DE112016005745B4

DE112016005745B4 - Abschwächung ungleicher Bremswirkung

Info

Publication number: DE112016005745B4
Application number: DE112016005745.8T
Authority: DE
Inventors: David Clegg; Daren STEWARD; Ric HAMPSON
Original assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 2015-12-15
Filing date: 2016-12-06
Publication date: 2024-02-08
Anticipated expiration: 2036-12-07
Also published as: GB2546602B; GB2545437A; WO2017102448A1; DE112016005745T5; GB2546602A; GB201522129D0; GB201620716D0

Abstract

Verfahren (100) zum Betreiben eines Bremssystems (12) eines Fahrzeugs (10), welches Bremsvorrichtungen (20a-20d) umfasst, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an jedem Ende einer Achse (29a, 29b) des Fahrzeugs (10) ein Bremsmoment auf ein entsprechendes Rad aufbringt, wobei das Verfahren (100) Folgendes umfasst:Empfang (102) eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen;Erhalt (104) eines Werts eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, während als Reaktion auf den Bremsbefehl Bremsmoment von den Bremsvorrichtungen (20a-20d) auf die jeweiligen Räder an beiden Enden der Achse (29a, 29b) aufgebracht wird, wobei der eine oder die mehreren fahrzeugbezogenen Parameter einen oder beide einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs (10) und einen gierbezogenen Parameter des Fahrzeugs (10) umfassen;Erfassen (106) einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug (10) auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des einen oder der mehreren fahrzeugbezogenen Parameter;automatisches Einregeln (108) des Wertes eines Bremsmoments, das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugt wird, um das auf die Achse (29a, 29b) aufgebrachte Bremsmoment auszugleichen und dadurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abzuschwächen;nach dem Einregelungsschritt Aufzeichnen (116) von Daten, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, undBestimmen (124) auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremssysteme und insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, auf automatisches Regeln des Betriebs einer Fahrzeugbremsanlage zur Abschwächung einer festgestellten Ungleichheit der Bremswirkung. Aspekte der Erfindung beziehen sich auf ein Verfahren, auf ein nicht-transitorisches computerlesbares Speichermedium, auf ein System, auf ein Fahrzeug, auf eine Fahrzeugbremsanlage und auf einen elektronischen Regler.
HINTERGRUND
Während des normalen Betriebs einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage wird der im System erzeugte hydraulische Druck gleichmäßig auf die Bremsvorrichtungen verteilt, die konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment auf die Räder an beiden Enden einer bestimmten Fahrzeugachse aufbringen (z. B. Bremsvorrichtungen, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet und konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment auf die Räder aufbringen, die auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und mit derselben Achse wirksam gekoppelt sind). Während die Druckverteilung der Querachse im Wesentlichen gleich sein kann, darf das von den Bremsvorrichtungen erzeugte und auf die Achse/ Räder aufgebrachte Bremsmoment durch den erzeugten Hydraulikdruck nicht erreicht werden.
Ein Grund dafür kann sein, dass eine Reibungszwischenfläche zwischen Bauteilen einer Bremsvorrichtung anders sein kann als die Reibungszwischenfläche zwischen Bauteilen einer anderen Bremsvorrichtung. Insbesondere kann sich der mu-Wert der Reibungszwischenfläche einer Bremsvorrichtung von dem der Reibungszwischenfläche einer anderen Vorrichtung unterscheiden. Reibungszwischenflächenunterschiede können sich z. B. aus einer oder mehreren der folgenden Ursachen ergeben: chemische Veränderungen in einem Bremsbelag einer Bremsvorrichtung, beispielsweise durch Straßenstreumittel (z. B. Salz, Frostschutzmittel usw.), Sättigung der Reibungszwischenfläche durch Spritzwasser, Reibungsanstieg durch Temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit oder Arbeitsgeschwindigkeit einer Bremsvorrichtung, Reibungsverlust durch zu hohe Temperatur von Bauteilen der Bremsvorrichtung (z. B. der Bremsscheibe), um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Alternative oder zusätzliche Faktoren oder Bedingungen, die die Erzeugung und Anwendung eines ungleichen Bremsmoments beeinflussen oder verursachen können, sind unter anderem die besondere Geometrie der Aufhängung des Fahrzeugs, die Höhenlage des zu befahrenden Geländes, das Verhältnis von Fahrbahnoberfläche zu Reifenaufstandsfläche (z. B. Wölbungen oder Spurrinnen in der Fahrbahn, wenn ein Rad in eine Rinne der Fahrbahnoberfläche fällt), um nur einige Beispiele zu nennen.
Unerwünschte Unterschiede in der Erzeugung und Anwendung von Querachsenbremsmomenten können dazu führen, dass ein so genannter „Bremszug“ (ungleiche Bremswirkung) entsteht, bei dem ein bremsinduziertes Giermoment auf das Fahrzeug einwirkt, welches dazu führt, dass das Fahrzeug in eine Richtung weg von der vorgesehenen Fahrtrichtung „zieht“ (d. h. in Richtung der Bremsvorrichtung, die mehr Bremsmoment erzeugt bzw. aufbringt). Ein solches Ereignis stellt zwar kein Problem dar, da es die Stabilität des Fahrzeugs betrifft, ist dennoch eine Belästigung für den Fahrer des Fahrzeugs, da es sich nachteilig auf das Fahrerlebnis und den Fahrkomfort auswirken kann, so dass der Fahrer einen Lenkeinschlag leisten muss, um dem induzierten Gieren gegenzusteuern und die beabsichtigte Fahrtrichtung beizubehalten.
Dementsprechend ist es beispielsweise ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die vorstehend genannten Nachteile zu beheben.
Die Druckschrift JP 2001 - 018 781 A betrifft einen Mechanismus zur Erkennung von Bremsanomalien, wobei der Mechanismus ein Bremseffekt-Phänomen erkennt, bei dem die Bremskräfte der linken und der rechten Bremse in einer Bremsvorrichtung unterschiedlich sind.
Die Druckschrift US 2004 / 0 046 448 A1 betrifft System zur Steuerung des Bremsvorgangs eines Fahrzeugs. Das System umfasst regenerative Bremsen, die mit den Rädern einer ersten Achse des Fahrzeugs verbunden sind und nicht regenerative Bremsen, die mit den Rädern einer zweiten Achse des Fahrzeugs verbunden sind, die sich von der ersten Achse unterscheidet. Außerdem umfasst das System eine Vielzahl von Sensoren zum Messen und Bereitstellen von elektronischen Signalen zur Überwachung von Fahrzeugeingaben sowie eine Steuerung, die geeignet ist, die Signale kontinuierlich zu empfangen und zu verarbeiten. Ferner umfasst das System einen Generatormotor, der von dem Steuergerät aktiviert wird, um einstellbar ein regeneratives Bremsmoment unabhängig auf jedes Rad der ersten Achse aufzubringen, um einen Fahrzeugsteuerbarkeitswert innerhalb eines vorgewählten Zielbereichs aufrechtzuerhalten.
Die Druckschrift US 2008 / 0 312 793 A1 betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer inhomogenen Fahrbahn in einer Fahrsituation von Fahrzeugen, die sich auf einer Fahrbahn mit seitlich unterschiedlichen Reibungskoeffizienten befinden.
Die Druckschrift DE 35 02 051 A1 betrifft eine Bremsdruckregelanordnung für ein Kraftfahrzeug, dessen Bremsanlage druckmittelbetätigte Radbremsen aufweist, deren Bremsdrücke zumindest über eine fahrerbetätigbare Bremsbetätigungseinrichtung gesteuert werden. Die Bremsdruckregelanordnung umfasst mindestens zwei elektrisch ansteuerbare Drucksteuerventile sowie eine Steuerelektronik, die Ausgangssignale von Sensoreinrichtungen zu Steuersignalen für die Drucksteuerventile verarbeitet. Die Steuerelektronik ist derart ausgebildet, dass deren Steuersignale die beiden mindestens zwei Druckregelventile derart steuern, dass die Ausgangssignale der zugeordneten Bremswert-Sensoreinrichtungen im Wesentlichen um einen Sollwert voneinander abweichen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aspekte und Ausführungsformen der Erfindung beziehen sich auf ein Verfahren, auf ein nicht-transitorisches computerlesbares Speichermedium, auf ein System, auf ein Fahrzeug, auf eine Fahrzeugbremsanlage und auf einen elektronischen Regler, wie in den beigefügten Ansprüchen geltend gemacht.
Nach einem Aspekt der Erfindung, für die Schutz beantragt wird, ist ein Verfahren zum Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen, das Bremsvorrichtungen umfasst, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an beiden Enden einer Fahrzeugachse ein Bremsmoment auf ein entsprechendes Rad aufbringt. In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren: Empfangen eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, Erhalten eines Wertes von jedem von einem oder mehreren fahrzeugbezogenen Parametern, wenn durch die Bremsvorrichtungen als Reaktion auf den Bremsbefehl ein Bremsmoment an beiden Enden der Achse auf die jeweiligen Räder aufgebracht wird, Feststellen einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des oder der fahrzeugbezogenen Parameter, automatisches Einregeln eines Wertes des durch mindestens eine der Bremsvorrichtungen erzeugten Bremsmoments, um die Höhe des Bremsmoments, das über die Achse aufgebracht wird, auszugleichen, wodurch die festgestellte ungleiche Bremswirkung abgeschwächt wird, nach dem Einregelungsschritt Aufzeichnen von Daten, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, und Bestimmen auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung, für die Schutz beantragt wird, ist ein System zur Regelung des Betriebs eines Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen, das Bremsvorrichtungen umfasst, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an jedem Ende einer Achse des Fahrzeugs ein Bremsmoment auf ein entsprechendes Rad aufbringt. In einer Ausführungsform umfasst das System Mittel zum Empfangen eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, Mittel zum Erhalten eines Wertes eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, wenn durch die Bremsvorrichtungen als Reaktion auf den Bremsbefehl ein Bremsmoment auf die jeweiligen Räder an beiden Enden der Achse aufgebracht wird, Mittel zum Erfassen einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte der fahrzeugbezogenen Parameter, Mittel zum automatischen Befehlen einer Einregelung eines Wertes des von mindestens einer der Bremsvorrichtungen erzeugten Bremsmoments, um die Höhe des Bremsmoments auszugleichen, das über die Achse aufgebracht wird, wodurch die festgestellte ungleiche Bremswirkung abgeschwächt wird, Mittel zum Aufzeichnen von Daten, nach dem Einregelungsschritt, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, und Mittel zum Bestimmen auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.
