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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrzeugs während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Fahrerassistenzsystem.
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Moderne Fahrzeuge können Fahrfunktionen des Fahrzeugs, wie etwa das Beschleunigen, Abbremsen oder Lenken des Fahrzeugs autonom oder teilautonom übernehmen. Ein System zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs ist aus der Druckschrift
US 20050273262 A1 bekannt. Weiter offenbart die Druckschrift
US 6198992 B1 einen Überholassistenten. Unter besonderen Umständen und insbesondere in Gefahrensituationen kann jedoch ein manuelles Eingreifen des Fahrers weiterhin notwendig sein. Aus der Druckschrift
US 2007/0142992 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems bekannt, wobei der Fahrer bei der Erkennung einer akuten Gefahrensituation darauf hingewiesen wird, dass ein Eingriff seinerseits erforderlich ist oder zumindest erforderlich sein könnte.
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Unabhängig davon sollte der Fahrer jederzeit selbst in der Lage sein, in bestimmte Fahrfunktionen des Fahrzeugs einzugreifen oder das Fahrzeug vollständig alleine zu steuern. Es muss sichergestellt werden, dass das Fahrerassistenzsystem erkennen kann, dass der Fahrer das autonome Steuern des Fahrzeugs unterbrechen will und selbst wieder zumindest einige Fahrfunktionen übernehmen möchte. Es kann hierzu das Handmoment gemessen werden, d. h. ein auf das Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübtes Drehmoment. Um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu verhindern, wie dies etwa durch Vibrationen des Lenkrads aufgrund der Fahrbewegung des Fahrzeugs geschehen könnte, ist ein gewisses minimales Drehmoment erforderlich, um die autonome Steuerung des Fahrzeugs zu beenden.
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In Situationen, welche ein besonders hohes Gefahrenpotenzial bergen und daher eine möglichst schnelle Übernahme der Fahrfunktionen durch den Fahrer des Fahrzeugs erfordern, kann jedoch der Fall auftreten, dass die autonome Steuerung der Fahrfunktionen nicht rechtzeitig beendet wird.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit von autonomen Fahrfunktionen zu verbessern und die Übernahme der Fahrfunktionen durch den Fahrer zu erleichtern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem ersten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung demnach ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs. Hierbei wird kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübtes Drehmoment gemessen. Es wird automatisch erkannt, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet. Anhand von vorgegebenen Gefahrenparametern wird erkannt, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug vorliegt, wobei der Schwellenwert dynamisch angepasst wird, falls eine Gefahrensituation erkannt wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung demnach ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, welches dazu ausgebildet ist, Fahrfunktionen des Fahrzeugs autonom zu steuern. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Sensoreinrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübtes Drehmoment zu messen. Eine Erkennungseinrichtung ist dazu ausgebildet, automatisch zu erkennen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet. Die Erkennungseinrichtung ist weiter dazu ausgebildet, anhand von vorgegebenen Gefahrenparametern zu erkennen, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug vorliegt. Die Erkennungseinrichtung passt den Schwellenwert dynamisch an, falls sie eine Gefahrensituation erkennt.
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Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung demnach ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
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Erfindungsgemäß wird die Erkennung, ob der Fahrer in die Fahrfunktionen eingreifen will, nicht nur anhand von statischen Vorgaben durchgeführt, sondern vielmehr wird beim Vorliegen von Gefahrensituationen eine dynamische Anpassung durchgeführt. Bevorzugt wird der Schwellenwert derart angepasst, dass ein Eingriffswunsch des Fahrers bereits frühzeitig erkannt wird. Dadurch genügt bereits eine geringe Lenkbewegung, um den Eingriffswunsch des Fahrers zu erkennen. Somit wird die Zeit zur Erkennung des Eingriffswunsches reduziert, sodass beispielsweise der Fahrer bereits frühzeitig Fahrfunktionen selbst übernehmen kann. Durch den dadurch entstehenden Zeitgewinn können mögliche Risiken reduziert werden und die Sicherheit des Fahrers und des Fahrzeugs wird erhöht.
