for a continuation of the movement of the motor vehicle along the trajectory is taken into account. This may include, for example, taking into account the driver's input only when, depending on the scene interpretation, the
  • driver assistance system according to the invention can be used as separate assemblies in
  • Be arranged motor vehicle It can, however, also in one
  • the driver assistance system according to the invention at least partially in the
  • Vehicle control of the motor vehicle or the like to integrate Basically, of course, there is also the possibility of the driver assistance system according to the invention at least partially provide motor vehicle externally and to couple via a wireless communication link with the vehicle control.
  • Fig. 1 in a schematic representation of a motor vehicle with a
  • Figure 2 is a schematic diagram relating to the learning of a trajectory for automated parking of the motor vehicle of Figure 1, wherein a speed of the motor vehicle is reduced in the area of the transition from the private sector in the public area.
  • Fig. 3 is a schematic representation as shown in FIG. 2, wherein the motor vehicle
  • Fig. 4 is a schematic representation as shown in FIG. 3, in the environment by means of sensors
  • Additional data can be determined, in particular for a transition from a private area to a public area, additionally evaluating environmental sensors;
  • Fig. 5 is a schematic representation as shown in FIG. 4, in which in a first
  • Fig. 6 is a schematic representation as Figure 5, wherein according to a second
  • Fig. 1 shows a schematic plan view of a motor vehicle 1 according to a
  • the motor vehicle 1 is present as
  • the motor vehicle 1 comprises an electronic control unit, which comprises a driver assistance system 10.
  • a driver assistance system 10 for example, an object, such as the object 2, which is located in an environment of the motor vehicle 1, are detected. If the object 2 is detected, by means of the driving assistance system 10, a warning to a driver of
  • Driver assistance system 10 also in a steering, a brake system and / or a
  • the driver assistance system 10 for detecting the object 2, the driver assistance system 10 in the present case
  • Ultrasonic sensor 3 as a distance sensor.
  • the ultrasonic sensor 3 comprises a transmitting device 4, by means of which ultrasonic signals can be transmitted as a transmission signal 5. This is illustrated by an arrow in Fig. 1.
  • the transmission signal 5 in a predetermined angular range 6 are emitted.
  • the transmission signal 5 may be transmitted in the predetermined horizontal angle range.
  • the ultrasonic sensor 3 further comprises a receiving device 7, by means of which the ultrasonic signals reflected by the object 2 can be received again as a received signal 8. This is shown in Fig. 1 by a further arrow.
  • the ultrasonic sensor 3 comprises a program-controlled
  • Computer device 9 which may be formed for example by a microcontroller, a digital signal processor, an integrated switching unit or the like.
  • the transmitting device 4 can be controlled to send the transmission signal 5.
  • the computer device 9 can evaluate signals of the receiving device 7, which are generated by the receiving device 7 on the basis of the received received signal 8.
  • an electronic control unit which includes the driving assistance system 10, that corresponding control signals can be output depending on the object 2 detected by the ultrasonic sensor 3.
  • the ultrasonic sensor 3 is provided here only by way of example for a plurality of corresponding environment sensors of the motor vehicle 1, not shown here in FIG. 1, by means of which environmental data relating to the motor vehicle 1 are made available.
  • the environmental sensors are at least indirectly connected to the driver assistance system
  • the environmental sensors may include, in addition to radar sensors, also lidar sensors, infrared sensors and / or the like.
  • Motor vehicle 1 to the driver or a suitable module of the driver assistance system takes place.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the motor vehicle 1, which in the present case is operated in a learning mode in order to learn a trajectory 11 which serves to automatically guide the motor vehicle 1 in an operating mode along this trajectory 11.
  • the motor vehicle 1 starts the learning process in a public area 14, which is, for example, a public road.
  • a private area 13 adjacent to the public area 14 there is a parking lot 18 on which the
  • Motor vehicle 1 is to be parked.
  • the motor vehicle 1 is manually guided by a driver, not shown, of the motor vehicle 1 along the trajectory 1 1 until the parking lot 18 is reached and the motor vehicle 1 is parked there.
  • the disadvantage of this learning process is that during an automated guidance of the motor vehicle 1 in the operating mode along the trajectory 1 1, the motor vehicle is usually automatically guided to the end of the finite trajectory 1 1, regardless of whether this end or any part of the Trajectory 1 1 is located in a private area 13 or in the public area 14. This is further based on 3, whereby-as can be seen from FIGS. 2 and 3-there are in the private area 13 further objects 19 and 20 which are detected by the environmental sensors of the motor vehicle 1. Taking into account the detected objects 19 and 20, a trajectory 17 is determined on the basis of which the motor vehicle can be automatically parked out.
  • the motor vehicle 1 For parking, the motor vehicle 1 is now guided along the trajectory 17 derived from the trajectory 11. The start of the playback of the trajectory 17 is thus at the parking lot 18. Since both the trajectory 1 1 and consequently also the
  • FIG. 4 shows in a schematic representation as in FIG. 3 the parking of the
  • Motor vehicle 1 from the parking lot 18. As can be seen from FIG. 4, when the transition 12 is reached it is provided that the motor vehicle 1 activates or at least currently evaluates surroundings sensors 3 in order to detect objects in the public area 14, in the present example a motor vehicle 15 and a traffic light 21. The corresponding data are made available to the driver assistance system 10 of the motor vehicle 1 as additional data.
  • the additional data preferably includes substantially all relevant ones
  • Traffic information or data of the public area 14 such as lane markings, lanes, traffic lights, number of lanes per direction, traffic signs and / or the like. This information or data is used as input to decide how a transition from the private area 13 to the public area 14 can be performed.
  • the environment sensors are provided.
  • a front camera, an all-round camera, a laser scanner at the front and / or in the rear of the motor vehicle 1 may be provided, and it may, for example, corner radar sensors are used to detect cross-traffic. These sensors can at least partially form the environmental sensors.
  • Environment information or environment data are created, such as static objects, dynamic objects, classified transport objects and / or like.
  • traffic information or traffic data can be determined by other road users, in particular other motor vehicles such as the motor vehicle 15.
  • traffic data from infrastructure facilities such as the traffic light 21 can also be detected. This additional data is available to the driver assistance system 10, whereby a corresponding transfer can be provided based on the transfer data generated therefrom.
  • a speed of the motor vehicle 1 in the vicinity of the transition 12 from the private area 13 to the public area 14 is reduced.
  • a time window can be created in that a transfer of the guidance of the motor vehicle 1 can take place so that stopping of the motor vehicle 1 at the transition 12 can be largely avoided.
  • dynamic objects can now additionally be detected and tracked, such as, for example, the motor vehicle 15.
  • the additional data can be correspondingly supplemented so that a virtually automated transition of the guidance of the motor vehicle 1 from the private area 13 to the public area 14 is made possible can.
  • FIG. 5 shows a schematic representation as in FIG. 4, in which, however, a slow-driving follow-up assistant of the driver assistant 10 is now activated in order to control the
  • the driver indicates by an input a direction in which the motor vehicle 1 turns when passing the transition 12 to the lane 23. In the present case, a turn in a right direction is provided.
  • the driver assistance system 10 activates the slow-driving follow-up assistant, and the additional data determined are made available in order to use the slow-driving follow-up assistant.
  • Fig. 6 shows an alternative embodiment to Fig. 5, in which the driver makes an input to the left turn.
