DE102023000561A1

DE102023000561A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102023000561A1
Application number: DE102023000561.4A
Authority: DE
Inventors: Klaus Alfred Hermann
Original assignee: Mercedes Benz Group AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2022-03-01
Filing date: 2023-02-20
Publication date: 2023-09-07
Also published as: CN114604269A

Abstract

Diese Erfindung bezieht sich auf das Gebiet des automatisierten Fahrens. Diese Erfindung bringt ein Verfahren zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs vor, wobei das besagte Verfahren die folgenden Schritte umfasst: S1: Wenn das Fahrzeug an der Kreuzung kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, Erfassung des Status der Verkehrsampel an der besagten Kreuzung; S2: Vorausgesetzt, der Status der Verkehrsampel erfüllt die erste festgelegte Bedingung, Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs; S3: In Abhängigkeit vom Ergebnis der Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs Auswahl der Position für den Wartevorgang des Fahrzeugs und Steuerung der Ausführung des Wartevorgangs durch das Fahrzeug an der besagten Position. Außerdem stellt diese Erfindung eine Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs sowie ein Computerprogrammprodukt bereit. Diese Erfindung zielt darauf ab, dass selbstfahrende Fahrzeuge an einer Kreuzung entsprechend den Markierungen auf dem Boden korrekte Halteentscheidungen treffen können, was die Akzeptanz von selbstfahrenden Fahrzeugen steigert.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs, außerdem bezieht sich diese Erfindung auf eine Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs sowie auf ein Computerprogrammprodukt.
Heutzutage sind immer mehr Fahrzeuge mit einer Funktion des automatisierten Fahrens und/oder einer Fahrerassistenzfunktion ausgestattet, in einigen Verkehrsszenarien mit relativ komplizierten Straßenbedingungen oder vielfältigen Verkehrsregeln steht die Funktion des automatisierten Fahrens immer noch vor Herausforderungen. Beispielsweise wurde in einigen Ländern an großen Kreuzungen zur Vermeidung, dass durch die Ansammlung zu vieler Linksabbieger ein Stau verursacht wird, häufig durch die Einrichtung eines Wartebereichs für Linksabbieger dafür gesorgt, dass sich die linksabbiegenden Fahrzeuge für den Abbiegevorgang bereit machen. Wenn nun ein selbstfahrendes Fahrzeug nicht zum richtigen Zeitpunkt in den Übergangsbereich einfährt, sondern die ganze Zeit vor der Kreuzung wartet, dann wird dieses Fahrverhalten sehr wahrscheinlich vom Nutzer nicht akzeptiert und führt außerdem zu Beschwerden in Form von Drängeln durch den nachfolgenden Verkehr.
Aus diesem Grund wurde im aktuellen Stand der Technik ein Verfahren zur Bestimmung der Halteposition selbstfahrender Fahrzeuge vorgebracht, wobei bei diesem Verfahren, wenn die Abbiegeampel oder die Geradeaus-Ampel auf Verkehr freigegeben steht, folglich die Stelle an der ersten Haltelinie des Abbiege-Wartebereichs als Halteposition zum Warten eingestellt ist, und sich auf Grundlage des anschließenden Status der Abbiegeampel entscheidet, ob das Fahrzeug an der Halteposition hält oder weiterfährt.
Außerdem ist ein Verfahren zur Ermöglichung des korrekten Haltens eines selbstfahrenden Fahrzeugs an einer Kreuzung bekannt, wobei mittels Bildaufnahmetechnik Informationen zu Zebrastreifen, Hindernissen, Fahrbahnmarkierungen sowie Verkehrsampeln an Kreuzungen erfasst werden und auf deren Grundlage der Haltevorgang des selbstfahrenden Fahrzeugs an einer Kreuzung gesteuert wird.
Jedoch weisen die vorgenannten derzeit bekannten Lösungen noch zahlreiche Unzulänglichkeiten auf, insbesondere wird im aktuellen Stand der Technik die Steuerung des Haltevorgangs eines Fahrzeugs lediglich unter der Voraussetzung vorgebracht, dass das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs bereits festgestellt wurde, es erfolgt jedoch nicht im Vorfeld eine Beurteilung, ob ein Abbiege-Wartebereich vorhanden ist. Folglich sind die Anwendungsszenarien noch stark begrenzt.
Vor diesem Hintergrund soll eine verbesserte Lösung zur Steuerung des Abbiegeverhaltens von Fahrzeugen bereitgestellt werden, die darauf abzielt, dass selbstfahrende Fahrzeuge an einer Kreuzung entsprechend den Markierungen auf dem Boden korrekte Halteentscheidungen treffen, was die Akzeptanz von selbstfahrenden Fahrzeugen steigert.
Das Ziel dieser Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs, eine Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs sowie ein Computerprogrammprodukt bereitzustellen, um zumindest einen Teil der gemäß dem aktuellen Stand der Technik bestehenden Probleme zu lösen.
Gemäß einem ersten Aspekt dieser Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs vorgebracht, wobei das besagte Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

S1: Wenn das Fahrzeug an der Kreuzung kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, Erfassung des Status der Verkehrsampel an der besagten Kreuzung;
S2: Vorausgesetzt, der Status der Verkehrsampel erfüllt die erste festgelegte Bedingung, Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs;
S3: In Abhängigkeit vom Ergebnis der Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs Auswahl der Position für den Wartevorgang des Fahrzeugs und Steuerung der Ausführung des Wartevorgangs durch das Fahrzeug an der besagten Position.

Diese Erfindung beinhaltet insbesondere das folgende technische Konzept: Dieses Verfahren kann breite Anwendung auf unterschiedliche Kreuzungsszenarien finden, da das Fahrzeug die Haltestrategie entsprechend den konkreten Arten von Markierungen auf dem Boden entwickeln kann, so dass die Fahrzeuginsassen folglich eine hochgradige Intelligentisierung und ein auf die örtlichen Besonderheiten abgestimmtes Fahrverhalten erleben, was die Akzeptanz von selbstfahrenden Fahrzeugen steigert. Darüber hinaus können durch den Status der Verkehrsampel vorteilhafterweise die Momente, in denen das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs überprüft wird, begrenzt werden, so dass folglich nur in Szenarien, in denen möglicherweise ein Halten erforderlich ist, dieser Überprüfungsvorgang erfolgt, was den fahrzeugseitigen Erfassungs- und Berechnungsaufwand reduziert.
Wahlweise handelt es sich in Schritt S2 bei „Der Status der Verkehrsampel erfüllt die erste festgelegte Bedingung“ um Folgende:

Wenn die Verkehrsampel eine Abbiegeampel und eine Geradeaus-Ampel umfasst, zeigt die Abbiegeampel Halt an; oder
die Verkehrsampel besteht nur in einer Geradeaus-Ampel.

Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Es wurde inzwischen bereits erkannt, dass es aufgrund einer nicht perfekten Verkehrsinfrastruktur an Kreuzungen an einer einheitlichen Entscheidungslogik zur Feststellung einer Haltenotwendigkeit mangelt. Hier wird durch die Vornahme einer Filterung in Bezug auf die Art der Verkehrsampel der Mechanismus zur Feststellung einer Haltenotwendigkeit vereinfacht.
Wahlweise umfasst der besagte Schritt S3 Folgendes:

Wurde das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs festgestellt, wird überprüft, ob der Status der Verkehrsampel die zweite festgelegte Bedingung erfüllt, wobei es sich bei der Bedingung, die der Status der Verkehrsampel zu erfüllen hat, insbesondere um Folgende handelt: Der Status der Verkehrsampel zeigt für den Geradeaus-Verkehr Verkehr freigegeben an;
wobei, wenn der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung und die zweite festgelegte Bedingung erfüllt, das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es in den Abbiege-Wartebereich einfährt und den Wartevorgang ausführt, und wenn der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung erfüllt und die zweite festgelegte Bedingung nicht erfüllt, das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es an der Haltelinie der speziellen Abbiegespur den Wartevorgang ausführt.

Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Durch die Vornahme einer Überprüfung bezogen auf eine zweite festgelegte Bedingung wird der Zeitpunkt bestimmt, zu dem das selbstfahrende Fahrzeug in den Abbiege-Wartebereich einfährt, wodurch sich die Halteposition in Abhängigkeit vom erfassten Status der Verkehrsampel ändern kann. Für die Fahrzeuginsassen bedeutet das ein auf die örtlichen Verkehrsgepflogenheiten abgestimmtes, reibungsloses Fahrerlebnis.
Wahlweise umfasst das besagte Verfahren noch den folgenden Schritt:

In Abhängigkeit von der Form des erfassten Abbiege-Wartebereichs Planung der Fahrstrecke des Fahrzeugs nach dem Einfahren in den Abbiege-Wartebereich, wobei das Fahrzeug insbesondere unter Einhaltung der Verlängerungsrichtung der gestrichelten Linie des Abbiege-Wartebereichs gelenkt wird, und das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es an der Haltelinie am Ende des Abbiege-Wartebereichs anhält.

Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Dass der Verlauf des Abbiege-Wartebereichs häufig von der Verlängerungsrichtung der Fahrspur abweicht, stellt das Lenken des Fahrzeugs vor eine gewisse Schwierigkeit, wobei durch Erfassen und Berücksichtigen der Form des Abbiege-Wartebereichs vorteilhafterweise die Fahrsicherheit des Fahrzeugs gefördert werden kann.
Wahlweise umfasst das besagte Verfahren noch den folgenden Schritt:

Wenn das Fahrzeug in den Abbiege-Wartebereich einfährt, um den Wartevorgang auszuführen, Überprüfung, ob sich im Abbiege-Wartebereich ein anderes Fahrzeug befindet, wobei, wenn sich dort ein anderes Fahrzeug befindet, das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es den Wartevorgang hinter dem anderen Fahrzeug ausführt, und
wenn sich dort kein anderes Fahrzeug befindet, das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es den Wartevorgang an der Haltelinie am Ende des Abbiege-Wartebereichs ausführt.

Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Dies ist so zu verstehen, dass bei der Steuerung der Fahrzeuglenkung die Position und das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, wodurch der Erfassungsbereich erweitert und die Vorhersage des Straßenverlaufs des Abbiege-Wartebereichs präzisiert werden können. Darüber hinaus kann durch ein Hinterherfahren hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug unter Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des selbstfahrenden Fahrzeugs verringert werden.
Wahlweise wird, bevor das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es in den Abbiege-Wartebereich einfährt, die Verfügbarkeit des Abbiege-Wartebereichs überprüft, wobei nur dann, wenn die Verfügbarkeit die festgelegte Bedingung erfüllt, das Fahrzeug so gesteuert wird, dass es in den Abbiege-Wartebereich einfährt, um den Wartevorgang auszuführen, wobei es sich bei der Bedingung, die die besagte Verfügbarkeit zu erfüllen hat, insbesondere um Folgende handelt: Der verbleibende Platz im Abbiege-Wartebereich lässt es zu, dass das Fahrzeug, wenn es im Abbiege-Wartebereich hält, keinen Fußgängerüberweg besetzt.
Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Gemäß der geltenden Straßenverkehrsordnung muss ein Fahrzeug, das ansteht, um in den Wartebereich für Linksabbieger einzufahren, den Fußgängerüberweg freilassen. Indem dieser Punkt bei der Planung der Halteposition vorteilhafterweise berücksichtigt wird, kann das autonome Fahrverhalten an sich in Echtzeit ändernde Verkehrsszenarien angepasst werden, so dass die Möglichkeit geboten wird, auf verschiedene Situationen zu reagieren.
Wahlweise umfasst der besagte Schritt S1 Folgendes: Aufnahme eines Bildes der Verkehrsampel mithilfe einer Fahrzeugkamera und Feststellung des Status der Verkehrsampel mittels Bilderkennungstechnik; und/oder
Empfang von Informationen zum Status der Verkehrsampel von der Verkehrsampel, einem anderen Fahrzeug und/oder einer Einrichtung am Straßenrand.
Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Im Zuge der Entwicklung der V2X-Technik kann der Status der Verkehrsampel nicht nur gestützt auf die Erfassungsfähigkeit des Fahrzeugs selbst ermittelt werden, sondern diese Information kann auch mithilfe der Kommunikationstechnik empfangen werden. Im Falle einer schlechten Sicht oder bei unzureichender Erfassungsfähigkeit des Fahrzeugs leistet dies wirksame Unterstützung.
Wahlweise umfasst in Schritt S1 die Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs Folgendes:

Untersuchung mittels Bilderkennungstechnik der Anzahl der der speziellen Abbiegespur zugeordneten Haltelinien, wobei, wenn das Vorhandensein von mindestens zwei Haltelinien ermittelt wird, auf das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs geschlossen wird; und/oder
Überprüfung mittels Bilderkennungstechnik des Vorhandenseins einer gestrichelten Linie, die sich entlang der Fahrbahnmarkierung der speziellen Abbiegespur bis zur Kreuzung erstreckt, wobei, wenn die besagte gestrichelte Linie ermittelt wird, auf das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs geschlossen wird.