In einer Ausführungsform umfassen die Empfangs-, Einholungs-, Erfassungs- und Befehlsmittel einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang und eine elektronische Speichervorrichtung, die mit dem elektronischen Prozessor elektrisch gekoppelt ist. Der elektronische Prozessor ist konfiguriert, dass er auf die Speichervorrichtung zugreift und die darin gespeicherten Befehle so ausführt, dass er konfiguriert ist, dass er: ein oder mehrere Signale empfängt, die einen Bremsbefehl anzeigen, den oder die Werte der fahrzeugbezogenen Parameter einholt, die ungleiche Bremswirkung am Fahrzeug auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte der fahrzeugbezogenen Parameter erkennt und automatisch die Einregelung der Höhe des von mindestens einer der Bremsvorrichtungen erzeugten Bremsmoments regelt, um die Höhe des Bremsmoments auszugleichen, das über die Achse aufgebracht wird, um dadurch die festgestellte ungleiche Bremswirkung abzuschwächen.
Nach einem noch weiteren Aspekt der Erfindung, für die Schutz beantragt wird, ist ein elektronischer Regler für ein Fahrzeug mit einem Speichermedium vorgesehen, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die bei Ausführung durch den Regler eine Fahrzeugbremsanlage mit Bremsvorrichtungen, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an beiden Enden einer Achse des Fahrzeugs ein Bremsmoment auf ein jeweiliges Rad aufbringt, bewirken, dass sie nach folgendem Verfahren betrieben wird: Empfangen eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, Einholen eines Wertes eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, wenn ein Bremsmoment von den Bremsvorrichtungen als Reaktion auf den Bremsbefehl auf die Achse aufgebracht wird, Erfassen einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des oder der fahrzeugbezogenen Parameter, automatisches Einregeln einer Höhe des von mindestens einer der Bremsvorrichtungen erzeugten Bremsmoments, um die Höhe des Bremsmoments auszugleichen, das über die Achse aufgebracht wird, wodurch die festgestellte ungleiche Bremswirkung abgeschwächt wird, dann nach dem Einregelungsschritt Aufzeichnen von Daten, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, und Bestimmen auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung, für die Schutz beantragt wird, ist ein Fahrzeug mit dem hier beschriebenen System oder elektronischen Regler vorgesehen, welche hier beschrieben sind.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung, für die Schutz beantragt wird, ist eine Fahrzeugbremsanlage vorgesehen, die das System oder den elektronischen Regler umfasst, welche hier beschrieben sind.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung, für die Schutz beantragt wird, ist ein nicht-transitorisches computerlesbares Speichermedium vorgesehen, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die bei Ausführung durch einen oder mehrere elektronische Prozessoren den einen oder die mehreren Prozessoren veranlassen, das hier beschriebene Verfahren auszuführen.
Optionale Merkmale der verschiedenen Aspekte der Erfindung sind im Folgenden in den abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
Zumindest einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung haben unter anderem den Vorteil, dass, wenn ein ungleiches Bremsmoment auf eine Achse eines Fahrzeugs ausgeübt wird, das normalerweise zu einer ungleichen Bremswirkung führen würde, die Höhe des Bremsmoments, das von mindestens einer von mehreren Bremsvorrichtungen erzeugt wird, die mit der Achse/ den Rädern wirksam gekoppelt sind, automatisch eingestellt wird, um das Bremsmoment der Querachse auszugleichen. Zumindest in einigen Ausführungsformen werden die jeweiligen Bremsmomentbeträge, die von mehr als einer der Bremsvorrichtungen erzeugt werden, so eingestellt, dass der Gesamtbetrag des auf die Achse/Räder einwirkenden Bremsmoments in etwa gleich dem Gesamtbetrag des verlangten Bremsmoments ist. Dadurch wird das unbeabsichtigte Ziehen des Fahrzeugs in Richtung weg von der vorgesehenen Fahrtrichtung abgeschwächt (d. h. eliminiert oder zumindest wesentlich reduziert), ohne dass eine Lenkeinwirkung durch den Fahrer erforderlich wird.
KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
Eine oder mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen werden nun lediglich beispielhalber unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren beschrieben, in welchen:

1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem ist, das einen oder mehrere Sensoren, ein Regelmittel (z. B. eine elektronische Regeleinheit) und eine Vielzahl von Bremsvorrichtungen umfasst,
2 ein Schema und Blockschaltbild einer veranschaulichenden Ausführungsform eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem ist, und
3-6 Flussdiagramme sind, welche verschiedene Schritte zur Veranschaulichung der Betriebsweise einer Fahrzeugbremsanlage, wie z. B. die in 2 dargestellte Bremsvorrichtung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Das hier beschriebene System und Verfahren kann verwendet werden, um den Betrieb eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer Vielzahl von Bremsvorrichtungen automatisch zu regeln, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an jedem Ende einer Achse des Fahrzeugs ein Bremsmoment auf ein entsprechendes Rad aufbringt. In einer Ausführungsform empfangen das vorliegende System und Verfahren ein oder mehrere elektrische Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, erhalten einen Wert eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, wenn das Bremsmoment durch die Vielzahl von Bremsvorrichtungen auf die Achse/Räder aufgebracht wird, erfassen eine ungleiche Bremswirkung am Fahrzeug auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des oder der fahrzeugbezogenen Parameter und regeln automatisch einen Betrag des Bremsmoments ein, das durch mindestens eine der Vielzahl von Bremsvorrichtungen erzeugt wird, um den Betrag des Bremsmoments auszugleichen, welches über die Achse aufgebracht wird, um dadurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abzuschwächen.
Verweise auf einen Block, wie z. B. einen Funktionsblock, sind als Verweise auf Softwarecode zur Ausführung der angegebenen Funktion oder Aktion zu verstehen, in welcher eine Ausgabe in Abhängigkeit von einem oder mehreren Eingängen bereitgestellt wird. Der Code kann in Form einer Software-Routine oder Funktion sein, die von einem Hauptcomputerprogramm aufgerufen wird, oder er kann Teil eines Codeflusses sein, der keine separate Routine oder Funktion ist. Der Verweis auf Funktionsblöcke dient der einfachen Erklärung der Funktionsweise eines Regelungssystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Bezug auf 1 ist eine veranschaulichende Ausführungsform eines Fahrzeugs 10 dargestellt, das unter anderem ein Bremssystem 12 mit einer Vielzahl von Bremsvorrichtungen aufweist, die konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment auf Räder aufbringen, die mit einer oder mehreren Achsen des Fahrzeugs 10 gekoppelt sind, um die Fahrt des Fahrzeugs 10 zu verlangsamen oder zu stoppen. Das Bremssystem 12 kann beliebig viele Arten von Fahrzeugbremssystemen umfassen. Zur Veranschaulichung wird die nachstehende Beschreibung im Allgemeinen auf ein hydraulisches Bremssystem mit einer Vielzahl von Reibungsbremsvorrichtungen beschränkt, von denen jede konfiguriert ist, dass sie ein Bremsmoment auf eine Achse/ ein Rad des Fahrzeugs aufbringt. Ein Beispiel für ein solches System ist in 2 dargestellt. Es wird jedoch gewürdigt, dass die hier beschriebene Erfindung bei einer Vielzahl anderer Bremssysteme, beispielsweise elektrohydraulischen und elektromechanisch betätigten Reibungsbremsen, Anwendung finden kann, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung nicht auf (eine) bestimmte(n) Art(en) von Bremssystem(en) beschränkt. Das Bremssystem 12 und die nachfolgend beschriebenen Systeme und Verfahren können bei einer beliebigen Anzahl von Fahrzeugen Anwendung finden, einschließlich herkömmlicher Fahrzeuge, Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEVs), Plug-In-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV), Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (EREVs), Batterie-Elektrofahrzeuge (BEVs), Personenkraftwagen, Sport Utility Vehicles (SUVs), Crossover-Fahrzeuge und Lkw, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Dementsprechend ist das Bremssystem 12 nicht auf einen bestimmten Fahrzeugtyp beschränkt. In einer Ausführungsform umfasst das Bremssystem 12 in der Regel ein Bremsbefehlseingabemittel wie z. B. ein Bremspedal 14, einen oder mehrere Sensoren 16 (z. B. Sensoren 16a-16e in 2), eine Regeleinrichtung in Form einer elektronischen Regeleinheit oder eines Reglers 18 und eine Vielzahl von Bremsvorrichtungen 20 (z. B. Bremsvorrichtungen 20a-20d in 2), unter einer beliebigen Anzahl anderer Bauteile, Systeme und/ oder Vorrichtungen, die möglicherweise, jedoch nicht zwingend, hier abgebildet oder anderweitig beschrieben sind.
Das Bremspedal 14 kann bekanntlich vom Fahrer des Fahrzeugs 10 zur manuellen Eingabe von Bremsbefehlen in das Bremssystem 12 verwendet werden. Es wird gewürdigt, dass bei einigen Fahrzeuganwendungen die Bremsbefehlseingabe in Form eines Handhebels erfolgen kann, jedoch dem gleichen Zweck dient wie das Bremspedal 14 und für Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gleichermaßen anwendbar ist. In einer Ausführungsform kann die Bewegung des Bremspedals 14 von einem oder mehreren Sensoren 16 (z. B. einem Bremspedalsensor 16a) überwacht werden, um zu erkennen, dass ein Bremsbefehl über das Pedal 14 eingegeben wurde, und zumindest in einigen Ausführungsformen, um ein oder mehrere Merkmale in Bezug auf den Bremsbefehl (z. B. Geschwindigkeit, Intensität, Kraft usw. des Befehls) zu erfassen. Je nach Ausführung kann das Bremspedal 14 direkt oder indirekt über eine oder mehrere Zwischenbauteile mit z. B. einer Hauptzylinderbaugruppe, einem Bremspedalsimulator oder -emulator oder einem anderen Bauteil des Bremssystems 12 wirksam gekoppelt sein. Neben einer manuellen Bremsbefehlseingabe kann das Fahrzeug 10 zumindest in einigen Ausführungsformen für eine automatische oder automatisierte Bremsregelung konfiguriert sein. Wie in der Technik bekannt ist, können in jenen Fällen, in denen das Fahrzeug 10 über autonome Fahrfähigkeiten verfügt und/ oder beispielsweise ein Geschwindigkeitsregelsystem enthält, Bremsbefehle ohne Beteiligung des Fahrers an das Bremssystem 12 gesendet werden.