  • the slow-drive follow-up assistant at the transition 12 from the private area 13 to the public area 14 the driving of the motor vehicle 1 takes over By means of the environment sensors 3, the relevant environment of the motor vehicle 1 with respect to objects, in particular
  • the slow-driving following assistant can automatically lead the motor vehicle 1 on the roadway 22.
  • a transfer of the guidance of the motor vehicle 1 to the driver can take place.
  • the driver can the relevant information regarding the assumption of leadership of the
  • Motor vehicle 1 are displayed in the public area 14, for example, which is located to turn on the corresponding of the lanes 22, 23 no obstructive traffic or the like.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (10), bei dem ein Kraftfahrzeug (1) zumindest teilweise automatisiert geführt wird, mit: Erlernen einer Trajektorie (11) zum automatisierten Führen des Kraftfahrzeugs (1) entlang der Trajektorie (11) in einem Lernmodus, - automatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs entlang der erlernten Trajektorie (11) in einem auf dem Lernmodus folgenden Betriebsmodus, Ermitteln wenigstens eines Übergangs (12) von einem privaten Bereich (13) zu einem öffentlichen Bereich (14) während des Führens des Kraftfahrtzeugs (1) entlang der Trajektorie (11) im Betriebsmodus, Ermitteln von Zusatzdaten bezüglich des Führens des Kraftfahrzeugs (1) entlang der Trajektorie (11) im öffentlichen Bereich (14), wobei die Zusatzdaten zumindest aktuelle, das Führen des Kraftfahrzeugs (1) im an den privaten Bereich (13) angrenzenden öffentlichen Bereich (14) betreffende Verkehrsdaten umfassen, und Bereitstellen der Zusatzdaten für das Fahrassistenzsystem (10).

Description

Fahrassistenzsystem
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems, bei dem ein Kraftfahrzeug zumindest teilweise automatisiert geführt wird, mit: Erlernen einer Trajektorie zum automatisierten Führen des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie in einem Lernmodus, und automatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs entlang der erlernten Trajektorie in einem auf dem Lernmodus folgenden Betriebsmodus. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Fahrassistenzsystem zum zumindest teilweise automatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrassistenzsystem ausgebildet ist, eine Trajektorie zum automatisierten Führen des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie in einem Lernmodus zu erlernen und das Kraftfahrzeug in einem auf dem Lernmodus folgenden
Betriebsmodus entlang der erlernten Trajektorie automatisiert zu führen. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Rechnerprogrammprodukt sowie auch ein rechnerlesbares Medium.
Fahrassistenzsysteme sowie Verfahren zu deren Betrieb sind im Stand der Technik umfänglich bekannt, sodass es eines gesonderten druckschriftlichen Nachweises hierfür dem Grunde nach nicht bedarf. Es ist eine Mehrzahl von unterschiedlichen
Fahrassistenzsystemen bekannt, die insbesondere dazu dienen, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu unterstützen, indem zum Beispiel unterschiedliche Funktionen zum Führen des Kraftfahrzeugs übernommen werden können, um einen Fahrer des
Kraftfahrzeugs bei der Führung des Kraftfahrzeugs zu unterstützen und/oder zu entlasten. Dabei kann vorgesehen sein, dass einzelne Funktionen, insbesondere in Bezug auf das automatisierte Führen des Kraftfahrzeugs durch das Fahrassistenzsystem autonom beziehungsweise automatisiert vorgenommen werden können. Beispielsweise kann das Fahrassistenzsystem ein Parkassistenzmodul umfassen, welches nicht nur dazu dient, einen Parkplatz auffinden zu können und eine entsprechende Trajektorie zum Einparken des Kraftfahrzeugs zu ermitteln, sondern das Kraftfahrzeug entlang der ermittelten Trajektorie auch selbstständig in die Parklücke zu steuern vermag, das heißt, das Fahrzeug einzuparken. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass es auch wieder aus der Parklücke herausmanövriert werden kann, das heißt, ausgeparkt werden kann. Andere Fahrassistenzmodule des Fahrassistenzsystems können zum Beispiel ein Staufahrassistent, ein Langsam-Fahr-Folgeassistent, ein Assistent zur adaptiven
Geschwindigkeitssteuerung unter Berücksichtigung eines jeweiligen einzuhaltenden Sicherheitsabstands zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug oder dergleichen sein. Das Fahrassistenzsystem (FAS), englisch auch: Advanced Driver Assistance System (ADAS), ist eine elektronische Einrichtung, die insbesondere bei einem Kraftfahrzeug zur Unterstützung des Fahrers, zum Beispiel bei bestimmten vorgegebenen Fahrsituationen oder dergleichen dient. Das Fahrassistenzsystem kann dabei unter anderem
Sicherheitsaspekte, gegebenenfalls auch eine Steigerung eines Fahrkomforts sowie eine Verbesserung einer Wirtschaftlichkeit berücksichtigen. Das Fahrassistenzsystem kann beispielsweise teilautonom oder auch autonom in das Führen des Kraftfahrzeugs eingreifen, zum Beispiel indem das Kraftfahrzeug beschleunigt oder abgebremst wird, ein Parkassistent aktiviert beziehungsweise deaktiviert wird, einen Park-Lenk-Assistent genutzt wird, Signalisierungseinrichtungen des Kraftfahrzeugs betätigt werden, der Fahrzeugführer durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittsteilen vor oder während kritischer Situationen gewarnt wird, und/oder dergleichen. Häufig sind
Fahrassistenzsysteme derzeit derart ausgelegt, dass die Verantwortung für das Führen des Kraftfahrzeugs beim Fahrer verbleibt, sodass er unter Umständen, insbesondere manuell, in das Führen des Kraftfahrzeugs eingreifen kann.
Damit das Fahrassistenzsystem die bestimmungsgemäße Funktionalität bereitzustellen vermag, ist es erforderlich, dass das Fahrassistenzsystem über Daten bezüglich einer aktuellen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs verfügen kann. Zu diesem Zweck kann das Fahrassistenzsystem unter anderem auf kraftfahrzeugseitige Sensoren zugreifen, mit denen gewünschte Parameter bezüglich der Fahrsituation erfasst werden können, beispielsweise eine Fahrtrichtung, eine Raddrehzahl, eine Gierrate, eine
Längsbeschleunigung, eine Querbeschleunigung, ein Abstand zu einem in Fahrtrichtung befindlichen Objekt und/oder dergleichen. Insbesondere können Daten von einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden, um den Betrieb des Fahrassistenzsystems zu gewährleisten, zu unterstützen und/oder zu verbessern.
Darüber hinaus kann das Fahrassistenzsystem natürlich auch weitere Daten wie zum Beispiel Navigationsdaten und dergleichen nutzen, die zum Beispiel durch ein
kraftfahrzeugseitiges Navigationssystem bereitgestellt werden können. Schließlich besteht auch die Möglichkeit, ergänzend Positionierungssysteme wie das Global Positioning System (GPS) zu nutzen, um die Position des Kraftfahrzeugs sowie auch seine Ausrichtung ermitteln zu können.
