DE102017119561A1

DE102017119561A1 - Autonomes Fahrsystem und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017119561A1
Application number: DE102017119561.0A
Authority: DE
Inventors: Kentaro Ichikawa; Kunihito Satou; Bunyo Okumura; Maiko HIRANO
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-12
Filing date: 2017-08-25
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2037-08-26
Also published as: US20180072326A1; DE102017119561B4; US10525983B2; JP2018043549A; JP6481670B2

Abstract

Ein autonomes Fahrsystem, das einen Betriebszustand eines Fahrzeugs (M) aufgrund einer Aktion eines Fahrers zum Umschalten auf manuelles Fahren, während das Fahrzeug (M) autonom fährt, vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umschaltet, weist eine elektronische Steuereinheit (10) auf, die dafür ausgelegt ist,
zu bestimmen, ob eine Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Blinker beim autonomen Fahren in einem eingeschalteten Zustand ist und die Aktion des Fahrers durchgeführt wird; einen Betriebszustand vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umzuschalten und den eingeschalteten Zustand des Blinkers beizubehalten, wenn der Blinker im eingeschalteten Zustand ist und die Aktion des Fahrers durchgeführt worden ist;
auf Basis einer Position des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren oder eines Fortbewegungszustands des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren zu bestimmen, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist; den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand umzuschalten, wenn bestimmt wird, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit erfüllt ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein autonomes Fahrsystem und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Fahrtrichtungsanzeiger bzw. Blinker eines Fahrzeugs beim autonomen Fahren steuert.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Eine Technik für eine Vorrichtung, die einen Blinker eines Fahrzeugs steuert, ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-242905 ( JP 2006-242905 A ) offenbart. In dieser Veröffentlichung wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung beschrieben, die einen Zielpunkt, an dem ein Blinker blinken soll, auf einer voreingestellten geführten Route erfasst, und die den Blinker blinken lässt, wenn Umgebungsbedingungen eines Fahrzeugs vor dem Zielpunkt Blinkbedingungen erfüllen.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Wenn in einem autonomen Fahrsystem, das ein autonomes Fahren eines Fahrzeugs durchführt, ein Blinker durch das autonome Fahren in einen eingeschalteten Zustand gebracht wird und ein Fahrer das autonome Fahren beendet und eine Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchführt, mit der vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, kann es sein, dass der eingeschaltete Zustand des Blinkers beendet wird und auf einen ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird. Abhängig von Bedingungen des Fahrzeugs kann es jedoch sein, dass es nicht angebracht ist, den Blinker in den ausgeschalteten Zustand umzuschalten.
Die vorliegende Offenbarung gibt ein autonomes Fahrsystem und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs an, mit dem ein Blinker eines Fahrzeugs angemessen gesteuert werden kann, wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren in einem eingeschalteten Zustand ist und der Fahrer eine Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchführt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein autonomes Fahrsystem angegeben, das aufgrund einer Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren, die von einem Fahrer durchgeführt wird, während das Fahrzeug autonom fährt, einen Betriebszustand eines Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umschaltet. Das autonome Fahrsystem beinhaltet: eine Abschaltbedingungsbestimmungseinheit, die dafür ausgelegt ist, zu bestimmen, ob eine voreingestellte Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Blinker eines Fahrzeugs beim autonomen Fahren in einem eingeschalteten Zustand ist und von einem Fahrer eine Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt wird; und eine Fahrzeugsteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umzuschalten und den eingeschalteten Zustand des Blinkers beizubehalten, wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und vom Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit bestimmt auf Basis einer Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren oder eines Fortbewegungszustands des Fahrzeugs beim manuellen Fahren, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und die Fahrzeugsteuereinheit schaltet den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand, wenn die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit bestimmt hat, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Gemäß dem autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung wird der eingeschaltete Zustand des Blinkers beibehalten, wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und vom Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist. Im Vergleich zu einem System des einschlägigen Standes der Technik, bei dem der Blinker zwangsweise in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird, wenn vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, ist es demgemäß möglich, in einer Situation, wo der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist (zum Beispiel in einer Situation, wo das Fahrzeug eine Rechts- oder Linkskurve fährt), ein Umschalten des Blinkers in den ausgeschalteten Zustand zu verhindern. Wenn auf Basis der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren oder des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs beim manuellen Fahren bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wird gemäß dem autonomen Fahrsystem der Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand geschaltet, und somit kann der Blinker in einer Situation, in der ein Einschalten des Blinkers nicht nötig ist, beispielsweise in einem Fall, wo das Fahrzeug keine Rechts- oder Linkskurve mehr fährt, sondern geradeaus fährt, vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand geschaltet werden. Gemäß dem autonomen Fahrsystem ist es demgemäß möglich, den Blinker des Fahrzeugs angemessen zu steuern, wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und vom Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist.
Im autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit auf Basis eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und einer Route laut einem Reiseplan für den Fall der Beibehaltung des autonomen Fahrens bestimmen, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Gemäß diesem autonomen Fahrsystem kann auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens erkannt werden, dass das Fahrzeug beim manuellen Fahren eine Situation verlässt, wo der eingeschaltete Zustand des Blinkers auf Basis des Reiseplans für das autonome Fahren erforderlich ist, und daher ist es möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Im autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein kürzester Abstand zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens gleich oder größer ist als ein Abstandsschwellenwert, und der Abstandsschwellenwert kann im Zeitverlauf kleiner werden, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist. Gemäß diesem autonomen Fahrsystem wird der Abstandsschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, und daher wird gemäß der vergangenen Zeit bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und es ist möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
In dem autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn eine zeitabhängige Veränderung eines kürzesten Abstands zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens eine voreingestellte Verringerungsbedingung nicht erfüllt. Wenn die zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens eine voreingestellte Verringerungsbedingung nicht erfüllt, wird gemäß diesem autonomen Fahrsystem erkannt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat, zur Route laut Reiseplan zurückzukehren, und dass das Fahrzeug beim manuellen Fahren die Situation verlassen hat, wo der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist, und somit kann durch Bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, der Blinker auf geeignete Weise in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet werden.