In einer solchen Ausführungsform können eine oder mehrere Bauteile oder Systeme 21 des Fahrzeugs 10 (z. B. eine elektronische Regeleinheit eines Tempomats, ein Fahrzeugregelgerät (VCU) usw.) konfiguriert sein, um diese „fahrzeuginitiierten“ Bremsbefehle zu erzeugen und an das Bremssystem 12 zu senden. Dementsprechend können Bremsbefehle auf verschiedene Arten generiert oder in das Bremssystem 12 eingegeben werden.
Die Sensoren 16 sind konfiguriert, dass sie Informationen liefern, die für den Betrieb des Bremssystems 12 und, zumindest in einigen Ausführungsformen, für die Durchführung eines oder mehrerer Schritte der hier beschriebenen Verfahren eingesetzt werden können. Die Sensoren 16 können beliebig viele verschiedene Arten von Sensoren, Bauteilen, Geräten, Modulen, Systemen usw. umfassen, die konfiguriert sind, dass sie eine Vielzahl von Parametern überwachen, abtasten, erfassen, messen oder anderweitig bestimmen, auch können die Sensoren die Bedingungen oder Parameter, für die sie vorgesehen sind, unter Umständen direkt erfassen oder messen, oder sie können diese Bedingungen/ Parameter auf der Grundlage von Informationen anderer Sensoren, Bauteile, Geräte, Module, Systeme usw. indirekt auswerten. Zusätzlich kann/ können der/ die Sensor(en) in eine Fahrzeugkomponente, ein Gerät, ein Modul, ein Subsystem usw. eingebaut werden, sie können eigenständige Bauteile sein oder einer anderen zweckgerechten Anordnung entsprechend vorgesehen sein. Ferner können die Sensoren direkt an den elektronische Regler 18, indirekt über andere elektronische Geräte (z. B. einen Regler Area Network (CAN)-Bus, einen System-Management-Bus (SMBus), eine eigene Kommunikationsverbindung oder eine andere geeignete Kommunikationstechnik) oder nach einer anderen in der Technik bekannten geeigneten Anordnung gekoppelt sein.
In einer Ausführungsform sind einer oder mehrere der Sensoren 16 konfiguriert, dass sie ein elektrisches Signal liefern, das einen Bremsbefehl anzeigt. Ein Beispiel für einen solchen Sensor ist der Bremspedalsensor 16a. Der Bremspedalsensor 16a ist konfiguriert, dass er ein oder mehrere elektrische Signale an beispielsweise den elektronischen Regler 18 des Bremssystems 12 liefert, die für eine oder mehrere der Positionen, Bewegungen, ausgeübten Kräfte und/ oder Zustände des Bremspedals 14 repräsentativ sind. In jedem Fall sind die Signale des Bremspedalsensors 16a repräsentativ für einen Bremsbefehl, z. B. einen vom Fahrer ausgelösten Bremsbefehl. In einer Ausführungsform kann das System 12 einen einzelnen Bremspedalsensor 16a enthalten, während in anderen Ausführungsformen das System 12 mehrere Bremspedalsensoren 16a enthalten kann, die konfiguriert sein können, dass sie dieselben oder verschiedene Parameter und/ oder Bedingungen erfassen, messen, erkennen usw. können. Jeder Bremspedalsensor 16a kann aus einer beliebigen Anzahl geeigneter Sensoren bestehen, wie z. B. einem oder mehreren von: einem optischen Sensor, einem elektromagnetischen Sensor, einem Kontaktschalter, einem Potentiometer und/ oder einem Kraftsensor, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
Es wird gewürdigt, dass, während vorstehend ein bestimmter Sensor beschrieben wurde, zumindest in einigen Ausführungsformen jedoch ein oder mehrere zusätzliche oder alternative Sensoren 16 vorgesehen werden können, von denen einige oder alle konfiguriert sein können, dass sie elektrische Signale erzeugen, die den Bremsbefehl anzeigen. Insbesondere kann das Bremssystem 12 einen oder mehrere Sensoren oder Bauteile enthalten, die geeignet sind, einen oder mehrere Parameter zu erfassen und/ oder zu messen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf: Radgeschwindigkeit (Sensoren 16b-16e in 2), Fahrzeuglängsbeschleunigung, Fahrzeugquerbeschleunigung, Bremslichtaktivierung, von einer bestimmten Bremsvorrichtung aufgebrachtes Bremsmoment, Lenkradwinkel oder -position, Gierwinkel des Fahrzeugs und/ oder Ausgangsdruck des Hauptzylinders, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Dementsprechend ist das Bremssystem 12 nicht auf eine oder mehrere bestimmte Arten oder Anzahl von Sensoren 16 beschränkt.
Wie vorstehend kurz beschrieben und wie in 2 dargestellt, umfasst das Bremssystem 12 zusätzlich ein Regelmittel in Form des elektronischen Reglers 18. Der Regler 18 kann eine beliebige Kombination von elektronischen Verarbeitungsgeräten, elektronischen Speichergeräten, Ein-/ Ausgabegeräten und/ oder anderen bekannten Bauteilen umfassen und kann unter anderem konfiguriert sein, dass er Daten von dem/ den Sensor(en) 16 und/ oder anderen Bauteilen/ Sensoren des Fahrzeugs 10 empfängt und verschiedene Regelungs- und/ oder Kommunikationsfunktionen ausführt, einschließlich, zumindest in einigen Ausführungsformen, der gesamten für die Durchführung des hier beschriebenen Verfahrens erforderlichen Funktionalität oder eines Teils derselben. Beispielsweise ist der Regler 18 konfiguriert, dass er Informationen vom Bremspedalsensor 16a empfängt und in Abhängigkeit davon ein Maß an Regelung über den Betrieb des Bremssystems 12 ausübt, um Bremsmoment in einer angemessenen Höhe auf die Räder aufzubringen, welche durch die Bremsvorrichtungen 20 mit einer oder mehreren Achsen des Fahrzeugs 10 verbunden sind, um den Bremsbefehl auszuführen.
Es versteht sich, dass der Regler 18 eine Regeleinheit oder eine Rechenvorrichtung mit einem oder mehreren elektronischen Prozessoren (z. B. einem Mikroprozessor, einem Mikrocontroller, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) usw.) umfassen kann und eine einzige Regeleinheit oder eine Rechenvorrichtung umfassen kann, oder alternativ können verschiedene Funktionen des Reglers 18 in verschiedenen Regeleinheiten oder Rechenvorrichtungen ausgeführt oder in diesen untergebracht sein. Unter dem in dieser Schrift verwendeten Begriff „Regler“, „Regeleinheit“ oder „Rechenvorrichtung“ versteht man einen einzelnen Regler, eine Regeleinheit oder eine Rechenvorrichtung und eine Vielzahl von Reglern, Regeleinheiten oder Rechenvorrichtungen, die gemeinsam die erforderliche Regelungsfunktionalität bereitstellen. Es könnte eine Reihe von Anweisungen zur Verfügung gestellt werden, die den Regler 18 veranlassen, die hier beschriebenen Regelungsmethoden auszuführen (einschließlich einiger oder aller für das hier beschriebene Verfahren erforderlichen Funktionen). Der Befehlssatz könnte in einen oder mehreren elektronischen Prozessoren des Reglers 18 eingebettet sein, alternativ könnte der Befehlssatz als Software zur Ausführung in dem Regler 18 vorgesehen sein. Ein erster Regler oder eine erste Regeleinheit kann in Software eingebaut sein, die auf einem oder mehreren Prozessoren läuft. Ein(e) oder mehrere andere Regler oder Regeleinheiten können in Software auf einem oder mehreren Prozessoren eingebaut sein, wahlweise auf demselben einen oder denselben mehreren Prozessoren wie dem ersten Regler oder der ersten Regeleinheit. Auch andere Anordnungen sind nützlich.
In einer anschaulichen Ausführungsform, wie der in 2 dargestellten, umfasst der Regler 18 einen elektronischen Prozessor 22 mit einem oder mehreren elektrischen Eingängen 24 (z. B. einem oder mehreren Eingängen 24a-24f in 2) und einem oder mehreren elektrischen Ausgängen 26. Der elektronische Prozessor 22 kann jeden geeigneten elektronischen Prozessor (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, einen ASIC usw.) umfassen, der zur Ausführung elektronischer Anweisungen konfiguriert ist. Der Regler 18 kann außerdem eine elektronische Speichervorrichtung 28 enthalten, die entweder Bestandteil des Prozessors 22 ist oder mit ihm elektrisch verbunden und für ihn zugänglich ist. Die elektronische Speichervorrichtung 28 kann jede geeignete Speichervorrichtung umfassen und eine Vielzahl von Daten, Informationen, Schwellenwerten, Nachschlagtabellen oder anderen Datenstrukturen und/ oder Anweisungen in oder auf ihr speichern. In einer Ausführungsform enthält die Speichervorrichtung 28 auf oder in ihr gespeicherte Informationen und Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte, Anwendungen usw., welche die gesamte hier beschriebene Methodik oder einen Teil derselben regeln können. Der Prozessor 22 kann auf die Speichervorrichtung 28 zugreifen und eine oder mehrere dieser Anweisungen und Informationen ausführen und/ oder verwenden, um einige oder alle der hier beschriebenen Funktionen und Verfahren aus- oder durchzuführen. Alternativ können einige oder alle der vorgenannten Anweisungen/ Informationen in ein computerlesbares Speichermedium (z. B. ein nicht-transitorisches oder nicht-transientes Speichermedium) eingebettet sein, das einen beliebigen Mechanismus zur Speicherung von Daten in einer für eine Maschine oder elektronische Prozessoren /Rechner lesbaren Form umfassen kann, wie unter anderem: ein magnetisches Speichermedium (z. B. Diskette), optisches Speichermedium (z. B. CD-ROM), magnetisch-optisches Speichermedium, Nur-LeseSpeicher (ROM), Arbeitsspeicher (RAM), löschbarer programmierbarer Speicher (z. B. EPROM und EEPROM), Flash-Speicher oder elektrische oder andere Datenträger zum Speichern solcher Daten/ Anweisungen.
Darüber hinaus kann der Regler 18 auch elektronisch mit anderen Bauteilen des Bremssystems 12 (z. B. dem/ den Sensor(en) 16) oder dem Fahrzeug 10 über eine geeignete drahtlose oder drahtgebundene Kommunikation (z. B. CAN-Bus, SMBus, eine proprietäre Kommunikationsverbindung oder über eine andere in der Technik bekannte Anordnung) verbunden sein und kann bei Bedarf mit ihnen interagieren.