Das Erlernen der Trajektorie kann in einem Lernmodus des Fahrassistenzsystems durchgeführt werden. Zu diesem Zweck kann das Fahrassistenzsystem manuell oder auch zumindest teilweise automatisiert in den Lernmodus überführt werden, wodurch ein Startpunt der Trajektorie festgelegt werden kann. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs kann dann das Kraftfahrzeug in einer gewünschten Weise führen, bis ein Endpunkt der zu erlernenden Trajektorie erreicht ist, der vorzugsweise ebenfalls durch den Fahrer vorgegeben werden kann. Die bezüglich der Trajektorie während des Lernmodus gespeicherten Daten können bei einem späteren Betriebsmodus des
Fahrassistenzsystems, bei dem vorgesehen ist, dass das Fahrassistenzsystem das Kraftfahrzeug automatisiert führt, zur Verfügung gestellt werden. Die Trajektorie weist also in der Regel einen Anfangspunkt und einen Endpunkt auf.
Üblicherweise wird das Fahrassistenzsystem im Betriebsmodus das Kraftfahrzeug vom Anfangspunkt der erlernten Trajektorie bis zu ihrem Endpunkt automatisiert führen. Dabei erweist es sich als problematisch, dass, wenn der Endpunkt der Trajektorie erreicht ist, das automatische Führen des Kraftfahrzeugs beendet wird und das Fahrzeug zum Beispiel automatisiert angehalten wird. Dies ist jedoch nicht immer gewünscht und kann darüber hinaus zu gefährlichen Zuständen, insbesondere in Bezug auf nachfolgenden Verkehr, führen.
Darüber hinaus erweist es sich als problematisch, wenn das automatisierte Führen des Kraftfahrzeugs durch das Fahrassistenzsystem lediglich in einem privaten Bereich erlaubt ist, und in einem öffentlichen Bereich ein solcher Betrieb aufgrund von gesetzlichen Regelungen nicht zulässig, gefährlich und/oder dergleichen ist. Ragt nämlich die
Trajektorie zumindest teilweise in den öffentlichen Bereich hinein, kann dies durch das Fahrassistenzsystem erkannt werden und ein automatisiertes Anhalten des Fahrzeugs veranlasst werden. Auch hier können unerwünschte Halte oder auch gefährliche
Zustände die Folge sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, den Betrieb des Fahrassistenzsystems zu verbessern.
Als Lösung werden mit der Erfindung ein Verfahren, ein Fahrassistenzsystem, ein Rechnerprogrammprodukt sowie ein rechnerlesbares Medium gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgeschlagen.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich durch Merkmale der abhängigen Ansprüche.
Bezüglich eines gattungsgemäßen Verfahrens wird insbesondere vorgeschlagen, dass das Verfahren ergänzend vorsieht: Ermitteln wenigstens eines Übergangs von einem privaten Bereich zu einem öffentlichen Bereich während des Führens des Kraftfahrtzeugs entlang der Trajektorie im Betriebsmodus,
Ermitteln von Zusatzdaten bezüglich des Führens des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie im öffentlichen Bereich, wobei die Zusatzdaten zumindest aktuelle, das Führen des Kraftfahrzeugs im an den privaten Bereich
angrenzenden öffentlichen Bereich betreffende Verkehrsdaten umfassen, und
- Bereitstellen der Zusatzdaten für das Fahrassistenzsystem.
Bezüglich eines gattungsgemäßen Fahrassistenzsystems wird insbesondere
vorgeschlagen, dass das Fahrassistenzsystem ausgebildet ist:
- wenigstens einen Übergang von einem privaten Bereich zu einem öffentlichen Bereich während des Führens des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie im Betriebsmodus zu ermitteln,
- Zusatzdaten bezüglich des Führens des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie im öffentlichen Bereich zu ermitteln, wobei die Zusatzdaten zumindest aktuelle, das Führen des Kraftfahrzeugs im an den privaten Bereich angrenzenden öffentlichen Bereich betreffende Verkehrsdaten umfassen, und
- die Zusatzdaten zum Führen des Kraftfahrzeugs im öffentlichen Bereich zu nutzen.
Bezüglich eines Rechnerprogrammprodukts wird insbesondere vorgeschlagen, dass dieses Programmcodemittel aufweist, welche insbesondere in einem rechnerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Betreiben des Fahrassistenzsystems gemäß der Erfindung durchzuführen, wenn das Rechnerprogrammprodukt auf einer Rechnereinheit der elektronischen Steuerungseinheit abgearbeitet wird.
Bezüglich eines rechnerlesbaren Mediums, insbesondere in Form einer rechnerlesbaren Diskette, einer CD, einer DVD, einer Speicherkarte, einer USB-Speichereinheit, oder ähnlichem, wird insbesondere vorgeschlagen, dass auf dem Medium
Programmcodemittel gespeichert sind, um das Verfahren zum Betreiben eines
Fahrassistenzsystems gemäß der Erfindung durchzuführen, wenn die
Programmcodemittel in einem Speicher einer elektronischen Steuerungseinheit geladen und auf einer Rechnereinheit der elektronischen Steuerungseinheit abgearbeitet werden. Bezüglich eines Kraftfahrzeugs wird insbesondere vorgeschlagen, dass dieses ein Fahrassistenzsystem der Erfindung aufweist.
Die Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass durch die Zusatzdaten Informationen zur Verfügung gestellt werden, die es ermöglichen, dass entweder das Fahrassistenzsystem auch nach der erlernten Trajektorie ein automatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs fortführen kann oder die Führung des Kraftfahrzeugs an den Fahrer übergeben werden kann, und zwar vorzugsweise derart, dass ein nahezu ungestörtes Fortführen des Führens des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann. Dadurch kann zum Beispiel ein unnötiges Halten des Kraftfahrzeugs vermieden werden. Es besteht also die Möglichkeit, das Führen des Kraftfahrzeugs nahezu unterbrechungsfrei fortzuführen.
Dabei eignet sich die Erfindung insbesondere auch für den Einsatz, bei dem die
Trajektorie an einem Übergang von einem privaten Bereich zu einem öffentlichen Bereich, in den öffentlichen Bereich hineinragt. Mit der Erfindung besteht die Möglichkeit, einen nahtlosen Übergang in Bezug auf das Führen des Kraftfahrzeugs vom im privaten Bereich automatisiert geführten Kraftfahrzeug zu einem im öffentlichen Bereich angepasst geführten Kraftfahrzeug zu realisieren. Es ist also nicht mehr erforderlich, das Kraftfahrzeug rechtzeitig vor einem Übergang vom privaten Bereich in den öffentlichen Bereich anzuhalten, um dann auf weitere Eingaben oder Steuerbefehle, zum Beispiel vom Fahrer des Kraftfahrzeugs oder dergleichen zu warten. Hierdurch kann insbesondere auch die Sicherheit erhöht werden, weil nachfolgende Verkehrsteilnehmer nicht mit einem unerwarteten Anhalten des Kraftfahrzeugs zu rechnen brauchen.
