DE19942290C2 - Bremssystem zur automatischen Durchführung eines Bremsvorgangs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem zur automatischen Durch­ führung eines Bremsvorgangs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es sind Bremssysteme bekannt, die in Abhängigkeit bestimmter Fahrerreaktionen einen automatischen Bremsvorgang mit einem von der aktuellen Bremspedalstellung unabhängigen Bremsdruck auslö­ sen. Als Fahrerreaktion zur Auslösung des Bremssystems wird üb­ licherweise die Bremspedalgeschwindigkeit gemessen und bei Ü­ berschreitung eines Referenzwerts eine höhere Bremskraft er­ zeugt, als der aktuellen Betätigung des Bremspedals entspricht.

Derartige Systeme, die unter dem Oberbegriff "Bremsassistent" bekannt sind, sind beispielsweise in den Druckschriften DE 44 22 664 A1, DE 196 29 229 A1 und DE 196 41 470 A1 beschrieben worden.

Der Bremsassistent bleibt in der Regel so lange zugeschaltet, bis eine der Bremspedal-Zustandsgrößen den Referenzwert wieder unterschreitet, beispielsweise, indem der Fahrer die Bremspe­ dalposition zurücknimmt, das Bremspedal vollständig freigibt, oder zumindest die Bremspedalkraft verringert. In diesem Fall wird die Bremskraft auf den vom Fahrer gewünschten und der Bremspedalstellung entsprechenden Wert verringert.

Die DE 44 40 290 C1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung des Auslöseschwellenwertes eines von einem "Bremsassistenten" ausgelösten automatischen Bremsvorgangs. Bei jeder Bremsbetätigung wird der Pedalweg des Bremspedals und die zugehörige, aus der Bremsbetätigung resultierende Fahrzeugverzögerung bestimmt, diese Verzögerung nach dem Pedalweg abgeleitet und abgespei­ chert. Aus diesen Werten kann eine Kurve für die Ableitung Ver­ zögerung nach Pedalweg über dem Pedalweg bestimmt werden. Aus diesen Auswertungen wird dann ein Korrekturwert und aus der Multiplikation dieses Korrekturwertes mit einem vorgegebenen Auslöseschwellenwert ein fahrzeugspezifischer Auslöseschwellen­ wert berechnet.

Darüber hinaus sind beispielsweise aus den Druckschriften DE 42 18 484 A1 und DE 44 07 757 A1 auch Fahrzeugsysteme bekannt, die mit Hindernis-Erkennungseinrichtungen zur Einhaltung eines Min­ destabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und zur Einhal­ tung einer Maximalgeschwindigkeit ausgestattet sind. Das Brems­ system der DE 42 18 484 A1 kann darüberhinaus auch den Lenkwin­ keleinschlag bei der automatischen Generierung von Bremsdruck berücksichtigen.

