DE102015209952A1

DE102015209952A1 - Vorrichtung und Computerprogramm zur Unterstützung eines Fahrzeugführers

Info

Publication number: DE102015209952A1
Application number: DE102015209952.0A
Authority: DE
Inventors: Shotaro Fukuda; Hiroaki Niino; Masao Oooka; Takahiro Narita
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-05-30
Filing date: 2015-05-29
Publication date: 2015-12-03
Also published as: US20150344033A1; JP2015228092A

Abstract

In einer Fahrerassistenzvorrichtung schätzt eine Vorhersageinheit, auf der Grundlage von Information einschließlich wenigstens eines aktuellen Ortes und eines Verhaltens von sowohl einem vorausfahrenden Fahrzeug als auch einem Zielfahrzeug, einen Überholkurs von dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs zu einem zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs, wenn angenommen wird, dass das Zielfahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug sicher überholen wird. Das Zielfahrzeug und das vorausfahrende Fahrzeug fahren auf einer Straße. Eine Bestimmungseinheit bestimmt, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für ein Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind, auf der Grundlage von wenigstens Verkehrsinformation, die mit wenigstens einem Abschnitt der Straße im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs verknüpft ist. Eine Abstimmeinheit stimmt eine Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Bestimmung ab.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtungen und Computerprogramme zur Unterstützung von Fahrern von Fahrzeugen.
Hintergrund der Erfindung
Die JP 2011-137370 (nachstehend als Patentdokument 1 bezeichnet) offenbart ein Beispiel für derartige Vorrichtungen.
Die im Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung ist dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob eine höhere Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass ein von der Vorrichtung unterstütztes Fahrzeug von einem empfohlenen Fahrtkurs für das entsprechende Fahrzeug abkommt, wenn das unterstützte Fahrzeug versucht, einen Spurwechsel vorzunehmen. Die Vorrichtung ist dazu ausgelegt, den Fahrer dazu zu veranlassen, keinen Spurwechsel vorzunehmen, wenn bestimmt wird, dass eine höhere Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass das unterstützte Fahrzeug vom empfohlenen Fahrtkurs abkommt.
Kurzdarstellung der Erfindung
Es ist erforderlich, dass Fahrzeugführer einen Überholvorgang von vor ihren Fahrzeugen fahrenden Fahrzeugen angemessen absolvieren. Die im Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung kann den Fahrer beim Fahren seines von der Vorrichtung unterstützten Fahrzeugs jedoch unglücklicherweise nicht angemessen unterstützen, wenn der Fahrer versucht, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem unterstützten Fahrzeug fährt, zu überholen.
Es ist, angesichts der obigen Umstände, Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Vorrichtungen und Computerprogramme zur Unterstützung von Fahrzeugführern bereitzustellen, die die vorstehend dargelegten Anforderungen ansprechen können.
Es ist insbesondere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, solche Vorrichtungen und Computerprogramme bereitzustellen, die jeweils dazu ausgelegt sind, den Fahrer eines Zielfahrzeugs in Übereinstimmung damit, ob ein Fahrer es dem Zielfahrzeug ermöglicht, ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Zielfahrzeug fährt, ohne irgendein Hindernis sicher zu überholen, angemessen zu unterstützen.
Gemäß einem ersten beispielhaften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines auf einer Straße fahrenden Zielfahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung weist auf: eine erste Gewinnungseinheit, die erste Information einschließlich wenigstens eines aktuellen Ortes und eines Verhaltens von wenigstens einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Zielfahrzeug auf der Straße fährt, gewinnt; und eine zweite Gewinnungseinheit, die zweite Information, die einen aktuellen Ort und ein Verhalten des Zielfahrzeugs anzeigt, gewinnt. Die Vorrichtung weist eine Vorhersageeinheit auf, die, auf der Grundlage der ersten Information und der zweiten Information, einen Überholkurs von dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs zu einem zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs vorhersagt, in der Annahme, dass das Zielfahrzeug wenigstens ein vorausfahrendes Fahrzeug sicher überholen wird. Die Vorrichtung weist eine Bestimmungseinheit auf, die Verkehrsinformation gewinnt, die mit wenigstens einem Abschnitt der Straße verknüpft ist. Der Abschnitt befindet sich im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs. Die Bestimmungseinheit bestimmt, auf der Grundlage von wenigstens der Verkehrsinformation, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für ein Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind. Die Vorrichtung weist eine Abstimmeinheit auf, die eine Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Bestimmung dahingehend abstimmt, ob wenigstens ein materielles Hindernis für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt für eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines auf einer Straße fahrenden Zielfahrzeugs bereitgestellt. Das Computerprogrammprodukt weist ein computerlesbares Speichermedium und einen Satz von Computerprogrammbefehlen, der in das computerlesbare Speichermedium eingebettet ist, auf. Die Befehle veranlassen einen Computer dazu, die folgenden Schritte auszuführen:

(1) einen ersten Schritt zur Gewinnung erster Information einschließlich wenigstens eines aktuellen Ortes und eines Verhaltens von wenigstens einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Zielfahrzeug auf der Straße fährt;
(2) einen zweiten Schritt zur Gewinnung zweiter Information, die einen aktuellen Ort und ein Verhalten des Zielfahrzeugs anzeigt;
(3) einen dritten Schritt zur Vorhersage, auf der Grundlage der ersten Information und der zweiten Information, eines Überholkurses von dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs zu einem zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs, in der Annahme, dass das Zielfahrzeug das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug sicher überholen wird;
(4) einen vierten Schritt zur Gewinnung von Verkehrsinformation, die mit wenigstens einem Abschnitt der Straße verknüpft ist, wobei der Abschnitt im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs liegt;
(5) einen fünften Schritt zur Bestimmung, auf der Grundlage von wenigstens der Verkehrsinformation, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für ein Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und
(6) einen sechsten Schritt zur Abstimmung einer Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Bestimmung dahingehend, ob eines oder mehrere solcher Hindernisse vorhanden sind.