Um die Zusatzdaten bereitstellen zu können, können Signale von fahrzeugseitigen Sensoren, insbesondere Umfeldsensoren, ausgewertet werden. Darüber hinaus können geeignete Daten auch durch kraftfahrzeugseitige Steuereinrichtungen, beispielsweise einem Navigationssystem, einem Motorsteuersystem und/oder dergleichen bereitgestellt werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass auch kraftfahrzeugexterne Daten
berücksichtigt werden, die zum Beispiel von verfügbaren Datenbanken über eine, vorzugsweise drahtlose, Kommunikationsverbindung erhalten werden können. Hierbei kann es sich um spezialisierte Datenbanken handeln, die hochauflösende geographische Daten enthalten. Schließlich besteht auch die Möglichkeit, im Rahmen von
Kommunikation von Kraftfahrzeugen untereinander (C2C, V2V) entsprechende Daten abzufragen beziehungsweise zu erhalten, beispielsweise nach Art von Vehicle-To- Vehicle-Kommunikation. Schließlich besteht auch die Möglichkeit, Daten von
Infrastruktureinrichtungen, insbesondere in Bezug auf Verkehrswege, beispielsweise Ampeln, Verkehrszeichen und/oder dergleichen, zu erhalten. Diese Daten können als Zusatzdaten genutzt werden beziehungsweise diese ergänzen und für das
Fahrassistenzsystem bereitgestellt werden. Dadurch kann das Fahrassistenzsystem entsprechende Daten bezüglich des Führens des Kraftfahrzeugs ermitteln und diese entweder dem Fahrer des Kraftfahrzeugs oder auch einem Modul des
Fahrassistenzsystems zur Verfügung stellen, welches das Führen des Kraftfahrzeugs fortsetzen darf.
Die Zusatzdaten können insbesondere auch Verkehrsdaten umfassen. Mit den
Verkehrsdaten kann eine aktuelle Verkehrssituation zumindest teilweise erfasst werden, um das Führen des Kraftfahrzeugs zu unterstützen. Insbesondere können die
Verkehrsdaten Daten bezüglich anderer Verkehrsteilnehmer, Daten zu einem Fahrweg, auf dem das Kraftfahrzeug geführt wird und/oder geführt werden soll, wie
Verkehrszeichen, ein Rand des Fahrwegs und/oder dergleichen umfassen. Vorzugsweise werden die Verkehrsdaten bezüglich des öffentlichen Bereichs erhoben. Gleichwohl können sie alternativ oder ergänzend auch für den privaten Bereich erhoben werden. Die Verkehrsdaten können aber auch Daten des Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, Daten von einer oder mehrerer kraftfahrzeugexternen Datenbanken, insbesondere in Bezug auf eine aktuelle Verkehrssituation, Daten von wenigstens einem anderen Kraftfahrzeug in einem vorgebbaren Umfeld und/oder dergleichen umfassen.
Mit den Zusatzdaten kann also eine Information bezüglich des Umfelds bereitgestellt werden, die das nahezu unterbrechungsfreie fortführen des Kraftfahrzeugs erlaubt. Die Umfelderfassung kann zum Beispiel vorsehen, dass Verkehrszeichen erkannt werden, dass Fahrbahnen beziehungsweise Fahrspuren erkannt werden, dass andere
Verkehrsteilnehmer sowie auch deren Bewegung erkannt werden.
Der Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich kann beispielsweise mittels einer Fahrassistenz unter Nutzung eines Navigationssystems ermittelt werden. Zu diesem Zweck kann vorgesehen sein, dass entsprechende Kartendaten durch das
Navigationssystem verfügbar bereitgestellt werden. Mit einer Positionsermittlungseinheit kann dann eine aktuelle genaue Position des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, die dann unter Berücksichtigung der Kartendaten ausgewertet wird, um die Position des
Kraftfahrzeugs in Bezug auf den privaten beziehungsweise den öffentlichen Bereich ermitteln zu können. Insbesondere kann ermittelt werden, an welcher Stelle eine vorgesehene Trajektorie zum Führen des Kraftfahrzeugs den Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich trifft. Zu diesem Zweck kann auch eine Bewegung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Insbesondere kann der Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich auch während eines Trainierens gespeichert werden. In diesem Fall könnte das Ermitteln auch ein Aufrufen des gespeicherten Übergangs umfassen.
Vorzugsweise kann das Fahrassistenzsystem prüfen, ob das vom Fahrer gewünschte Fahrmanöver mit Daten einer Szeneninterpretationseinheit zusammenfällt, und entweder das Fahrmanöver ausführt oder mitteilt, dass kein Fahrmanöver möglich ist. Abhängig vom Automatisierungspegel des Fahrassistenzsystems könnten die folgenden
Realisierungen vorgesehen sein. Bei einem SAE-Level 2 müsste der Fahrer dem
Fahrassistenzsystem den Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich immer bestätigen. Bei einem SAE-Level 3 würde das Fahrassistenzsystem dem Fahrer melden, wenn ein Vertrauenspegel für den Übergang nicht groß genug ist. Dann wäre in der Verantwortung des Fahrers, den Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich zu bestätigen, wenn das Fahrassistenzsystem diese Bestätigung anfordert. Bei einem SAE-Level 4 entscheidet das Fahrassistenzsystem selbst, wenn es den Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich ausführen kann und handelt gemäß der Entscheidung. Folglich wird das Fahrassistenzsystem auf dem Vertrauen der
Wahrnehmung und dem Vertrauen der Szeneninterpretation entscheiden.
Insgesamt erlaubt es die Erfindung, das Kraftfahrzeug mit großer Zuverlässigkeit und Sicherheit vom privaten Bereich in den öffentlichen Bereich zu überführen
beziehungsweise eine Übergabe von einem Modul des Fahrassistenzsystems zum Führen des Kraftfahrzeugs im privaten Bereich an den Fahrzeugführer beziehungsweise an ein entsprechend geeignetes Modul zum Führen des Kraftfahrzeugs im öffentlichen Bereich zu übergeben.
Vorzugsweise werden die Zusatzdaten für einen Fahrassistenten des
Fahrassistenzsystems und/oder einen Fahrer des Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Dadurch kann während des Führens des Kraftfahrzeugs eine Übergabe an den Fahrer des Kraftfahrzeugs beziehungsweise den entsprechenden Fahrassistenten erreicht werden. Durch eine rechtzeitige Übergabe vor Erreichen des Übergangs vom privaten Bereich in den öffentlichen Bereich kann somit ein nahezu kontinuierlich fortgesetztes Führen des Kraftfahrzeugs erreicht werden.
Die Zusatzdaten können vorzugsweise zeitlich vor dem Erreichen des Übergangs vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich ermittelt werden. Dadurch stehen die Zusatzdaten rechtzeitig vor Erreichen des Übergangs vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich zur Verfügung, sodass das Fahrassistenzsystem entsprechende Übergabedaten bereitzustellen und/oder zu signalisieren vermag.