Je nach spezifischer Ausführungsform des Bremssystems 12 und/ oder des Fahrzeugs 10 kann der Regler 18 eine dem Bremssystem 12 zugehörige eigenständige Einheit sein, Teil eines größeren Systems des Fahrzeugs 10 bilden, in eine andere elektronische Regeleinheit oder einen anderen elektronischen Regler des Fahrzeugs 10 eingebaut sein (z. B. kann die Funktionalität des Reglers 18 in einen Regler oder eine Regeleinheit eines anderen Systems des Fahrzeugs 10 als des Bremssystems 12, eine integrierte Fahrzeugregeleinheit (VCU) oder dergleichen eingebaut sein) oder in Übereinstimmung mit einer anderen zweckmäßigen Anordnung vorgesehen sein.
Wie vorstehend kurz beschrieben, umfasst das Bremssystem 12 eine Vielzahl von Bremsvorrichtungen 20. Jede Bremsvorrichtung 20 ist mit einer oder mehreren Antriebsstrang- oder Antriebsanlagenbauteilen des Fahrzeugs 10 (z. B. Antriebswellen, Achsen, Fahrzeugräder usw.) wirksam gekoppelt und konfiguriert, dass sie ein Bremsmoment auf diese Bauteile oder jene Bauteile und damit direkt oder indirekt auf eine oder mehrere Achsen und Räder des Fahrzeugs 10 erzeugt und aufbringt. In einer Ausführungsform ist jede Bremsvorrichtung 20 mit einem entsprechenden Rad des Fahrzeugs wirksam gekoppelt, so dass jede Bremsvorrichtung 20 mit einem anderen Rad gekoppelt und konfiguriert ist, dass sie Bremsmoment an einem anderen Rad aufbringt.
Zu den Bremsvorrichtungen 20 können Reibungsbremsvorrichtungen gehören, einschließlich solcher, die mit Scheibenbremsen, Trommelbremsen und anderen geeigneten Reibungsbremsvorrichtungen verbunden sind. In einer solchen Ausführungsform besteht jede Reibungsbremsvorrichtung 20 aus einem Bremssattel, mindestens einem Bremskolben, einem Paar Bremsbeläge und einer Bremsscheibe, die mit einer Achse des Fahrzeugs 10 und damit einem wirksam mit der Achse gekoppelten Rad des Fahrzeugs 10 wirksam gekoppelt ist. Wie in der Technik bekannt, überspannt der Bremssattel die Bremsscheibe und trägt den Bremskolben, so dass von den Bremsbelägen ein Bremsmoment auf die gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe und damit auf die Achse und das Rad aufgebracht werden kann, mit denen die Bremsvorrichtung wirksam gekoppelt ist.
In der in 2 dargestellten Anordnung ist ein Paar Bremsvorrichtungen 20 (d. h. Bremsvorrichtungen 20a und 20b) mit einer ersten (Vorder-) Achse 29a des Fahrzeugs 10 und somit mit den jeweils mit der ersten Achse 29a gekoppelten entsprechenden Rädern wirksam gekoppelt und ein weiteres Paar Bremsvorrichtungen 20 (d. h. Bremsvorrichtungen 20c und 20d) ist mit einer zweiten (Hinter-)Achse 29b des Fahrzeugs 10 und damit jeweils mit den mit der zweiten Achse 29b gekoppelten entsprechenden Rädern wirksam gekoppelt. Es versteht sich, dass die Achse, an die jedes Paar Bremsvorrichtungen 20 wirksam gekoppelt ist, eine durchgehende Achse umfassen kann, die sich über das Fahrzeug von einem Rad zum anderen erstreckt. Alternativ kann die Achse aus einer geteilten Achse bestehen, bei der jedes Rad mit einer anderen Welle oder einem anderen Teil der Achse gekoppelt ist und die verschiedenen Wellen oder Teile der Achse voneinander getrennt sind. Für die Zwecke dieser Offenbarung ist der Begriff „Achse“ daher sowohl für durchgehende als auch für geteilte Achsen vorgesehen. In einer Ausführungsform befindet sich jede Bremsvorrichtung 20 an einer entsprechenden Ecke des Fahrzeugs 10 in der Nähe eines jeweiligen Fahrzeugrades (z. B. befindet sich die Bremsvorrichtung 20a in der vorderen rechten Ecke, die Bremsvorrichtung 20b in der vorderen linken Ecke, die Bremsvorrichtung 20c in der hinteren rechten Ecke und die Bremsvorrichtung 20d in der hinteren linken Ecke), wobei die vorliegende Erfindung nicht auf eine solche Anordnung beschränkt ist. In anderen Ausführungsformen kann statt des Bremssystems 12 mit zwei Paar Bremsvorrichtungen 20 ein einziges Paar Bremsvorrichtungen 20 vorgesehen sein, die mit einer Achse des Fahrzeugs 10 wirksam gekoppelt sind. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung nicht auf eine bestimmte Anzahl von Bremsvorrichtungen 20 beschränkt.
Wie von einem gewöhnlichen Fachmann gewürdigt, kann das Bremssystem 12 neben den vorstehend beschriebenen Bauteilen auch eine Reihe weiterer Bauteile enthalten. Beispielsweise kann das Bremssystem 12 in einer Ausführungsform eine Hauptbremszylinderbaugruppe 30 und eine oder mehrere Brems- oder Hydraulikleitungen 32 (d. h. Hydraulikleitungen 32a-32c in 2) enthalten, um die Bremsvorrichtungen 20 mit der Hauptbremszylinderbaugruppe 30 flüssig zu verbinden und den Durchfluss von Hydraulik- oder Bremsflüssigkeit oder die Kommunikation zwischen ihnen zu ermöglichen. Insbesondere wird eine Bremsvorrichtung betätigt, wenn eine Kraft auf einen Kolben in der Hauptzylinderbaugruppe ausgeübt wird, die wiederum bewirkt, dass Flüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsbehälter in den Hauptzylinder fließt. Dadurch wird der Flüssigkeitsdruck (auch Bremsdruck genannt) in der Bremsvorrichtung erhöht, wodurch Brems- oder Hydraulikflüssigkeit durch eine oder mehrere mit der zu betätigenden Bremsvorrichtung gekoppelte Hydraulikleitungen gepresst wird. Wenn die Flüssigkeit die Bremsvorrichtung erreicht, übt der Kolben des Bremssattels eine Kraft auf den Bremssattel aus und bewegt die Bremsbeläge in Richtung und schließlich gegen die Bremsscheibe. Durch die Reibung zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe wird ein Reibungsmoment auf die Achse/ das Rad aufgebracht, mit der /dem die Bremsscheibe gekoppelt ist.
Während die obige Beschreibung bisher eine Ausführungsform betraf, bei der die Bremsvorrichtungen 20 Reibungsbremsvorrichtungen umfassen, ist zu beachten, dass das Bremssystem 12 in anderen Ausführungsformen auch andere als die vorstehend beschriebenen spezifischen Reibungsbremsvorrichtungen, beispielsweise elektrische Maschinenbremsanlagen, umfassen kann. In einer Ausführungsform, in der eine oder mehrere der Bremsvorrichtungen 20 eine elektrische Maschinenbremsvorrichtung umfassen, kann die Vorrichtung jede in der Technik bekannte geeignete elektrische Maschinenbremsvorrichtung umfassen, wie zum Beispiel eine elektrische Reibungsbremsvorrichtung oder eine regenerative Bremsvorrichtung. In jedem Fall kann in der Ausführungsform, in welcher die Bremsvorrichtungen 20 eine oder mehrere elektrische Maschinenbremsvorrichtungen umfassen, jede elektrische Maschinenbremsvorrichtung mit einem entsprechenden Rad (d. h. jeweils ein Rad mit jeder elektrischen Maschinenbremsvorrichtung) wirksam gekoppelt sein.
Unabhängig davon, ob es sich bei den Bremsvorrichtungen 20 um Reibungsbremsvorrichtungen allein oder um eine Kombination von Reibungsbremsvorrichtungen und einer oder mehreren anderen Arten von Bremsvorrichtungen (z. B. regenerative Bremsvorrichtungen) handelt, können die Bremsvorrichtungen 20 des Bremssystems 12 im Gleichtakt oder aber einzeln pro Vorrichtung betrieben werden (z. B. können in bestimmten Fällen eine oder mehrere, jedoch weniger als alle, Bremsvorrichtungen zu einem bestimmten Zeitpunkt betrieben werden).
Auf jeden Fall und wie vorstehend beschrieben, versteht sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf bestimmte Arten von Bremssystemen oder Bremsvorrichtungen davon beschränkt werden soll, da die vorliegende Erfindung bei einer beliebigen Anzahl verschiedener Arten von Bremssystemen und/ oder Bremsvorrichtungen davon Anwendung finden kann, sofern die Bremsvorrichtungen einen Teil der Bremskraft aufweisen, die durch Reibungsbremsen erzeugt wird.
In einer Ausführungsform wird der Betrieb des Bremssystems 12 und damit der Bremsvorrichtungen 20 direkt vom Regler 18 des Bremssystems 12 geregelt. In einer solchen Ausführungsform sendet der Regler 18, wenn der Betrieb einer oder mehrerer der Bremsvorrichtungen 20 erwünscht oder erforderlich ist (d. h. in Abhängigkeit von einem empfangenen Bremsbefehl), ein elektrisches Befehlssignal an ein der/ den entsprechenden Bremsvorrichtung(en) 20 zugeordnetes Stellglied, wodurch ein Bremsmoment durch diese Bremsvorrichtung(en) auf eine oder mehrere Achsen/ Räder des Fahrzeugs 10 aufgebracht wird. In einer anderen Ausführungsform, bei welcher beispielsweise das Bremssystem 12 sowohl Reibungs- als auch Regenerativbremsfähigkeiten aufweist und somit ein Reibungsbrems-Teilsystem und ein Regenerativbrems-Teilsystem umfassen kann, kann eines oder beide dieser Teilsysteme eine eigene elektronische Regeleinheit oder einen solchen Regler zur Regelung des Betriebs der Bremsvorrichtungen davon enthalten. In einer solchen Ausführungsform kann/ können die Regeleinheit(en) der Reibungs- und/ oder Regenerativbrems-Teilsysteme elektrisch angeschlossen sein, für die Kommunikation mit dem Regler 18 konfiguriert sein und unter der Regelung des Reglers 18 betrieben werden. Beispielsweise kann der Regler 18 als Reaktion auf einen Bremsbefehl ein Befehlssignal an die Regeleinheit des Reibungsbrems-Teilsystems senden, wodurch die Regeleinheit eine oder mehrere Reibungsbremsvorrichtungen veranlassen kann, ein Bremsmoment auf einer oder mehreren Achsen/ Rädern des Fahrzeugs 10 zu erzeugen und aufzubringen. Es versteht sich daher, dass die vorliegende Erfindung nicht auf ein bestimmtes Schema oder eine bestimmte Anordnung zur Regelung des Betriebs des Bremssystems 12 beschränkt werden soll, da beliebig viele geeignete Schemata oder Anordnungen eingesetzt werden können.