Hierbei wird insbesondere folgender technischer Vorteil realisiert: Indem beim Erkennungsvorgang der Fokus auf den typischen Merkmalen des Abbiege-Wartebereichs liegt, kann das Suchfenster wirksam begrenzt und so die Erkennungseffizienz erhöht werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt dieser Erfindung wird eine Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei die besagte Vorrichtung zur Umsetzung des besagten Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt dieser Erfindung verwendet wird und die besagte Vorrichtung Folgendes umfasst:

Ein Erfassungsmodul, das so konfiguriert ist, dass es, wenn das Fahrzeug an der Kreuzung kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, den Status der Verkehrsampel an der besagten Kreuzung erfasst;
ein Überprüfungsmodul, das so konfiguriert ist, dass es, wenn der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung erfüllt, das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs überprüft; sowie
ein Steuermodul, das so konfiguriert ist, dass es in Abhängigkeit vom Ergebnis der Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs die Position für den Wartevorgang des Fahrzeugs auswählt und die Ausführung des Wartevorgangs durch das Fahrzeug an der besagten Position steuert.

Gemäß einem dritten Aspekt dieser Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt bereitgestellt, wobei das besagte Computerprogrammprodukt Computerprogrammanweisungen umfasst, und das besagte Computerprogramm, wenn es vom Computer ausgeführt wird, dazu dient, das besagte Verfahren gemäß dem ersten Aspekt dieser Erfindung umzusetzen.
Im Folgenden wird diese Erfindung durch Heranziehen von Figuren näher beschrieben, so dass das Prinzip, die Besonderheiten und die Vorteile besser verstanden werden können. Übersicht über die Figuren:

1 zeigt ein Blockdiagramm der Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
2 zeigt ein Flussdiagramm des Verfahrens zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung;
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrensschritts des Verfahrens aus 2;
4 zeigt ein Flussdiagramm von zwei Verfahrensschritten des Verfahrens aus 2;
Die 5a bis 5c zeigen die Anwendung des Verfahrens gemäß dieser Erfindung in einem beispielhaften Anwendungsszenarium; und
6 zeigt die Anwendung des Verfahrens gemäß dieser Erfindung in einem anderen beispielhaften Anwendungsszenarium.