Das Bereitstellen der Zusatzdaten kann unter anderem auch von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie einer aktuellen Entfernung des Kraftfahrzeugs bis zum
Übergang abhängig sein. Besonders vorteilhaft können die Zusatzdaten zumindest teilweise kontinuierlich aktualisiert werden. Dies ist beispielsweise vorteilhaft für die Erfassung weiterer Verkehrsteilnehmer, insbesondere weiterer Kraftfahrzeuge oder auch für signalgesteuerte Verkehrszeichen oder dergleichen. Dadurch können die Zusatzdaten permanent aktuell gehalten werden, sodass das Fahrassistenzsystem beziehungsweise der Fahrer aktuelle Übergabedaten bereitgestellt bekommt.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass ein Abstand von einer aktuellen Position des
Kraftfahrzeugs bis zum Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich ermittelt und mit einem vorgebbaren Vergleichswert verglichen wird, und bei einem kleineren Abstand als dem Vergleichswert das Ermitteln der Zusatzdaten automatisiert gestartet wird. Hierdurch kann erreicht werden, dass abhängig vom Erreichen des Vergleichswerts die Übergabe des Führens des Kraftfahrzeugs möglichst rechtzeitig vorbereitet wird. Zu diesem Zweck kann der Abstand des Kraftfahrzeugs zum Übergang dienen. Der
Vergleichswert kann ein fest vorgegebener Wert für den Abstand sein. Der
Vergleichswert kann jedoch auch ein variabler Wert sein, indem er zum Beispiel von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängt. Natürlich können hier auch weitere
Abhängigkeiten vorgesehen sein, beispielsweise unter Berücksichtigung geographischer Daten des Fahrwegs, der durch die Trajektorie vorgegeben ist, und/oder dergleichen.
Vorzugsweise wird eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig von dem Abstand eingestellt. Der Abstand des Kraftfahrzeugs bis zum Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich kann dazu herangezogen werden, eine Geschwindigkeit
entsprechend anzupassen. So kann vorgesehen sein, dass mit abnehmendem Abstand auch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs angepasst, zum Beispiel reduziert, wird, um eine sichere Übergabe des Führens des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen. Dabei braucht die Geschwindigkeit bei Erreichen des Übergangs nicht auf null reduziert zu werden. Vielmehr ist eine Geschwindigkeit geeignet, die es erlaubt, die Übergabe des Führens des Kraftfahrzeugs zuverlässig zumindest bis zum Erreichen des Übergangs vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich zu ermöglichen. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Zusatzdaten zumindest teilweise beim Erlernen der Trajektorie ermittelt und gespeichert werden. Dies erlaubt es, auf für die Vergangenheit relevante Zusatzdaten zugreifen zu können und diese für das Fahrassistenzsystem ergänzend bereitzustellen. In Verbindung mit aktuell ermittelten Zusatzdaten können hierdurch genauere Übergabedaten erreicht werden, die es erlauben, die erfindungsgemäße Verfahrensführung weiter zu verbessern. Darüber hinaus kann durch das Ermitteln der Zusatzdaten während des Erlernens der Trajektorie ermittelt werden, welche Zusatzdaten dem Grunde nach verfügbar sind und im Bedarfsfall aktualisiert werden sollen. Dies erlaubt es, zum Beispiel statische Zusatzdaten zu ermitteln, die sich im bestimmungsgemäßen Betrieb gemäß der Erfindung im
Wesentlichen nicht verändern, so zum Beispiel geographische Positionen von Objekten wie Landmarken, Bordsteinen, Fahrbahnen und/oder dergleichen. Darüber hinaus können variable Zusatzdaten ermittelt werden, die vorzugsweise in vorgegebenen Zeitabschnitten aktualisiert werden, so zum Beispiel in Bezug auf weitere Verkehrsteilnehmer und deren Bewegung und/oder dergleichen.
Vorzugsweise umfassen die Zusatzdaten Verkehrsobjekte im öffentlichen Bereich. Die Verkehrsobjekte können zum Beispiel zumindest so rechtzeitig vor einem Übergang vom privaten Bereich in den öffentlichen Bereich erfasst werden, dass das
Fahrassistenzsystem Daten für ein angemessenes Führen des Kraftahrfahrzeugs auch über den Übergang vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich hinaus bereitzustellen vermag. Die Verkehrsobjekte können insbesondere andere Verkehrsteilnehmer sein, die zum Beispiel während des Erreichens des Übergangs vom privaten Bereich zum öffentlichen Bereich für das Führen des Kraftfahrzeugs relevant sind. Als Verkehrsobjekte können neben anderen Verkehrsteilnehmern wie zum Beispiel andere Kraftfahrzeuge, Personen, Radfahrer und/oder dergleichen sowie gegebenenfalls auch deren
Bewegungen, auch bauliche Einrichtungen wie zum Beispiel ein Bordstein, ein Poller, ein Verkehrsschild, Kombinationen hiervon oder dergleichen erfasst werden.
Insbesondere können die Zusatzdaten zumindest teilweise Bewegungsdaten der
Verkehrsobjekte umfassen. Dies betrifft vorzugsweise die Bewegungsdaten von anderen Kraftfahrzeugen, von Radfahrern, von Fußgängern und/oder dergleichen. Dadurch können diese Verkehrsobjekte für das Führen des Kraftfahrzeugs besonders zur
Verfügung gestellt werden. Insbesondere erlaubt es die Erfindung dadurch, eine dynamische Situation in Bezug auf das Führen des Kraftfahrzeugs zu erfassen und dem Fahrer des Kraftfahrzeugs beziehungsweise dem Modul des Fahrassistenzsystems, an welches das Führen des Kraftfahrzeugs im öffentlichen Bereich übergeben werden soll, zu verbessern.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass eine Szeneninterpretation ausgeführt wird. Dabei nutzt die Szeneninterpretation vorzugsweise, dass anhand der Zusatzdaten sowie gegebenenfalls auch weiterer Daten insbesondere bezüglich der Umfelderfassung Objekte identifiziert und insbesondere deren Position und gegebenenfalls deren
Bewegung ermittelt werden. Des Weiteren können geometrische Darstellungen der Objekte in einer virtuellen räumlichen Repräsentation der Umgebung wiedergegeben werden. Im Rahmen der Szeneninterpretation können die Objekte klassifiziert werden und eine virtuelle Gesamtdarstellung des Umfelds kann erzeugt werden. Insbesondere unter Nutzung der virtuellen räumlichen Repräsentation kann nun eine Interpretation einer Verkehrssituation als Szeneninterpretation erfolgen, die insbesondere für das aktuelle Führen des Kraftfahrzeugs relevant ist. Die Szeneninterpretation ermöglicht es, aus den Zusatzdaten zusätzliche Informationen beziehungsweise Daten zu gewinnen, die ergänzend für die Übergabe in Bezug auf das Führen des Kraftfahrzeugs relevant sein können. Die Szeneninterpretation kann mittels einer geeigneten
Szeneninterpretationseinheit durchgeführt werden, die zum Beispiel vom
Fahrassistenzsystem umfasst sein kann. Sie kann aber auch als separate Einheit verfügbar sein und braucht nicht im Kraftfahrzeug angeordnet zu sein, sondern sie kann dem Grunde nach auch über eine geeignete Kommunikationsverbindung
kraftfahrzeug extern vorgesehen sein. Für die Szeneninterpretation würde das
Fahrassistenzsystem dann über die Kommunikationsverbindung auf die entsprechende Szeneninterpretationseinheit kraftfahrzeugextern zugreifen.
Die Zusatzdaten können aber auch wenigstens eine Eingabe des Fahrers des
Kraftfahrzeugs umfassen. So kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Zieleingabe an einem Navigationssystem vornimmt, welches dann für die weitere Führung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt wird. Es kann zum Beispiel auch vorgesehen sein, dass eine Übergabe des Führens des Kraftfahrzeugs an den Fahrer des Kraftfahrzeugs als Option auswählbar angezeigt wird und der Fahrer durch eine entsprechende Eingabe auf diese Anzeige reagiert. Die Eingabe wird dann ausgewertet und eine entsprechende Übergabefunktionalität wird ausgeführt.