Es wird gewürdigt, dass das Fahrzeug 10 zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Bremssystem 12 eine Vielzahl anderer Systeme, Bauteile, Vorrichtungen usw. enthalten kann. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 neben dem (den) Sensor(en) 16 des Bremssystems 12 eine Reihe von Sensoren enthalten, darunter beispielsweise (und soweit diese Sensoren nicht bereits Bestandteil des Bremssystems 12 sind) einen beliebigen oder mehrere von: Raddrehzahlsensor(en), Gyrosensor(en) zur Erfassung vom Gieren, Drehung und Neigung des Fahrzeugs, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor(en), Längsbeschleunigungssensor(en), Motordrehmomentsensor(en), Antriebsanlagemomentsensor(en), Drosselklappensensor(en), Querbeschleunigungssensor(en), Gaspedalstellungssensor(en), Luftfederungssensor(en) (d. h. Fahrhöhensensoren), Radpositionssensor(en), Radgelenkssensor(en), Aufbauschwingungssensor(en), Sensoren zur Erkennung von Radschlupf, und Lenkeingabe- (z. B. Lenkwinkel-, Lenkmoment- usw.) Sensoren nebst anderen in der Technik bekannten. Wie bei den vorstehend beschriebenen Sensoren 16 können ein oder mehrere der zusätzlichen oder alternativen Sensoren des Fahrzeugs 10 konfiguriert sein, dass sie Informationen liefern, die für den Betrieb des Bremssystems 12 und zumindest in einigen Ausführungsformen für die Durchführung eines oder mehrerer Schritte des/ der hier beschriebenen Verfahren(s) genutzt werden können. Die Sensoren können beliebig viele verschiedene Typen von Sensoren, Bauteile, Geräten, Modulen, Systemen usw. umfassen, die konfiguriert sind, dass sie eine Vielzahl von Parametern überwachen, abtasten, erfassen, messen oder anderweitig bestimmen, auch können die Sensoren die Bedingungen oder Parameter, für die sie vorgesehen sind, unter Umständen direkt erfassen oder messen, oder sie können diese Bedingungen/ Parameter auf der Grundlage von Informationen anderer Sensoren, Bauteile, Geräte, Module, Systeme usw. indirekt auswerten. Zusätzlich kann/ können der/ die Sensor(en) in ein Fahrzeugbauteil, ein Gerät, ein Modul, ein Subsystem usw. eingebaut werden, sie können eigenständige Bauteile oder einer anderen zweckgerechten Anordnung entsprechend vorgesehen sein. Ferner können diese Sensoren direkt an den elektronischen Regler 18, indirekt über andere elektronische Geräte (z. B. einen Regler Area Network (CAN)-Bus, einen System-Management-Bus (SMBus), eine eigene Kommunikationsverbindung oder eine andere geeignete Kommunikationstechnik) oder nach einer anderen in der Technik bekannten geeigneten Anordnung gekoppelt sein.
Wie in der Technik bekannt, kann das Fahrzeug 10 auch eine beliebige Anzahl von Systemen umfassen, z. B. ein Antriebsstrangsystem, ein Fahrwerksmanagement- oder -regel-system, ein Lenksystem, ein Antriebsanlagesystem, ein Fortschritts- oder Geschwindigkeitsregelsystem (z. B. ein Tempomat), um einige Möglichkeiten zu nennen, sowie eine beliebige Anzahl von Bauteilen oder Modulen, die Teil eines größeren Systems sein können oder nicht, z. B. eine integrierte Fahrzeugregeleinheit (VCU), um nur eine Möglichkeit zu nennen.
Für die Zwecke dieser Erfindung sind alle der vorgenannten Sensoren, Systeme und Bauteile/ Module und die entsprechende Funktionalität in der Technik üblich. Es werden keine detaillierten Beschreibungen als solche gegeben, vielmehr wird die Struktur und Funktion jedes identifizierten Sensors, Systems und jedes Bauteils/ jedes Moduls dem gewöhnlichen Fachmann leicht ersichtlich sein.
Die vorstehende Beschreibung des Fahrzeugs 10 und des Bremssystems 12 sowie die Veranschaulichung des Fahrzeugs 10 in 2 sollen nur eine einzige Anordnung von Fahrzeug und Bremsvorrichtung allgemein darstellen. Es ist sicherlich beabsichtigt, dass eine beliebige Anzahl anderer Anordnungen und Aufbaumöglichkeiten, auch solche, die sich deutlich von der in 2 gezeigten unterscheiden, an ihrer Stelle verwendet werden können.
In 3 ist ein Beispiel für ein Verfahren 100 zur Betätigung oder Regelung eines Bremssystems eines Fahrzeugs dargestellt, das eine Vielzahl von Bremsvorrichtungen umfasst, die konfiguriert sind, dass sie ein Bremsmoment auf eine Achse/ ein Rad des Fahrzeugs aufbringen. Das Verfahren 100 ist im Zusammenhang mit dem vorstehend beschriebenen Fahrzeug 10 und insbesondere mit dessen in 2 dargestellten Bremssystem 12 lediglich zu Zwecken der Veranschaulichung und Übersichtlichkeit beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Anwendung der vorliegenden Methodik nicht nur auf eine solche Anordnung beschränkt sein soll. Vielmehr kann das Verfahren 100 mit einer beliebigen Anzahl von Anordnungen angewendet werden (d. h. die Schritte des Verfahrens 100 können von anderen Systemen oder Bauteilen eines Fahrzeugs oder eines Bremssystems als dem oder den hierin beschriebenen oder von anderen Fahrzeug-/Bremssystem-Anordnungen als dem oder den vorstehend beschriebenen durchgeführt werden.) Darüber hinaus versteht sich, dass die Durchführung von Verfahren 100, sofern nicht anders angegeben, nicht auf eine bestimmte Reihenfolge oder Abfolge von Schritten oder auf ein oder mehrere bestimmte Bauteil(e) zur Durchführung der Schritte beschränkt ist.
In einer Ausführungsform beinhaltet das Verfahren 100 einen Schritt 102 des Empfangs eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen. Die in Schritt 102 empfangenen elektrischen Signale können von mehreren Quellen empfangen werden. In einer Ausführungsform können die elektrischen Signale eines oder mehrerer Sensoren des Bremssystems 12 (d. h. den Sensoren 16) oder des Fahrzeugs 10 empfangen werden, die konfiguriert sind, dass sie entweder einen vom Fahrer oder vom Fahrzeug ausgelösten Bremsbefehl oder einen oder mehrere fahrzeugbezogene Parameterwerte erfassen, die einen solchen Bremsbefehl anzeigen. Diese Sensoren können einen oder mehrere der vorstehend genannten umfassen, beispielsweise den Bremspedalsensor 16a, die Radgeschwindigkeitssensoren 16b-16d, einen Querbeschleunigungssensor, einen Längsbeschleunigungssensor, einen Bremslichtaktivierungssensor, einen Hauptzylindereingangsdrucksensor oder einen anderen geeigneten Sensor. Zusätzlich oder alternativ können die elektrischen Signale eines Systems oder eines Bauteils des Fahrzeugs 10 empfangen werden, die vom Bremssystem 12 getrennt und zu diesem unterschiedlich sind. Beispielsweise können in bestimmten Fällen ein oder mehrere Systeme oder Bauteile des Fahrzeugs 10 konfiguriert sein, um festzustellen, dass eine Bremsung des Fahrzeugs 10 erforderlich oder wünschenswert ist, und um einen Befehl zu erzeugen, der an das Bremssystem 12 gesendet oder übermittelt wird, um die gewünschte Bremsung auszuführen. Diese Systeme können beispielsweise einen Tempomat, ein Stabilitätsregelungssystem (SCS) und eine VCU des Fahrzeugs umfassen, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Dementsprechend versteht sich, dass die vorliegende Erfindung auf eine bestimmte Quelle beschränkt werden soll, von der das oder die elektrischen Signal(e), die einen Bremsbefehl anzeigen, in Schritt 102 empfangen werden.
In einer Ausführungsform ist der Regler 18 des Bremssystems 12 konfiguriert, dass er das oder die elektrischen Signal(e) in Schritt 102 empfängt (z. B. an einem Eingang 24 des Reglers 18 (z. B. Eingang 24c in 2)), in anderen Ausführungsformen können jedoch verschiedene Bauteile des Bremssystems 12 (z. B. Steuergeräte eines regenerativen oder reibschlüssigen Brems-Teilsystems) oder des Fahrzeugs 10 (z. B. eine VCU) zu diesem Zweck konfiguriert sein.
Als Reaktion auf das oder die in Schritt 102 empfangenen Signale kann das Verfahren 100 zu einem Schritt 104 des Erhalts eines Werts eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter übergehen, und zu einem Schritt 106 des Bestimmens oder Feststellens, dass bei dem Fahrzeug 10 auf der Grundlage des oder der Werts/ Werte des oder der fahrzeugbezogenen Parameter eine ungleiche Bremswirkung auftritt. In einer Ausführungsform werden die Schritte 104 und 106 ausgeführt, wenn das Bremsmoment auf die Achse/ Räder des Fahrzeugs 10 von zwei oder mehr der Vielzahl von Bremsvorrichtungen 20 als Reaktion auf den Bremsbefehl aufgebracht wird.
Der/ die Wert(e) einer beliebigen Anzahl fahrzeugbezogener Parameter können in Schritt 104 bezogen werden. Beispielsweise können in einer Ausführungsform die fahrzeugbezogenen Parameter einen oder beide des Querbeschleunigungsparameters und einen oder mehrere gierbezogene Parameter (z. B. einen tatsächlichen Gierwert, eine Änderung des Gierens, eine Änderungsgeschwindigkeit des Gierens, usw.) umfassen, wobei neben oder anstelle der vorgenannten Parameter natürlich auch andere geeignete Parameter verwendet werden können.