Diese Systeme können zwar eine oder auch mehrere Zustands- bzw. Kenngrößen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs berücksichti­ gen und der Ermittlung des erforderlichen Bremsdrucks zugrunde legen. Verschlechtert sich jedoch beispielsweise infolge von Verschleiß die Funktion eines Fahrzeugaggregats, dessen Zustand der Berechnung des automatisch erzeugten Bremsdrucks zugrunde liegt, werden aufgrund der großen Regelabweichung zum Teil hohe bis extreme Einstellungen im Bremssystem zum Kompensierung der nachlassenden Funktion des defekten Aggregats erforderlich. Beispielsweise muss bei einer als Folge von Überhitzung abneh­ menden Bremswirkung aus Sicherheitsgründen der geschwindig­ keitsabhängige Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug erhöht werden. Nach Beendigung des aktuellen Bremsvorganges werden diese Einstellungen wieder zurückgenommen und beim näch­ sten Bremsvorgang erneut aufgebracht, wodurch das Ansprechver­ halten verschlechtert ist und Verzögerungen im Aufbau des benö­ tigten Bremsdrucks und als Folge hieraus Gefahrensituationen wegen verspäteten Abbremsens entstehen können.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein automatisches Bremssystem zu schaffen, bei dem die Fahrsicherheit auch bei einem Nachlassen der Funktion eines die Fahrzeugverzögerung be­ einflussenden Fahrzeugaggregats verbessert ist.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Gemäß der Neuerung ist vorgesehen, dass zunächst eine fahr­ zeugspezifische, sicherheitsrelevante Beschreibungsgröße - eine Zustandsgröße oder eine sonstige Kenngröße eines Fahrzeugaggre­ gats, beispielsweise ein Parameter - ermittelt, mit einem Soll­ wert verglichen und aufgrund der Soll-Ist-Abweichung eine Ein­ stellung der Bremsparameter durchgeführt wird. Für den Fall ei­ ner unzulässig hohen Abweichung des Istwerts vom vorgegebenen Sollwert, die auf einen Defekt, auf Verschleiß oder ähnliches eines Fahrzeugaggregats zurückzuführen ist, werden die ermit­ telten Bremseinstellungen auch über den aktuellen Bremsvorgang hinaus beibehalten, jedoch nur für den Fall, dass es sich bei dem Aggregat mit verminderter Wirkung um ein fahrzeugspezifi­ sches bzw. fahrzeuginternes Bauteil handelt. Dagegen werden sämtliche Bremseinstellungen nach Beendigung des aktuellen Bremsvorgangs wieder zurückgenommen, falls die den Grenzwert überschreitende Abweichung einer fahrzeugunabhängigen Einfluss­ größe zuzuordnen ist, beispielsweise dem Fahrer oder Umgebungs­ einflüssen wie zum Beispiel der Witterung.

Über diese Differenzierung zwischen fahrzeugspezifischen und fahrzeugunabhängigen Beschreibungsgrößen wird sicher gestellt, dass ausschließlich dem Fahrzeug zuzuordnende Bauteile zu einer anhaltenden Veränderung in der Parametrisierung des automati­ schen Bremssystems führen können, nicht jedoch fahrzeugunabhän­ gige Komponenten, wodurch insbesondere ausgeschlossen wird, dass Fehlreaktionen des Fahrers eine dauerhafte Änderung in den Bremseinstellungen herbeiführen.

Die an die veränderte Situation eines Fahrzeugaggregats ange­ passten Bremseinstellungen werden dagegen solange beibehalten, bis eine weitere signifikante Änderung im Zustand dieses oder eines weiteren Fahrzeugaggregats eintritt. Verschlechtert sich die Situation des Fahrzeugaggregats, so erfolgt eine erneute Anpassung der Bremseinstellungen an die neue Situation, um nachlassende Bremswirkungen auszugleichen.

Eine Aufhebung der geänderten Bremseinstellungen ist dagegen nur durch einen externen Eingriff möglich, der üblicherweise in einer Fachwerkstatt durchgeführt wird und an die Reparatur des defekten Bauteils gekoppelt ist. Bis zur Durchführung des ex­ ternen Eingriffs bleiben die geänderten Bremseinstellungen be­ stehen.

Die adaptierten Bremseinstellungen gewährleisten ein schnelle­ res Einleiten und sichereres Durchführen eines Bremsvorgangs, indem zweckmäßig Voreinstellungen in der Bremseinheit, insbe­ sondere die Parameter Bremsen-Vordruck, Gradient des Bremsdrucks, maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, an den verschlech­ terten Zustand des Fahrzeugaggregats bzw. der Fahrzeugaggregate angepasst werden. Durch die schnellere Einleitung wird die Ge­ samtdauer eines Bremsvorganges insgesamt reduziert, wodurch der Sicherheitsfaktor erhöht wird.

In einer bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass die Brems­ einstellungen so lange unverändert bleiben, bis in einem fol­ genden Bremsvorgang eine Verschlechterung des gleichen oder ei­ nes anderen Fahrzeugaggregats festgestellt wird und die Ver­ schlechterung zu geänderten Bremseinstellungen führt, wobei "Verschlechterung" im Sinne von geringerer Sicherheit verstan­ den werden soll, insbesondere als Folge nachlassender oder aus­ gefallener Funktionstüchtigkeit. In diesem Fall werden die bis­ herigen Bremseinstellungen durch die neuen ersetzt um den geän­ derten Verhältnissen Rechnung zu tragen.