Um das mit dieser Erfindung zu lösende technische Problem, die technische Lösung sowie die vorteilhaften technischen Auswirkungen noch deutlicher zu erläutern, wird diese Erfindung im Folgenden mithilfe der beigefügten Figuren und mehrerer beispielhafter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass mit der hier erfolgenden Beschreibung der konkreten Ausführungsbeispiele diese Erfindung lediglich erläutert werden soll und sie keinesfalls zur Einschränkung des Schutzbereichs dieser Erfindung dient.
1 zeigt ein Blockdiagramm der Vorrichtung zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung.
Wie in 1 zu sehen, verfügt das Fahrzeug 100 über die Vorrichtung 1 gemäß dieser Erfindung. Hierbei umfasst das Fahrzeug 100 beispielsweise noch ein Panorama-Erfassungssystem, bestehend aus einer Frontsichtkamera 11, einer linken Seitensichtkamera 12, einer Rücksichtkamera 13 und einer rechten Seitensichtkamera 14, einen Radarsensor 15 sowie einen Lidar-Radarsensor 16. Mithilfe dieser fahrzeugeigenen Umgebungssensoren kann das Fahrzeug 100 beispielsweise verschiedene Funktionen, wie Rückfahrassistenz, Hinderniserkennung und Erkennung des Straßenaufbaus etc., ausführen, um teilautonomes oder vollautonomes Fahren zu unterstützen. Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug 100 beispielsweise noch eine auf Telematik basierende Kommunikationsschnittstelle 17, die dazu dient, von anderen Verkehrsteilnehmern, grundlegenden Infrastrukturen und/oder Straßenüberwachungsplattformen Verkehrsinformationen zu empfangen, und die außerdem die vom Fahrzeug 100 gesammelten Informationen mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen kann. Hierbei ist zu beachten, dass das Fahrzeug 100 neben den in 1 dargestellten Sensoren außerdem noch andere Arten und Anzahlen von Sensoren umfassen kann, wozu von dieser Erfindung keine konkrete Einschränkung vorgenommen wird.
Zur Steuerung des Abbiegevorgangs des Fahrzeugs 100 umfasst die Vorrichtung 1 ein Erfassungsmodul 10, ein Überprüfungsmodul 20 und ein Steuermodul 30, wobei diese Module kommunikationstechnisch miteinander verbunden sind.
Das Erfassungsmodul 10 dient beispielsweise dazu, wenn das Fahrzeug 100 an einer Kreuzung kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, den Status der Verkehrsampel an dieser Kreuzung zu erfassen. Um das Szenarium, in dem sich das Fahrzeug 100 befindet, zu verstehen und die Abbiegeabsicht des Fahrzeugs 100 zu erfassen, ist das Erfassungsmodul 10 beispielsweise mit einem Navigationsgerät verbunden oder umfasst ein solches, das von den einzelnen fahrzeugeigenen Sensoren, dem GPS-Gerät, der Kartendatenbank etc. Informationen empfängt, um so die Position des Fahrzeugs 100 auf der Karte zu ermitteln. Anschließend kann das Erfassungsmodul 10 anhand der ermittelten eigenen Position und der im Vorfeld geplanten Fahrstrecke beurteilen: ob sich das Fahrzeug 100 in einem Kreuzungsszenarium befindet und ob das Fahrzeug 100 an dieser Kreuzung einen Abbiegevorgang ausführen soll. Das Erfassungsmodul 10 empfängt beispielsweise außerdem noch von der Frontsichtkamera 11 Bilder von der Straßenumgebung vor dem Fahrzeug 100 und erkennt mithilfe eines trainierten Bildklassifizierers oder eines künstlichen neuronalen Netzes in diesen Bildern die Verkehrsampel. Mithilfe geeigneter Bilderkennungsalgorithmen kann das Erfassungsmodul 10 den aufgenommenen Bildern den Umriss der Verkehrsampel entnehmen. In Kombination mit Informationen zu Farbe und Helligkeit kann außerdem noch der aktuelle Signalstatus der Verkehrsampel erkannt werden. Darüber hinaus kann das Erfassungsmodul 10 beispielsweise noch auf die Verkehrsregel-Datenbank zugreifen, in der jedwede Arten von Verkehrsampel-Parametern gespeichert sind. Dadurch können beispielsweise mit einem Abgleich von Form und Umriss weitere Informationen zur Art der Verkehrsampel gewonnen werden.
Im Ausführungsbeispiel aus 1 ist das Erfassungsmodul 10 beispielsweise noch mit einer Kommunikationsschnittstelle 17 verbunden, um beispielsweise von anderen Verkehrsteilnehmern in der Umgebung, der Verkehrsampel oder einer Einrichtung am Straßenrand Informationen zum Status der Verkehrsampel empfangen zu können. Zusätzlich ist das Erfassungsmodul 10 noch mit dem Radarsensor 15 und dem Lidar-Radarsensor 16 des Fahrzeugs 100 verbunden, so dass beispielsweise das Bilderkennungsergebnis mithilfe zusätzlicher Erkennungsdaten überprüft oder ergänzt werden kann.
Das Überprüfungsmodul 20 empfängt vom Erfassungsmodul 10 die Information zum Status der Verkehrsampel (beispielsweise das Analyseergebnis in Bezug auf die erste festgelegte Bedingung). In Reaktion auf den Empfang der Information, dass der Status der Verkehrsampel der ersten festgelegten Bedingung entspricht, durch das Überprüfungsmodul 20 überprüft das Überprüfungsmodul 20 das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs. Hierzu ist das Überprüfungsmodul 20 beispielsweise ebenfalls mit der Frontsichtkamera 11 und der Kommunikationsschnittstelle 17 des Fahrzeugs 100 verbunden, so dass es einerseits auf Grundlage des Erkennungsergebnisses für die Bilder von der Fahrbahn vor dem Fahrzeug einen Abbiege-Wartebereich ermitteln kann und andererseits mithilfe der empfangenen Verkehrsinformationen das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs bestimmen kann. Außerdem kann es anhand der Fahrzeugposition und der Kartendaten (beispielsweise einer hochpräzisen Karte) beurteilen, ob die kommende Kreuzung über einen Abbiege-Wartebereich verfügt.
Das Erfassungsmodul 10 und das Überprüfungsmodul 20 sind beide mit dem Steuermodul 30 verbunden und stellen dem Steuermodul 30 die Information zum Status der Verkehrsampel sowie die Information zum Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs bereit. Das Steuermodul 30 dient dazu, in Abhängigkeit vom Echtzeit-Status der Verkehrsampel und dem Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs die Halteposition für das Fahrzeug 100 auszuwählen und das Fahrzeug zum richtigen Zeitpunkt so zu steuern, dass es an der ausgewählten Halteposition den Wartevorgang ausführt. Hierzu ist das Steuermodul 30 beispielsweise mit dem Querlenkmechanismus und dem Längslenkmechanismus des Fahrzeugs 100 verbunden, um mithilfe von Betätigungsmechanismen, wie Gaspedal, Bremse, Lenkung etc., dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug 100 den Abbiegevorgang an der richtigen Position unterbricht oder den Abbiegevorgang weiter ausführt.
2 zeigt ein Flussdiagramm des Verfahrens zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel dieser Erfindung. Dieses Verfahren umfasst beispielsweise die Schritte S1 bis S3 und kann zum Beispiel bei Verwendung einer Vorrichtung 1 aus 1 umgesetzt werden.