Im autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit auf Basis eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und einem Fortbewegungszustand laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens bestimmen, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Gemäß diesem autonomen Fahrsystem kann auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und dem Fortbewegungszustand laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens erkannt werden, dass das Fahrzeug beim manuellen Fahren eine Situation verlassen hat, wo der eingeschaltete Zustand des Blinkers auf Basis des Reiseplans für das autonome Fahren erforderlich ist, und daher ist es möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Im autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Unterschied zwischen einem Lenkwinkel des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und einem Lenkwinkel laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens gleich oder größer ist als ein Lenkwinkelschwellenwert, und der Lenkwinkelschwellenwert kann im Zeitverlauf kleiner werden, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist. Gemäß diesem autonomen Fahrsystem wird der Lenkwinkelschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, und daher wird gemäß der vergangenen Zeit bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und es ist möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Im autonomen Fahrsystem gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Unterschied zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und einer Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens gleich oder größer ist als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert kann im Zeitverlauf kleiner werden, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist. Gemäß diesem autonomen Fahrsystem wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, und daher wird gemäß der vergangenen Zeit bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und es ist möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs angegeben. Das Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs beinhaltet: Bewirken, dass eine elektronische Steuereinheit eine autonome Fortbewegungssteuerung durchführt, mit der bewirkt wird, dass sich ein Fahrzeug autonom fortbewegt, und einen Blinker des Fahrzeugs ein- und ausschaltet, während sie die autonome Fortbewegungssteuerung durchführt; Bewirken, dass die elektronische Steuereinheit die Steuerung des Fahrzeugbetriebs von der autonomen Fortbewegungssteuerung auf eine manuelle Fortbewegungssteuerung umschaltet, wenn eine vorgegebene Eingabe aufgrund einer Aktion von einem Anwender erfasst wird, während die autonome Fortbewegungssteuerung durchgeführt wird; Bewirken, dass die elektronische Steuereinheit auf Basis eines Fortbewegungszustand des Fahrzeugs bestimmt, ob eine vorgegebene Abschaltbedingung des Blinkers erfüllt ist, wenn der Fahrzeugbetrieb von der autonomen Fahrsteuerung auf die manuelle Fahrsteuerung umgeschaltet wird und der Blinker so gesteuert wird, dass der Blinker eingeschaltet ist; und Bewirken, dass die elektronische Steuereinheit den Blinker so steuert, dass der Blinker eingeschaltet wird, wenn die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, und der Blinker ausgeschaltet wird, wenn die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Wie oben beschrieben, ist es gemäß dem autonomen Fahrsystem und dem Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß den Aspekten der vorliegenden Offenbarung möglich, einen Blinker eines Fahrzeugs angemessen zu steuern, wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren in einem eingeschalteten Zustand ist und ein Fahrer eine Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchführt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung von als Beispiel dienenden Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente bezeichnen, wie folgt:
1 ist ein Blockschema, das ein autonomes Fahrsystem gemäß einer Ausführungsform darstellt;
2A ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, wo vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, wenn ein Fahrzeug beim autonomen Fahren eine Rechtskurve fährt;
2B ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, wo das Fahrzeug, das in 2A auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, geradeaus fährt;
3 ist ein Graph, der eine zeitabhängige Veränderung eines kürzesten Abstands zwischen einer Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und einer Route eines Reiseplans für den Fall der Beibehaltung des autonomen Fahrens zeigt;
4A ist ein Ablaufschema, das eine Bestimmung des Starts eines Abschaltbedingungsbestimmungsprozesses darstellt;
4B ist ein Ablaufschema, das den Abschaltbedingungsbestimmungsprozess darstellt;
5A ist ein Ablaufschema, das ein erstes Beispiel dafür darstellt, dass eine Abschaltbedingung erfüllt ist;
5B ist ein Ablaufschema, das ein zweites Beispiel dafür darstellt, dass eine Abschaltbedingung erfüllt ist;
6A ist ein Ablaufschema, das ein drittes Beispiel dafür darstellt, dass eine Abschaltbedingung erfüllt ist;
6B ist ein Ablaufschema, das ein viertes Beispiel dafür darstellt, dass eine Abschaltbedingung erfüllt ist; und
7 ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, wo vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, wenn ein Fahrzeug beim autonomen Fahren einem Hindernis ausweicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockschema, das ein autonomes Fahrsystem gemäß einer Ausführungsform darstellt. Das in 1 dargestellte autonome Fahrsystem 100 gemäß dieser Ausführungsform ist in einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Automobil eingebaut und führt ein autonomes Fahren durch, wobei es bewirkt, dass sich das Fahrzeug autonom fortbewegt. Autonomes Fahren ist eine Fahrzeugsteuerung, mit der bewirkt wird, dass sich das Fahrzeug zu einem Ziel fortbewegt, ohne dass ein Fahrer aktiv werden muss. Das autonome Fahrsystem 100 schaltet einen Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren um, wenn vom Fahrer eine vorgegebene Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt wird. Manuelles Fahren ist ein Betriebszustand, in dem sich das Fahrzeug aufgrund einer Fahraktion eines Fahrers fortbewegt.
Das autonome Fahrsystem 100 steuert außerdem einen Blinker des autonom fahrenden Fahrzeugs. Das autonome Fahrsystem 100 behält einen eingeschalteten Zustand des Blinkers bei, wenn der Blinker im eingeschalteten Zustand ist und der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird. Das autonome Fahrsystem 100 schaltet den Blinker vom eingeschalteten Zustand in einen ausgeschalteten Zustand, wenn eine voreingestellte Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Abschaltbedingung wird weiter unten ausführlich beschrieben. In dieser Ausführungsform beinhaltet der eingeschaltete Zustand des Blinkers nicht einen eingeschalteten Zustand des Blinkers als Warnleuchte.
[Konfiguration des autonomen Fahrsystems] Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet das autonome Fahrsystem 100 eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10, die das Fahrzeug beim autonomen Fahren insgesamt steuert. Die ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) und eine Kommunikationsschaltung eines Controller Area Network (CAN) beinhaltet. In der ECU 10 werden verschiedene Funktionen verwirklicht, beispielsweise durch Laden eines im ROM gespeicherten Programms in den RAM und Bewirken, dass die CPU das in den RAM geladene Programm ausführt. Die ECU 10 kann mehrere elektronische Steuereinheiten beinhalten.
Die ECU 10 ist mit einem Empfänger 1 eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS), einem externen Sensor 2, einem internen Sensor 3, einer Landkartendatenbank 4, einer Fahreraktionserfassungseinheit 5, einer Blinkeransteuerungseinheit 6 und einem Stellantrieb 7 verbunden.
Der GPS-Empfänger 1 misst eine Position eines Fahrzeugs (beispielsweise den Breitengrad und den Längengrad des Fahrzeugs) durch Empfangen von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Der GPS-Empfänger 1 sendet Informationen über die gemessene Position des Fahrzeugs an die ECU 10.
Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungsvorrichtung, die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs erfasst. Der externe Sensor 2 beinhaltet eine Kamera und/oder einen Radarsensor.
Die Kamera ist eine Bildgebungsvorrichtung, die externe Bedingungen des Fahrzeugs abbildet. Die Kamera ist an der Rückseite einer Frontscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Die Kamera sendet Bildinformationen über die Außenbedingungen des Fahrzeugs an die ECU 10. Die Kamera kann eine monokulare Kamera oder eine stereoskopische Kamera sein. Die stereoskopische Kamera beinhaltet zwei Bildgebungseinheiten, die so angeordnet sind, dass sie eine binokulare Parallaxe reproduzieren. Die Bildinformationen der stereoskopischen Kamera beinhalten Informationen in einer Tiefenrichtung.
Der Radarsensor erfasst ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs M unter Verwendung von Funkwellen (beispielsweise Funkwellen von 1 bis 10 Millimetern) oder Licht. Der Radarsensor erfasst ein Hindernis durch Senden von Funkwellen oder Licht in die Umgebung des Fahrzeugs M und Empfangen von Funkwellen oder Licht, die bzw. das von dem Hindernis reflektiert werden. Der Radarsensor sendet Informationen über das erfasste Hindernis an die ECU 10. Beispiele für das Hindernis beinhalten nicht nur feststehende Hindernisse wie eine Leitplanke und ein Gebäude, sondern auch mobile Hindernisse wie einen Fußgänger, ein Fahrrad und ein anderes Fahrzeug.
Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungsvorrichtung, die einen Fortbewegungszustand des Fahrzeugs erfasst. Der interne Sensor 3 beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist ein Detektor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Zum Beispiel wird ein Raddrehzahlsensor, der in Fahrzeugrädern des Fahrzeugs angeordnet ist, oder eine Antriebswelle, die sich zusammen mit den Fahrzeugrädern dreht und die eine Drehzahl der Räder erfasst, als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet Informationen über die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit (Raddrehzahlinformationen) an die ECU 10.
Der Beschleunigungssensor ist ein Detektor, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor beinhaltet einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs erfasst, und einen Seitenbeschleunigungssensor, der eine Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Der Beschleunigungssensor sendet beispielsweise Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10. Der Gierratensensor ist ein Detektor, der eine Gierrate (eine Drehwinkelgeschwindigkeit) um eine vertikale Achse an einem Schwerpunkt des Fahrzeugs erfasst. Zum Beispiel kann ein Gyrosensor als Gierratensensor verwendet werden. Der Gierratensensor sendet Informationen über die erfasste Gierrate des Fahrzeugs an die ECU 10.
Die Landkartendatenbank 4 ist eine Datenbank, in der Landkarteninformationen gespeichert sind. Die Landkartendatenbank 4 wird beispielsweise in einem Festplattenlaufwerk (HDD) ausgebildet, das in dem Fahrzeug eingebaut ist. Landkarteninformationen beinhalten Straßenpositionsinformationen, Straßengestaltinformationen (zum Beispiel kurvige Stücke, Arten gerader Stücke und Krümmungen von Kurvenabschnitten), Positionsinformationen zu Kreuzungen und Knotenpunkten und Gebäudepositionsinformationen. Die Landkartendatenbank 4 kann in einem Computer einer Einrichtung wie einer Kontrollzentrale, die mit dem Fahrzeug kommunizieren kann, gespeichert sein.
Die Fahreraktionserfassungseinheit 5 ist eine Vorrichtung, die eine vom Fahrer am Fahrzeug durchgeführte Aktion erfasst. Die Fahreraktionserfassungseinheit 5 beinhaltet einen Blinkerhebelsensor, einen Lenksensor, einen Gaspedalsensor und einen Bremspedalsensor. Der Blinkerhebelsensor ist ein Sensor, der in einem Blinkerhebel des Fahrzeugs angeordnet ist und der eine vom Fahrer am Blinkerhebel durchgeführte Aktion erfasst. Der Lenksensor ist in einer Lenkwelle des Fahrzeugs angeordnet und erfasst einen Lenkwinkel, über den ein Fahrer ein Lenkrad dreht. Der Lenksensor kann zusätzlich zum Lenkwinkel ein Lenkmoment erfassen. Der Gaspedalsensor ist in einem Wellenabschnitt eines Gaspedals angeordnet und erfasst eine Kraft oder einen Weg, mit der bzw. über den ein Gaspedal von einem Fahrer niedergedrückt wird (eine Position des Gaspedals). Der Gaspedalsensor ist in einem Wellenabschnitt eines Gaspedals angeordnet und erfasst eine Kraft oder einen Weg, mit der bzw. über den ein Gaspedal von einem Fahrer niedergedrückt wird (eine Position des Gaspedals). Die Fahreraktionserfassungseinheit 5 sendet die Informationen über die erfassten Aktionen des Fahrers an die ECU 10.