Gemäß dem Ergebnis der Bestimmung dahingehend, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind, stimmt die Abstimmeinheit oder der sechste Schritt eine Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholgen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs ab.
Diese Konfiguration der Vorrichtung oder des Computerprogrammprodukts unterstützt den Fahrer folglich in geeigneter Weise, wenn der Fahrer versucht, das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, in Übereinstimmung damit, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen vorhanden sind, d. h. ob es der Fahrer dem Zielfahrzeug ermöglicht, das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug sicher zu überholen.
Die obige und/oder weitere Eigenschaften und/oder Vorteile von verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung können, wenn anwendbar, andere Merkmale und/oder Vorteile enthalten und/oder ausschließen. Ferner können verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung, wenn anwendbar, eines oder mehrere Merkmale von anderen Ausführungsformen kombinieren. Die Beschreibung von Merkmalen und/oder Vorteilen bestimmter Ausführungsformen sollte nicht als andere Ausführungsformen oder die Ansprüche beschränkend angesehen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Aspekte der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigt:
1 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Beispiels der Gesamtstruktur eines in einem Fahrzeug installierten Fahrerassistenzsystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein schematisches Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer von einem Controller des Fahrerassistenzsystems aus der 1 ausgeführten Spurwechselunterstützungsroutine;
3 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beispiels eines vom Controller berechneten Überholvoraussetzungsabstands;
4 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines Beispiels eines Verhältnisses zwischen einem Überholvoraussetzungsabstand und einem minimalen Abstand zwischen einem aktuellen Ort des Fahrzeugs und dem Ort eines materiellen Hindernisses für ein Überholen von einem oder mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen entlang eines vorhergesagten Überholkurses gemäß dieser Ausführungsform; und
5 eine schematische Draufsicht zur Veranschaulichung eines weiteren Beispiels eines Verhältnisses zwischen einem Überholvoraussetzungsabstand und einem minimalen Abstand zwischen einem aktuellen Ort des Fahrzeugs und dem Ort eines materiellen Hindernisses für das Überholen von einem oder mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen entlang eines vorhergesagten Überholkurses gemäß dieser Ausführungsform.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsform
Nachstehend ist eine bestimmte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Ein Fahrerassistenzsystem 1, auf das eine Vorrichtung dieser Ausführungsform angewandt wird, ist in einem Fahrzeug V, d. h. einem Eigenfahrzeug oder einem Zielfahrzeug installiert. Es wird beispielsweise ein Personenkraftwagen als das Fahrzeug V verwendet. Das Fahrerassistenzsystem 1 weist Funktionen zur Unterstützung eines Fahrens des Fahrers des auf einer Fahrspur einer Straße fahrenden Fahrzeugs V auf.
Insbesondere ist das Fahrerassistenzsystem 1 dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob das Fahrzeug V eines oder mehrere vorausfahrende Fahrzeuge, die auf derselben Fahrspur vor dem Fahrzeug V fahren, zuverlässig und sicher überholen kann.
Das Fahrerassistenzsystem 1 ist dazu ausgelegt, auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse, dem Fahrer des Fahrzeugs V einen ersten Vorschlag, d. h. eine erste Navigation, bereitzustellen. Der erste Vorschlag empfiehlt dem das Fahrzeug V fahrenden Fahrer, das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug V das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zuverlässig und sicher überholen kann.
Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass das Fahrzeug V das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge nicht zuverlässig und sicher überholen kann, ist das Fahrerassistenzsystem 1 dazu ausgelegt, dem Fahrer des Fahrzeugs V nicht irgendeinen Vorschlag zu unterbreiten oder dem Fahrer des Fahrzeugs V einen zweiten Vorschlag, d. h. eine zweite Navigation, zu unterbreiten, der dem Fahrer des Fahrzeugs V empfiehlt, das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu stoppen.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist, wie in 1 gezeigt, einen Controller 10, Sensoren 20, eine Navigationsvorrichtung 21, eine Anderes-Fahrzeug-Informationsgewinnungseinheit 22, eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23, einen Fahrzeugverhalten-Controller 26 und eine Informiereinheit 27 auf.
Die Sensoren 20 sind dazu ausgelegt, verschiedene Arten von Information zu erfassen, die das Verhalten des Fahrzeugs V beschreibt. Die Sensoren 20 weisen beispielsweise einen Gierratensensor, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Lenkwinkelsensor auf. Der Gierratensensor ist dazu ausgelegt, ein Signal, das eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse des Fahrzeugs V herum anzeigt, als eine Gierrate des Fahrzeugs V an den Controller 10 zu geben. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist dazu ausgelegt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V an den Controller 10 zu geben. Der Lenkwinkelsensor ist dazu ausgelegt, ein einen Lenkwinkel des Fahrzeugs V anzeigendes Signal an den Controller 10 zu geben.
Die Navigationsvorrichtung 21 ist kommunikativ mit dem Controller 10 verbunden. Die Navigationsvorrichtung 21 speichert Karteninformation darüber, wo das Fahrzeug V fahren kann. Die Navigationsvorrichtung 21 ist in der Lage, den aktuellen Ort des Fahrzeugs V zu erfassen und auf einer Karte um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum, die auf einem Monitor des Fahrzeugs V angezeigt wird, eine oder mehrere geeignete Routen von dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V zu einem bestimmten Zielort zu bestimmen und anzuzeigen. Hierdurch kann der Fahrer sein Fahrzeugs V in Übereinstimmung mit einer gewählten Route der geeigneten Routen zu dem bestimmten Zielort geführt werden.
Die Navigationsvorrichtung 21 ist ferner in der Lage, periodisch auf externe Infrastruktursysteme zuzugreifen, die Fahrzeugführern Verkehrs- und Fahrinformation bereitstellen können. Jeder periodische Zugriff gewinnt verschiedene Teile an Verkehrsinformation von wenigstens einem Abschnitt der Straße, wobei sich der Abschnitt im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs befindet. Die verschiedenen Teile von Verkehrsinformation umfassen:

(1) Information, die die Anzahl von Fahrspuren von jeder der Straßen anzeigt, die innerhalb eines vorbestimmten Abstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V vorhanden sind;
(2) Information, die die Orte von Baustellen und Unfällen innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum anzeigt;
(3) Information, die die Orte von Passierungsverbotszonen, d. h. Überholverbotszonen, innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum anzeigt; und
(4) Information, die die Orte von Verkehrsstaubereichen innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum anzeigt.