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Unter einer Gefahrensituation kann im Sinne dieser Erfindung eine für das Fahrzeug, seine Insassen oder für weitere Verkehrsteilnehmer risikobehaftete Situation verstanden werden, welche entweder bereits eingetreten ist oder in naher Zukunft, beispielsweise innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, zu erwarten ist. Unter einer Fahrfunktion kann insbesondere das Beschleunigen des Fahrzeugs, das Abbremsen des Fahrzeugs und/oder das Lenken des Fahrzeugs verstanden werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung wird der Schwellenwert verringert, falls eine Gefahrensituation erkannt wird. Ein geringerer Schwellenwert bedeutet, dass bereits eine kleine Lenkbewegung das automatische Erkennen des Eingriffswunsches auslöst.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung von Sensordaten durchgeführt, welche von Fahrzeugsensoren des Fahrzeugs erfasst wurden. Derartige Fahrzeugsensoren können Fahrzeugkameras, Lidarsensoren, Radarsensoren und/oder Ultraschallsensoren umfassen. Durch bekannte Auswerteverfahren können aus den Sensordaten, beispielsweise aus Kamerabildern, Merkmale und Objekte extrahiert werden. So können beispielsweise Fahrbahnbegrenzungen, weitere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse erkannt werden. Anhand der erkannten Objekte kann eine Gefahrensituation ermittelt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung von Positionsdaten des Fahrzeugs durchgeführt. So kann das Fahrzeug über eine drahtlose Schnittstelle wie etwa einen GPS-Empfänger verfügen, sodass die genauen Ortskoordinaten des Fahrzeugs bestimmt werden können. Insbesondere kann bereits anhand der Position des Fahrzeugs erkannt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Gefahrensituation befindet.
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Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung von Navigationsdaten eines Navigationssystems des Fahrzeugs durchgeführt. Die Navigationsdaten können Informationen über eine Beschaffenheit der Straße umfassen, auf welcher sich das Fahrzeug zurzeit befindet. Beispielsweise können die Navigationsdaten Informationen bezüglich bevorstehender Kurven im Fahrbahnverlauf des Fahrzeugs umfassen, insbesondere die Anzahl der zu erwartenden Kurven oder die Kurvenradien der entsprechenden Kurven. Ist beispielsweise der Kurvenradius kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert, so kann eine Gefahrensituation erkannt werden, wobei der Schwellenwert vorzugsweise auch von einer anhand der Navigationsdaten ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit abhängen kann. Der Kurvenradius stellt somit einen Gefahrenparameter im Sinne der Erfindung dar. Die Navigationsdaten können auch Informationen bezüglich einer Beschaffenheit der Fahrbahn umfassen, auf welcher sich das Fahrzeug befindet. So kann auf einer Schnellstraße oder Autobahn oder auch auf einem sehr unebenen Feldweg eine Gefahrensituation erkannt werden. Weiter können die Navigationsdaten auch Informationen über bestimmte Ereignisse umfassen, beispielsweise Informationen bezüglich Baustellen oder Staus, welche ebenfalls als Gefahrenparameter zur Erkennung von Gefahrensituationen ausgewertet werden können.
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Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird eine Gefahrensituation erkannt, falls eine Baustelle, ein Hindernis und/oder eine Kurve erkannt werden. Eine Gefahrensituation kann auch ermittelt werden, falls eine Vereinigung der Fahrspur des Fahrzeugs mit einer benachbarten Fahrspur erkannt wird. Derartige Informationen können anhand der Sensordaten des Fahrzeugs und/oder anhand von Navigationsdaten des Fahrzeugs ermittelt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird eine Gefahrensituation erkannt, falls sich das Fahrzeug auf einen Stau, eine Unfallstelle, eine Mautstelle und/oder einen Grenzübergang zubewegt.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist eine Vielzahl von Gefahrensituationen hinterlegt, wobei den Gefahrensituationen ein jeweiliges Gefahrenpotenzial zugeordnet wird. Die Anpassung des Schwellenwerts hängt von dem zugeordneten Gefahrenpotenzial der erkannten Gefahrensituation ab. So kann das Gefahrenpotenzial beispielsweise von einem Kurvenradius einer Kurve abhängen. Je geringer der Kurvenradius, umso enger ist die Kurve und desto höher ist das Gefahrenpotenzial, welches der Kurve zugeordnet wird. Der Schwellenwert wird vorzugsweise desto stärker reduziert, je größer das zugeordnete Gefahrenpotenzial ist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird die autonome Steuerung der Fahrfunktionen beendet, falls erkannt wird, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen eingreifen will. Der Fahrer kann somit durch eine Lenkbewegung selbst die Kontrolle über eine oder mehrere Fahrfunktionen übernehmen, wobei die erforderliche Stärke des Eingriffs von der Erkennung von Gefahrensituationen abhängt.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems ist die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet, den Schwellenwert zu verringern, falls sie eine Gefahrensituation erkennt.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems weist dieses weiter mindestens einen Fahrzeugsensor zur Erfassung von Sensordaten eines Fahrzeugumfelds des Fahrzeugs auf, wobei die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation anhand der erfassten Sensordaten zu erkennen.