Die Blinkeransteuerungseinheit 6 ist eine Vorrichtung, die den Blinker des Fahrzeugs zwischen einem eingeschalteten Zustand und einem ausgeschalteten Zustand umschaltet. Die Blinkerantriebseinheit 6 kann beispielsweise aus einer elektronische Steuereinheit bestehen, die eine Antriebsschaltung, die einen Mikroprozessor, einen Transistor und ein Relais einschließt, und eine Kommunikationsvorrichtung einschließt. Die Blinkerantriebseinheit 6 schaltet den Blinker auf Basis eines Steuersignals von der ECU 10 zwischen dem eingeschalteten Zustand und dem ausgeschalteten Zustand um.
Der Stellantrieb 7 ist eine Vorrichtung, die eine Fortbewegungssteuerung des Fahrzeugs durchführt. Der Stellantrieb 7 schließt zumindest ein Drosselstellglied, ein Bremsenstellglied und ein Lenkungsstellglied ein. Das Drosselstellglied steuert eine Luftmenge, die einem Verbrennungsmotor zugeführt wird (einen Drosselöffnungsgrad) gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 und steuert eine Antriebskraft des Fahrzeugs. Wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der ECU 10 in einen Elektromotor als Leistungsquelle eingegeben, und die Antriebskraft wird zusätzlich zu der zum Verbrennungsmotor gelieferten Luftmenge gesteuert. Wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, wird ein Steuersignal von der ECU 10 in einen stromliefernden Elektromotor eingegeben, und die Antriebskraft wird gesteuert. In diesem Fall bildet der stromliefernde Elektromotor den Stellantrieb 7.
Der Bremsenstellantrieb steuert ein Bremssystem gemäß einem Steuersignal von der ECU 10 und steuert eine Bremskraft, die an die Fahrzeugräder des Fahrzeugs angelegt wird. Zum Beispiel kann ein hydraulisches Bremssystem als Bremssystem verwendet werden. Der Lenkungsstellantrieb steuert die Ansteuerung eines Hilfsmotors, der ein Lenkmoment in einem elektrischen Servolenkungssystem steuert, gemäß einem Steuersignal von der ECU 10. Somit steuert der Lenkungsstellantrieb das Lenkmoment des Fahrzeugs.
Nachstehend wird eine funktionelle Konfiguration der ECU 10 beschrieben. Die ECU 10 beinhaltet eine Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11, eine Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12, eine Außenumgebungserkennungseinheit 13, eine Reiseplanerzeugungseinheit 14, eine Fahreraktionserkennungseinheit 15, eine Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 und eine Fahrzeugsteuereinheit 17. Ein Teil der Funktionen der nachstehend beschriebenen Funktionen der ECU 10 können in einem Computer einer Einrichtung wie einer Kontrollzentrale, die mit dem Fahrzeug kommunizieren kann, verkörpert sein.
Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkennt eine Position eines Fahrzeugs auf einer Landkarte auf Basis der Positionsinformationen des GPS-Empfängers 1 und der Landkarteninformationen der Landkartendatenbank 4. Die Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 kann die Position des Fahrzeugs durch eine simultane Lokalisierungs- und Kartenerstellungs(SLAM)-Technik erkennen, für die Positionsinformationen feststehender Hindernisse wie Ampelmasten, die in den Landkarteninformationen der Landkartendatenbank 4 enthalten sind, und des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 2 verwendet werden.
Die Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkennt einen Fortbewegungszustand des Fahrzeugs auf Basis des Erfassungsergebnisses des internen Sensors 3. Der Fortbewegungszustand beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Gierrate des Fahrzeugs. Genauer erkennt die Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Die Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkennt eine Richtung des Fahrzeugs auf Basis der Gierrateninformationen vom Gierratensensor.
Die Außenumgebungserkennungseinheit 13 erkennt eine Außenumgebung des Fahrzeugs auf Basis des Erfassungsergebnisses des externen Sensors 2. Die Außenumgebung beinhaltet Positionen von Hindernissen mit Bezug auf das Fahrzeug, relative Geschwindigkeiten der Hindernisse mit Bezug auf das Fahrzeug und Bewegungsrichtungen der Hindernisse mit Bezug auf das Fahrzeug. Die Außenumgebungserkennungseinheit 13 erkennt die Außenumgebung des Fahrzeugs anhand einer bekannten Technik auf Basis von aufgenommenen Kamerabildern und Hindernisinformationen vom Radarsensor.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Reiseplan des Fahrzeugs auf Basis einer voreingestellten Zielroute, der Landkarteninformationen der Landkartendatenbank 4, der Position des Fahrzeugs auf der Landkarte, die von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs, der von der Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, und der Außenumgebung, die von der Außenumgebungserkennungseinheit 13 erkannt wird. Die voreingestellte Zielroute ist eine Route von einer Stelle auf der Landkarte, wo sich das Fahrzeug aktuell befindet, bis zu einem Ziel, das beispielsweise von einem Fahrer eingestellt wird. Die voreingestellte Zielroute wird anhand einer bekannten Technik eingestellt. Die voreingestellte Zielroute kann von einem bekannten Navigationssystem eingestellt werden.
Der Reiseplan beinhaltet einen Steuerungszielwert des Fahrzeugs, welcher der Position des Fahrzeugs auf der Zielroute entspricht. Die Position auf der Zielroute entspricht einer eingestellten Fortschrittsposition, die in vorgegebenen Intervallen (von zum Beispiel 1 m) in einer Verlaufsrichtung der Zielroute eingestellt wird. Der Steuerungszielwert ist ein Wert (beispielsweise eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Ziel-Lenkwinkel), der ein Steuerungsziel des Fahrzeugs in dem Reiseplan ist. Der Steuerungszielwert wird in Abhängigkeit von jeder eingestellten Fortschrittsposition auf der Zielroute eingestellt. Durch Bestimmen der eingestellten Fortschrittsposition und des Steuerungszielwerts wird eine Route laut Reiseplan (eine Route, auf der sich das Fahrzeug beim autonomen Fahren fortbewegt) bestimmt. Die Route laut Reiseplan wird beispielsweise so eingestellt, dass sie durch eine mittlere Position einer Fahrbahn (eine mittlere Position in der Breitenrichtung der Fahrbahn), die in der Zielroute enthalten ist, verläuft. Die Route laut Reiseplan wird anhand einer bekannten Technik eingestellt. Die Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Reiseplan, der eine Route einschließt, durch Einstellen des Steuerungszielwerts für jede eingestellte Fortschrittsposition.
Die Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Reiseplan einschließlich einer Steuerung des Blinkers. Wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung nach rechts oder nach links abbiegt, stellt die Reiseplanerzeugungseinheit 14 eine Steuerung, mit welcher der Blinker in den eingeschalteten Zustand umgeschaltet wird, in Abhängigkeit von der eingestellten Fortschrittsposition ein, die einer Startposition der Rechts- oder Linkskurve entspricht. Wenn das Fahrzeug die Kreuzung verlässt, nachdem es nach rechts oder nach links abgebogen ist, stellt die Reiseplanerzeugungseinheit 14 eine Steuerung, mit welcher der Blinker in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird, in Abhängigkeit von der eingestellten Fortschrittsposition ein, die der Position entspricht, an der die Kreuzung verlassen wird. Die Reiseplanerzeugungseinheit 14 stellt den eingeschalteten Zustand oder den ausgeschalteten Zustand des Blinkers in Abhängigkeit von der eingestellten Fortschrittsposition anhand einer bekannten Technik ein.
Die Fahreraktionserkennungseinheit 15 erkennt eine vom Fahrer am Blinkerhebel des Fahrzeugs durchgeführte Aktion, einen Lenkwinkel des Fahrzeugs und Aktionen am Gaspedal und am Bremspedal des Fahrzeugs auf Basis der Informationen über die von der Fahreraktionserfassungseinheit 5 erfassten Aktionen des Fahrers. Wenn in dem Fahrzeug eine Taste zum Beenden des autonomen Fahrens vorgesehen ist, erkennt die Fahreraktionserkennungseinheit 15 eine vom Fahrer durchgeführte Aktion an der Beenden-Taste.