Ferner wird vorgeschlagen, dass eine drahtlose Kommunikationsverbindung zu wenigstens einem weiteren Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs hergestellt wird und Umfelddaten dieses weiteren Kraftfahrzeugs an das Kraftfahrzeug übermittelt werden. Zu diesem Zweck kann zum Beispiel eine Kommunikation nach Art von Car2Car, C2C, V2V, vehicle-to-infrastructure und/oder dergleichen genutzt werden. Der vorgegebene Umfeldbereich ist insbesondere ein Bereich, der einen Nahbereich um das Kraftfahrzeug herum umfasst und in dem das Kraftfahrzeug geführt wird beziehungsweise geführt werden soll. Der Umfeldbereich ist vorzugsweise so vorgegeben, dass ein störungsfreies Führen des Kraftfahrzeugs im bestimmungsgemäßen Fährbetrieb gewährlistet werden kann. Die
Kommunikationsverbindung kann zu zumindest einem innerhalb des Umfeldbereichs angeordneten weiteren Kraftfahrzeug hergestellt werden, um zumindest einen Teil der in dem weiteren Kraftfahrzeug verfügbaren Umfelddaten zu erhalten. Diese können dann für die erfindungsgemäße Funktionalität genutzt werden. Die Kommunikationsverbindung ist drahtlos ausgebildet und kann zum Beispiel eine Funkverbindung auf Basis eines geeigneten Funkstandards oder dergleichen sein. Beispielsweise kann die
Funkverbindung eine Nahfunkverbindung unter Nutzung eines Kommunikationsprotokolls wie WLAN, Bluetooth, ZigBee oder dergleichen sein. Die Funkverbindung kann aber auch eine Mobilfunkverbindung unter Nutzung eines Mobilfunkstandards wie UMTS, LTE oder dergleichen sein.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass abhängig von der Szeneninterpretation eine Eingabe des Fahrers für ein Fortführen der Bewegung des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie berücksichtigt wird. Dies kann zum Beispiel umfassen, dass die Eingabe des Fahrers nur dann berücksichtigt wird, wenn abhängig von der Szeneninterpretation das
entsprechende Fortführen der Bewegung des Kraftfahrzeugs möglich ist. So kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass eine Eingabe des Fahrers in Bezug auf das Fortführen der Bewegung des Kraftfahrzeugs nicht berücksichtigt wird, wenn beispielsweise ein anderes Verkehrsobjekts betroffen sein könnte. Dies erweist sich besonders als vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug auf einem Parkgelände geführt wird, auf welchem neben anderen Kraftfahrzeugen auch Fußgänger und Radfahrer vorhanden sind.
Insgesamt kann die Funktionalität des erfindungsgemäßen Verfahrens dadurch weiter verbessert werden.
Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem kann als separate Baugruppen im
Kraftfahrzeug angeordnet sein. Es kann darüber hinaus jedoch auch in eine
Fahrzeugsteuerung integriert vorgesehen sein. Es besteht also die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem zumindest teilweise auch in die
Fahrzeugsteuerung des Kraftfahrzeugs oder dergleichen zu integrieren. Dem Grunde nach besteht natürlich auch die Möglichkeit, das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem zumindest teilweise Kraftfahrzeug extern vorzusehen und über eine drahtlose Kommunikationsverbindung mit der Fahrzeugsteuerung zu koppeln.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte
Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von diesen abweichen.
Dabei zeigen:
Fig. 1 in einer schematischen Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem
Fahrassistenzsystem;
Fig. 2 eine schematische Darstellung bezüglich des Lernens einer Trajektorie für ein automatisiertes Parken des Kraftfahrzeugs gemäß Fig. 1 , wobei eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs im Bereich des Übergangs vom privaten Bereich in den öffentlichen Bereich reduziert wird;
Fig. 3 eine schematische Darstellung wie Fig. 2, bei der das Kraftfahrzeug
automatisch aus der Parkposition herausgeführt wird;
Fig. 4 eine schematische Darstellung wie Fig. 3, bei der mittels Umfeldsensoren
Zusatzdaten ermittelt werden, und zwar insbesondere für einen Übergang von einem privaten Bereich zu einem öffentlichen Bereich, wobei zusätzlich Umfeldsensoren ausgewertet werden;
Fig. 5 eine schematische Darstellung wie Fig. 4, bei der in einer ersten
Alternative zusätzlich andere Verkehrsteilnehmer erfasst werden; und
Fig. 6 eine schematische Darstellung wie Figur 5, wobei gemäß einer zweiten
Alternative Umfelddaten erfasst werden.
Fig. 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 ist vorliegend als
Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein elektronisches Steuergerät, welches ein Fahrassistenzsystem 10 umfasst. Mit dem Fahrassistenzsystem 10 kann beispielsweise ein Objekt, wie zum Beispiel das Objekt 2, welches sich in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 befindet, erfasst werden. Wird das Objekt 2 erfasst, kann mittels des Fahrassistenzsystems 10 eine Warnung an einen Fahrer des
Kraftfahrzeugs 1 ausgegeben werden. Darüber hinaus kann mit dem
Fahrassistenzsystem 10 auch in eine Lenkung, eine Bremsanlage und/oder ein
Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs 1 eingegriffen werden, um zum Beispiel eine Kollision mit dem Objekt 2 zu vermeiden. Dies ist jedoch in Fig. 1 und den weiteren Fig. nicht dargestellt.
Zum Erfassen des Objekts 2 weist das Fahrassistenzsystem 10 vorliegend einen
Ultraschallsensor 3 als Abstandssensor auf. Der Ultraschallsensor 3 umfasst eine Sendeeinrichtung 4, mittels welcher Ultraschallsignale als Sendesignal 5 ausgesendet werden können. Dies ist vorliegend durch einen Pfeil in Fig. 1 dargestellt. Mit der
Sendeeinrichtung 4 kann das Sendesignal 5 in einem vorbestimmten Winkelbereich 6 ausgesendet werden. Beispielsweise kann das Sendesignal 5 in dem vorbestimmten horizontalen Winkelbereich ausgesendet werden.
Der Ultraschallsensor 3 umfasst ferner eine Empfangseinrichtung 7, mittels welcher die von dem Objekt 2 reflektierten Ultraschallsignale als Empfangssignal 8 wieder empfangen werden können. Dies ist in Fig. 1 durch einen weiteren Pfeil dargestellt.
Darüber hinaus umfasst der Ultraschallsensor 3 eine programmgesteuerte
Rechnereinrichtung 9, die beispielsweise durch einen Mikrocontroller, einen digitalen Signalprozessor, eine integrierte Schalteinheit oder dergleichen gebildet sein kann. Mit der Rechnereinrichtung 9 kann die Sendeeinrichtung 4 zum Aussenden des Sendesignals 5 angesteuert werden. Darüber hinaus kann die Rechnereinrichtung 9 Signale der Empfangseinrichtung 7 auswerten, die mit der Empfangseinrichtung 7 auf Grundlage des empfangenen Empfangssignals 8 erzeugt werden. Schließlich kann mittels eines elektronischen Steuergerätes, welches das Fahrassistenzsystem 10 umfasst, erreicht werden, dass entsprechende Steuersignale abhängig von dem mit dem Ultraschallsensor 3 erfassten Objekt 2 ausgegeben werden können.