Der oder die Werte des oder der Parameter von Interesse können aus einer Reihe von Quellen bezogen werden. In einer Ausführungsform umfasst Schritt 104 beispielsweise das Empfangen eines oder mehrerer elektrischer Signale, die jeweils einen Wert eines fahrzeugbezogenen Parameters von Interesse anzeigen oder darstellen. In einer anderen Ausführungsform umfasst Schritt 104 das Empfangen eines oder mehrerer elektrischer Signale, die jeweils einen Wert eines Parameters anzeigen oder darstellen, der verwendet werden kann, um einen Wert eines fahrzeugbezogenen Parameters von Interesse abzuleiten, und dann Werte des oder der fahrzeugbezogenen Parameter von Interesse unter Verwendung des oder der empfangenen Werte abzuleiten (beispielsweise zu berechnen). In beiden Ausführungsformen kann das (die) elektrische(n) Signal(e) eines oder mehrerer Sensoren des Bremssystems 12 (d. h. der Sensoren 16) oder des Fahrzeugs 10 empfangen werden, die konfiguriert sind, dass sie den/ die fahrzeugbezogenen Parameter von Interesse oder den/ die zur Ableitung des/ der Wert(e) des/ der Parameter von Interesse verwendeten Parameters erfassen, abtasten oder messen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf einen oder mehrere der an anderer Stelle hierin gekennzeichneten Sensoren (z. B. einen Querbeschleunigungssensor, einen Sensors zur Messung des Gierens des Fahrzeugs (z. B. eines Gyrosensors) oder einen anderen geeigneten Sensors).
Zusätzlich oder alternativ können die elektrischen Signale eines Systems oder eines Bauteils des Fahrzeugs 10 empfangen werden, die vom Bremssystem 12 getrennt und zu diesem unterschiedlich sind. Beispielsweise können in bestimmten Fällen ein oder mehrere Systeme oder Bauteile des Fahrzeugs 10 konfiguriert sein, dass sie die fahrzeugbezogenen Parameter bestimmen oder überwachen, die zur Ableitung eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter von Interesse verwendet werden können, und um elektrische Signale zu erzeugen, die für den oder die Werte der Parameter repräsentativ sind, welche an das Bremssystem 12 gesendet oder übermittelt und von diesem verwendet werden. Diese Systeme können z. B. ein Tempomat, ein SCS des Fahrzeugs 10 und eine VCU des Fahrzeugs 10 umfassen, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
Dementsprechend wird in Anbetracht des Vorstehenden gewürdigt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf einen bestimmten fahrzeugbezogenen Parameter oder die Art und Weise beschränkt werden soll, in der der/ die Wert(e) davon in Schritt erhalten werden können.
Wie vorstehend kurz beschrieben, umfasst Schritt 106 die Verwendung des Wertes bzw. der Werte der in Schritt erhaltenen fahrzeugbezogenen Parameter, um zu bestimmen oder zu erkennen, ob bei dem Fahrzeug 10 eine ungleiche Bremswirkung auftritt. Wird eine ungleiche Bremswirkung festgestellt, so kann Schritt 106 ferner die Bestimmung der Zugrichtung des Fahrzeugs 10 umfassen, die aus dem oder den in Schritt bezogenen Parameterwert(en) oder aus anderen Informationen, die bei einem oder mehreren Bauteilen des Bremssystems 12 oder des Fahrzeugs 10 empfangen wurden, und durch in der Technik bekannte Methoden bestimmt werden kann.
In einer Ausführungsform umfasst Schritt 106 die Überwachung der fahrzeugbezogenen Parameter von Interesse und wenn eine Änderung in einem der Parameter festgestellt wird, dann wird bestimmt oder festgestellt, dass das Fahrzeug 10 eine ungleiche Bremswirkung auftritt. Bei anderen Ausführungsformen muss eine Änderung aller oder einer bestimmten Teilmenge einer Vielzahl von Parametern von Interesse (d. h. mehr als einer) erkannt werden, bevor bestimmt oder festgestellt wird, dass ein ungleiche Bremswirkung auftritt.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst Schritt 106 die Überwachung des/ der fahrzeugbezogenen Parameter von Interesse und, sobald eine Änderung in einem der Parameter festgestellt wird, die größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (oder in einer Ausführungsform größer als dieser oder gleich diesem) ist, der diesem bestimmten Parameter entspricht, und die in eine Speichervorrichtung des Bauteils, das Schritt 106 ausführt (z. B. die Speichervorrichtung 28 des Reglers 18), programmiert ist oder auf die dieses Bauteil zugreifen kann, dann wird weiter bestimmt oder festgestellt, dass bei dem Fahrzeug 10 eine ungleiche Bremswirkung auftritt. In anderen Ausführungsformen wird die ungleiche Bremswirkung nur erkannt, wenn eine Änderung in jedem der Parameter von Interesse oder einer Teilmenge der Parameter von Interesse größer als die jeweiligen vorbestimmten Schwellenwerte (oder in einer Ausführungsform größer als diese oder gleich diesen) ist, mit denen diese Parameter verglichen werden.
In einer alternativen Ausführungsform umfasst Schritt 106 die Überwachung der fahrzeugbezogenen Parameter von Interesse, und falls der tatsächliche Wert eines der Parameter (im Gegensatz zu einer Änderung des Wertes) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (oder, in einer Ausführungsform, größer als dieser oder gleich diesem) ist, der diesem bestimmten Parameter entspricht und in eine Speichervorrichtung des Bauteils, die Schritt 106 ausführt (z. B. die Speichervorrichtung 28 des Reglers 18), programmiert oder für dieses Bauteil zugänglich ist, dann das Bestimmen oder Erkennen, dass eine ungleiche Bremswirkung am Fahrzeug 10 auftritt. In einer anderen Ausführungsform wird die ungleiche Bremswirkung nur erkannt, wenn die Werte aller Parameter von Interesse oder einer Teilmenge der Parameter von Interesse größer als die jeweils vorbestimmten Schwellenwerte (oder in einer Ausführungsform größer als diese oder gleich diesen) sind, die in einer Speichervorrichtung (z. B. der Speichervorrichtung 28 des Reglers 18) programmiert sind und mit denen diese Parameter verglichen werden. In mindestens einigen Ausführungsformen sind die vorbestimmten Schwellenwerte, mit denen die Parameterwerte in Schritt 106 verglichen werden, jeweils kleiner als ein entsprechender Schwellenwert, bei dem das SCS des Fahrzeugs eingreifen würde, um das Fahrzeug 10 zu stabilisieren.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst Schritt 106 die Überwachung des/ der fahrzeugbezogenen Parameter von Interesse, und falls der tatsächliche Wert eines der Parameter kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert (oder, in einer Ausführungsform, kleiner als dieser oder gleich diesem) ist, der diesem bestimmten Parameter entspricht und in eine Speichervorrichtung des Bauteils, die Schritt 106 ausführt (z. B. die Speichervorrichtung 28 des Reglers 18), programmiert oder für dieses Bauteil zugänglich ist, dann wird bestimmt oder ermittelt, dass eine ungleiche Bremswirkung am Fahrzeug 10 auftritt. In einer anderen Ausführungsform wird die ungleiche Bremswirkung nur erkannt, wenn die Werte aller Parameter von Interesse oder einer Teilmenge der Parameter von Interesse kleiner als die jeweils vorbestimmten Schwellenwerte (oder in einer Ausführungsform kleiner als diese oder gleich diesen) sind, die in einer Speichervorrichtung (z. B. der Speichervorrichtung 28 des Reglers 18) programmiert sind und mit denen diese Parameter verglichen werden. Auch hier sind, zumindest in einigen Ausführungsformen, die vorbestimmten Schwellenwerte, mit denen die Parameterwerte in Schritt 106 verglichen werden, jeweils kleiner als ein entsprechender Schwellenwert, bei dem das SCS des Fahrzeugs eingreifen würde, um das Fahrzeug 10 zu stabilisieren. Dementsprechend wird gewürdigt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine bestimmte Art und Weise der Erkennung einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug 10 beschränkt werden soll, da eine beliebige Anzahl von Möglichkeiten genutzt werden kann.
Ferner wird gewürdigt, dass die Erkennung in Schritt 106, ob bei dem Fahrzeug 10 eine ungleiche Bremswirkung auftritt, in Abhängigkeit von den vorherrschenden Bedingungen oder Umständen, die den Betrieb des Fahrzeugs 10 betreffen, erfolgen kann. Genauer gesagt, können bestimmte Werte der fahrzeugbezogenen Parameter, die in Schritt erhalten wurden, während das Fahrzeug 10 unter einer ersten Reihe von Umständen/ Bedingungen betrieben wird, tatsächlich ein Hinweis auf das Fahrzeug sein, bei dem eine ungleiche Bremswirkung eintritt, wenn das Fahrzeug unter anderen Bedingungen betrieben wird, wobei dieser oder diese gleichen Wert(e) möglicherweise nicht auf das Fahrzeug hinweisen, bei dem eine ungleiche Bremswirkung auftritt. Dementsprechend kann Schritt 106 in einer Ausführungsform verschiedene Bedingungen oder Umstände wie Fahrbahn- oder Geländeeigenschaften (z. B. Art der Oberfläche, Rauheit, Steigung usw.), Fahrzeugbahn (z. B. Fahrzeug dreht oder fährt gerade), Fahrzeugbeladung und/oder andere nützliche Bedingungen/Umstände berücksichtigen. Dabei wird die ungleiche Bremswirkung für die gegebenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs erkannt, um keine ungleiche Bremswirkung zu erkennen, wenn bei dem Fahrzeug tatsächlich keine ungleiche Bremswirkung auftritt, und umgekehrt. In einer Ausführungsform kann dies durch Auswahl eines geeigneten Schwellenwertes aus einer Vielzahl von Werten erreicht werden, der den vorherrschenden Umständen/Bedingungen entspricht.
In jedem Fall ist der Regler 18 des Bremssystems 12 konfiguriert, dass er den/ die Parameterwert(e) in Schritt erhält und diesen oder diese Wert(e) in Schritt 106 verwendet, um festzustellen oder zu ermitteln, ob bei dem Fahrzeug 10 eine ungleiche Bremswirkung auftritt; in anderen Ausführungsformen können jedoch verschiedene Bauteile des Bremssystems 12 (z. B. Regeleinheiten eines regenerativen oder reibschlüssigen Brems-Teilsystems) oder des Fahrzeugs 10 (z. B. eine VCU) konfiguriert sein, dass sie dies anstelle des Reglers 18 oder in Verbindung mit diesem tun.