Die Fahreraktionserkennungseinheit 15 erkennt eine Aktion des Fahrers zum Umschalten auf manuelles Fahren auf Basis der Informationen über die Aktionen des Fahrers, die von der Fahreraktionserfassungseinheit 5 erfasst werden. Die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren ist eine Aktion zum Umschalten des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren, die von einem Fahrer durchgeführt wird. Beispiele für die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren beinhalten eine Aktion, bei der zugelassen wird, dass ein Fahrer ein Lenkrad dreht, und der Lenkwinkel so geändert wird, dass er mindestens so groß wird wie ein vorgegebener Wert, eine Aktion, bei der zugelassen wird, dass ein Fahrer das Bremspedal oder das Gaspedal niederdrückt, so dass ein Verstellweg erreicht wird, der mindestens so lang ist wie ein vorgegebener Weg, und eine Aktion, bei der zugelassen wird, dass ein Fahrer die Taste zum Beenden des autonomen Fahrens einschaltet. Die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren kann eine Aktion beinhalten, bei der zugelassen wird, dass ein Fahrer ein Lenkmoment, das mindestens so groß ist wie ein vorgegebener Wert, an das Lenkrad anlegt, oder sie kann eine Aktion beinhalten, bei der zugelassen wird, dass ein Fahrer das Bremspedal oder das Gaspedal mit einer Kraft niederdrückt, die mindestens so groß ist wie ein vorgegebener Wert.
Wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist, bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, ob von einem Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt auf Basis des Erkennungsergebnisses der Fahreraktionserkennungseinheit 15, ob die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist.
Wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und bestimmt wird, dass von einem Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist, bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, ob eine voreingestellte Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Abschaltbedingung ist eine Bedingung zum Umschalten des Blinkers vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand.
Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt auf Basis der Position des Fahrzeugs auf der Landkarte, die von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs, der von der Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, und des Reiseplans, der von Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Bestimmung der Abschaltbedingung wird weiter unten ausführlich beschrieben.
Die Fahrzeugsteuereinheit 17 führt ein autonomes Fahren des Fahrzeugs auf Basis der Position des Fahrzeugs auf der Landkarte, die von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs, der von der Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, der Außenumgebung, die von der Außenumgebungserkennungseinheit 13 erkannt wird, und des Reiseplans, der von Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, durch. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 führt das autonome Fahren dadurch durch, dass sie bewirkt, dass sich das Fahrzeug entlang der Route des Reiseplans fortbewegt. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 führt das autonome Fahren anhand einer bekannten Technik durch. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 schaltet den Blinker auf Basis der Position des Fahrzeugs auf der Landkarte und des Reiseplans in den eingeschalteten Zustand oder den ausgeschalteten Zustand.
Wenn von der Fahreraktionserkennungseinheit 15 die Aktion eines Fahrers zum Umschalten auf manuelles Fahren erkannt wird, schaltet die Fahrzeugsteuereinheit 17 den Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren um. Wenn der Blinker des Fahrzeugs beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und von einem Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist, behält die Fahrzeugsteuereinheit 17 den eingeschalteten Zustand des Blinkers bei. Auch wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, behält die Fahrzeugsteuereinheit 17 den eingeschalteten Zustand des Blinkers bei, der während des autonomen Fahrens im eingeschalteten Zustand war.
Wenn die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt worden ist, schaltet die Fahrzeugsteuereinheit 17 den eingeschalteten Zustand des Binkers, der beim Umschalten vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren beibehalten worden ist, in den ausgeschalteten Zustand. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 schaltet den Blinker durch Senden eines Steuersignals an die Blinkeransteuerungseinheit 6 vom ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand.
Die Bestimmung der Abschaltbedingung in der Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 wird nachstehend beschrieben. 2A ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, wo der Betriebszustand des Fahrzeugs auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, wenn das Fahrzeug beim autonomen Fahren nach rechts fährt. In 2A dargestellt sind eine Kreuzung C, ein Fahrzeug M, das vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, ein entgegenkommendes Fahrzeug N1, eine Route Lp laut dem Reiseplan für das autonome Fahren, ein Umschaltpunkt auf manuelles Fahren Psw, eine Ortskurve Lh des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren eine Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren eine Position Pv des kürzesten Abstands auf der Route Lp laut Reiseplan, die am nächsten an der Position Pm des Fahrzeugs M liegt, und ein kürzester Abstand D, das heißt ein Abstand zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M und der Position Pv des kürzesten Abstands auf der Route Lp. Mz bezeichnet das Fahrzeug M, das in der Vergangenheit autonom gefahren ist, bei dem der rechte Blinker im eingeschalteten Zustand ist und das entlang der Route Lp laut dem Reiseplan für das autonome Fahren nach rechts abbiegen soll. Der kürzeste Abstand D ist ein kürzester Abstand zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim autonomen Fahren und der Route Lp.
In der in 2A dargestellten Situation schaltet ein Fahrer den Betriebszustand des Fahrzeugs M am Umschaltpunkt auf manuelles Fahren Psw auf manuelles Fahren um und biegt nach rechts ab, wobei er durch manuelles Fahren Abstand zum entgegenkommenden Fahrzeug N1 hält, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug M dem entgegenkommenden Fahrzeug N1 nähert, das in die Kreuzung eingefahren und stehen geblieben ist.
In der in 2A dargestellten Situation bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 auf Basis eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim autonomen Fahren und der Route Lp laut dem Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Genauer bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim autonomen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie ein Abstandsschwellenwert. In der in 2A dargestellten Situation ist der kürzeste Abstand D nicht mindestens so groß wie der Abstandsschwellenwert, und daher bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, dass die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist und behält den eingeschalteten Zustand des Blinkers bei. Der Abstandsschwellenwert ist ein voreingestellter Wert. Der Abstandsschwellenwert wird im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
3 ist ein Graph, der eine zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und der Route eines Reiseplans für den Fall der Beibehaltung des autonomen Fahrens zeigt; In 3 stellt die vertikale Achse den kürzesten Abstand D dar, und die horizontale Achse stellt die Zeit t dar. In 3 dargestellt sind ein erster Abstandsschwellenwert T1, der ein fester Wert ist, ein zweiter Abstandsschwellenwert T2, der im Zeitverlauf kleiner wird, und ein Zeitpunkt t0, an dem auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, das heißt ein Zeitpunkt, an dem der Betriebszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird. Am Zeitpunkt t0, an dem auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, ist der Blinker des Fahrzeugs M im eingeschalteten Zustand.
Der zweite Abstandsschwellenwert T2 ist beispielsweise auf einen Zeitpunkt ts nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit ab dem Zeitpunkt t0, an dem auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, eingestellt. Der zweite Abstandsschwellenwert T2 kann bereits auf den Zeitpunkt t0, an dem auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, eingestellt werden. In diesem Fall bezeichnet der Zeitpunkt ts einen Zeitpunkt, an dem der zweite Abstandsschwellenwert T2 kleiner wird als der erste Abstandsschwellenwert T1. Der zweite Abstandsschwellenwert T2 wird im Zeitverlauf kleiner, wird aber nicht null. Das heißt, der zweite Abstandsschwellenwert T2 weist einen konstanten kleinsten Wert auf.
In 3 bezeichnen d1 bis d3 Beispiele für die zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands D. Hierbei bezeichnet d1 anhand einer durchgezogenen Linie ein Beispiel, in dem der kürzeste Abstand D nach dem Umschalten auf das manuelle Fahren vorübergehend größer wird und dann kleiner wird (wobei sich das Fahrzeug M vorübergehend weit von der Route Lp entfernt und sich das Fahrzeug M dann der Route Lp annähert). Der kürzeste Abstand D auf der durchgezogenen Linie d1 ist zum Zeitpunkt t1 mindestens so groß wie der erste Abstandsschwellenwert T1. Der Zeitpunkt t1 entspricht einem Zeitpunkt, an dem die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass der kürzeste Abstand D mindestens so groß ist wie der erste Abstandsschwellenwert T1 (einen Zeitpunkt, an dem bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist).