Der Ultraschallsensor 3 ist hier nur exemplarisch für eine Mehrzahl von entsprechenden, vorliegend in Fig. 1 nicht dargestellten Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen, mittels denen Umfelddaten bezüglich des Kraftfahrzeugs 1 zur Verfügung gestellt werden. Die Umfeldsensoren stehen zumindest mittelbar mit dem Fahrassistenzsystem in
Kommunikationsverbindung. Die Umfeldsensoren können neben Radarsensore, auch Lidarsensoren, Infrarotsensoren und/oder dergleichen umfassen.
Die folgenden Fig. 2 bis 6, mit denen auch die detaillierte Erfindung weiter erläutert wird, beziehen sich auf Anwendungen, bei denen eine Übergabe der Führung des
Kraftfahrzeugs 1 an den Fahrer oder ein geeignetes Modul des Fahrassistenzsystems erfolgt.
Fig. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung das Kraftfahrzeug 1 , welches vorliegend in einem Lernmodus betrieben wird, um eine Trajektorie 1 1 zu erlernen, die dazu dient, das Kraftfahrzeug 1 in einem Betriebsmodus entlang dieser Trajektorie 1 1 automatisiert zu führen. Das Kraftfahrzeug 1 startet den Lernprozess in einem öffentlichen Bereich 14, der zum Beispiel eine öffentliche Straße ist. In einem an den öffentlichen Bereich 14 angrenzenden privaten Bereich 13 befindet sich ein Parkplatz 18, auf dem das
Kraftfahrzeug 1 abgestellt werden soll.
Im Lernmodus wird das Kraftahrzeug 1 manuell durch einen nicht dargestellten Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Trajektorie 1 1 geführt, bis der Parkplatz 18 erreicht ist und das Kraftfahrzeug 1 dort abgestellt ist.
Der Nachteil dieses Lernprozesses ist, dass während eines automatisierten Führens des Kraftfahrzeugs 1 im Betriebsmodus entlang der Trajektorie 1 1 das Kraftfahrzeug in der Regel automatisch bis zum Ende der endlichen Trajektorie 1 1 geführt wird, unabhängig davon, ob sich dieses Ende oder überhaupt irgendein Teil der Trajektorie 1 1 in einem privaten Bereich 13 oder im öffentlichen Bereich 14 befindet. Dies ist ferner anhand von Fig. 3 dargestellt, wobei - wie aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich - sich im privaten Bereich 13 weitere Objekte 19 und 20 befinden, die von den Umfeldsensoren des Kraftfahrzeug 1 erfasst werden. Unter Berücksichtigung der erfassten Objekte 19 und 20 wird eine Trajektorie 17 ermittelt, anhand der das Kraftfahrzeug automatisiert ausgeparkt werden kann.
Zum Ausparken wird das Kraftfahrzeug 1 nun entlang der aus der Trajektorie 1 1 abgeleiteten Trajektorie 17 geführt. Der Start des Abspielens der Trajektorie 17 liegt somit am Parkplatz 18. Da sowohl die Trajektorie 1 1 und infolgedessen auch die
Trajektorie 17 in den öffentlichen Bereich 14 hineinragen, würde das Kraftfahrzeug 1 beim automatisierten Führen somit auch bis in den öffentlichen Bereich 14 geführt, das heißt, auch einen Übergang 12 zwischen dem privaten Bereich 13 und dem öffentlichen Bereich 14 passieren.
Fig. 4 zeigt in einer schematischen Darstellung wie Fig. 3 das Ausparken des
Kraftfahrzeugs 1 aus dem Parkplatz 18. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist bei Erreichen des Übergangs 12 vorgesehen, dass das Kraftahrzeug 1 Umfeldsensoren 3 aktiviert oder zumindest aktuell auswertet, um Objekte im öffentlichen Bereich 14 zu detektieren, vorliegend beispielhaft ein Kraftfahrzeug 15 und eine Ampel 21 . Die entsprechenden Daten werden dem Fahrassistenzsystem 10 des Kraftfahrzeugs 1 als Zusatzdaten zur Verfügung gestellt.
Die Zusatzdaten umfassen vorzugsweise im Wesentlichen alle relevanten
Verkehrsinformationen beziehungsweise Daten des öffentlichen Bereichs 14, wie zum Beispiel Fahrbahnmarkierungen, Fahrbahnen, Ampeln, Anzahl von Fahrbahnen pro Richtung, Verkehrszeichen und/oder dergleichen. Diese Informationen beziehungsweise Daten werden als Eingabe genutzt, um zu entscheiden, wie ein Übergang vom privaten Bereich 13 in den öffentlichen Bereich 14 ausgeführt werden kann. Um diese
Verkehrsinformationen zu detektieren, sind die Umfeldsensoren vorgesehen.
Beispielsweise kann eine Frontkamera, eine Rundumkamera, ein Laserscanner an der Front und/oder auch im Heck des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen sein, und es können beispielsweise auch Eckradarsensoren genutzt werden, um querenden Verkehr erfassen zu können. Diese Sensoren können zumindest teilweise die Umfeldsensoren bilden.
Mittels der Umfeldsensoren kann somit eine Umfeldkarte mit detaillierten
Umfeldinformationen beziehungsweise Umfelddaten erstellt werden, beispielsweise statischen Objekten, dynamischen Objekten, klassifizierten Verkehrsobjekten und/oder dergleichen. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass Verkehrsinformationen beziehungsweise Verkehrsdaten von anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere anderen Kraftfahrzeugen wie dem Kraftfahrzeug 15 ermittelt werden können. Ferner können auch Verkehrsdaten von Infrastruktureinrichtungen wie der Ampel 21 erfasst werden. Diese Zusatzdaten stehen dem Fahrassistenzsystem 10 zur Verfügung, wodurch eine entsprechende Übergabe basierend auf hieraus erzeugten Übergabedaten bereitgestellt werden kann.
Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 3 ist vorliegend ergänzend vorgesehen, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in der Nähe des Übergangs 12 vom privaten Bereich 13 zum öffentlichen Bereich 14 reduziert wird. Dadurch kann ein Zeitfenster geschaffen werden, indem eine Übergabe der Führung des Kraftfahrzeugs 1 erfolgen kann, sodass ein Anhalten des Kraftfahrzeugs 1 am Übergang 12 weitgehend vermieden werden kann.
Bei Fig. 4 können nun ergänzend dynamische Objekte detektiert und verfolgt werden, wie vorliegend zum Beispiel das Kraftfahrzeug 15. Hierdurch können die Zusatzdaten entsprechend ergänzt werden, sodass ein nahezu automatisierter Übergang des Führens des Kraftfahrzeugs 1 vom privaten Bereich 13 zum öffentlichen Bereich 14 ermöglicht werden kann.