Wird in Schritt 106 kein ungleiche Bremswirkung festgestellt, kann das Verfahren 100 abbrechen oder zu einem vorherigen Schritt (z. B. Schritt 102 oder Schritt 104) zurückkehren. Wenn jedoch in Schritt 106 ein ungleiche Bremswirkung festgestellt wird, kann das Verfahren 100 zu einem Schritt 108 übergehen, bei dem automatisch ein Bremsmoment eingestellt (oder geregelt oder eine Einregelung veranlasst) wird, das von mindestens einer der mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugt oder hervorgerufen wird, die mit einer Achse/ Rädern des Fahrzeugs 10 (z. B. den Bremsvorrichtungen 20a, 20b) wirksam gekoppelt sind, um das Bremsmoment, das über die Achse aufgebracht wird, auszugleichen, um dadurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abzuschwächen. Schritt 108 kann auf verschiedene Arten durchgeführt werden, einschließlich aber sich nicht beschränkt auf die nachfolgend beschriebenen.
Das Bremsmoment kann in Schritt 108 eingeregelt werden, indem das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen 20 erzeugte oder hervorgerufene Bremsmoment erhöht wird. Insbesondere umfasst Schritt 108 in einer Ausführungsform das Erhöhen des Bremsmoments, das von einer Bremsvorrichtung 20 erzeugt wird, die sich auf der Seite des Fahrzeugs 10 gegenüber der Seite befindet, die der Richtung entspricht, in welche das Fahrzeug gezogen wird. Zum Beispiel kann in einer Ausführungsform, bei der das Fahrzeug 10 Bremsvorrichtungen 20a, 20b aufweist, die sich jeweils an der rechten und linken vorderen Ecke des Fahrzeugs 10 befinden, und eine ungleiche Bremswirkung erkannt wird, der das Fahrzeug 10 veranlasst, nach rechts zu ziehen, wobei das Bremsmoment, welches durch die auf der linken Seite des Fahrzeugs befindliche Bremsvorrichtung 20b erzeugt wird, erhöht werden kann. Umgekehrt kann das Bremsmoment, das von der Bremsvorrichtung 20a auf der rechten Seite des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, erhöht werden, wenn die auf das Fahrzeug 10 einwirkende ungleiche Bremswirkung das Fahrzeug nach links zieht. Anstatt das Bremsmoment einzuregeln, das von den einander im Fahrzeug direkt gegenüber angeordneten Bremsvorrichtungen (z. B. die Bremsvorrichtungen an der rechten und linken vorderen Ecke des Fahrzeugs) erzeugt wird, kann in mindestens einigen Ausführungsformen die Einregelung auch zwischen an diagonalen Ecken angeordneten Bremsvorrichtungen erfolgen. Zum Beispiel kann in einer Ausführungsform, bei der das Fahrzeug 10 die sich jeweils an der rechten und linken vorderen Ecke des Fahrzeugs 10 befindlichen Bremsvorrichtungen 20a, 20b und die sich jeweils an der rechten und linken hinteren Ecke des Fahrzeugs 10 befindlichen Bremsvorrichtungen 20c, 20d umfasst, das von der Bremsvorrichtung 20a erzeugte Bremsmoment je nach den Umständen erhöht und das von der Bremsvorrichtung 20d erzeugte Bremsmoment verringert werden oder umgekehrt. Ebenso kann das von der Bremsvorrichtung 20b erzeugte Bremsmoment erhöht und das von der Bremsvorrichtung 20c erzeugte verringert werden oder umgekehrt. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein bestimmtes Einregelungsschema zwischen Bremsvorrichtungen beschränkt. Unabhängig davon, wie das von verschiedenen Bremsvorrichtungen erzeugte Bremsmoment eingeregelt wird, wird zumindest in einigen Ausführungsformen das von den Bremsvorrichtungen 20 insgesamt aufgebrachte Bremsmoment auf einem Niveau gehalten, das in etwa dem vom Fahrer oder vom Fahrzeug geforderten Gesamt-Bremsmoment entspricht.
Eine weitere Möglichkeit, das Bremsmoment in Schritt 108 einzuregeln, besteht darin, das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen 20 erzeugte oder hervorgerufene Bremsmoment zu verringern. Insbesondere umfasst Schritt 108 in einer Ausführungsform die Verringerung des Bremsmoments, das von einer Bremsvorrichtung 20 erzeugt wird, die sich an jener Seite des Fahrzeugs 10 befindet, welche der Richtung entspricht, in die das Fahrzeug gezogen wird. Beispielsweise kann in einer vorstehend beschriebenen Ausführungsform, bei der das Fahrzeug 10 Bremsvorrichtungen 20a, 20b aufweist, die sich jeweils an der rechten und linken vorderen Ecke des Fahrzeugs 10 befinden, und eine ungleiche Bremswirkung erkannt wird, die das Fahrzeug 10 veranlasst, nach rechts zu ziehen, das Bremsmoment, welches durch die auf der rechten Seite des Fahrzeugs 10 befindliche Bremsvorrichtung 20a erzeugt wird, verringert werden. Umgekehrt kann das Bremsmoment, das von der Bremsvorrichtung 20b auf der linken Seite des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, verringert werden, wenn die auf das Fahrzeug 10 einwirkende ungleiche Bremswirkung das Fahrzeug nach links zieht.
Eine weitere Möglichkeit, das Bremsmoment in Schritt 108 einzuregeln, besteht aus einer Kombination der vorstehend beschriebenen Möglichkeiten und umfasst sowohl das Erhöhen des von mindestens einer Bremsvorrichtung 20 erzeugten oder hervorgerufenen Bremsmoments als auch das Verringern des von mindestens einer anderen Bremsvorrichtung 20 erzeugten oder hervorgerufenen Bremsmoments. Insbesondere umfasst Schritt 108 in einer Ausführungsform eine Kombination aus der Erhöhung des Bremsmoments, das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugt wird, die sich auf der Seite des Fahrzeugs 10 gegenüber jener Seite befinden, welche der Richtung entspricht, in die das Fahrzeug gezogen wird, und der Verringerung des Bremsmoments, das von einer Bremsvorrichtung 20 erzeugt wird, die sich auf jener Seite des Fahrzeugs 10 befindet, welche der Richtung entspricht, in die das Fahrzeug 10 gezogen wird. Zum Beispiel kann in einer wie der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, bei der das Fahrzeug 10 Bremsvorrichtungen 20a, 20b aufweist, die sich jeweils an der rechten und linken vorderen Ecke des Fahrzeugs 10 befinden, und eine ungleiche Bremswirkung erkannt wird, die das Fahrzeug 10 veranlasst, nach rechts zu ziehen, das von der auf der linken Seite des Fahrzeugs 10 befindlichen Bremsvorrichtung erzeugte Bremsmoment erhöht und das durch die auf der rechten Seite des Fahrzeugs 10 befindliche Bremsvorrichtung 20a erzeugte Bremsmoment verringert werden. Umgekehrt kann, wenn die auf das Fahrzeug 10 einwirkende ungleiche Bremswirkung das Fahrzeug nach links zieht, das Bremsmoment, das von der Bremsvorrichtung 20a auf der rechten Seite des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, erhöht und das Bremsmoment, das von der Bremsvorrichtung 20b auf der linken Seite des Fahrzeugs 10 erzeugt wird, verringert werden.
Dementsprechend versteht sich, dass das Bremsmoment, das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugt wird, in Schritt 108 beliebig oft und nach beliebig vielen Schemata eingeregelt werden kann, so dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine oder mehrere bestimmte Arten oder Schemata dafür beschränkt werden soll.
So wie das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugte Bremsmoment auf verschiedene Weise eingeregelt werden kann, können sowohl der Betrag, um den das Bremsmoment eingeregelt wird, als auch die Einregelung auf verschiedene Weise vorgenommen werden.
In einer Ausführungsform kann der Wert, um den das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen erzeugte oder hervorgerufene Bremsmoment eingeregelt (d. h. erhöht, verringert oder beides) wird, unter Verwendung eines oder mehrerer der in Schritt bezogenen fahrzeugbezogenen Parameterwerte bestimmt werden. Insbesondere können die in Schritt ermittelten Werte in Verbindung mit einer entsprechend konfigurierten Nachschlagtabelle oder einer anderen Datenstruktur verwendet werden, welche die Werte des einen oder der mehreren Parameter mit den Einregelungswerten für das Bremsmoment zueinander in Beziehung setzt. Dementsprechend können die in Schritt empfangenen Parameterwerte in der Nachschlagtabelle nachgesehen und der bzw. die Wert(e) der erforderlichen Bremsmomenteinregelung(en) ermittelt werden.
In einer anderen Ausführungsform kann die Rückführung mit geschlossenem Regelkreis verwendet werden, um die Höhe der Einregelung zu bestimmen.
Beispielsweise kann ein Proportional-Integral-Differenzial-Regler (PID-Regler) verwendet werden, um die entsprechenden Werte zu bestimmen, um die das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugte Bremsmoment eingeregelt werden soll, z. B. unter Verwendung des/ der in Schritt empfangenen Parameterwerte(s). In einer Ausführungsform ist der PID-Regler in einer Software eingebaut, die in oder auf einem Speicherbaustein des Bauteils gespeichert oder dem Bauteil zugänglich ist, welches für die Ausführungsform von Schritt 108 konfiguriert ist (z. B. der Speicherbaustein 28 des Reglers 18), während in einer anderen Ausführungsform der PID-Regler vom Regler 18 getrennt sein kann.
In einer Ausführungsform hängt die besondere Art und Weise, wie das Bremsmoment eingeregelt wird, zumindest teilweise von der Art der Bremsanlage ab. In einer Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben und in 2 dargestellt, bei welcher das Bremssystem 12 ein hydraulisches Bremssystem umfasst, umfasst Schritt 108 das Einregeln oder Verändern (oder Befehlen oder Veranlassen der Einregelung) der Höhe des den entsprechenden Bremsvorrichtungen 20 zugeführten Brems-/Flüssigkeitsdrucks. Dies kann die Verringerung und/oder Erhöhung des Brems-/Flüssigkeitsdrucks umfassen, der einer oder mehreren bestimmten Bremsvorrichtungen zugeführt wird, abhängig davon, ob das von dieser/diesen Bremsvorrichtung(en) erzeugte oder hervorgerufene Bremsmoment verringert oder erhöht werden soll (d. h., eine Verringerung des Brems-/ Flüssigkeitsdrucks führt zu einer Verringerung des erzeugten Bremsmoments und eine Erhöhung des Brems-/ Flüssigkeitsdrucks führt zu einer Erhöhung des erzeugten Bremsmoments). Es versteht sich, dass bei Ausführungsformen, bei denen das Bremssystem 12 kein rein hydraulisches System ist, die Art und Weise, wie das Bremsmoment eingeregelt wird, von der vorstehend beschriebenen abweichen kann, aber dennoch im Sinne und Umfang der vorliegenden Erfindung bleibt.