In dem mit der durchgezogenen Linie d1 angegebenen Beispiel wird der eingeschaltete Zustand des Blinkers im Fahrzeug M vom Zeitpunkt t0, an dem auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, bis zum Zeitpunkt t1 beibehalten. Danach bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 im Fahrzeug M am Zeitpunkt t1, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, und die Fahrzeugsteuereinheit 17 schaltet den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand um.
d2 bezeichnet anhand einer gestrichelten Linie ein Beispiel, in dem der kürzeste Abstand D nach dem Umschalten auf das manuelle Fahren vorübergehend leicht größer wird und dann kleiner wird (wobei sich das Fahrzeug M vorübergehend etwas von der Route Lp entfernt und sich das Fahrzeug M dann entlang der Route Lp fortbewegt). Der kürzeste Abstand D auf der gestrichelten Linie ist nicht mindestens so groß wie der erste Abstandsschwellenwert T1 und ist nicht mindestens so groß wie der zweite Abstandsschwellenwert T2. Das heißt, in dem Beispiel, das von der gestrichelten Linie d2 angegeben wird, bewegt sich das Fahrzeug M beim manuellen Fahren entlang der Route Lp laut Reiseplan für das autonome Fahren fort, und daher ist die Abschaltbedingung auf Basis des kürzesten Abstands D nicht erfüllt. Somit behält in dem von der gestrichelten Linie d2 bezeichneten Beispiel das Fahrzeug M den einschalteten Zustand des Blinkers bei, bis durch einen anderen Aspekt bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist.
d3 bezeichnet anhand einer Punkt-Strich-Linie ein Beispiel, in dem der kürzeste Abstand D nach dem Umschalten auf das manuelle Fahren auf einen vorgegebenen Wert vergrößert wird und dieser Zustand dann beibehalten wird (wobei sich das Fahrzeug M etwas von der Route Lp laut Reiseplan entfernt und sich das Fahrzeug M dann mit konstantem Abstand zur Route Lp fortbewegt). Der kürzeste Abstand D auf der Punkt-Strich-Linie d3 ist zum Zeitpunkt t2 mindestens so groß wie der zweite Abstandsschwellenwert T2. Der Zeitpunkt t1 entspricht einem Zeitpunkt, an dem die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass der kürzeste Abstand D mindestens so groß ist wie der zweite Abstandsschwellenwert T2 (einen Zeitpunkt, an dem bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist).
In dem mit der Punkt-Strich-Linie d3 angegebenen Beispiel wird der eingeschaltete Zustand des Blinkers im Fahrzeug M vom Zeitpunkt t0, an dem auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, bis zum Zeitpunkt t2 beibehalten. Danach bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 im Fahrzeug M am Zeitpunkg t2, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, und die Fahrzeugsteuereinheit 17 schaltet den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand um.
2B ist eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, wo das Fahrzeug, das in 2A auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, geradeaus fährt. In 2B ist ein zulässiger Bereich WA dargestellt (ein Bereich, in dem der eingeschaltete Zustand des Blinkers beibehalten wird), in dem bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist. Der zulässige Bereich WA, die linke Begrenzung des Fahrzeugs M wird durch W1 angegeben und die rechte Begrenzung des Fahrzeugs M wird durch W2 angegeben. Der zulässige Bereich WA entspricht einem Bereich, in dem der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, nicht größer ist als ein Abstandsschwellenwert. Der Abstandsschwellenwert wird im Zeitverlauf kleiner. In 2B ist der zulässige Bereich WA unter der Annahme dargestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M konstant ist.
In 2B will ein Fahrer des Fahrzeugs M geradeaus fahren und schaltet den Betriebszustand vom autonomen Fahren, in dem ein Abbiegen nach rechts geplant ist, auf manuelles Fahren um. In der Situation, die in 2B dargestellt ist, erreicht die Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren die Begrenzung W1 des zulässigen Bereichs WA. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, weil der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Abstandsschwellenwert. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 schaltet den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand.
Vorstehend wurde ein Beispiel beschrieben, in dem die Abschaltbedingung bestimmt wird, aber die Bestimmung der Abschaltbedingung ist nicht auf das Beispiel beschränkt. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Fahrer eine Aktion zum Umschalten des Blinkerhebels (eine Aktion zum Umschalten des Blinkers in den ausgeschalteten Zustand) durchführt.
Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn das Fahrzeug M beim autonomen Fahren eine Abschaltzeit erreicht, für im Reiseplan das Schalten des Blinkers in den ausgeschalteten Zustand geplant war, wäre das autonome Fahren beibehalten worden. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt auf Basis der abgelaufenen Zeit oder eines Reisefortschritts des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren, ob die Abschaltzeit gekommen ist, für die im Reiseplan das Schalten des Blinkers in den ausgeschalteten Zustand geplant war, wäre das autonome Fahren beibehalten worden. Wenn beispielsweise geplant ist, dass der Blinke an einem Punkt in den abgeschalteten Zustand geschaltet wird, an dem das Fahrzeug ab dem Umschaltpunkt auf manuelles Fahren Psw 100 m entlang der Route Lp laut Reiseplan gefahren ist, und das Fahrzeug M ab dem Umschaltpunkt auf manuelles Fahren Psw 100 m fährt, dann bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, weil das Fahrzeug M die Abschaltzeit erreicht hat. Ein weiteres Beispiel für die Bestimmung der Abschaltbedingung wird weiter unten beschrieben.
[Prozess der Bestimmung der Abschaltbedingung des Blinkers im autonomen Fahrsystem] Ein Ablauf eines Abschaltbedingsbestimmungsprozesses des Blinkers im autonomen Fahrsystem 100 gemäß dieser Ausführungsform wird nachstehend beschrieben.
<Bestimmung des Beginns des Abschaltbedingungsbestimmungsprozesses> Die Bestimmung des Beginns des Abschaltbedingsbestimmungsprozesses wird nachstehend beschrieben. 4A ist ein Ablaufschema, das eine Bestimmung des Starts des Abschaltbedingungsbestimmungsprozesses darstellt. Das in 4A dargestellte Ablaufschema wird durchgeführt, während sich das Fahrzeug M durch autonomes Fahren fortbewegt.
Wie in 4A dargestellt ist, bewirkt die ECU 10 des autonomen Fahrsystems 100 in S10, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, ob der Blinker des Fahrzeugs M während des autonomen Fahrens im abgeschalteten Zustand ist und von einem Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt auf Basis des Erkennungsergebnisses der Fahreraktionserkennungseinheit 15, ob die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist.
Wenn nicht bestimmt wird, dass der Blinker des Fahrzeugs M während des autonomen Fahrens im eingeschalteten Zustand ist und die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist (NEIN in S10), beendet die ECU 10 den Prozessablauf. Danach führt die ECU 10 die Bestimmung von S10 erneut durch, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Wenn bestimmt wird, dass der Blinker des Fahrzeugs M während des autonomen Fahrens im eingeschalteten Zustand ist und die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist (JA in S10), beginnt die ECU 10 den Abschaltbedingsbestimmungsprozess.
<Abschaltbedingsbestimmungsprozess> 4B ist ein Ablaufschema, das den Abschaltbedingungsbestimmungsprozess darstellt. Das in 4B dargestellte Ablaufschema wird durchgeführt, wenn der Abschaltbedingsbestimmungsprozess in dem in 4A dargestellen Ablaufschema gestartet wird.
Wie in 4B dargestellt ist, bewirkt die ECU 10 in S20, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt auf Basis der Position des Fahrzeugs auf der Landkarte, die von der Fahrzeugpositionserkennungseinheit 11 erkannt wird, des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs, der von der Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, und des Reiseplans, der von Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Wenn nicht bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist (NEIN in S20), beendet die ECU 10 den Prozessablauf. Danach führt die ECU 10 die Bestimmung von S20 erneut durch, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Wenn bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist (JA in S20), führt die ECU 10 S22 durch.
In S22 bewirkt die ECU 10, dass die Fahrzeugsteuereinheit 17 den Blinker vom ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand umschaltet. Die Fahrzeugsteuereinheit 17 schaltet den Blinker durch Senden eines Steuersignals an die Blinkeransteuerungseinheit 6 vom ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand.
<Erstes Beispiel, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist> Nachstehend wird ein erstes Beispiel beschrieben, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist. Das erste Beispiel entspricht den oben beschriebenen Details. In dem ersten Beispiel bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position des Fahrzeugs beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wenn der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie ein Abstandsschwellenwert, bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist.
5A ist ein Ablaufschema, welches das erstes Beispiel dafür darstellt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist; Wie in 5A dargestellt ist, bewirkt die ECU 10 in S30, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, ob der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Abstandsschwellenwert. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt auf Basis der Position des Fahrzeugs M auf der Landkarte und der Route laut Reiseplan, ob der kürzeste Abstand D mindestens so groß ist wie der Abstandsschwellenwert. Der Abstandsschwellenwert wird im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
Wenn nicht bestimmt wird, dass der kürzeste Abstand D mindestens so groß ist wie der Abstandsschwellenwert (NEIN in S30), beendet die ECU 10 den Prozessablauf. Danach führt die ECU 10 die Bestimmung von S30 erneut durch, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Wenn durch ein anderes Ablaufschema bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wird das in 5A dargestellte Ablaufschema abgebrochen. Wenn bestimmt wird, dass der kürzeste Abstand D mindestens so groß ist wie der Abstandsschwellenwert (JA in S30), führt die ECU 10 S32 durch.