Dagegen werden die Bremseinstellungen nicht zurückgesetzt, wenn bei einem folgenden Bremsvorgang festgestellt wird, dass der Zustand des Fahrzeugaggregats oder der Fahrzeugaggregate sich verbessert hat. In diesem Fall bleiben die Bremseinstellungen auch für weitere Bremsvorgänge bestehen.

Als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße, die für die Beur­ teilung, ob ein Defekt im Fahrzeug vorliegt, ermittelt wird, kommt die Bremsverzögerung, der Lenkwinkel, der Nickwinkel und/oder der Wankwinkel in Betracht. Gegebenenfalls können aber auch weitere Zustands- und Kenngrößen des Fahrzeugs zusätzlich oder alternativ berücksichtigt werden.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der das Bremssystem be­ einflussenden Fahrzeugkomponenten sowie fahrzeugunab­ hängiger Einflussgrößen,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, in welchem die Ermittlung der Bremsparameter in Abhängigkeit der fahrzeugspezifi­ schen und fahrzeugunabhängigen Einflussgrößen gezeigt ist.

Der Darstellung nach Fig. 1 ist ein in einem Kraftfahrzeug in­ tegriertes Bremssystem zu entnehmen, welches mit Hilfe eines üblichen Bremspedals ansteuerbar ist und darüberhinaus ein Sy­ stem zur automatischen Erzeugung von Bremsdruck in Notfall- und sonstigen Situationen (Bremsassistent) sowie ein Abstands- und Geschwindigkeits-Regelsystem umfasst. Das Bremssystem kann in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen und fahrerunabhängigen Größen selbsttätig einen höheren als der Bremspedalstellung entsprechenden Bremsdruck generieren. Über Sensoren können Fah­ rerreaktionen, insbesondere die Bremspedalposition bzw. Brems­ pedalgeschwindigkeit, erfasst und der Entscheidung zugrunde ge­ legt werden, ob eine eine Notfallbremsung rechtfertigende Situation vorliegt, die die Zuschaltung des Bremsassistenten er­ fordert. In der Regel wird nur in Situationen zugeschaltet, in denen eine höhere Bremskraft benötigt wird als es der aktuel­ len, vom Fahrer erzeugten Bremspedalstellung entspricht. Als Kriterium zur Auslösung des Bremsassistenten können diverse Fahrerreaktionen, die über optische, akustische, taktile oder sonstige Sensoren messbar sind, herangezogen werden.

Die Zuschaltung des Bremsassistenten kann darüberhinaus auch durch weitere fahrzeuginterne Vorgänge oder externe, außerhalb des Fahrzeugs liegende Ereignisse veranlasst sein. Es ist ins­ besondere möglich, Zustandsgrößen, über die eine Fahrzeugkompo­ nente beschreibbar ist, bei der Entscheidung über die Zuschal­ tung zu berücksichtigen. Es können beispielsweise kinematische Fahrzeuggrößen wie Nickwinkel und Wankwinkel des Fahrzeugauf­ baus, der Lenkwinkel etc. für die Ermittlung des erforderlichen Bremsdrucks herangezogen werden.

Als externe Umgebungsinformation kann der Straßenzustand, die Witterung oder aber der Fahrertyp (schnell/durchschnittlich/langsam reagierend) für die Beurtei­ lung berücksichtigt werden, ob selbsttätig ein automatischer Bremsvorgang durchgeführt wird bzw. eine Bremskraftunterstüt­ zung erfolgen soll, die über das vom Fahrer angeforderte Maß hinausgeht. Außerdem können externe Hindernisse, insbesondere vorausfahrende Fahrzeuge, mittels des Abstands- und Geschwin­ digkeits-Regelsystems, welches in das Bremssystem beeinflusst, beachtet werden.