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Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrerassistenzsystem ein Navigationssystem auf, welches dazu ausgebildet ist, Navigationsdaten zu erfassen, wobei die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet ist, das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung der Navigationsdaten durchzuführen.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems ist die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet, die autonome Steuerung der Fahrfunktionen zu beenden, falls sie erkennt, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs eingreifen will.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrerassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 eine schematische Übersicht verschiedener möglicher Gefahrensituationen; und
- 3 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Sofern sinnvoll lassen sich die beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombinationen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung.
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Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen.
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1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs F mit einem Fahrerassistenzsystem 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst eine Steuereinrichtung 6, welche dazu ausgebildet ist, Fahrfunktionen des Fahrzeugs F autonom zu steuern. So kann die Steuereinrichtung 6 das Fahrzeug F automatisch lenken, beschleunigen oder abbremsen.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Sensoreinrichtung 2 auf, welche kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs F ausgeübtes Drehmoment bzw. Handmoment misst, während die Steuereinrichtung 6 die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F automatisch steuert. Die Sendeeinrichtung 2 kann auch eine von einem Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte Kraft, eine Drehbewegung des Lenkrads und/oder eine Winkelbeschleunigung des Lenkrads messen. Allgemein ausgedrückt misst die Sensoreinrichtung 2 eine Stärke eines Eingriffs des Fahrers in das Lenkrad. Die Sendeeinrichtung 2 kann hierzu einen Drehmomentsensor oder eine Kraftmesseinrichtung umfassen.
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Weiter weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Erkennungseinrichtung 3 auf, welche automatisch einen Eingriff eines Fahrers des Fahrzeugs F in Fahrfunktionen des Fahrzeugs F erkennt. Die Erkennungseinrichtung 3 kann eine Recheneinrichtung bzw. einen Mikrocontroller umfassen, welche dazu ausgebildet ist, das gemessene Drehmoment mit einem Schwellenwert zu vergleichen. Falls das gemessene Drehmoment den Schwellenwert überschreitet, so registriert die Erkennungseinrichtung 3, dass der Fahrer des Fahrzeugs F in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will und gibt ein entsprechendes Erkennungssignal aus.
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Der Schwellenwert kann ursprünglich fest vorgegeben werden, d. h. auf einen vorgegebenen Wert eingestellt werden. Dieser Wert kann insbesondere auch von der Beschaffenheit des Fahrzeugs F oder von aktuellen Fahrparametern, wie etwa einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs F abhängen.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst weiter mindestens einen Fahrzeugsensor 4, beispielsweise eine Fahrzeugkamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor oder Ultraschallsensor. Der mindestens eine Fahrzeugsensor 4 ist dazu ausgebildet, ein Fahrzeugumfeld des Fahrzeugs F zu überwachen und entsprechende Sensordaten zu erfassen. Die Sensordaten können beispielsweise Kamerabilder des Fahrzeugumfelds oder Abstandsdaten umfassen. Die Erkennungseinrichtung 3 ist dazu ausgebildet, anhand der Sensordaten bestimmte Merkmale oder Objekte zu extrahieren und zu erkennen.
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Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst weiter ein Navigationssystem 5, welches dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug F zu lokalisieren. Insbesondere kann das Navigationssystem 5 einen GPS-Empfänger zur genauen Ermittlung der aktuellen Position des Fahrzeugs F aufweisen. Weiter ist das Navigationssystem 5 dazu ausgebildet, Informationen bezüglich einer Streckenbeschaffenheit, eines zukünftigen Straßenverlaufs und aktueller Verkehrsereignisse über eine drahtlose Schnittstelle zu empfangen. Die Verkehrsereignisse können das Vorliegen und die genaue Lage von Baustellen, Staus oder Unfällen umfassen. Weiter können die Navigationsdaten Informationen über Hindernisse, Streckensperrungen, Grenzübergänge oder Mautstationen umfassen.