In Schritt S1, wenn das Fahrzeug an der Kreuzung kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, wird der Status der Verkehrsampel an der besagten Kreuzung erfasst.
Im Sinne dieser Erfindung kann „Abbiegevorgang“ beispielsweise Linksabbiegen, Rechtsabbiegen oder Wenden bedeuten, wobei jedoch je nach den im konkreten Land oder der Region geltenden Verkehrsregeln „Abbiegevorgang“ hier insbesondere ein Abbiegemanöver meint, bei dem die Zielspur beim Abbiegen nur durch Passieren einer Kreuzung zu erreichen ist.
Im Sinne dieser Erfindung bedeutet „wenn das Fahrzeug an der Kreuzung kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht“ insbesondere, dass: das Fahrzeug die Kreuzung bereits erreicht hat, und dass es, wenn es geradeaus weiterfährt, die Haltelinie überfahren und in den Kreuzungsbereich einfahren wird.
Um hier die Erfassung des Betriebsstatus des Fahrzeugs selbst auszuführen, kann beispielsweise anhand der GPS-Positionsdaten des Fahrzeugs und der Karteninformationen bestimmt werden, ob sich das Fahrzeug in einem Kreuzungsszenarium befindet. Wenn außerdem die Route des Fahrzeugs abgerufen werden kann, dann kann auch anhand des geplanten Verlaufs der Route beurteilt werden, ob ein Abbiegevorgang ausgeführt werden soll.
Um hier die Erfassung des Status der Verkehrsampel vorzunehmen, können beispielsweise in Echtzeit von der entsprechenden Fahrzeugkamera Bilder der Straßenumgebung vor dem Fahrzeug empfangen werden und mittels Bilderkennungstechnik darin die Verkehrsampel und ihr entsprechender Helligkeits- / Farbstatus erkannt werden, woraus sich wiederum auf die Signalphase der Verkehrsampel schließen lässt. Darüber hinaus ist es auch denkbar, in Kombination mit einer lokalen hochpräzisen Karte des Fahrzeugs oder mittels V2X-Technik von einem anderen Fahrzeug, der Verkehrsampel oder einer Einrichtung am Straßenrand den Echtzeit-Signalstatus der Verkehrsampel zu empfangen.
Im Sinne dieser Erfindung meint „Status der Verkehrsampel“ insbesondere den Leuchtstatus der Verkehrsampel, wobei dieser im einfachsten Falle beispielsweise Folgendes umfasst: Die aktuelle Farbe der Verkehrsampel zeigt Verkehr freigegeben (beispielsweise grün) oder Halt (beispielsweise rot) an. Darüber hinaus ist es auch denkbar, dass der „Status der Verkehrsampel“ außerdem beispielsweise noch Art / Umriss / Größe / Anzahl der Verkehrsampel umfasst, was beispielsweise Folgendes beinhaltet: Verkehrsampel bezieht sich auf eine Verkehrsampel einer einspurigen Straße oder auf eine Verkehrsampel einer mehrspurigen Straße.
In Schritt S2 wird, vorausgesetzt, der Status der Verkehrsampel erfüllt die erste festgelegte Bedingung, das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs überprüft.
Hierbei ist „Der Status der Verkehrsampel erfüllt die erste festgelegte Bedingung“ wie folgt zu verstehen: Durch Interpretieren des Status der Verkehrsampel lässt sich urteilen, dass das Fahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt nicht unmittelbar den Abbiegevorgang ausführen darf, so dass ein kurzzeitiger Haltebedarf besteht, oder es ist nicht möglich, zu beurteilen, ob der Abbiegevorgang unverzüglich ausgeführt werden kann, so dass ein kurzzeitiger Haltebedarf besteht.
Zur Ausführung der Überprüfung in Bezug auf das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs können einerseits mittels Bilderkennungstechnik Form und Art der auf dem Boden der Fahrbahn vor dem Fahrzeug aufgebrachten Markierungen erfasst und ein Vergleich mit Referenzformen von Abbiege-Wartebereichen vorgenommen werden, was sich insbesondere mithilfe trainierter maschineller Lernmodelle realisieren lässt. Andererseits können mithilfe von V2X-Technik auch Informationen zu der Kreuzung, an der sich das Fahrzeug gerade befindet, empfangen werden, und es kann darauf basierend die Art der dieser Kreuzung entsprechenden Fahrbahnmarkierungen bestimmt werden. Außerdem kann anhand der Fahrzeugposition und der Kartendaten (beispielsweise einer hochpräzisen Karte) beurteilt werden, ob die kommende Kreuzung über einen Abbiege-Wartebereich verfügt, und es können aus der Karte die konkreten Daten dieses Abbiege-Wartebereichs entnommen werden.
In Schritt S3 wird in Abhängigkeit vom Ergebnis der Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs die Position für den Wartevorgang des Fahrzeugs ausgewählt und die Ausführung des Wartevorgangs durch das Fahrzeug an der besagten Position gesteuert.
Hier ist „Wartevorgang“ wie folgt zu verstehen: Bevor das Fahrzeug an der Kreuzung den Abbiegevorgang ausführt, ist aufgrund der von der Verkehrsampel widergespiegelten Einschränkung durch die Verkehrsregeln möglicherweise ein kurzzeitiges Halten erforderlich.
Hierbei bestehen für „Position für den Wartevorgang“ aufgrund unterschiedlicher Formen von Fahrbahnmarkierungen möglicherweise verschiedene Möglichkeiten. Im einfachsten Falle kann eine am Knotenpunkt von Fahrspur und Kreuzung quer zur Verlängerungsrichtung der Fahrspur verlaufende weiße/gelbe durchgezogene Linie als eine Möglichkeit für eine solche Position verstanden werden. Im Falle des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs bezieht sich die Position für den Wartevorgang möglicherweise noch auf die durchgezogene Linie am Ende des Abbiege-Wartebereichs. Folglich ist in Kombination mit dem Status der Verkehrsampel und dem Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs die richtige Halteposition auszuwählen.
3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrensschritts des Verfahrens aus 2. In diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel umfasst Schritt S1 des Verfahrens aus 2 beispielsweise die Schritte S11-S16.
In Schritt S11 wird beispielsweise mithilfe eines fahrzeugeigenen GPS-Geräts bzw. eines Navigationsgeräts die Abbiegeabsicht des Fahrzeugs erkannt.
In Schritt S12 wird mittels Bilderkennungstechnik und/oder V2X-Technik der Status der Verkehrsampel vor dem Fahrzeug erfasst.
In Schritt S13 wird auf Basis des Status der Verkehrsampel folgende Beurteilung vorgenommen: ob die Verkehrsampel nicht nur eine Abbiegeampel, sondern auch eine Geradeaus-Ampel umfasst, oder ob die Verkehrsampel nur in einer Geradeaus-Ampel besteht.