Die Navigationsvorrichtung 21 ist ferner in der Lage, die gewonnene Verkehrsinformation für jeden periodischen Zugriff an den Controller 10 zu senden.
Die Anderes-Fahrzeug-Informationsgewinnungseinheit 22 kann periodisch auf andere Fahrzeuge zuzugreifen, die innerhalb eines Zugriffsabstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum vorhanden sind, und zwar unter Verwendung von bekannten Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen und anderen ähnlichen Kommunikationsverfahren, um Teile von Information von jedem der anderen Fahrzeuge zu erhalten bzw. gewinnen. Die Teile von Information von den anderen Fahrzeugen weisen den Ort und die Geschwindigkeit von jedem der anderen Fahrzeuge auf, und die Orte und Geschwindigkeiten von jedem von noch weiteren anderen Fahrzeugen, die um jedes der anderen Fahrzeuge herum vorhanden sind. Die Anderes-Fahrzeug-Informationsgewinnungseinheit 22 ist ferner in der Lage, die Teile von Information, die von jedem der anderen Fahrzeuge erhalten werden, an den Controller 10 zu senden.
Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 ist in der Lage, ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erfassen, das auf derselben Fahrspur unmittelbar vor dem Fahrzeug V fährt, und einen Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu messen.
Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 weist beispielsweise ein Kamerasystem mit einer Stereokamera auf, die beispielsweise vorne in der Mitte des Fahrzeugs V befestigt ist. Die Stereokamera nimmt dreidimensionale Bilder um das Fahrzeug V herum auf, und das Kamerasystem verarbeitet die dreidimensionalen Bilder, um so den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs V und eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug V fährt, zu gewinnen. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 kann eine Radarvorrichtung aufweisen, die dazu ausgelegt ist, Untersuchungswellen, wie beispielsweise Radarwellen oder Laserstrahlen, in einen vorbestimmten Abtastbereich vor dem Fahrzeug V abzustrahlen, und Echos von wenigstens einem Objekt auf der Grundlage der gesendeten Untersuchungswellen zu empfangen. Die Radarvorrichtung ist dazu ausgelegt, auf der Grundlage der empfangenen Echos, den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug V und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem Fahrzeug V zu gewinnen. Die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 ist ferner dazu ausgelegt, den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und die relative Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs vor dem Fahrzeug V an den Controller 10 zu senden.
Der Fahrzeugverhalten-Controller 26 weist verschiedene Aktuatoren auf, die das Verhalten des Fahrzeugs V steuern. Die Aktuatoren weisen beispielsweise einen Aktuator auf, der die Position einer Drosselklappe zur Steuerung der Menge an Luft, die in einen Verbrennungsmotor des Fahrzeugs V eintritt, steuert. D. h., die Position der Drosselklappe beschreibt, wie die Drosselklappe geöffnet ist. Eine Steuerung der Position der Drosselklappe steuert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Die Aktuatoren weisen ferner einen Aktuator auf, der den auf eine Bremse aufgebrachten hydraulischen Druck für jedes der Räder des Fahrzeugs V individuell steuert.
Der Fahrzeugverhalten-Controller 26 ist kommunikativ mit dem Controller 10 verbunden. Der Controller 10 weist den Fahrzeugverhalten-Controller 26 an, die Position der Drosselklappe und den hydraulischen Druck, der auf die Bremse aufzubringen ist, für jedes der Räder abzustimmen. Diese Abstimmung steuert den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand und die relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug V und einem vorausfahrenden Fahrzeug vor dem Fahrzeug V gemäß der Anweisung. Die Aktuatoren können einen Aktuator aufweisen, der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs V gemäß der Weisung durch den Controller 10 steuert.
Die Informiereinheit 27 ist kommunikativ mit dem Controller 10 verbunden und weist einen Lautsprecher und eine Anzeige auf. Die Informiereinheit 27 ist in der Lage, akustische und optische Information für den Fahrer des Fahrzeugs V unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige gemäß der Weisung durch den Controller 10 bereitzustellen.
Der Controller 10 weist im Wesentlichen einen Mikrocomputer bekannter Bauart mit beispielsweise einer CPU 11 und einer Speichervorrichtung 12 mit wenigstens einem ROM und einem RAM, das als ein Beispiel für nicht-flüchtige Speicher dient, die kommunikativ miteinander verbunden sind, auf. Solch ein nicht-flüchtiger Speicher speichert Daten unabhängig von seiner Energieversorgung.
Die CPU 11 führt verschiedene Fahrunterstützungsroutinen, d. h. verschiedene Sätze von Befehlen, einschließlich einer adaptiven Geschwindigkeitsregelungsroutine (ACC-Routine), die die Aktuatoren des Fahrzeugverhalten-Controllers 26 steuert, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V derart automatisch abzustimmen, dass das Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug V verfolgt, aus. Die Fahrunterstützungsroutinen können eine Routine aufweisen, die die Lenkung des Fahrzeugs V automatisch steuert. Die Fahrunterstützungsroutinen werden im Voraus im ROM und/oder RAM gespeichert.
Das Fahrzeug V weist einen rechten Fahrtrichtungsanzeiger 15 und einen linken Fahrtrichtungsanzeiger 16 auf. Ein Fahrer des Fahrzeugs V weist den rechten Fahrtrichtungsanzeiger 15 vor einem Rechtsabbiegen an, ein Blinkersignal auszugeben. Der Fahrer weist ferner den linken Fahrtrichtungsanzeiger 16 vor einem Linksabbiegen an, ein Blinkersignal auszugeben. Die CPU 11 ist kommunikativ mit dem rechten und dem linken Fahrtrichtungsanzeiger 15 und 16 verbunden und gewinnt die Betriebszustände des rechten und des linken Fahrtrichtungsanzeigers 15 und 16.
Nachstehend sind Betriebsabläufe des Fahrerassistenzsystems 1 dieser Ausführungsform, wenn das Fahrerassistenzsystem 1 eine Spurwechselunterstützungsroutine ausführt, während es die adaptive Geschwindigkeitsregelungsroutine ausführt, unter Bezugnahme auf die 2 beschrieben. Die Spurwechselunterstützungsroutine ist dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob das Fahrzeug V eines oder mehrere vorausfahrende Fahrzeuge vor dem Fahrzeug V zuverlässig und sicher überholen kann, in der Annahme, dass das Fahrzeug V versucht, eines oder mehrere vorausfahrende Fahrzeuge während einer Ausführung der adaptiven Geschwindigkeitsregelungsroutine zu überholen. Gemäß den Bestimmungsergebnissen ist die Spurwechselunterstützungsroutine dazu ausgelegt, dem Fahrer des Fahrzeugs V während einer Ausführung der adaptiven Geschwindigkeitsregelungsroutine einen des ersten und des zweiten Vorschlags oder nicht irgendeinen Vorschlag zu unterbreiten.
Während einer Ausführung der adaptiven Geschwindigkeitsregelungsroutine beginnt die CPU 11 damit, die Spurwechselunterstützungsroutine auszuführen, wenn die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, das vor dem Fahrzeug V fährt. D. h., die CPU 11 führt die Spurwechselunterstützungsroutine periodisch aus, während ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 erfasst wird.
Wenn die Spurwechselunterstützungsroutine gestartet wird, gewinnt die CPU 11 in Schritt S110 Teile von Verkehrsinformation wenigstens im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V von der Navigationsvorrichtung 21. Die Teile von Verkehrsinformation wenigstens im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V umfassen:

(1) Information über die Anzahl von Fahrspuren im Vorausbereich der vom Fahrzeug V momentan befahrenen Straße innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum;
(2) Information über die Orte von Bauarbeiten und Unfällen innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V;
(3) Information über die Orte von Überholverbotszonen innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V;
(4) Information über die Orte von Verkehrsstaubereichen innerhalb des vorbestimmten Abstandsbereichs im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V.