Um das Ansprechverhalten der Bremse zu verbessern und dadurch die Fahrsicherheit zu erhöhen, können in Abhängigkeit des Zu­ stands eines oder mehrerer Aggregate des Fahrzeugs und/oder ex­ terner Vorkommnisse und Fahrerreaktionen Bremsparameter einge­ stellt werden. Als Bremsparameter werden zweckmäßig der Bremsflüssigkeits-Vordruck, der Gradient des Bremsdruckverlaufs, die maximal erlaubte Fahrzeuggeschwindigkeit und der Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vorgegeben. Die Voreinstel­ lung der Bremsparameter verbessert das Ansprechverhalten des Bremssystems und erhöht die Fahrsicherheitsabstand, insbesonde­ re im Hinblick auf den Abstand und die Relativgeschwindigkeit zu anderen Fahrzeugen. Über die Einstellung der Bremsparameter kann eine verschlechterte oder nachlassende Wirkung eines Ag­ gregats oder der Fahrerreaktion zumindest teilweise kompensiert werden.

Gemäß Fig. 1 werden vorteilhaft die Federung, die Bremse, die Lenkung, der Reifenzustand und der Fahrertyp sowie Umgebungsin­ formationen wie der Straßenzustand und die Witterung für die Einstellung der Bremsparameter berücksichtigt. Eine unzulässige Abweichung in einer Zustands- oder sonstigen Kenngröße eines Aggregats oder in der Fahrerreaktion wird gemessen und hat eine Änderung der Bremsparameter zur Folge.

Eine nachlassende Wirkung kann im Falle der Federung durch eine Überwachung des Nick- und/oder des Wankwinkels und/oder durch eine Überwachung des Drucks in den Federbeinen oder durch son­ stige, der Federung zuzuordnende Größen detektiert werden. Als Ursache für die verschlechterte Federung kommt Verschleiß, schlechter Fahrbahnkontakt, ungleichmäßig Gewichtsverteilung oder ähnliches in Betracht.

Eine abnehmende Bremswirkung wird anhand der Istverzögerung des Fahrzeugs oder aber durch einen zunehmenden Pedalweg bzw. Stel­ lerweg der Radbremse registriert, wobei als Ursache Überhitzung des Bremskreises oder Luft im Bremskreis, Verschleiß oder Ver­ schmutzung oder Verglasen der Bremsscheibe oder Undichtigkeiten im Bremssystem in Frage kommen.

Eine nachlassende Lenkunterstützung bei Servolenkungen oder ei­ ne nicht ausreichende Wirkung des Lenker-Stellglieds im Falle von steer-by-wire-Lenkungen können durch Leckagen hervorgerufen werden und durch die Überwachung des manuell aufzubringenden, im Fehlerfall überhöhten Lenkmoments, durch die Regelabweichung zwischen Soll-Lenkwinkel und Ist-Lenkwinkel oder aber durch Überwachung der Füllhöhe des Hydraulikbehälters registriert werden.

Ein mangelhafter, auf einen abnehmenden Reibwert zurückzufüh­ render Fahrbahnkontakt, der durch Witterungseinflüsse, durch Reifenverschleiß oder fehlerhaften Reifendruck entstehen kann, kann durch eine Zustandsschätzung, beispielsweise durch ein Be­ obachtermodell, und durch Sensierung der Außentemperatur, der Feuchtigkeit und des Reifendrucks erkannt werden.

Schließlich kann auch der Fahrertyp berücksichtigt werden, der insbesondere anhand der Reaktionsgeschwindigkeit oder sonstiger Fahrerreaktionen bzw. fahrertypischer Merkmale klassifiziert wird.

Das Ablaufdiagramm nach Fig. 2 zeigt die Durchführung des auto­ matischen Bremsverfahrens zur Einstellung der Bremsparameter.