Wird geurteilt, dass die Verkehrsampel nur in einer Geradeaus-Ampel besteht, kann in Schritt S15 direkt geurteilt werden, dass der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung erfüllt. Dies bedeutet, dass das Fahrzeug zwar plant, an dieser Kreuzung nach links abzubiegen, es aber kein eindeutiges diesem Linksabbiegevorgang entsprechendes Verkehrssignal gibt. Da keine klare Fahrtfreigabe erfolgt, müssen Linksabbieger nicht nur bei roter Ampel das entsprechende Signal beachten und halten, sondern trotz grüner Ampel auch das Kreuzen und die Störung des geradeaus fahrenden Gegenverkehrs berücksichtigen, so dass das Fahrzeug so gesteuert werden muss, dass es die richtige Warteposition auswählt, um eine Gelegenheit zur Vollendung des Abbiegevorgangs zu finden. Folglich bedeutet es, dass in dieser Situation in jedem Fall die Auswahl einer zumindest kurzzeitigen Halteposition für das nach links abbiegende Fahrzeug erfolgen muss.
In einer anderen Situation, wenn in Schritt S13 geurteilt wird, dass die Verkehrsampel nicht nur eine Abbiegeampel, sondern auch eine Geradeaus-Ampel umfasst, kann in Schritt S14 beispielsweise ferner überprüft werden, ob die Verkehrsampel Halt anzeigt.
Zeigt die Abbiegeampel Halt an, dann bedeutet dies, dass es im aktuellen Verkehrsszenarium ein dem anstehenden Abbiegevorgang des Fahrzeugs entsprechendes Verkehrssignal gibt und dass dieses Verkehrssignal ein für das Fahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt vorliegende Haltenotwendigkeit widerspiegelt. In diesem Fall kann in Schritt S15 ebenfalls geurteilt werden, dass der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung erfüllt.
Zeigt die Abbiegeampel Verkehr freigegeben an, dann bedeutet dies, dass sich eindeutig folgendes Urteil ergibt: Im aktuellen Szenarium ist es zulässig, dass das Fahrzeug den Abbiegevorgang fortsetzt, so dass folglich keine Auswahl einer Halteposition erfolgen muss. In diesem Fall kann in Schritt S16 beispielsweise geurteilt werden, dass der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung nicht erfüllt.
4 zeigt ein Flussdiagramm von zwei Verfahrensschritten des Verfahrens aus 2. In diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel umfasst Verfahrensschritt S2 aus 2 beispielsweise die Schritte S21-S24, Verfahrensschritt S3 umfasst beispielsweise die Schritte S31-S35. Dieses Ausführungsbeispiel beruht auf der folgenden Annahme: Mithilfe der Verfahren aus 2 und 3 wurde bereits geurteilt, dass der Status der Verkehrsampel die erste festgelegte Bedingung erfüllt.
In Schritt S21 werden mithilfe der Frontsichtkamera des Fahrzeugs Bilder von der Fahrbahn vor dem Fahrzeug aufgenommen.
In Schritt S22 werden die Bilder von der Fahrbahn vor dem Fahrzeug mittels Bilderkennungstechnik analysiert, und es wird überprüft: ob mehrere der speziellen Abbiegespur zugeordnete Haltelinien erfasst werden und/oder ob eine gestrichelten Linie zur Verlängerung der speziellen Abbiegespur bis zur Kreuzung erfasst wird.
Werden in Schritt S22 in den Bildern keine vorangehend definierten Elementmerkmale erkannt, dann kann geurteilt werden, dass es an dieser Kreuzung keinen Abbiege-Wartebereich gibt. Folglich kann beispielsweise in Schritt S24 das Fahrzeug so gesteuert werden, dass es an der Haltelinie am Ende der speziellen Abbiegespur den Wartevorgang ausführt und in Abhängigkeit vom anschließenden Status der Verkehrsampel oder des Gegenverkehrs den Abbiegevorgang abschließt.
Werden in Schritt S22 diese Elementmerkmale erkannt, dann wird beispielsweise geurteilt, dass es an dieser Kreuzung einen Abbiege-Wartebereich gibt. Folglich kann beispielsweise in Schritt S31 ferner überprüft werden: ob der Status der Verkehrsampel die zweite festgelegte Bedingung erfüllt.
Im Sinne dieser Erfindung bedeutet „der Status der Verkehrsampel erfüllt die zweite festgelegte Bedingung“: Es besteht die Möglichkeit, das Fahrzeug von der ersten Halteposition zur zweiten Halteposition wechseln zu lassen. Hier kann beispielsweise untersucht werden: ob der Status der Verkehrsampel für den Geradeaus-Verkehr Verkehr freigegeben anzeigt.
Wird festgestellt, dass die Verkehrsampel die zweite festgelegte Bedingung nicht erfüllt, das heißt, dass der Status der Verkehrsampel beispielsweise anzeigt, dass der Geradeausverkehr nicht freigegeben ist, dann kann in Schritt S32 das Fahrzeug so gesteuert werden, dass es an der Haltelinie am Ende der speziellen Abbiegespur den Wartevorgang ausführt.
Wird festgestellt, dass die Verkehrsampel die zweite festgelegte Bedingung erfüllt, beispielsweise wenn der Status der Verkehrsampel anzeigt, dass der Geradeausverkehr freigegeben ist, dann kann in Schritt S33 das Fahrzeug so gesteuert werden, dass es in den Abbiege-Wartebereich einfährt und den Wartevorgang ausführt. Davor oder währenddessen kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs insbesondere in Kombination mit der Verfügbarkeit des Abbiege-Wartebereichs und der Form des Abbiege-Wartebereichs noch angemessen beeinflusst werden.
Hierbei ist zu beachten, dass das Einfahrenlassen des Fahrzeugs in den Abbiege-Wartebereich nicht zwangsläufig bedeutet, dass die Haltelinie am Ende des Abbiege-Wartebereichs die endgültige Halteposition des Fahrzeugs ist, sondern zur entsprechenden Auswahl der Halteposition sind außerdem noch die bereits im Abbiege-Wartebereich befindlichen Fahrzeuge zu berücksichtigen. Befindet sich im Abbiege-Wartebereich zum Beispiel bereits mindestens ein gerade anstehendes Verkehrsobjekt, so ist bei der Bestimmung der endgültigen Halteposition beispielsweise zu bedenken, einen gewissen Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten, wobei, wenn sich im Abbiege-Wartebereich keine anderen Verkehrsobjekte befinden, folglich die Haltelinie des Abbiege-Wartebereichs als Halteposition ausgewählt werden kann.
Im Anschluss, wenn das Fahrzeug bereits an der ausgewählten Position den Wartevorgang ausführt, kann der Status der Verkehrsampel beispielsweise noch weiter überwacht und überprüft werden, ob die dritte festgelegte Bedingung erfüllt ist. Bei der dritten zu erfüllenden Bedingung handelt es sich hier beispielsweise um Folgende: Der Status der Verkehrsampel zeigt für die Abbieger Verkehr freigegeben an.
Zeigt die Verkehrsampel immer noch nicht an, dass der Verkehr für die Abbieger freigegeben ist, dann wird der Wartevorgang des Fahrzeugs an der aktuellen Position fortgesetzt. Wechselt die Verkehrsampel nach einer gewissen Zeit zu Verkehr für die Abbieger freigegeben, dann kann in Schritt S35 das Fahrzeug so gesteuert werden, dass es den Wartevorgang beendet und den Abbiegevorgang abschließt.
Die 5a bis 5c zeigen die Anwendung des Verfahrens gemäß dieser Erfindung in einem beispielhaften Anwendungsszenarium.
In dem Anwendungsszenarium aus 5a fährt das Fahrzeug 100 gerade entlang der ersten Richtung auf der über drei Fahrspuren L1, L2, L3 verfügenden Straße 501 und erreicht bald die Kreuzung 500. Hier beabsichtigt das Fahrzeug 100 beispielsweise nach links abzubiegen, um so auf die zweite Straße 502 auf der linken Seite der Kreuzung 500 zu wechseln und entlang der senkrecht zur ersten Richtung verlaufenden dritten Richtung zu fahren.