Die CPU 11 gewinnt, in Schritt S110, ferner den aktuellen Ort des Fahrzeugs V von der Navigationsvorrichtung 21 und die Geschwindigkeit, die als Vo bezeichnet ist, des Fahrzeugs V von den Sensoren 20. Darüber hinaus gewinnt die CPU 11, in Schritt S110, den aktuellen Ort und die Geschwindigkeit, die als Vf bezeichnet ist, von einem oder mehreren vorausfahrenden Fahrzeugen, die auf derselben Fahrspur vor dem Fahrzeug V innerhalb des Zugriffsabstandsbereichs um den aktuellen Ort des Fahrzeugs V herum vorhanden sind, von der Anderes-Fahrzeug-Informationsgewinnungseinheit 22.
Insbesondere gewinnt die CPU 11, wenn mehrere vorausfahrende Fahrzeuge als eine Gruppe vor dem Fahrzeug V innerhalb des Zugriffsabstandsbereichs im Bereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V fahren, den aktuellen Ort und die Geschwindigkeit Vf von einem der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge, das unmittelbar vor dem Fahrzeug V vorhanden ist. Dieses eine der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge, das unmittelbar vor dem Fahrzeug V vorhanden ist, ist nachstehend als ein vorausfahrendes Zielfahrzeug bezeichnet. Andernfalls gewinnt die CPU 11, wenn ein einziges vorausfahrendes Fahrzeug unmittelbar vor dem Fahrzeug V fährt, den aktuellen Ort und die Geschwindigkeit Vf des einen vorausfahrenden Fahrzeugs als ein vorausfahrendes Zielfahrzeug.
Ferner gewinnt die CPU 11, in Schritt S110, die Betriebszustände des rechten und linken Fahrtrichtungsanzeigers 15 und 16. Die CPU 11 kann, in Schritt S110, Information über einen Betätigungszustand eines Überholschalters gewinnen, der vom Fahrer betätigt wird, wenn der Fahrer versucht, eines oder mehrere vorausfahrende Fahrzeuge zu überholen.
Anschließend berechnet die CPU 11, in Schritt S120, die relative Geschwindigkeit, die nachstehend als Vr bezeichnet ist, des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs V auf der Grundlage der verschiedenen Teile von Information, die in Schritt S110 gewonnen werden. In Schritt S120 kann die CPU 11 die relative Geschwindigkeit des vorausfahrenden Zielfahrzeugs in Übereinstimmung mit der relativen Geschwindigkeit berechnen, die von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 erhalten wird.
Auf die Operation in Schritt S120 folgend berechnet die CPU 11, in Schritt S130, eine Kollisionswahrscheinlichkeit für das vorausfahrende Zielfahrzeug bezüglich des Fahrzeugs V auf der Grundlage der verschiedenen Teile von Information, die in Schritt S110 erhalten werden. Die CPU 11 berechnet, in Schritt S130, beispielsweise einen relativen Abstand, der nachstehend als Lr bezeichnet ist, zwischen dem aktuellen Ort des vorausfahrenden Zielfahrzeugs und dem Fahrzeug V und teilt den berechneten relativen Abstand Lr durch die relative Geschwindigkeit Vr des vorausfahrenden Zielfahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs V. Anhand dieser Teilung wird die voraussichtliche Kollisionszeit zwischen dem vorausfahrenden Zielfahrzeug und dem Fahrzeug V berechnet.
Ferner teilt die CPU 11, in Schritt S130, den berechneten relativen Abstand Lr durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs V. Anhand dieser Teilung wird eine Relativzeitdifferenz zwischen dem vorausfahrenden Zielfahrzeug und dem Fahrzeug V berechnet. Die CPU 11 verwendet die geschätzte Kollisionszeit zwischen dem vorausfahrenden Zielfahrzeug und dem Fahrzeug V und die Relativzeitdifferenz zwischen beiden in Schritt S130 als Parameter zur Berechnung der Kollisionswahrscheinlichkeit für das vorausfahrende Zielfahrzeug bezüglich des Fahrzeugs V.
Anschließend weist die CPU 11, in Schritt S140, die relative Geschwindigkeit Vr und die Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Zielfahrzeugs einer vorbestimmten Funktion zu, die in der Spurwechselunterstützungsroutine enthalten oder in der Speichervorrichtung 12 gespeichert ist. Die vorbestimmte Funktion, die in der 2 mit f(Vr, Vf) bezeichnet ist, weist eine Korrelation von Werten eines Annäherungsabstandsschwellenwerts bezüglich von Werten der relativen Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf. Der Annäherungsabstandsschwellenwert wird zur Bestimmung des Grades einer Annäherung des Fahrzeugs V bezüglich des vorausfahrenden Zielfahrzeugs verwendet. Die Zuweisung der relativen Geschwindigkeit Vr und der Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Zielfahrzeugs zu der vorbestimmten Funktion in Schritt S140 berechnet einen Wert Lj_th des Annäherungsabstandsschwellenwerts.
Anschließend vergleicht die CPU 11 in Schritt S150 den relativen Abstand Lr zwischen dem Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Zielfahrzeug mit dem Wert Lj_th des Annäherungsabstandsschwellenwerts und die Geschwindigkeit Vo des Fahrzeugs V mit einer Soll-Geschwindigkeit Vtgc, die für das Fahrzeug V vorbestimmt ist. Auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse bestimmt die CPU 11 in Schritt S150:

(1) ob der relative Abstand Lr zwischen dem Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Zielfahrzeug unter dem Wert Lj_th des Annäherungsabstandsschwellenwerts liegt;
(2) ob die Geschwindigkeit Vo des Fahrzeugs V unter der Soll-Geschwindigkeit Vtgc liegt, die für das Fahrzeug V vorbestimmt ist.

Eine positive Bestimmung dahingehend, dass der relative Abstand Lr unter dem Wert Lj_th des Annäherungsabstandsschwellenwerts liegt und dass die Geschwindigkeit Vo des Fahrzeugs V unter der Soll-Geschwindigkeit Vtgc liegt, die für das Fahrzeug V vorbestimmt ist (JA in S150), zeigt die folgende erste oder zweite Situation:

(1) Die erste Situation, gemäß der das Fahrzeug V, das mit der Geschwindigkeit Vo fährt, die unter der Soll-Geschwindigkeit Vtgc liegt, zu dem vorausfahrenden Zielfahrzeug aufgeschlossen hat;
(2) Die zweite Situation, gemäß der das Fahrzeug V, das mit der Geschwindigkeit Vo fährt, die unter der Soll-Geschwindigkeit Vtgc liegt, im Begriff ist, zu dem vorausfahrende Zielfahrzeug aufzuschließen.