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Die von dem Navigationssystem 5 erfassten Navigationsdaten und die von dem mindestens einen Fahrzeugsensor 4 erfassten Sensordaten werden über Schnittstellen an die Erkennungseinrichtung 3 übertragen und von dieser ausgewertet. Die Erkennungseinrichtung erkennt anhand der Sensordaten und/oder Navigationsdaten, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug F vorliegt.
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In 2 sind einige beispielhafte Gefahrensituationen illustriert, welche die Erkennungseinrichtung 3 gemäß bestimmter Ausführungsformen der Erfindung erkennen kann. So kann die Erkennungseinrichtung 3 mittels einer anhand der Sensordaten ausgeführten Spurerkennung und/oder anhand von in den Navigationsdaten enthaltenen Informationen über einen zukünftigen Straßenverlauf erkennen, dass sich die Fahrbahn des Fahrzeugs F mit einer benachbarten Fahrspur vereinigt, wie in 2a illustriert. Weiter kann die Erkennungseinrichtung 3 anhand von Sensordaten erkennen, dass das Fahrzeug F aufgrund einer Baustelle, 2b, einer Absperrung bzw. eines Unfalls, 2c, oder aufgrund eines Hindernisses bzw. eines Gegenstands auf der Fahrbahn, 2d, einen Spurwechsel durchführen muss. In den genannten Situationen ist die erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers vonnöten, da dieser möglicherweise selbst in den Spurwechselprozess eingreifen muss. Die Erkennungseinrichtung 3 erkennt daher das Vorliegen einer Gefahrensituation.
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Weiter kann die Erkennungseinrichtung 3 anhand von Navigationsdaten oder Sensordaten eine Kurve erkennen und insbesondere auch einen Kurvenradius bzw. eine Krümmung der Kurve ermitteln, 2e. Die Erkennungseinrichtung 3 kann dazu ausgebildet sein, eine Gefahrensituation zu erkennen, falls ein Kurvenradius einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, welcher insbesondere auch von einer aus den Sensordaten bzw. Navigationsdaten extrahierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs F, Spurbreite der Fahrbahn oder aktuellen Wetterlage abhängig sein kann.
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Weiter kann die Erkennungseinrichtung 3 anhand von Verkehrsdaten bzw. Navigationsdaten Informationen bezüglich eines Verkehrsunfalls, 2f, bzw. einer Mautstrecke oder eines Grenzübergangs, 2g, empfangen und entsprechend eine Gefahrensituation erkennen.
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In den illustrierten Szenarien können eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs F und gegebenenfalls ein Spurwechsel notwendig sein. Dem Fahrer des Fahrzeugs F soll daher Gelegenheit gegeben werden, bereits frühzeitig in das Fahrgeschehen eingreifen zu können. Die Erkennungseinrichtung 3 ermittelt daher eine mögliche Gefahrensituation für das Fahrzeug F.
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Die Erkennungseinrichtung 3 kann weiter dazu ausgelegt sein, den erkannten Gefahrensituationen ein Gefahrenpotenzial zuzuordnen. Darunter kann ein Zahlenwert verstanden werden, welcher das Risiko für den Fahrer bzw. für das Fahrzeug F quantifiziert. Das Gefahrenpotenzial kann von Parametern, wie etwa der Geschwindigkeit des Fahrzeugs F, der Straßenbeschaffenheit, der Tageszeit und/oder der Wetterlage abhängen. So kann bei Nacht ein höheres Gefahrenpotenzial festgesetzt werden als bei Tag.
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Falls die Erkennungseinrichtung 3 das Vorliegen einer Gefahrensituation erkennt, passt sie den Schwellenwert dynamisch an. So kann der Schwellenwert beispielsweise bei Vorliegen einer Gefahrensituation um einen konstanten Wert oder um einen bestimmten Prozentsatz reduziert werden, beispielsweise um 10 Prozent, 20 Prozent oder 50 Prozent. Dadurch ist ein Eingriff des Fahrers in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F bereits durch eine geringere Bewegung des Lenkrads möglich, sodass dieser frühzeitig die Kontrolle über die Fahrfunktionen übernehmen kann. Die Anpassung des Schwellenwertes kann auch unter Berücksichtigung des ermittelten Gefahrenpotenzials durchgeführt werden. Falls ein hohes Gefahrenpotenzial erkannt wird, kann der Schwellenwert stärker reduziert werden, als in dem Falle, dass lediglich ein geringes Gefahrenpotenzial erkannt wird.