Da das Fahrzeug 100 in Kürze einen Linksabbiegevorgang ausführen wird, wählt das Fahrzeug 100 zum Fahren beispielsweise die spezielle Linksabbiegespur L3 der ersten Straße 501 und nähert sich bereits dem Ende dieser speziellen Linksabbiegespur L3.
Zur sicheren und verlässlichen Steuerung des Abbiegevorgangs des Fahrzeugs 100 überprüft das Fahrzeug 100 mithilfe fahrzeugeigener Sensoren die Straßenumgebung vor dem Fahrzeug und erfasst die Verkehrsampel 300 an der Kreuzung 500. Wenn die Verkehrsampel 300 erfasst wurde, identifiziert das Fahrzeug 100 ferner mithilfe von Bilderkennungsalgorithmen, dass diese Verkehrsampel 300 neben der Geradeaus-Ampel 301 außerdem noch die Abbiegeampel 302 umfasst. Darüber hinaus wird noch Folgendes erkannt: In der aktuellen Situation zeigen sowohl die Abbiegeampel 302 als auch die Geradeaus-Ampel 302 rot an.
Folglich kommt das Fahrzeug 100 nach entsprechender Analyse zu dem Urteil, dass es an dieser Kreuzung 500 einen kurzzeitigen Wartevorgang ausführen muss. Zur korrekten Bestimmung der Halteposition nimmt das Fahrzeug 100 in Kombination mit den fahrzeugeigenen Sensoren ferner eine Untersuchung der Fahrbahn vor dem Fahrzeug vor und erfasst, dass es auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug gestrichelte Linien 530 und eine durchgezogene Endlinie 520 gibt, die einen Streifenbereich einschließen. Darüber hinaus erfasst das Fahrzeug 100 noch die Haltelinie 510 am Ende der speziellen Abbiegespur L3. Auf diese Weise kann beispielsweise geurteilt werden, dass es an der Kreuzung 500 einen Abbiege-Wartebereich 540 gibt.
In Verbindung mit dem aktuellen Status der Verkehrsampel 300 (die Geradeaus- und Abbiegeampel 301, 302 sind beide rot) wird beispielsweise die Haltelinie 510 am Ende der speziellen Abbiegespur als Halteposition zum Warten ausgewählt, so dass das Fahrzeug 100 so gesteuert wird, dass es vor dieser Haltelinie 510 den Wartevorgang ausführt.
Der Unterschied des in 5b dargestellten Szenariums zu dem in 5a dargestellten Szenarium besteht darin, dass sich der Status der Verkehrsampel 300 zu diesem Zeitpunkt ändert, wobei die Geradeaus-Ampel 301 von rot zu grün wechselt und die Abbiegeampel 302 immer noch rot bleibt.
Basierend auf einer entsprechenden Entscheidungslogik startet das Fahrzeug 100 beispielsweise von der Haltelinie 510 der speziellen Abbiegespur L3 erneut und fährt langsam bis in den bereits erkannten Abbiege-Wartebereich 540. Hierbei wird außerdem noch in Kombination mit der Form des Abbiege-Wartebereichs 540 die Fahrstrecke des Fahrzeugs 100 eingestellt, um dafür zu sorgen, dass es beim Fahren nicht den durch die gestrichelten Linien 530 begrenzten Bereich verlässt.
In diesem Ausführungsbeispiel ist zu sehen, dass es im Abbiege-Wartebereich 540 keine anderen Fahrzeuge gibt, so dass das Fahrzeug 100 folglich weiterfahren kann, bis es die Haltelinie 520 am Ende des Abbiege-Wartebereichs 540 erreicht.
Der Unterschied des in 5c dargestellten Szenariums zu den in den 5a und 5b dargestellten Szenarien bestehen darin, dass sich die Art der Verkehrsampel 300 an der Kreuzung 500 geändert hat. Die Verkehrsampel 300 an der Kreuzung 500 spiegelt nicht mehr gleichzeitig für die Linksabbiegespur L3 und die Geradeausspur L2 Verkehrshinweise wider, sondern zeigt nur an, dass der Verkehr für die Geradeausspur L2 freigegeben ist. In einer solchen Situation muss das Fahrzeug 100 auf der Linksabbiegespur L3 beispielsweise ebenfalls den Status dieser Geradeaus-Ampel 300 befolgen, um das entsprechende Fahrmanöver auszuführen. In diesem Beispiel ist die Verkehrsampel 300 beispielsweise grün, was bedeutet, dass der Verkehr für die Fahrzeuge auf der Geradeausspur L2 freigegeben ist.
In Reaktion auf das Erkennungsergebnis in Bezug auf den Status der Verkehrsampel 300 stellt das Fahrzeug 100 beispielsweise sicher, dass es in den Abbiege-Wartebereich 540 einfahren kann. Nach dem Einfahren in den Abbiege-Wartebereich 540 wählt das Fahrzeug 100 ferner in Abhängigkeit von der Situation des geradeaus fahrenden Gegenverkehrs einen geeigneten Zeitpunkt, um den Abbiegevorgang abzuschließen.
6 zeigt die Anwendung des Verfahrens gemäß dieser Erfindung in einem anderen beispielhaften Anwendungsszenarium.
In dem Anwendungsszenarium aus 6 hat das Fahrzeug 100 basierend auf dem Ergebnis der Erkennung der Umgebung oder den empfangenen Verkehrsinformationen bereits Folgendes in Erfahrung gebracht: Die Verkehrsampel 300 an der Kreuzung 500 umfasst sowohl eine Abbiegeampel 302 als auch eine Geradeaus-Ampel 301, und zu diesem Zeitpunkt zeigt die Abbiegeampel 302 rot und die Geradeaus-Ampel 301 grün an. Darüber hinaus folgert das Fahrzeug 100 noch aus den Bildern der Fahrbahn vor dem Fahrzeug, dass: es an dieser Kreuzung 500 einen Abbiege-Wartebereich 540 gibt.
In einer solchen Situation kann mithilfe des Verfahrens gemäß dieser Erfindung beispielsweise Folgendes bestimmt werden: Das Fahrzeug 100 muss in der aktuellen Situation in den Abbiege-Wartebereich 540 einfahren und einen Haltevorgang ausführen. Jedoch erkennt das Fahrzeug 100 in Verbindung mit dem Ergebnis der Erkennung der Umgebung ferner, dass sich im Abbiege-Wartebereich 540 bereits ein anderes Fahrzeug 200 befindet. Folglich wird, bevor das Fahrzeug 100 so gesteuert wird, dass es hinter diesem Fahrzeug 200 in den Abbiege-Wartebereich 540 einfährt, noch zusätzlich die Verfügbarkeit des Abbiege-Wartebereichs 540 überprüft. Basierend auf dieser Überprüfung wird beispielsweise bestätigt, dass das Fahrzeug 100, wenn es in den Abbiege-Wartebereich 540 einfährt, beim Halten einen Teil des Fußgängerüberwegs besetzen wird (wie in 6 durch die gestrichelten Linien 100' dargestellt), was gemäß den Gesetzen und Verordnungen einiger Länder oder Regionen nicht erlaubt ist. Folglich wird in einer solchen Situation geurteilt: Die Verfügbarkeit des Abbiege-Wartebereichs 540 erfüllt nicht die festgelegte Bedingung, so dass, obwohl der Status der Verkehrsampel 300 die Bedingung erfüllt, um das Fahrzeug 100 in den Abbiege-Wartebereichs 540 einfahren zu lassen, das Fahrzeug 100 dennoch nicht in diesen Bereich gesteuert wird, sondern veranlasst wird, an der Haltelinie 510 der speziellen Abbiegespur L3 den Wartevorgang fortzusetzen, um ein sicheres und verlässliches Fahrverhalten zu gewährleisten. Zwar wurden hier detailliert spezifische Ausführungsbeispiele dieser Erfindung beschrieben, diese wurden jedoch lediglich zum Zwecke der Erläuterung angeführt und dürfen nicht als den Schutzbereich dieser Erfindung einschränkend erachtet werden. Unter der Voraussetzung, dass der Kerngedanke und der Bereich dieser Erfindung nicht verlassen werden, können jedwede Arten von Ersetzungen, Änderungen und Modifikationen erdacht werden.