In S32 bewirkt die ECU 10, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Danach schaltet die ECU 10 in S22 in 4B den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand.
<Zweites Beispiel, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist> Nachstehend wird ein zweites Beispiel beschrieben, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist. In dem zweiten Beispiel bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 ähnlich wie im ersten Beispiel auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Das zweite Beispiel unterscheidet sich vom ersten Beispiel dahingehend, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, wenn eine zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, eine voreingestellte Verringerungsbedingung erfüllt.
Die Verringerungsbedingung ist eine Bedingung zur Bestimmung, ob der kürzeste Abstand D im Zeitverlauf kleiner wird. Wenn der kürzeste Abstand D im Zeitverlauf kleiner wird, bewegt sich das Fahrzeug M beim manuellen Fahren so fort, dass es zur Route Lp laut Reiseplan für das autonome Fahren zurückkehrt, woraus geschlossen wird, dass es angemessen ist, den eingeschalteten Zustand des Blinkers auf Basis des Reiseplans beizubehalten.
5B ist ein Ablaufschema, welches das zweite Beispiel dafür darstellt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist; Wie in 5B dargestellt ist, bewirkt die ECU 10 in S40, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, ob der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, die voreingestellte Verringerungsbedingung erfüllt.
Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt den kürzesten Abstand D mehrmals in vorgegebenen Intervallen nach Ablauf einer vorgeschriebenen Zeit nach dem Umschalten des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs M auf manuelles Fahren. Wenn der später errechnete kürzeste Abstand D ein kleinerer Wert ist, bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, dass die Verringerungsbedingung erfüllt ist. Wenn die Zeitableitung des kürzesten Abstands D einen negativen Wert aufweist, nachdem die vorgeschriebene Zeit abgelaufen ist, kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmen, dass eine Vergrößerungsbedingung erfüllt ist
Wenn bestimmt wird, dass die Verringerungsbedingung erfüllt ist (JA in S40), beendet die ECU 10 den Prozessablauf. Danach führt die ECU 10 die Bestimmung von S40 erneut durch, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Wenn durch ein anderes Ablaufschema bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, bricht die ECU 10 den Ablauf des in 5B dargestellten Ablaufschemas ab. Wenn bestimmt wird, dass die Verringerungsbedingung nicht erfüllt ist (NEIN in S40), führt die ECU 10 S42 durch.
In S42 bewirkt die ECU 10, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Danach schaltet die ECU 10 in S22, der in 4B dargestellt ist, den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand.
<Drittes Beispiel, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist> Nachstehend wird ein drittes Beispiel beschrieben, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist. Im dritten Beispiel bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und dem Fortbewegungszustand laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Wenn ein Unterschied zwischen einem Lenkwinkel des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und einem Lenkwinkel laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, gleich oder größer ist als ein Lenkwinkelschwellenwert, bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Der Lenkwinkelschwellenwert ist ein voreingestellter Schwellenwert. Ähnlich wie der oben genannte Abstandsschwellenwert wird der Lenkwinkelschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
6A ist ein Ablaufschema, welches das dritte Beispiel dafür darstellt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wie in 6A dargestellt ist, bewirkt die ECU 10 in S50, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, ob der Unterschied zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und dem Lenkwinkel laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Lenkwinkelschwellenwert. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 führt die Bestimmung auf Basis des Lenkwinkels des Fahrzeugs M, der von der Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, und laut Reiseplan, der von der Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, durch. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 kann den Lenkwinkel laut Reiseplan, der dem Lenkwinkel des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren entspricht, auf Basis der vergangenen Zeit oder des Reisefortschritts seit dem Umschalten des Fahrzeugs M auf manuelles Fahren spezifizieren.
Wenn nicht bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und dem Lenkwinkel laut Reiseplan mindestens so groß ist wie der Lenkwinkelschwellenwert (NEIN in S50), beendet die ECU 10 den Prozessablauf. Danach führt die ECU 10 die Bestimmung von S50 erneut durch, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Wenn durch ein anderes Ablaufschema bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, bricht die ECU 10 den Ablauf des in 6A dargestellten Ablaufschemas ab. Wenn bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und dem Lenkwinkel laut Reiseplan mindestens so groß ist, wie der Lenkwinkelschwellenwert (JA in S50), beendet die ECU 10 den Prozessablauf.
In S52 bewirkt die ECU 10, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Danach schaltet die ECU 10 in S22, der in 4B dargestellt ist, den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand.
<Viertes Beispiel, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist> Nachstehend wird ein viertes Beispiel beschrieben, in dem die Abschaltbedingung erfüllt ist. Im vierten Beispiel bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 ähnlich wie im dritten Beispiel, auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und dem Fortbewegungszustand laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. Das vierte Beispiel unterscheidet sich vom dritten Beispiel darin, dass bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Unterschied zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens und der Fahrzeuggeschwindigkeit (der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit) laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist ein voreingestellter Schwellenwert. Ähnlich wie der oben genannte Abstandsschwellenwert wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
6B ist ein Ablaufschema, welches das vierte Beispiel dafür darstellt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wie in 6B dargestellt ist, bewirkt die ECU 10 in S60, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, ob der Unterschied zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 führt die Bestimmung auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M, die von der Fortbewegungszustandserkennungseinheit 12 erkannt wird, und laut Reiseplan, der von der Reiseplanerzeugungseinheit 14 erzeugt wird, durch. Die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan, die der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren entspricht, auf Basis der vergangenen Zeit oder Reisefortschritts seit dem Umschalten des Fahrzeugs M auf manuelles Fahren spezifizieren.
Wenn nicht bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan mindestens so groß ist wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (NEIN in S60), beendet die ECU 10 den Prozessablauf. Danach führt die ECU 10 die Bestimmung von S60 erneut durch, nachdem eine vorgegebene Zeit vergangen ist. Wenn durch ein anderes Ablaufschema bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, bricht die ECU 10 den Ablauf des in 6B dargestellten Ablaufschemas ab. Wenn bestimmt wird, dass der Unterschied zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan mindestens so groß ist wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (JA in S60), führt die ECU 10 S62 aus.
In S62 bewirkt die ECU 10, dass die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Danach schaltet die ECU 10 in S22, der in 4B dargestellt ist, den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand.
<Funktionelle Vorteile des autonomen Fahrsystems> Gemäß dem oben genannten autonomen Fahrsystem 100 gemäß dieser Ausführungsform wird der eingeschaltete Zustand des Blinkers beibehalten, wenn der Blinker des Fahrzeugs M beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und von einem Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt wird. Im Vergleich zu einem System des einschlägigen Standes der Technik, bei dem der Blinker zwangsweise in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wird, wenn vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, ist es demgemäß möglich, in einer Situation, wo der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist (zum Beispiel in einer Situation, wo das Fahrzeug eine Rechts- oder Linkskurve fährt), ein Umschalten des Blinkers in den ausgeschalteten Zustand zu verhindern. Gemäß dem autonomen Fahrsystem 100 wird der Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet, wenn auf Basis der Position des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens oder des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Somit kann in einer Situation, in der ein Einschalten des Blinkers nicht notwendig ist, beispielsweise in einer Situation, in der das Fahrzeug M keine Rechts- oder Linkskurve mehr fährt und geradeaus fährt, der Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet werden. Wenn der Blinker des Fahrzeugs M während des autonomen Fahrens im eingeschalteten Zustand ist und von einem Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt wird, kann somit gemäß dem autonomen Fahrsystem 100 der Blinker des Fahrzeugs M angemessen gesteuert werden.
Gemäß dem autonomen Fahrsystem 100 bestimmt die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M während des autonomen Fahrens und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das automatische Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und daher kann erkannt werden, dass das Fahrzeug M eine Situation verlässt, in welcher der eingeschaltete Zustand des Blinkers auf Basis des Reiseplans für das autonome Fahren erforderlich ist, und der Blinker kann auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet werden.