Im Verfahrensschritt 1 erfolgt zunächst bei Beginn eines Brems­ vorgang die Initialisierung der Bremsparameter P_Br,Ini, welche Werte für den Vordruck, den Gradienten des Bremsdrucks, die Ma­ ximalgeschwindigkeit und den Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug umfassen. In der Initialisierung werden die Bremspara­ meter auf Anfangswerte P_Br,Anf gesetzt, die in Bezug auf Vordruck und Gradient zweckmäßig bei Null liegen. Der Mindestabstand wird vorzugsweise auf einen Wert gesetzt, der von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt und beispielsweise einem Kenn­ feld entnommen wird. Die Maximalgeschwindigkeit wird vorteilhaft auf die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt. Die Bremsparameter werden zu Beginn eines Bremsvorganges bei kor­ rekter Funktion sämtlicher Fahrzeugaggregate vorteilhaft auf die das Fahrverhalten am geringsten einschränkenden Werte ge­ setzt.

Im folgenden Verfahrensschritt 2 werden fahrzeugspezifische und fahrzeugunabhängige Beschreibungsgrößen b_s,ist und b_u,ist ermit­ telt, die sowohl Zustands- als auch sonstige Kenngrößen eines Aggregats des Fahrzeugs (b_s,ist) oder aber die Fahrerreaktion oder das Relativverhalten eines Hindernisses in Bezug auf das eigene Fahrzeug (b_u,ist) umfassen können. Die Beschreibungsgrö­ ßen b_s,ist und b_u,ist werden sensorisch ermittelt oder rechnerisch bestimmt, beispielsweise durch numerische Differenziation ge­ messener Größen oder durch Zustandsschätzung.

Im nächsten Verfahrensschritt 3 erfolgt ein Soll-Ist-Vergleich der ermittelten Beschreibungsgrößen b_s,ist und b_u,ist mit den vor­ gegebenen Sollgrößen b_s,soll und b_u,soll. Die daraus gewonnene Re­ gelabweichung Δb_s bzw. Δb_u wird im folgenden Verfahrensschritt 4 für die Ermittlung der Bremsparameter P_Br herangezogen, die als Funktion der Regelabweichungen Δb_s und Δb_u darstellbar sind.

Die aktuellen Bremsparameter P_Br,akt werden durch einen Vergleich der Initialisierungsparameter P_Br,Ini mit den berechneten Brems­ parametern P_Br ermittelt, wobei im Hinblick auf den Vordruck, den Gradienten des Bremsdrucks und den Mindestabstand zum Hin­ dernis über eine Maximumfunktion MAX der jeweils größere Wert als aktueller Bremsparameter P_Br,akt übernommen wird, wohingegen für die zulässige Maximalgeschwindigkeit über eine Minimumfunk­ tion MIN der kleinere Wert aus Initialisierung und aktueller Berechnung übernommen wird.

Der im Verfahrensschritt 4 durchgeführte Vergleich der aktuell berechneten Bremsparameter mit den Voreinstellungen mittels der Maximal- bzw. Minimalauswahl hat die Funktion, jeweils diejeni­ gen Werte als Bremsparameter zu ermitteln, die einen schnelle­ ren Bremsvorgang und/oder höhere Fahrsicherheit ermöglichen.

Im Verfahrensschritt 5 erfolgt eine Abfrage, ob die Regelabwei­ chung Δb_s für die fahrzeugspezifischen Beschreibungsgrößen ei­ nen Grenzwert Δb_Grenz überschreitet. Sofern dies der Fall ist (Ja-Verzweigung), liegt ein Fehler oder zumindest eine ein to­ lerables Maß übersteigende Abweichung in einem fahrzeugspezifi­ schen Aggregat vor, der bzw. die über eine geänderte Parame­ tereinstellung der Bremsparameter mindestens teilweise ausge­ glichen werden kann. In diesem Fall wird zum Verfahrensschritt 6 fortgefahren, in welchem die aktuellen Bremsparameter P_Br,akt für spätere Bremsmanöver übernommen werden, indem die Initiali­ sierungsparameter P_Br,Ini auf die Werte der aktuellen Bremspara­ meter P_Br,akt gesetzt werden. Nach dem Verfahrensschritt 6 wird unter Auslassung der Anfangsinitialisierung des Schrittes 1 di­ rekt zum Verfahrensschritt 2 zurückgekehrt, um entweder in ei­ nem neuen Zyklus innerhalb eines Bremsvorganges oder in einem neuen Bremsvorgang die Bremsparameter zu aktualisieren.