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs (100), wobei das besagte Verfahren die folgenden Schritte umfasst: S1: Wenn das Fahrzeug (100) an der Kreuzung (500) kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, Erfassung des Status der Verkehrsampel (300) an der besagten Kreuzung (500); S2: Vorausgesetzt, der Status der Verkehrsampel (300) erfüllt die erste festgelegte Bedingung, Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs (540); und S3: In Abhängigkeit vom Ergebnis der Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs (540) Auswahl der Position für den Wartevorgang des Fahrzeugs (100) und Steuerung der Ausführung des Wartevorgangs durch das Fahrzeug (100) an der besagten Position.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei es sich in Schritt S2 bei „Der Status der Verkehrsampel (300) erfüllt die erste festgelegte Bedingung“ um Folgende handelt: Wenn die Verkehrsampel (300) eine Abbiegeampel und eine Geradeaus-Ampel umfasst, zeigt die Abbiegeampel Halt an; oder die Verkehrsampel (300) besteht nur in einer Geradeaus-Ampel.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der besagte Schritt S3 Folgendes umfasst: Wurde das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs (540) festgestellt, wird überprüft, ob der Status der Verkehrsampel (300) die zweite festgelegte Bedingung erfüllt, wobei es sich bei der Bedingung, die der Status der Verkehrsampel (300) zu erfüllen hat, insbesondere um Folgende handelt: Der Status der Verkehrsampel (300) zeigt für den Geradeaus-Verkehr Verkehr freigegeben an; wobei, wenn der Status der Verkehrsampel (300) die erste festgelegte Bedingung und die zweite festgelegte Bedingung erfüllt, das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es in den Abbiege-Wartebereich (540) einfährt und den Wartevorgang ausführt, und wenn der Status der Verkehrsampel (300) die erste festgelegte Bedingung erfüllt und die zweite festgelegte Bedingung nicht erfüllt, das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es an der Haltelinie (510) der speziellen Abbiegespur den Wartevorgang ausführt.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das besagte Verfahren noch den folgenden Schritt umfasst: in Abhängigkeit von der Form des erfassten Abbiege-Wartebereichs (540) Planung der Fahrstrecke des Fahrzeugs (100) nach dem Einfahren in den Abbiege-Wartebereich (540), wobei das Fahrzeug (100) insbesondere unter Einhaltung der Verlängerungsrichtung der gestrichelten Linie (530) des Abbiege-Wartebereichs (540) gelenkt wird, und das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es an der Haltelinie (520) am Ende des Abbiege-Wartebereichs (540) anhält.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das besagte Verfahren noch den folgenden Schritt umfasst: Wenn das Fahrzeug (100) in den Abbiege-Wartebereich (540) einfährt, um den Wartevorgang auszuführen, Überprüfung, ob sich im Abbiege-Wartebereich (540) ein anderes Fahrzeug (200) befindet, wobei, wenn sich dort ein anderes Fahrzeug (200) befindet, das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es den Wartevorgang hinter dem anderen Fahrzeug (200) ausführt, und wenn sich dort kein anderes Fahrzeug (200) befindet, das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es den Wartevorgang an der Haltelinie (520) am Ende des Abbiege-Wartebereichs (540) ausführt.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei bevor das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es in den Abbiege-Wartebereich (540) einfährt, die Verfügbarkeit des Abbiege-Wartebereichs (540) überprüft wird, wobei nur dann, wenn die Verfügbarkeit die festgelegte Bedingung erfüllt, das Fahrzeug (100) so gesteuert wird, dass es in den Abbiege-Wartebereich (540) einfährt, um den Wartevorgang auszuführen, wobei es sich bei der Bedingung, die die besagte Verfügbarkeit zu erfüllen hat, insbesondere um Folgende handelt: der verbleibende Platz im Abbiege-Wartebereich (540) lässt es zu, dass das Fahrzeug (100), wenn es im Abbiege-Wartebereich (540) hält, keinen Fußgängerüberweg besetzt.
Ein Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der besagte Schritt S1 Folgendes umfasst: Aufnahme eines Bildes der Verkehrsampel (300) mithilfe einer Fahrzeugkamera und Feststellung des Status der Verkehrsampel (300) mittels Bilderkennungstechnik; und/oder Empfang von Informationen zum Status der Verkehrsampel (300) von der Verkehrsampel (300), einem anderen Fahrzeug (200) und/oder einer Einrichtung am Straßenrand.
Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in Schritt S1 die Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs (540) Folgendes umfasst: Untersuchung mittels Bilderkennungstechnik der Anzahl der der speziellen Abbiegespur zugeordneten Haltelinien (510, 520), wobei, wenn das Vorhandensein von mindestens zwei Haltelinien (510, 520) ermittelt wird, auf das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs (540) geschlossen wird; und/oder Überprüfung mittels Bilderkennungstechnik des Vorhandenseins einer gestrichelten Linie (530), die sich entlang der Fahrbahnmarkierung der speziellen Abbiegespur bis zur Kreuzung (500) erstreckt, wobei, wenn die besagte gestrichelte Linie (530) ermittelt wird, auf das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs (540) geschlossen wird.
Vorrichtung (1) zur Steuerung des Abbiegevorgangs eines Fahrzeugs (100), wobei die besagte Vorrichtung (1) zur Ausführung des besagten Verfahrens nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8 dient, und die besagte Vorrichtung (1) Folgendes umfasst: ein Erfassungsmodul (10), das so konfiguriert ist, dass es, wenn das Fahrzeug (100) an der Kreuzung (500) kurz vor der Ausführung eines Abbiegevorgangs steht, den Status der Verkehrsampel (300) an der besagten Kreuzung (500) erfasst; ein Überprüfungsmodul (20), das so konfiguriert ist, dass es, wenn der Status der Verkehrsampel (300) die erste festgelegte Bedingung erfüllt, das Vorhandensein eines Abbiege-Wartebereichs (540) überprüft; und ein Steuermodul (30), das so konfiguriert ist, dass es in Abhängigkeit vom Ergebnis der Überprüfung des Vorhandenseins eines Abbiege-Wartebereichs (540) die Position für den Wartevorgang des Fahrzeugs (100) auswählt und die Ausführung des Wartevorgangs durch das Fahrzeug (100) an der besagten Position steuert.
Computerprogrammprodukt, wobei das besagte Computerprogrammprodukt ein Computerprogramm umfasst, und das besagte Computerprogramm, wenn es vom Computer ausgeführt wird, das besagte Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 8 umsetzt.