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung wie Fig. 4, bei der nunmehr jedoch ein Langsam-Fahr-Folgeassistent des Fahrassistenten 10 aktiviert wird, um das
Kraftfahrzeug 1 im öffentlichen Bereich 14 zu führen. Zu diesem Zweck werden mittels der Umfeldsensoren 3 Fahrbahnen 22 und 23 des öffentlichen Bereichs 14 ermittelt. Auf den Fahrbahnen 22 und 23 fahrende Kraftfahrzeuge 15 und 16 werden als
Verkehrsobjekte detektiert und deren Bewegung verfolgt. Darüber hinaus besteht in dieser Ausgestaltung die Möglichkeit, dass der Fahrer durch eine Eingabe eine Richtung angibt, in die das Kraftfahrzeug 1 beim Passieren des Übergangs 12 auf die Fahrbahn 23 abbiegt. Vorliegend ist ein Abbiegen in eine rechte Richtung vorgesehen. Sobald der Übergang 12 durch das Kraftfahrzeug 1 passiert ist, wird im Fahrassistenzsystem 10 der Langsam-Fahr-Folgeassistent aktiviert, und es werden die ermittelten Zusatzdaten zur Verfügung gestellt, um den Langsam-Fahr-Folgeassistenten zu nutzen.
Fig. 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung zur Fig. 5, bei der der Fahrer eine Eingabe zum Linksabbiegen vornimmt. Auch hier ist vorgesehen, dass der Langsam-Fahr- Folgeassistent beim Übergang 12 vom privaten Bereich 13 zum öffentlichen Bereich 14 das Führen des Kraftfahrzeugs 1 übernimmt. Mittels der Umfeldsensoren 3 wird das relevante Umfeld des Kraftfahrzeugs 1 hinsichtlich Objekten, insbesondere
Verkehrsobjekten wie dem Kraftahrzeug 16 erfasst. Da in der vorliegenden Situation gemäß Fig. 6 die Fahrbahn 22, auf die das Kraftfahrzeug 1 einschwenken muss, frei ist, und auch auf der Fahrbahn 23 kein kreuzender Verkehr vorhanden ist, weil das
Kraftfahrzeug 16 die Kreuzungsstelle bereits passiert hat, kann der der Langsam-Fahr- Folgeassistent das Kraftfahrzeug 1 auf die Fahrbahn 22 automatisiert führen.
Dem Grunde nach kann anstelle des der Langsam-Fahr-Folgeassistent auch eine Übergabe des Führens des Kraftfahrzeugs 1 an den Fahrer erfolgen. Dabei können dem Fahrer die relevanten Informationen bezüglich der Übernahme des Führens des
Kraftfahrzeugs 1 im öffentlichen Bereich 14 angezeigt werden, beispielsweise das sich zum Einbiegen auf die entsprechende der Fahrbahnen 22, 23 kein hindernder Verkehr befindet oder dergleichen.
Die Ausführungsbeispiele dienen ausschließlich der Erläuterung der Erfindung und sollen diese nicht beschränken. Natürlich können die Merkmale der Ausführungsbeispiele auch in nahezu beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, um zu weiteren
Ausgestaltungen im Rahmen der Erfindung gelangen zu können.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (10), bei dem ein
Kraftfahrzeug (1 ) zumindest teilweise automatisiert geführt wird, mit:
Erlernen einer Trajektorie (1 1 ) zum automatisierten Führen des Kraftfahrzeugs (1 ) entlang der Trajektorie (1 1 ) in einem Lernmodus, und
- automatisiertes Führen des Kraftfahrzeugs entlang der erlernten Trajektorie (1 1 ) in einem auf dem Lernmodus folgenden Betriebsmodus,
gekennzeichnet durch:
Ermitteln wenigstens eines Übergangs (12) von einem privaten Bereich (13) zu einem öffentlichen Bereich (14) während des Führens des Kraftfahrtzeugs (1 ) entlang der Trajektorie (1 1 ) im Betriebsmodus,
Ermitteln von Zusatzdaten bezüglich des Führens des Kraftfahrzeugs (1 ) entlang der Trajektorie (1 1 ) im öffentlichen Bereich (14), wobei die Zusatzdaten zumindest aktuelle, das Führen des Kraftfahrzeugs (1 ) im an den privaten Bereich (13) angrenzenden öffentlichen Bereich (14) betreffende Verkehrsdaten umfassen, und
Bereitstellen der Zusatzdaten für das Fahrassistenzsystem (10).
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdaten für einen Fahrassistenten des Fahrassistenzsystems (10) und/oder einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (1 ) bereitgestellt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdaten zeitlich vor dem Erreichen des Übergangs (12) vom privaten Bereich (13) zum öffentlichen Bereich (14) ermittelt werden.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Abstand von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (1 ) zum Übergang (12) vom privaten Bereich (13) zum öffentlichen Bereich (14) ermittelt und mit einem vorgebaren Vergleichswert verglichen wird, und bei einem kleineren Abstand als dem Vergleichswert das Ermitteln der Zusatzdaten automatisiert gestartet wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1 ) abhängig von dem Abstand eingestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
Die Zusatzdaten zumindest teilweise beim Erlernen der Trajektorie (1 1 ) ermittelt und gespeichert werden.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdaten Verkehrsobjekte (15, 16) im öffentlichen Bereich umfassen.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdaten zumindest teilweise Bewegungsdaten der Verkehrsobjekte umfassen.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das eine Szeneninterpretation ausgeführt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Zusatzdaten wenigstens eine Eingabe des Fahrers des Kraftfahrzeugs umfassen.
1 1. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
abhängig von der Szeneninterpretation die Eingabe des Fahrers für ein Fortführen der Bewegung des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie berücksichtigt wird.
12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine drahtlose Kommunikationsverbindung zu wenigstens einem weiteren
Kraftfahrzeug in einem vorgegebenen Umfeldbereich des Kraftfahrzeugs hergestellt wird und Umfelddaten dieses weiteren Kraftfahrzeugs an das Kraftfahrzeug übermittelt werden.
13. Rechnerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, welche insbesondere in
einem rechnerlesbaren Medium gespeichert sind, um das Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen, wenn das Rechnerprogrammprodukt auf einer Rechnereinheit einer elektronischen Steuerungseinheit (23) abgearbeitet wird.
14. Rechnerlesbares Medium, insbesondere in Form einer rechnerlesbaren Diskette, CD, DVD, Speicherkarte, USB-Speichereinheit, oder ähnlichen, auf dem
Programmcodemittel gespeichert sind, um das Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 durchzuführen, wenn die Programmcodemittel in einen Speicher einer elektronischen Steuerungseinheit (23) geladen und auf einer Rechnereinheit der elektronischen Steuerungseinheit (23) abgearbeitet werden.
15. Fahrassistenzsystem zum zumindest teilweise automatisierten Führen eines
Kraftfahrzeugs, wobei das Fahrassistenzsystem ausgebildet ist:
eine Trajektorie zum automatisierten Führen des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie in einem Lernmodus zu erlernen, und
das Kraftfahrzeug in einem auf dem Lernmodus folgenden Betriebsmodus entlang der erlernten Trajektorie automatisiert zu führen,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrassistenzsystem ferner ausgebildet ist:
- wenigstens einen Übergang von einem privaten Bereich zu einem öffentlichen Bereich während des Führens des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie im Betriebsmodus zu ermitteln,
- Zusatzdaten bezüglich des Führens des Kraftfahrzeugs entlang der Trajektorie im öffentlichen Bereich zu ermitteln, wobei die Zusatzdaten zumindest aktuelle, das Führen des Kraftfahrzeugs im an den privaten Bereich angrenzenden öffentlichen Bereich betreffende Verkehrsdaten umfassen, und
- die Zusatzdaten zum Führen des Kraftfahrzeugs im öffentlichen Bereich zu nutzen.
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