Eine positive Bestimmung führt dazu, dass die Spurwechselunterstützungsroutine zum folgenden Schritt S160 voranschreitet. Andernfalls, wenn weder der relative Abstand Lr unter dem Wert Lj_th des Annäherungsabstandsschwellenwerts liegt, noch die Geschwindigkeit Vo des Fahrzeugs V unter der Soll-Geschwindigkeit Vtgc liegt, die für das Fahrzeug V vorbestimmt ist, (NEIN in S150), schreitet die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S270 voran, der nachstehend noch beschrieben ist.
In Schritt S160 bestimmt die CPU 11, ob eine Überholspur, d. h. eine Passierungsspur, benachbart zu der Fahrspur vorhanden ist, auf der das Fahrzeug V momentan fährt, in Übereinstimmung mit den verschiedenen Teilen von Information, die in Schritt S110 erhalten werden. Insbesondere führt die CPU 11 die Bestimmung in Schritt S160 unter Verwendung der Information aus, die die Anzahl von Fahrspuren im Vorausbereich der vom Fahrzeug V befahrenen Straße zeigt, und/oder der Information, die die Orte von Überholverbotszonen im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V zeigt.
In Schritt S160 kann die CPU 11 bestimmen, ob Arten von Fahrbahnmarkierungen, die auf der momentan vom Fahrzeug V befahrenen Straße vorhanden sind, „ÜBERHOLEN ODER PASSIEREN VERBOTEN” zeigen, unter Verwendung der dreidimensionalen Bilder um das Fahrzeug V herum, die von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 erhalten werden.
Wenn bestimmt wird, dass Überholspuren, entlang derer das Fahrzeug V einen Fahrspurwechsel vornehmen kann, auf der momentan vom Fahrzeug V befahrenen Straße nicht vorhanden sind (NEIN in S160), schreitet die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S270 voran, der nachstehend noch beschrieben ist. Ferner schreitet die Spurwechselunterstützungsroutine, wenn bestimmt wird, dass die Arten der Fahrbahnmarkierungen, die auf der momentan vom Fahrzeug V befahrenen Straße vorhanden sind, „ÜBERHOLEN ODER PASSIEREN VERBOTEN” zeigen (NEIN in S160), zu Schritt S270 voran, der nachstehend noch beschrieben ist.
Andernfalls, wenn bestimmt wird, dass eine Überholspur, die für einen Spurwechsel des Fahrzeugs V geeignet ist, benachbart zur momentan befahrenen Fahrspur vorhanden ist (JA in S160), schreitet die Spurwechselunterstützungsroutine zum folgenden Schritt S170 voran. Ferner schreitet die Spurwechselunterstützungsroutine, wenn bestimmt wird, dass die Arten von Fahrbahnmarkierungen, die auf der momentan befahrenen Straße des Fahrzeugs V vorhanden sind, „ÜBERHOLEN ODER PASSIEREN VERBOTEN” nicht zeigen (JA in S160), zum folgenden Schritt S170 voran.
In Schritt S170 bestimmt die CPU 11, ob das Spurwechselrisiko einen geringen Grad aufweist, das ausreichend akzeptabel ist, in Übereinstimmung mit beispielsweise der Kollisionswahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Zielfahrzeugs, die in Schritt S130 erhalten wird. Insbesondere bestimmt die CPU 11, wenn bestimmt wird, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Zielfahrzeugs, die in Schritt S130 erhalten wird, größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, dass das Spurwechselrisiko einen hohen Grad aufweist, der nicht akzeptabel ist (NEIN in S170), so dass die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S270 voranschreitet.
Andernfalls bestimmt die CPU 11, wenn bestimmt wird, dass die Kollisionswahrscheinlichkeit des vorausfahrenden Zielfahrzeugs, die in Schritt S130 erhalten wird, unter dem vorbestimmten Schwellenwert liegt, dass das Spurwechselrisiko einen niedrigen Grad aufweist, der ausreichend akzeptabel ist (JA in S170), so dass die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S210 voranschreitet.
In Schritt S210 sagt die CPU 11 einen Überholkurs, d. h. einen Passierkurs, von dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V zu einem zukünftigen Ort des Fahrzeugs V auf der momentan befahrenen Fahrspur über die Überholspur in der Annahme vorher, dass das Fahrzeug V das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug zuverlässig und sicher passieren wird. Anschließend berechnet die CPU 11 einen minimalen Fahrabstand Lo, der im vorhergesagten Überholkurses enthalten ist und vom Fahrzeug V benötigt wird, um vom aktuellen Ort bis zum vorhergesagten zukünftigen Ort des Fahrzeugs V zu fahren. D. h., der minimale Fahrabstand Lo ist zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem vorhergesagten zukünftigen Ort des Fahrzeugs V definiert. Der minimale Fahrabstand Lo ist nachstehend als ein Überholvoraussetzungsabstand, d. h. ein Passiervoraussetzungsabstand, Lo bezeichnet.
Insbesondere berechnet die CPU 11, wenn das vorausfahrende Zielfahrzeug ein einziges vorausfahrendes Fahrzeug ist, den Überholvoraussetzungsabstand Lo auf der Grundlage der Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Zielfahrzeugs, einer Soll-Überholgeschwindigkeit Vtgo, die höher als die Geschwindigkeit Vf des vorausfahrenden Zielfahrzeugs zu setzen ist, und des relativen Abstandes Lr des vorausfahrenden Zielfahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs V.
Andernfalls berechnet die CPU 11 in Schritt S210, wenn mehrere vorausfahrende Fahrzeuge als eine Gruppe vor dem Fahrzeug V fahren, den Überholvoraussetzungsabstand Lo, der vom Fahrzeug V benötigt, um die Gruppe von vorausfahrenden Fahrzeugen sicher und zuverlässig zu überholen. Genauer gesagt, der vorhergesagte zukünftige Ort des Fahrzeugs V befindet sich vor dem führenden vorausfahrenden Fahrzeug in der Gruppe der vorausfahrenden Fahrzeuge.
So berechnet die CPU 11 in Schritt S210 in der Annahme, dass beispielsweise, wie in 3 gezeigt, drei vorausfahrende Fahrzeuge 52, 53 und 54 vor dem Fahrzeug V vorhanden sind, den Überholvoraussetzungsabstand Lo, der benötigt wird, um die Gruppe der vorausfahrenden Fahrzeuge 52 bis 54 sicher zu passieren. Insbesondere berechnet die CPU 11 die Geschwindigkeit Vf des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs 54 in der Gruppe der vorausfahrenden Fahrzeuge 52 bis 54 auf der Grundlage von Information, die von der Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 und der Anderes-Fahrzeug-Informationsgewinnungseinheit 22 erhalten wird. Ferner berechnet die CPU 11 den relativen Abstand Lr zwischen dem aktuellen Ort des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs und dem Fahrzeug V und teilt die CPU 11 den berechneten relativen Abstand Lr durch die relative Geschwindigkeit Vr des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs V gleich dem Schritt S130.
Anschließend berechnet die CPU 11 den Überholvoraussetzungsabstand Lo auf der Grundlage der Geschwindigkeit Vf des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs 54, der Soll-Überholgeschwindigkeit Vtgo, die höher als die Geschwindigkeit Vf des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs einzustellen ist, und des relativen Abstandes Lr des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Fahrzeugs V.
Anschließend bestimmt die CPU 11, in Schritt S215, auf der Grundlage der verschiedenen Teile von Information, die in Schritt S110 erhalten werden, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind. Die materielle Hindernisse für ein Überholen im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V umfassen, dass:

(1) sich die Anzahl von Fahrspuren der momentan befahrenen Straße im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V aufgrund von beispielsweise Bauarbeiten verringert;
(2) ein anderes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit geringer als die Geschwindigkeit Vf des einen vorausfahrenden Fahrzeugs oder des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Überholspur fährt;
(3) ein blockierter Abschnitt der momentan befahrenen Straße aufgrund eines Unfalls oder von Bauarbeiten vor dem Fahrzeug V vorhanden ist;
(4) eine Überholverbotszone im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V aufgrund von Verkehrsvorschriften einschließlich von Verkehrsrechten vorhanden ist;
(5) sich die Anzahl von Fahrspuren der momentan befahrenen Straße vor dem Fahrzeug V derart verringert, dass die Überholspur enden wird (siehe 4);
(6) ein Verkehrsstau im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V auftritt.
(7) eine Anschlussstelle oder eine Kreuzung im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V vorhanden ist.