Sofern die Abfrage gemäß Verfahrensschritt 5 ergibt, dass die Regelabweichung Δb_s für die fahrzeugspezifischen Beschreibungs­ größen unterhalb des Grenzwerts Δb_Grenz liegt, liegt keine unzu­ lässige Abweichung vor und es wird der Nein-Verzweigung ent­ sprechend zum Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt, wo die Initia­ lisierungsparameter P_Br,Ini wieder auf die Anfangswerte P_Br,Anf ge­ setzt werden, die einer korrekten Funktion der fahrzeugspezifi­ schen Aggregate entsprechen.

Claims (12)

1. Bremssystem zur automatischen Durchführung eines Bremsvor­ gangs in einem Fahrzeug, bei dem sowohl fahrzeugspezifische als auch fahrzeugunabhängige, jedoch sicherheitsrelevante Beschrei­ bungsgrößen (b_s,ist, b_u,ist) erfasst, in einer Regel- und Steuer­ einheit des Bremssystems mit Referenzwerten (b_s,soll, b_u,soll) ver­ glichen und bei Überschreitung eines Referenzwerts (b_s,soll, b_u,soll) selbsttätig Bremseinstellungen durchgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer unzulässig hohen Abweichung (Δb_s) zumindest einer fahrzeugspezifischen Beschreibungsgröße (b_s,ist) bzw. ei­ ner mit der Beschreibungsgröße korrelierenden Größe von einem vorgegebenen Referenzwert (b_s,soll) die der fahrzeugspezifischen Beschreibungsgröße (b_s,ist) bzw. der korrelierenden Größe ent­ sprechenden Bremseinstellungen auch nach Beendigung des aktuel­ len Bremsvorgangs beibehalten werden.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinstellungen solange beibehalten werden, bis in einem folgenden Bremsvorgang neue Bremseinstellungen Ermittelt werden, die im Hinblick auf Fahrsicherheit unzureichendere Wer­ te im Vergleich zu den bisherigen Bremseinstellungen einnehmen.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl fahrzeugspezifischer und fahrzeug­ unabhängiger Beschreibungsgrößen (b_s,ist, b_u,ist) dem Bremssystem zugeführt werden und dass bei Abweichung nur einer fahrzeugspe­ zifischen Beschreibungsgröße (b_s,ist) bzw. mit der Beschrei­ bungsgröße (b_s,ist) korrelierenden Größe die geänderten Brems­ einstellungen beibehalten werden.

4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Änderung der Abweichung des Istwerts (b_s,ist) vom Referenzwert (b_s,soll) der fahrzeugspezifischen Beschrei­ bungsgröße bei der Entscheidung über die Beibehaltung der Brem­ seinstellungen berücksichtigt wird.

5. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der folgenden Bremseinstellungen bei einer unzulässigen Abweichung beibehalten wird:
Beaufschlagung der Bremse mit Vordruck
Gradient des Verlaufs des Bremsdrucks
maximal zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit
Mindestabstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.

6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (b_s,ist) die Bremsverzögerung berücksichtigt wird.

7. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (b_s,ist) der Lenkwinkel berücksichtigt wird.

8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (b_s,ist) der Reibwert zwischen Fahrbahn und Reifen berücksichtigt wird.

9. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (b_s,ist) der Nickwinkel des Fahrzeugaufbaus berücksichtigt wird.

10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugspezifische Beschreibungsgröße (b_s,ist) der Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus berücksichtigt wird.

11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugunabhängige Beschreibungsgröße (b_u,ist) zumin­ dest eine den Fahrertyp charakterisierende Kenngröße ermittelt wird.

12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrzeugunabhängige Beschreibungsgröße (b_u,ist) zumin­ dest eine die Umgebungsbedingungen beschreibende Kenngröße er­ mittelt wird.