Genauer bestimmt das autonome Fahrsystem 100 im ersten Beispiel, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn der kürzeste Abstand D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Abstandsschwellenwert. In diesem Fall bewirkt ein Fahrer, dass das Fahrzeug M im autonomen Fahrsystem 100 in einer Richtung fährt, die von der Route Lp laut Reiseplan wegführt, und es kann erkannt werden, dass das Fahrzeug M die Situation verlässt, in welcher der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist, und daher ist es möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten. Im autonomen Fahrsystem 100 wird der Abstandsschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, und daher wird gemäß der vergangenen Zeit bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und es ist möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Im zweiten Beispiel bestimmt das autonome Fahrsystem 100, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn die zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands D zwischen der Position Pm des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Route Lp laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, die Verringerungsbedingung nicht erfüllt. In diesem Fall hat ein Fahrer nicht die Absicht, zur Route laut Reiseplan zurückzukehren, wenn im automatischen Fahrsystem 100 die zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands D die Verringerungsbedingung nicht erfüllt, und es wird daraus geschlossen, dass ein Fahrzeug M beim manuellen Fahren die Situation verlässt, in welcher der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist. Durch Bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, ist es daher möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den abgeschalteten Zustand zu schalten.
Das autonome Fahrsystem 100 bestimmt auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens und dem Fortbewegungszustand laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist. In diesem Fall kann ein Fahrer im autonomen Fahrsystem 100 auf Basis des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens und dem Fortbewegungszustand laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, erkennen, dass das Fahrzeug M die Situation verlässt, in der auf Basis des Reiseplans für das autonome Fahren der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist, und daher ist es möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Genauer bestimmt das autonome Fahrsystem 100 im dritten Beispiel, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn der Unterschied zwischen dem Lenkwinkel des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und dem Lenkwinkel laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Lenkwinkelschwellenwert. In diesem Fall lenkt ein Fahrer, dass das Fahrzeug M im autonomen Fahrsystem 100 in einer Richtung, die von der Route Lp laut Reiseplan wegführt, und es kann erkannt werden, dass das Fahrzeug M die Situation verlässt, in welcher der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist, und daher ist es möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten. Im autonomen Fahrsystem 100 wird der Lenkwinkelschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, und daher wird gemäß der vergangenen Zeit bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und es ist möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Im vierten Beispiel bestimmt das autonome Fahrsystem 100, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn der Unterschied zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren und der Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, mindestens so groß ist wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert. Da im autonomen Fahrsystem 100 ein Fahrer erkennen kann, dass das Fahrzeug M wegen der Beschleunigung oder der Verlangsamung durch den Fahrer die Situation verlässt, in welcher der eingeschaltete Zustand des Blinkers erforderlich ist, ist es möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand umzuschalten. Im autonomen Fahrsystem 100 wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert im Zeitverlauf kleiner, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist, und daher wird gemäß der vergangenen Zeit bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und es ist möglich, den Blinker auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand zu schalten.
Obwohl vorstehend eine exemplarische Ausführungsform der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Die Erfindung kann in verschiedenen Formen auf Basis des fachmännischen Könnens sowie der oben genannten Ausführungsform modifiziert und abgeändert werden.
Zum Beispiel können der Abstandsschwellenwert, der Lenkwinkelschwellenwert und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert feste Werte sein.
Das autonome Fahrsystem 100 kann den Abstandsschwellenwert abhängig von der Lenkrichtung des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens umschalten. 7 ist hierzu eine Draufsicht, die eine Situation darstellt, in der ein Betriebszustand eines Fahrzeugs M während des autonomen Fahrens auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, wenn ein Hindernis umfahren wird. In 7 sind eine Reisefahrspur R1, auf der sich das Fahrzeug M fortbewegt, eine benachbarte Fahrspur R2, die an die Reisefahrspur R1 angrenzt, und eine Gegenfahrspur R3, die an die Reisefahrspur R1 angrenzt, dargestellt. Dargestellt sind eine weiße Linie L1 zur gegenseitigen Unterscheidung der Reisefahrspur R1 und der benachbarten Fahrspur R2, eine weiße Linie L2 zur gegenseitigen Unterscheidung der Reisefahrspur R1 und der Gegenfahrspur R3, eine weiße Linie L3, um die benachbarte Fahrspur R2 entlang der weißen Linie L1 zu bilden, und eine weiße Linie L4, um die Gegenfahrspur R3 entlang der weißen Linie L2 zu bilden.
Ein in 7 dargestelltes anderes Fahrzeug N2 ist ein großes Fahrzeug, das notfallmäßig auf der weißen Linie L1 angehalten hat. Ein entgegenkommendes Fahrzeug N3 ist ein großes Fahrzeug, das sich auf der Gegenfahrspur R3 fortbewegt, so dass es der Reisefahrspur R1 nahe ist. Mz in 7 bezeichnet das Fahrzeug M in der Vergangenheit während des autonomen Fahrens, wobei der rechte Blinker im eingeschalteten Zustand ist, wenn sich das Fahrzeug vorübergehend der Gegenfahrspur R3 annähert, um das andere Fahrzeug N2 zu umfahren, das als Hindernis auf der weißen Linie L1 steht.
In der in 7 dargestellten Situation führt ein Fahrer, um zu verhindern, dass das Fahrzeug M dem entgegenkommenden Fahrzeug N3 nahe kommt, die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durch, noch während das Hindernis durch autonomes Fahren umfahren wird, und bringt das Fahrzeug M dann durch manuelles Fahren rasch wieder zur mittigen Position der Reisefahrspur R1 zurück, um einen Abstand zum entgegenkommenden Fahrzeug N3 herzustellen.
In der in 7 dargestellten Situation ist der zulässige Bereich WA (ein Bereich, in dem der eingeschaltete Zustand des Blinkers beibehalten wird), der durch den Abstandsschwellenwert bestimmt wird, auf der linken Seite des Fahrzeugs M schmäler als auf der rechten Seite des Fahrzeugs M. Das heißt, wenn das Fahrzeug M eine Linkskurve fährt (in einer Richtung, in der das Fahrzeug zur mittigen Position der Reisefahrspur R1 zurückgebracht wird), dann ist der Abstandsschwellenwert kleiner als dann, wenn das Fahrzeug M eine Rechtskurve fährt (in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug von der mittigen Position der Reisefahrspur R1 entfernt). Wenn das Fahrzeug M im autonomen Fahrsystem 100 in der Richtung abbiegt, in der das Fahrzeug zur mittigen Position der Reisefahrspur R1 zurückgebracht wird, wird auf diese Weise die Notwendigkeit für die Beibehaltung des eingeschalteten Zustands des Blinkers geringer, und somit ist es möglich, den Blinker durch Einstellen des Abstandsschwellenwerts auf einen kleineren Wert auf angemessene Weise in den ausgeschalteten Zustand umzuschalten.
Die Erfindung kann zusätzlich zum Abbiegen nach rechts oder nach links an einer Kreuzung und zum Umfahren eines Hindernisses auch auf einen Fahrspurwechsel des Fahrzeugs M angewendet werden. Ein Beispiel für das Umfahren eines Hindernisses wurde oben unter Bezugnahme auf 7 beschrieben, aber der Abstandsschwellenwert kann abhängig von der Lenkrichtung des Fahrzeugs M beim manuellen Fahren umgeschaltet werden, falls an einer Kreuzung nach rechts oder links abgebogen wird oder die Fahrspur gewechselt wird. Zum Beispiel kann in einem Fall, wo der Betriebszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, wenn an einer Kreuzung nach rechts oder nach links abgebogen wird, das autonome Fahrsystem 100 einen kleineren Abstandswert einstellen, wenn das Fahrzeug M in der gleichen Richtung abbiegt wie die Route Lp laut Reiseplan, als wenn das Fahrzeug M in der zur Route Lp laut Reiseplan entgegengesetzten Richtung abbiegt. In einem Fall, wo der Betriebszustand des Fahrzeugs M während des Fahrspurwechsels vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, kann das autonome Fahrsystem 100 einen kleineren Abstandswert einstellen, wenn das Fahrzeug M in der Richtung abbiegt, die dem Fahrspurwechsel entgegengesetzt ist (in einer Richtung, in der das Fahrzeug auf eine aktuelle Fahrspur zurückgebracht wird), als wenn das Fahrzeug M in der gleichen Richtung abbiegt wie der Fahrspurwechsel (in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug zu einer dem Ziel des Fahrspurwechsels benachbarten Fahrspur bewegt).