Wenn bestimmt wird, dass keine materiellen Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind (NEIN in S215), schreitet die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S270 voran.
Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind (JA in S215), berechnet die CPU 11 in Schritt S220 einen minimalen Abstand LI zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem Ort eines nächsten materiellen Hindernisses für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses.
D. h., der minimale Abstand LI ist ein minimaler Abstand zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem Ort eines einzigen materiellen Hindernisses, wenn in Schritt S215 bestimmt wird, dass solch ein einziges materielles Hindernis vorhanden ist. Der minimale Abstand LI ist ebenso ein minimaler Abstand zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem Ort eines nächsten von materiellen Hindernissen, wenn in Schritt S215 bestimmt wird, dass solche materiellen Hindernisse vorhanden sind.
Wenn ein materielles Hindernis für das Überholen gemäß der 4 vorhanden ist, beschreibt der minimale Abstand LI zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem Ort eines materiellen Hindernisses für das Überholen einen minimalen Abstand von der Front des Fahrzeugs V am aktuellen Ort zu einer Position P der Überholspur, an dem die Überholspur sich zu verringern beginnt.
In einem anderen Fall eines materiellen Hindernisses für das Überholen gemäß der 5 beschreibt der minimale Abstand LI zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem Ort des materiellen Hindernisses für das Überholen einen minimalen Abstand von der Front des Fahrzeugs V am aktuellen Ort zum hinteren Ende RE des Fahrzeugs am hinteren Ende des Verkehrsstaus.
Auf die Operation in Schritt S220 folgend vergleicht die CPU 11 in Schritt S230 den Überholvoraussetzungsabstand Lo mit dem minimalen Abstand LI. Auf der Grundlage der Vergleichsergebnisse bestimmt die CPU 11 in Schritt S230, ob der minimale Abstand LI größer als der Überholvoraussetzungsabstand Lo ist.
Wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI größer als der Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (JA in S230), bestimmt die CPU 11, dass das Fahrzeug V das eine oder die mehreren Fahrzeuge überholen kann. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI kleiner oder gleich dem Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (NEIN in S230), bestimmt die CPU 11, dass das Fahrzeug V das eine oder die mehreren Fahrzeuge nicht überholen kann.
Eine positive Bestimmung in Schritt S230 führt dazu, dass die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S240 voranschreitet. Andernfalls führt eine negative Bestimmung in Schritt S230 dazu, dass die Spurwechselunterstützungsroutine zu Schritt S270 voranschreitet.
In Schritt S240 erzeugt die CPU 11, als einen ersten Vorschlag, d. h. die erste Navigation, akustische und optische Information, die dem das Fahrzeug V fahrenden Fahrer empfiehlt, das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen.
Demgegenüber bestimmt die CPU 11 in Schritt S270, ob der Fahrer des Fahrzeugs V einen Fahrspurwechsel beabsichtigt, in Übereinstimmung mit beispielsweise den Betriebszuständen des rechten und linken Fahrtrichtungsanzeigers 15 und 16 und/oder dem Betriebszustand des Überholschalters.
Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs V keinen Spurwechsel beabsichtigt (NEIN in S270), beendet die CPU 11 die Spurwechselunterstützungsroutine ohne irgendeinen Vorschlag für den Fahrer den Fahrzeug V.
Andernfalls erzeugt die CPU 11 in Schritt S280, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs V einen Spurwechsel beabsichtigt (JA in S270), als den zweiten Vorschlag, d. h. die zweite Navigation, akustische und optische Information, die dem Fahrer empfiehlt, einen Spurwechsel zu stoppen.
Nach der Operation in Schritt S240 oder S280 weist die CPU 11, in Schritt S290, die Informiereinheit 27 an, dem Fahrer des Fahrzeugs V den ersten Vorschlag oder den zweiten Vorschlag unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige zu unterbreiten.
Insbesondere weist die CPU 11, in Schritt S290, wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI größer als der Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (JA in S230), die Informiereinheit 27 an, dem Fahrer des Fahrzeugs V den ersten Vorschlag (die erste Navigation) unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige zu unterbreiten. Dieser empfiehlt dem das Fahrzeug V fahrenden Fahrer, das eine oder die mehreren Fahrzeuge zu überholen.
Andernfalls weist die CPU 11 in Schritt S290, wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI, wie in 4 oder 5 gezeigt, kleiner oder gleich dem Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (NEIN in S230), die Informiereinheit 27 an, dem Fahrer des Fahrzeugs V den zweiten Vorschlag (die zweite Navigation) unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige zu unterbreiten. Dieser empfiehlt dem Fahrer, einen Fahrspurwechsel zu stoppen.
Nach Beendigung der Operation in Schritt S290 beendet die CPU 11 die Spurwechselunterstützungsroutine.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist, wie vorstehend beschrieben, eine erste Gewinnungseinheit auf, die beispielsweise die Anderes-Fahrzeug-Informationsgewinnungseinheit 22 und die Operation in Schritt S110 umfasst. Die erste Gewinnungseinheit gewinnt erste Information einschließlich wenigstens eines aktuellen Ortes und des Verhaltens von wenigstens einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug V fährt. Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine zweite Gewinnungseinheit auf, die beispielsweise die Sensoren 20, die Navigationsvorrichtung 21 und die Operation in Schritt S110 umfasst. Die zweite Gewinnungseinheit gewinnt zweite Information, die einen aktuellen Ort und das Verhalten des Fahrzeugs V anzeigt.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Vorhersageeinheit auf, die beispielsweise die Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsmesseinheit 23 und die Operationen in den Schritten S110 und S210 umfasst. Die Vorhersageeinheit sagt einen Überholkurs von dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V zu einem zukünftigen Ort des Fahrzeugs V in der Annahme vorher, dass das Fahrzeug V das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug sicher überholen wird.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Bestimmungseinheit auf, die beispielsweise die Navigationsvorrichtung 21 und die Operationen in den Schritten S110 und S215 umfasst. Die Bestimmungseinheit bestimmt auf der Grundlage der verschiedenen Teile von Information, die in Schritt S110 erhalten werden, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Abstimmeinheit auf, die beispielsweise die Operationen in den Schritten S220, S230, S240, S270, S280 und S290 umfasst. Gemäß den Ergebnissen der Bestimmung dahingehend, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind, stimmt die Abstimmeinheit die Unterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs V für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge ab.
Diese Konfiguration unterstützt den Fahrer folglich angemessen, wenn der Fahrer versucht, das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen, in Übereinstimmung damit, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen vorhanden sind, d. h. ob der Fahrer dem Fahrzeug V ermöglicht, das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge sicher zu überholen.
Das eine oder die mehreren materiellen Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses umfassen beispielsweise, dass:

(1) sich die Anzahl von Fahrspuren der momentan befahrenen Straße im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V aufgrund von beispielsweise Bauarbeiten verringert;
(2) ein anderes Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit geringer als die Geschwindigkeit Vf des einen vorausfahrenden Fahrzeugs oder des führenden vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Überholspur fährt;
(3) ein blockierter Abschnitt der momentan befahrenen Straße vor dem Fahrzeug V aufgrund eines Unfalls oder von Bauarbeiten vorhanden ist;
(4) aufgrund von Verkehrsvorschriften eine Überholverbotszone, d. h. eine Passierverbotszone, vor dem Ort des Fahrzeugs V vorhanden ist;
(5) sich die Anzahl von Fahrspuren der momentan befahrenen Straße vor dem Fahrzeug V derart verringert, dass die Überholspur verringert wird (siehe 4);
(6) ein Verkehrsstau im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V auftritt;
(7) eine Anschlussstelle oder ein Kreuzung im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Fahrzeugs V vorhanden ist.