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Vorzugsweise ist die Erkennungseinrichtung 3 dazu ausgebildet, lediglich dann zu erkennen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs F in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment den Schwellenwert in einem vorgegebenen Zeitraum überschreitet. So wird gemäß einer Ausführungsform ein Eingriffswunsch erkannt, falls das gemessene Drehmoment in einem Zeitraum von einigen Millisekunden den Schwellenwert überschreitet. Die Dauer des Zeitraums kann ebenfalls von dem ermittelten Gefahrenpotenzial abhängen. So kann der Zeitraum umso kürzer sein, je höher das Gefahrenpotenzial ist, um die Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers zusätzlich zu erleichtern.
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Die Erkennungseinrichtung 3 kann weiter dazu ausgebildet sein, den Schwellenwert wiederum zu erhöhen, falls keine Gefahrensituation mehr erkannt wird. Hat das Fahrzeug F beispielsweise die erkannte Baustelle oder enge Kurve passiert, so wird der Schwellenwert durch die Erkennungseinrichtung 3 auf den Anfangswert zurückgesetzt.
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Falls die Erkennungseinrichtung 3 erkennt, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will, kann die Erkennungseinrichtung 3 das autonome Steuern der Fahrfunktionen beenden oder zumindest reduzieren, indem sie ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung 6 ausgibt. Dadurch kann der Fahrer des Fahrzeugs F die Fahrfunktionen selbst vollständig oder zumindest zum Teil übernehmen. Beispielsweise kann die Erkennungseinrichtung 3 das automatische Lenken, Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs F durch die Steuereinrichtung 6 beenden und der Fahrer übernimmt diese Fahrfunktionen selbst.
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Falls die Erkennungseinrichtung 3 die autonome Steuerung der Fahrfunktionen beendet, kann sie dies dem Fahrer des Fahrzeugs anzeigen, etwa über ein Fahrzeugdisplay oder über eine Kontrollleuchte.
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In 3 ist ein Flussdiagramm zu Erläuterung eines Verfahrens zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs F illustriert.
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In einem ersten Verfahrensschritt S1 werden Fahrfunktionen des Fahrzeugs F, wie das Beschleunigen, Abbremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs F autonom bzw. automatisch gesteuert. Währenddessen wird kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs F ausgeübtes Drehmoment gemessen. In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird erkannt, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug F vorliegt. Hierzu können bestimmte Gefahrenparametern ausgewertet werden, beispielsweise ein Kurvenverlauf oder ein Kurvenradius der Fahrbahn oder ob bestimmte Verkehrssituationen vorliegen, insbesondere die in 2 illustrierten Verkehrsszenarien. In diesem Schritt können vorzugsweise Navigationsdaten oder Sensordaten ausgewertet werden und zur Erkennung der Gefahrensituationen herangezogen werden.
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Wird erkannt, dass keine Gefahrensituation vorliegt, S3, dann wird ein Schwellenwert auf einen vorgegebenen Anfangswert festgelegt. Wird umgekehrt das Vorliegen einer Gefahrensituation erkannt, S4, dann wird der Schwellenwert dynamisch angepasst, d. h. bevorzugt im Vergleich zu dem Anfangswert reduziert. Das dynamische Anpassen bzw. Reduzieren des Schwellenwertes kann wie oben beschrieben in Abhängigkeit von einem bekannten Gefahrenpotenzial durchgeführt werden.
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In einem Verfahrensschritt S5 wird erkannt, ob das gemessene Drehmoment den Schwellenwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren wiederholt. Andernfalls wird erkannt, dass der Fahrer des Fahrzeugs F in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will. In diesem Fall kann in einem Verfahrensschritt S7 die autonome Steuerung der Fahrfunktionen des Fahrzeugs F beendet werden, sodass der Fahrer des Fahrzeugs F die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F übernehmen kann. Insbesondere kann ein Warnhinweis an den Fahrer des Fahrzeugs F ausgegeben werden, etwa über eine Displayanzeige oder eine Kontrollleuchte.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrerassistenzsystem
- 2
- Sensoreinrichtung
- 3
- Erkennungseinrichtung
- 4
- Fahrzeugsensor
- 5
- Navigationssystem
- 6
- Steuereinrichtung
- F
- Fahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20050273262 A1 [0002]
- US 6198992 B1 [0002]
- US 2007/0142992 A1 [0002]