Zusätzlich zum Abstandsschwellenwert kann der Lenkwinkelschwellenwert auf die gleiche Weise eingestellt werden. Das heißt, das autonome Fahrsystem 100 kann den Lenkwinkelschwellenwert abhängig von der Lenkrichtung des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens umschalten. Wenn das Fahrzeug M in der Situation, die in 7 dargestellt ist, eine Linkskurve fährt (in einer Richtung, in der das Fahrzeug zur mittigen Position der Reisefahrspur R1 zurückgebracht wird), kann der Lenkwinkelschwellenwert kleiner eingestellt werden als dann, wenn das Fahrzeug M eine Rechtskurve fährt (in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug von der mittigen Position der Reisefahrspur R1 entfernt). Der Lenkwinkelschwellenwert kann in dem Fall, dass an einer Kreuzung nach rechts oder links abgebogen wird oder dass eine Fahrspur gewechselt wird, auf die gleiche Weise eingestellt werden wie der Abstandsschwellenwert.
Im dritten Beispiel wurde der Lenkwinkel des Fahrzeugs M zur Beschreibung verwendet, aber statt des Lenkmoments kann der Lenkwinkel verwendet werden. Es kann ein Peilwinkelvektor des Fahrzeugs M verwendet werden oder es kann ein Reifenschnittwinkel verwendet werden. Der Lenkwinkel laut Reiseplan kann eine Kurve einer Route Lp laut Reiseplan verwenden. Im vierten Beispiel wurde die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M zur Beschreibung verwendet, aber anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine Beschleunigung/Verlangsamung (eine Beschleunigung und eine Verlangsamung) verwendet werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wurden das erste bis vierte Beispiel als Beispiele beschrieben, in denen die Abschaltbedingung erfüllt ist, aber es kann ein beliebiges Beispiel durchgeführt werden. Wenn es mehrere Fälle gibt, in denen die Abschaltbedingung erfüllt ist, kann den Fällen eine Prioritätsrangfolge verliehen werden. Wenn ein Fahrer beispielsweise eine Aktion zum Umschalten des Blinkers durchführt, kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 unabhängig von den anderen Bestimmungsergebnissen bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wenn das Fahrzeug M beim manuellen Fahren eine Abschaltzeit erreicht, zu welcher der Blinker laut Reiseplan für den Fall, dass das autonome Fahren beibehalten worden wäre, in den abgeschalteten Zustand umgeschaltet werden soll, dann kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 unabhängig von den anderen Bestimmungsergebnissen bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wenn die zeitabhängige Veränderung des kürzesten Abstands D die Verringerungsbedingung erfüllt (wenn ein Fahrer das Fahrzeug M so fährt, dass es zur Route Lp laut Reiseplan zurückkehrt), dann kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 den eingeschalteten Zustand des Blinkers auch dann beibehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs M mindestens so hoch ist wie der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert.
In der oben angegebenen Ausführungsform wird anhand des Ergebnisses eines Vergleichs zwischen dem Fahrzeug M während des manuellen Fahrens und dem Reiseplan bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, aber ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, kann auch auf Basis der Position des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens oder dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M bestimmt werden. Wenn der Fortbewegungszustand des Fahrzeugs M vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet wird, wenn an einer Kreuzung nach rechts oder links abgebogen wird, und auf Basis der Position des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens erkannt wird, dass das Fahrzeug M die Kreuzung verlässt, kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wenn auf Basis der Position des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens erkannt wird, dass sich das Fahrzeug M über einen Trennungsabstandsschwellenwert oder mehr vom Umschaltpunkt auf manuelles Fahren Psw entfernt hat, kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wenn auf Basis des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens erkannt wird, dass sich das Fahrzeug M so fortbewegt, dass es einen Reisefortschrittsschwellenwert oder mehr von der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs entfernt ist, kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Wenn auf Basis des Fortbewegungszustands des Fahrzeugs M während des manuellen Fahrens erkannt wird, dass der Lenkwinkel M von einem ersten Schwellenwert oder mehr auf weniger als einen zweiten Schwellenwert abnimmt (wenn ein Drehwinkel des Lenkrads, das in einem bestimmen Maße oder mehr gedreht wird, von einem Fahrer auf eine Nullstellung (eine Ausgangsstellung) zurückgebracht wird), kann die Abschaltbedingungsbestimmungseinheit 16 bestimmen, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist. Der Trennungsabstandsschwellenwert, der Reisefortschrittsschwellenwert, der erste Schwellenwert und der zweite Schwellenwert sind voreingestellte Werte.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2006-242905 A [0002]

Claims

Autonomes Fahrsystem, das einen Betriebszustand eines Fahrzeugs (M) aufgrund einer Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren, die von einem Fahrer durchgeführt wird, während das Fahrzeug (M) autonom fährt, vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umschaltet, wobei das autonome Fahrsystem umfasst: eine elektronische Steuereinheit (10), die dafür ausgelegt ist, dass sie: bestimmt, ob eine voreingestellte Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Blinker des Fahrzeugs (M) beim autonomen Fahren in einem eingeschalteten Zustand ist und vom Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt wird; und einen Betriebszustand des Fahrzeugs (M) vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umschaltet und den eingeschalteten Zustand des Blinkers beibehält, wenn der Blinker des Fahrzeugs (M) beim autonomen Fahren im eingeschalteten Zustand ist und vom Fahrer die Aktion zum Umschalten auf manuelles Fahren durchgeführt worden ist, wobei die elektronische Steuereinheit (10) auf Basis einer Position des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren oder eines Fortbewegungszustands des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist, und den Blinker vom eingeschalteten Zustand in den ausgeschalteten Zustand umschaltet, wenn bestimmt wird, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Autonomes Fahrsystem gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (10) auf Basis eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der Position des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren und einer Route laut einem Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Autonomes Fahrsystem gemäß Anspruch 2, wobei die elektronische Steuereinheit (10) bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein kürzester Abstand zwischen der Position des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens gleich oder größer ist als ein Abstandsschwellenwert, und der Abstandsschwellenwert im Zeitverlauf kleiner wird, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs (M) vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
Autonomes Fahrsystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die elektronische Steuereinheit (10) bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn eine zeitabhängige Veränderung eines kürzesten Abstands zwischen der Position des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren und der Route laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens eine voreingestellte Verringerungsbedingung nicht erfüllt.
Autonomes Fahrsystem gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (10) auf Basis eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen einem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren und einem Fortbewegungszustand laut einem Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens bestimmt, ob die Abschaltbedingung erfüllt ist.
Autonomes Fahrsystem gemäß Anspruch 5, wobei die elektronische Steuereinheit (10) bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Unterschied zwischen einem Lenkwinkel des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren und dem Lenkwinkel laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens gleich oder größer ist als ein Lenkwinkelschwellenwert, und der Lenkwinkelschwellenwert im Zeitverlauf kleiner wird, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs (M) vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
Autonomes Fahrsystem gemäß Anspruch 5, wobei die elektronische Steuereinheit (10) bestimmt, dass die Abschaltbedingung erfüllt ist, wenn ein Unterschied zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (M) beim manuellen Fahren und der Fahrzeuggeschwindigkeit laut Reiseplan für die Beibehaltung des autonomen Fahrens gleich oder größer ist als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, und der Schwellenwert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (M) im Zeitverlauf kleiner wird, nachdem der Betriebszustand des Fahrzeugs (M) vom autonomen Fahren auf manuelles Fahren umgeschaltet worden ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, umfassend: Bewirken, dass eine elektronische Steuereinheit (10) eine autonome Fortbewegungssteuerung durchführt, bei der bewirkt wird, dass ein Fahrzeug autonom fährt, und einen Blinker (M) des Fahrzeugs mit der Durchführung der autonomen Fortbewegungssteuerung ein- und ausschaltet; Bewirken, dass die elektronische Steuereinheit (10) eine Fortbewegungssteuerung des Fahrzeugs (M) von der autonomen Fortbewegungssteuerung auf die manuelle Fortbewegungssteuerung umschaltet, wenn eine Eingabe einer vorgegebenen Aktion eines Anwenders erfasst wird, während die autonome Fortbewegungssteuerung durchgeführt wird; Bewirken, dass die elektronische Steuereinheit (10) auf Basis eines Fortbewegungszustands des Fahrzeugs (M) bestimmt, ob eine voreingestellte Abschaltbedingung des Blinkers erfüllt ist, wenn die Fortbewegungssteuerung des Fahrzeugs (M) von der autonomen Fortbewegungssteuerung auf die manuelle Fortbewegungssteuerung umgeschaltet wird und der Blinker so gesteuert wird, dass der Blinker eingeschaltet ist; und Bewirken, dass die elektronische Steuereinheit (10) den Blinker so steuert, dass der Blinker eingeschaltet wird, wenn die Abschaltbedingung nicht erfüllt ist, und der Blinker ausgeschaltet wird, wenn die Abschaltbedingung erfüllt ist.