D. h., wenn wenigstens eines dieser materiellen Hindernisse entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden ist, kann das wenigstens eine dieser materiellen Hindernisse natürlich ein Hindernis für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses durch das Fahrzeug V bilden. Das Fahrerassistenzsystem 1 unterstützt den Fahrer folglich stabil und zuverlässig dahingehend, dass dieser nicht versucht, das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen, wenn bestimmt wird, dass wenigstens ein materielles Hindernis für das Überholen vorhanden ist.
Der Controller 10, der beispielsweise als die Abstimmeinheit dient, ist dazu ausgelegt, eine Unterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs V für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge auszuführen, wenn bestimmt wird, dass keine materiellen Hindernisse für das Überholen vorhanden sind (siehe Schritte S215, S220, S230, S240 und S290).
Genauer gesagt, der Controller 10 ist dazu ausgelegt, die Unterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs V für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge nicht auszuführen, wenn bestimmt wird, dass wenigstens ein materielles Hindernis für das Überholen vorhanden ist (siehe Schritte S215 und S270). Diese Konfiguration ermöglicht es dem Fahrer, das eine oder die mehreren Fahrzeuge ohne irgendeine Erschwernis aufgrund derartiger materieller Hindernisse sicher zu überholen, und verhindert, dass der Fahrer das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge überholt, um so jegliche Schwierigkeiten aufgrund solcher materieller Hindernisse zu unterbinden.
Insbesondere ist der Controller 10, der beispielsweise als eine Absichtsbestimmungseinheit dient, dazu ausgelegt, zu bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs V beabsichtigt, einen Fahrspurwechsel vorzunehmen, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind (siehe Schritt S270). Der Controller 10 ist dazu ausgelegt, keine Unterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs V für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge auszuführen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, einen Fahrspurwechsel vorzunehmen (siehe NEIN in Schritt S280). Demgegenüber ist der Controller 10 dazu ausgelegt, die Unterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs V dahingehend auszuführen, dass dieser das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge nicht überholt, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer einen Fahrspurwechsel beabsichtigt (siehe JA in Schritt S280 und S290).
Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrer das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge auch dann zuverlässig stoppen, wenn er einen Fahrspurwechsel beabsichtigt, wenn eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge vorhanden sind.
Der Controller 10, der beispielsweise als die Vorhersageeinheit dient, berechnet den Überholvoraussetzungsabstand Lo, der im vorhergesagten Überholkurs enthalten ist und vom Fahrzeug V benötigt wird, um vom aktuellen Ort bis zum vorhergesagten zukünftigen Ort des Fahrzeugs V zu fahren. Ferner dient der Controller 10, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere Hindernisse vorhanden sind (siehe JA in Schritt S215), beispielsweise als eine Minimalabstandsberechnungseinheit. Die Minimalabstandsberechnungseinheit berechnet einen minimalen Abstand LI zwischen dem aktuellen Ort des Fahrzeugs V und dem/den Ort(en) des einen oder der mehreren materiellen Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge entlang des vorhergesagten Überholkurses. Anschließend dient der Controller 10 beispielsweise als eine Abstandsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob der minimale Abstand LI größer als der Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (siehe Schritt S230). Wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI größer als der Überholvoraussetzungsabstand Lo ist, dient der Controller 10 beispielsweise als die Abstimmeinheit. Die Abstimmeinheit führt die Unterstützung für den Fahrer aus, um das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen, obgleich eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind (siehe JA in Schritt S230, S240 und S290). Gemäß dieser Konfiguration kann der Fahrer das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge überholen, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge vorhanden sind, und haben das eine oder die mehreren materiellen Hindernisse keinen nachteiligen Einfluss auf das Überholen des einen oder der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge.
Der Controller 10, der beispielsweise als die Vorhersageeinheit dient, berechnet den Überholvoraussetzungsabstand Lo vom aktuellen Ort des Fahrzeugs V bis zum vorhergesagten zukünftigen Ort des Fahrzeugs V derart, dass der vorhergesagte zukünftige Ort vor dem führenden vorausfahrenden Fahrzeug in der Gruppe der vorausfahrenden Fahrzeuge liegt. Genauer gesagt, der Überholvoraussetzungsabstand Lo wird vom Fahrzeug V benötigt, um die Gruppe der vorausfahrenden Fahrzeuge sicher zu überholen, wenn die vorausfahrenden Fahrzeuge als die Gruppe vor dem Fahrzeug V fahren. Diese Konfiguration führt eine geeignete Unterstützung für den Fahrer des Fahrzeugs V aus, wenn der Fahrer versucht, die Gruppe der vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Es können verschiedene Modifikationen im Sinne des Wortlautes der beigefügten Ansprüche in anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung enthalten sein, solange sie im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung umfasst sein können.
Das Fahrerassistenzsystem 1 dieser Ausführungsform ist dazu ausgelegt, die Informiereinheit 27 anzuweisen, dem Fahrer des Fahrzeugs V in Schritt S290 den ersten oder den zweiten Vorschlag unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige zu unterbreiten, während die ACC-(adaptive Geschwindigkeitsregelung)-Routine erfolgt. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt.
Insbesondere kann das Fahrerassistenzsystem 1 dazu dienen, die Aktuatoren des Fahrzeugverhalten-Controllers 26 zu steuern, um die Geschwindigkeit und die Lenkung des Fahrzeugs V automatisch abzustimmen. Das Fahrerassistenzsystem 1 gemäß dieser Modifikation steuert die Aktuatoren des Fahrzeugverhalten-Controllers 26, um einen Fahrspurwechsel von der momentan befahrenen Fahrspur zur Überholspur auf der Grundlage des vorhergesagten Überholkurses automatisch zu starten, wenn der erste Vorschlag erfolgt. Ferner steuert das Fahrerassistenzsystem 1 dieser Modifikation die Aktuatoren des Fahrzeugverhalten-Controllers 26, um den Fahrspurwechsel automatisch zu unterbrechen, um zurück zur ursprünglichen Fahrspur zu kehren, wenn der zweite Vorschlag erfolgt.
Das Fahrerassistenzsystem 1 dieser Ausführungsform dient als ein System zum Ausführen der adaptiven Geschwindigkeitsregelung, kann jedoch als ein Navigationssystem dienen. Insbesondere dient das Fahrerassistenzsystem 1 dieser Modifikation dazu, dem Fahrer des Fahrzeugs V, in Schritt S290, den ersten Vorschlag (die erste Navigation) unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige zu unterbreiten, wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI größer als der Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (JA in S230). Dies veranlasst den Fahrer des Fahrzeugs V dazu, das eine oder die mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge zu überholen. Das Fahrerassistenzsystem 1 dieser Modifikation dient ebenso dazu, dem Fahrer des Fahrzeugs V, in Schritt S290, den zweiten Vorschlag (die zweite Navigation) unter Verwendung des Lautsprechers und der Anzeige zu unterbreiten, wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand LI kleiner oder gleich dem Überholvoraussetzungsabstand Lo ist (NEIN in S230). Dies veranlasst den Fahrer dazu, einen Fahrspurwechsel zu stoppen.
Obgleich die vorliegende Erfindung hierin anhand der beispielhaften Ausführungsform beschrieben ist, ist sie nicht auf die hierin beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern umfasst jede beliebige Ausführungsform mit Modifikationen, Auslassungen, Kombinationen (wie beispielsweise von ausführungsformübergreifenden Aspekten), Anpassungen und/oder Wechseln, so wie es Fachleuten im Rahmen der vorliegenden Offenbarung ersichtlich sein würde. Die Beschränkungen in den Ansprüchen sollen basierend auf der in den Ansprüchen verwendeten Sprache breit interpretiert und nicht auf die in der vorliegenden Beschreibung oder während des Anmeldverfahrens beschriebenen Beispiele beschränkt werden, wobei diese Beispiele als nicht ausschließlich auszulegen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011-137370 [0002]

Claims

Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines auf einer Straße fahrenden Zielfahrzeugs, wobei die Vorrichtung aufweist: – eine erste Gewinnungseinheit (22, S110), die erste Information einschließlich wenigstens eines aktuellen Ortes und eines Verhaltens von wenigstens einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Zielfahrzeug auf der Straße fährt, gewinnt; – eine zweite Gewinnungseinheit (20, 21, S110), die zweite Information, die einen aktuellen Ort und ein Verhalten des Zielfahrzeugs anzeigt, gewinnt; – eine Vorhersageeinheit (23, S110, S210), die, auf der Grundlage der ersten Information und der zweiten Information, einen Überholkurs von dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs zu einem zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs vorhersagt, wenn angenommen wird, dass das Zielfahrzeug wenigstens ein vorausfahrendes Fahrzeug sicher überholen wird; – eine Bestimmungseinheit (21, S110, S215), die: – Verkehrsinformation gewinnt, die mit wenigstens einem Abschnitt der Straße verknüpft ist, wobei der Abschnitt im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs liegt; und – auf der Grundlage von wenigstens der Verkehrsinformation bestimmt, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für ein Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und – eine Abstimmeinheit (S220, S230, S240, S270, S280, S290), die eine Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Bestimmung dahingehend abstimmt, ob wenigstens ein materielles Hindernis für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – das Zielfahrzeug und das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug momentan auf einer Fahrspur der Straße fahren, die Straße eine Überholspur aufweist, die benachbart zu der Fahrspur vorgesehen ist, und das eines oder die mehreren materiellen Hindernisse für ein Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses umfassen: – ein erstes materielles Hindernis dahingehend, dass eine Anzahl von Fahrspuren der Straße im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs abnimmt; – ein zweites materielles Hindernis dahingehend, dass ein anderes Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug auf der Überholspur fährt; – ein drittes materielles Hindernis dahingehend, dass ein blockierter Abschnitt der Straße aufgrund eines Unfalls oder von Bauarbeiten vor dem Zielfahrzeug vorhanden ist; – ein viertes materielles Hindernis dahingehend, dass aufgrund von Verkehrsvorschriften oder des Straßenverkehrsrechts eine Überholverbotszone im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs vorhanden ist; – ein fünftes materielles Hindernis dahingehend, dass ein Verkehrsstau im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs auftritt; und – ein sechstes materielles Hindernis dahingehend, dass eine Anschlussstelle oder eine Kreuzung im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs vorhanden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstimmeinheit dazu ausgelegt ist: – die Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs auszuführen, wenn bestimmt wird, dass keine materiellen Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und – die Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs nicht auszuführen, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner aufweist: – eine Absichtsbestimmungseinheit (S270), die bestimmt, ob der Fahrer des Zielfahrzeugs einen Fahrspurwechsel beabsichtigt, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind, wobei – die Abstimmeinheit dazu ausgelegt ist: – die Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs nicht auszuführen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer keinen Fahrspurwechsel beabsichtigt; und – die Unterstützung zum Alarmieren des Fahrers des Zielfahrzeugs, das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug nicht zu überholen, auszuführen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer einen Fahrspurwechsel beabsichtigt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorhersageeinheit dazu ausgelegt ist, einen Überholvoraussetzungsabstand zu berechnen, der im vorhergesagten Überholkurs enthalten ist, wobei der Überholvoraussetzungsabstand von dem Zielfahrzeug benötigt wird, um von dem aktuellen Ort bis zu dem vorhergesagten zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs zu fahren, wobei die Vorrichtung ferner aufweist: – eine Minimalabstandsberechnungseinheit, die einen minimalen Abstand zwischen dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs und einem Ort des einen oder der mehreren materiellen Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses berechnet, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und – eine Abstandsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob der minimale Abstand größer als der Überholvoraussetzungsabstand ist, wobei – die Abstimmeinheit auch dann, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse vorhanden sind, dazu ausgelegt ist, die Unterstützung für den Fahrer auszuführen, um das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand größer als der Überholvoraussetzungsabstand ist.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass – das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug mehrere vorausfahrende Fahrzeuge umfasst, die vor dem Zielfahrzeug fahren; und – die Vorhersageeinheit dazu ausgelegt ist, den Überholvoraussetzungsabstand zu berechnen, der im vorhergesagten Überholkurs enthalten ist, wobei der Überholvoraussetzungsabstand vom Zielfahrzeug benötigt wird, um eine Gruppe der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge sicher zu überholen.
Computerprogrammprodukt für eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines auf einer Straße fahrenden Zielfahrzeugs, wobei das Computerprogrammprodukt aufweist: – ein computerlesbares Speichermedium; und – einen Satz von Computerprogrammbefehlen, der in das computerlesbare Speichermedium eingebettet ist, wobei die Befehle einen Computer dazu veranlassen, die folgenden Schritte auszuführen: – einen ersten Schritt zur Gewinnung erster Information einschließlich wenigstens eines aktuellen Ortes und eines Verhaltens von wenigstens einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Zielfahrzeug auf der Straße fährt; – einen zweiten Schritt zur Gewinnung zweiter Information, die einen aktuellen Ort und ein Verhalten des Zielfahrzeugs anzeigt; – einen dritten Schritt zur Vorhersage, auf der Grundlage der ersten Information und der zweiten Information, eines Überholkurses von dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs zu einem zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs, wenn angenommen wird, dass das Zielfahrzeug das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug sicher überholt; – einen vierten Schritt zur Gewinnung von Verkehrsinformation, die mit wenigstens einem Abschnitt der Straße verknüpft ist, wobei der Abschnitt im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs liegt; – einen fünften Schritt zur Bestimmung, auf der Grundlage von wenigstens der Verkehrsinformation, ob eines oder mehrere materielle Hindernisse für ein Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und – einen sechsten Schritt zur Abstimmung einer Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ergebnis der Bestimmung dahingehend, ob wenigstens ein materielles Hindernis für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden ist.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Zielfahrzeug und das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug momentan auf einer Fahrspur der Straße fahren, die Straße eine Überholspur aufweist, die benachbart zu der Fahrspur vorgesehen ist, und das eines oder die mehreren materiellen Hindernisse für ein Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses umfassen: – ein erstes materielles Hindernis dahingehend, dass eine Anzahl von Fahrspuren der Straße im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs abnimmt; – ein zweites materielles Hindernis dahingehend, dass ein anderes Fahrzeug mit einer geringeren Geschwindigkeit als das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug auf der Überholspur fährt; – ein drittes materielles Hindernis dahingehend, dass ein blockierter Abschnitt der Straße aufgrund eines Unfalls oder von Bauarbeiten vor dem Zielfahrzeug vorhanden ist; – ein viertes materielles Hindernis dahingehend, dass aufgrund von Verkehrsvorschriften oder des Straßenverkehrsrechts eine Überholverbotszone im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs vorhanden ist; – ein fünftes materielles Hindernis dahingehend, dass ein Verkehrsstau im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs auftritt; und – ein sechstes materielles Hindernis dahingehend, dass eine Anschlussstelle oder eine Kreuzung im Vorausbereich des aktuellen Ortes des Zielfahrzeugs vorhanden ist.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der sechste Schritt dazu ausgelegt ist: – die Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs auszuführen, wenn bestimmt wird, dass keine materiellen Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und – die Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs nicht auszuführen, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Befehle einen Computer veranlassen, ferner die folgenden Schritte auszuführen: – einen siebten Schritt zur Bestimmung, ob der Fahrer des Zielfahrzeugs einen Fahrspurwechsel beabsichtigt, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind, wobei – der sechste Schritt dazu ausgelegt ist: – die Unterstützung für den Fahrer des Zielfahrzeugs für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs nicht auszuführen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer keinen Fahrspurwechsel beabsichtigt; und – die Unterstützung zum Alarmieren des Fahrers des Zielfahrzeugs, das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug nicht zu überholen, auszuführen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer einen Fahrspurwechsel beabsichtigt.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Schritt dazu ausgelegt ist, einen Überholvoraussetzungsabstand zu berechnen, der im vorhergesagten Überholkurs enthalten ist, wobei der Überholvoraussetzungsabstand vom Zielfahrzeug benötigt wird, um von dem aktuellen Ort bis zu dem vorhergesagten zukünftigen Ort des Zielfahrzeugs zu fahren, wobei die Befehle einen Computer veranlassen, ferner die folgenden Schritte auszuführen: – einen siebten Schritt zur Berechnung eines minimalen Abstandes zwischen dem aktuellen Ort des Zielfahrzeugs und einem Ort des einen oder der mehreren materiellen Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses, wenn bestimmt wird, dass das eine oder die mehreren materiellen Hindernisse für das Überholen des wenigstens einen vorausfahrenden Fahrzeugs entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind; und – einen achten Schritt zur Bestimmung, ob der minimale Abstand größer als der Überholvoraussetzungsabstand ist, wobei – der sechste Schritt auch dann, wenn bestimmt wird, dass eines oder mehrere materielle Hindernisse für das Überholen entlang des vorhergesagten Überholkurses vorhanden sind, dazu ausgelegt ist, die Unterstützung für den Fahrer auszuführen, um das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, wenn bestimmt wird, dass der minimale Abstand größer als der Überholvoraussetzungsabstand ist.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass – das wenigstens eine vorausfahrende Fahrzeug mehrere vorausfahrende Fahrzeuge umfasst, die vor dem Zielfahrzeug fahren; und – der dritte Schritt dazu ausgelegt ist, den Überholvoraussetzungsabstand zu berechnen, der im vorhergesagten Überholkurs enthalten ist, wobei der Überholvoraussetzungsabstand vom Zielfahrzeug benötigt wird, um eine Gruppe der mehreren vorausfahrenden Fahrzeuge sicher zu überholen.