Dementsprechend versteht sich in Anbetracht des Vorstehenden, dass der Wert, um den das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugte Bremsmoment eingeregelt werden soll, bestimmt und die tatsächliche Einregelung auf verschiedene Weise vorgenommen oder geregelt werden kann, so dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine bestimmte Art und Weise oder technische Methode beschränkt sein soll.
Ferner versteht sich, dass die in Schritt 108 vorgenommene(n) Einregelung(en) in Abhängigkeit von den vorherrschenden Bedingungen oder Umständen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs 10, beispielsweise in Abhängigkeit von den vorstehend in Bezug auf Schritt 106 erörterten Bedingungen oder Umständen, vorgenommen werden können. Insbesondere können bestimmte Einregelungen des von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugten Bremsmoments angebracht sein, wenn das Fahrzeug 10 unter einer ersten Reihe von Umständen/ Bedingungen betrieben wird, während diese oder dieselben Einregelungen möglicherweise nicht angebracht sind, wenn das Fahrzeug unter anderen Bedingungen betrieben wird. Dementsprechend kann Schritt 108 in einer Ausführungsform verschiedene Bedingungen oder Umstände berücksichtigen, wenn es darum geht, wie das von einer oder mehreren der Bremsvorrichtungen 20 erzeugte Bremsmoment genau einzuregeln ist. Dabei wird die ungleiche Bremswirkung den gegebenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs entsprechend abgeschwächt. In jedem Fall ist der Regler 18 des Bremssystems 12 konfiguriert, dass er die Einregelung des von einer oder mehreren der Bremsvorrichtungen in Schritt 108 erzeugten Bremsmoments veranlasst, regelt oder bewirkt, in anderen Ausführungsformen können jedoch verschiedene Bauteile des Bremssystems 12 (z. B. Regelgeräte eines regenerativen oder reibschlüssigen Brems-Teilsystems) oder des Fahrzeugs 10 (z. B. eine VCU) konfiguriert sein, dass sie dies anstelle oder in Verbindung mit dem Regler 18 tun. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Schritten kann das Verfahren 100 in einer Ausführungsform einen oder mehrere weitere Schritte enthalten, die je nach Anwendung zur Gänze oder zum Teil optional sein können.
Zum Beispiel, und wie in 4 veranschaulicht, kann das Verfahren 100 vor Schritt 108, und in bestimmten Ausführungsformen, vor einem oder beiden der Schritte und 106, einen Schritt 110 beinhalten, um festzustellen, ob etwaige vorbestimmte Bedingungen vorliegen, bei denen eine Einregelung des Bremsmoments in Schritt 108 nicht gerechtfertigt wäre. In einer solchen Ausführungsform wird mindestens Schritt 108 nicht ausgeführt, wenn eine oder mehrere solche Bedingung(en) vorliegt/ vorliegen.
In Schritt 110 kann eine beliebige Anzahl oder Kombination von Bedingungen ausgewertet werden, beispielsweise einschließlich und ohne Einschränkung: eine über einem vorbestimmten Schwellenwert liegende Eigenschaft einer vom Benutzer oder vom Fahrzeugsystem initiierten Lenkeingabe oder eines Lenkbefehls (z. B. Lenkwinkel, Lenkwinkeländerungsgeschwindigkeit, Lenkmoment usw.), ein unter einem bestimmten Wert (z. B. einem festen oder berechneten Wert) liegender Adhäsionskoeffizient zwischen einem Reifen des Fahrzeugs 10 und der Fahrbahnoberfläche, die von dem Fahrzeug 10 durchfahren wird, ein empfangener Radschlupf-Regelbefehl (um den Schlupf eines oder mehrerer Räder zu regeln) und/ oder ein empfangener SCS-Befehl, um nur einige Beispiele zu nennen. Und in einer Ausführungsform kann anhand von Informationen, die von einer oder mehreren Bauteilen des Bremssystems 12 und/ oder des Fahrzeugs 10 (z. B. Sensor(en), Fahrzeugbauteilen/ -systeme usw.) eingegangen sind, festgestellt werden, ob der oder die betreffenden vorbestimmten Bedingungen vorhanden sind oder nicht.
Wenn beispielsweise eine auszuwertende Bedingung eine Eigenschaft eines vom Benutzer oder vom Fahrzeugsystem initiierten Lenkeingangs umfasst, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, kann Schritt 110 die Überwachung eines oder mehrerer lenkungsbezogener Parameter (z. B. Lenkwinkel, Lenkmoment usw.) unter Verwendung von Informationen umfassen, die von einem oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs 10 eingehen, und die Feststellung, dass die Bedingung vorliegt, wenn der Wert des überwachten Parameters den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (oder in einer Ausführungsform erfüllt oder überschreitet). In einer anderen Ausführungsform kann ein anderes Bauteil des Fahrzeugs 10, das kein Sensor ist, z. B. eine Regeleinheit eines Lenksystems des Fahrzeugs 10 oder die VCU des Fahrzeugs 10, konfiguriert sein, dass sie ein elektrisches Signal an das Bauteil sendet, das Schritt 110 ausführt (z. B. der Regler 18), welches den Wert eines bestimmten Lenkeingangsparameters anzeigt, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Wenn ein solches Signal empfangen wurde, kann festgestellt werden, dass die Bedingung vorliegt.
In einem Fall, in dem eine auszuwertende Bedingung einen Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Fahrzeugs 10 und der von dem Fahrzeug 10 durchfahrenen Fahrbahnoberfläche unter einem bestimmten Wert (z. B. unter einem festen oder berechneten Wert) umfasst, kann Schritt 110 die Überwachung oder periodische Bestimmung des/ der Reibungskoeffizienten zwischen einem oder mehreren Reifen des Fahrzeugs 10 und der Fahrbahnoberfläche unter Verwendung von Informationen umfassen, die von einem oder mehreren Sensoren oder Bauteilen des Bremssystems 12 oder des Fahrzeugs 10 und unter Verwendung von in der Technik bekannten Methoden empfangen werden, und wenn der/ die vorherrschende(n) Reibungskoeffizient(en) einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten (oder in einer Ausführungsform erfüllen oder überschreiten), die Feststellung, dass eine solcher Bedingung vorliegt.
In einem Fall, in dem eine auszuwertende Bedingung einen Radschlupf-Regelungsbefehl umfasst, kann Schritt 110 die Erkennung umfassen, dass ein Befehl von einem System oder einem Bauteil des Fahrzeugs 10 eingegangen ist, das konfiguriert ist, dass es den Schlupf eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs 10 erfasst und/ oder überwacht und anschließend ein elektrisches Signal erzeugt, das einen bremsbezogenen Befehl zur Verringerung des erfassten Radschlupfes anzeigt, welcher an das Bremssystem 12 gesendet und von diesem ausgeführt wird. Wenn ein solches Signal erkannt wird, kann somit festgestellt werden, dass die Bedingung vorliegt.
In einem Fall, in dem eine auszuwertende Bedingung einen eingegangenen SCS-Befehl umfasst, kann Schritt 110 die Erkennung umfassen, dass ein Befehl von einem System oder einem Bauteil des Fahrzeugs 10, z. B. dem SCS oder der VCU des Fahrzeugs 10, eingegangen ist, was auf einen Eingriff in die Regelung des Fahrzeugs 10 seitens des SCS hinweist.
Wird in Schritt 110 festgestellt, dass die betreffende(n) Bedingung(en) (z. B. eine oder eine Kombination der vorstehend beschriebenen) vorliegen, dann geht das Verfahren 100 nicht zu einem nachfolgenden Schritt (z. B. zu Schritt 108) über, sondern wird beendet oder kehrt zu einem vorherigen Schritt (z. B. zu Schritt 102, Schritt usw.) zurück und verzögert zumindest in einigen Fällen auf die Funktion oder den Betrieb bestehender Teilsysteme des Fahrzeugs. Beispielsweise kann sich in einem Fall, in dem Radschlupf festgestellt wird, in Schritt 110 jedoch festgestellt wird, dass der/ die betreffende(n) Bedingungen nicht vorliegen, das Verfahren 100 auf das SCS- oder Antiblockiersystem (ABS) des Fahrzeugs 10 verzögern, bis das Schlupfereignis beendet ist.
In einer Ausführungsform, in der das Verfahren Schritt 110 umfasst, kann der Regler 18 des Bremssystems 12 konfiguriert sein, dass er Schritt 110 ausführt, in anderen Ausführungsformen können jedoch verschiedene Bauteile des Bremssystems 12 (z. B. Regeleinheiten eines regenerativen oder reibschlüssigen Brems-Teilsystems) oder des Fahrzeugs 10 (z. B. eine VCU) konfiguriert sein, dass sie dies anstelle oder in Verbindung mit dem Regler 18 tun.
Während Schritt 110 vor Schritt 108 durchgeführt wird, kann das Verfahren 100 auch oder alternativ einen oder mehrere Schritte nach Schritt 108 umfassen. Beispielsweise kann das Verfahren 100 in der in 5 dargestellten Ausführungsform einen Schritt 112 umfassen, in dem festgestellt wird, ob ein oder mehrere Ereignisse nach den in Schritt 108 vorgenommenen oder befohlenen Einregelung(en) aufgetreten sind, und wenn ja, einen Schritt 114, in dem die in Schritt 108 vorgenommene(n) Einregelung(en) abgebrochen oder geändert werden.
In Schritt 112 kann das Eintreten beliebig vieler Ereignisse berücksichtigt werden. Ein solches Ereignis kann ein Merkmal einer vom Benutzer oder vom Fahrzeugsystem ausgelösten Lenkeingabe oder eines Befehls sein, das einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. In einer solchen Ausführungsform kann Schritt 112 die Überwachung eines oder mehrerer lenkungsbezogener Parameter (z. B. Lenkwinkel, Lenkmoment usw.) unter Verwendung von Informationen umfassen, die von einem oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs 10 eingehen, und die Feststellung, dass das Ereignis eingetreten ist, wenn der Wert des überwachten Parameters den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (oder in einer Ausführungsform erfüllt oder überschreitet). In einer anderen Ausführungsform kann ein anderes Bauteil des Fahrzeugs 10, das kein Sensor ist, z. B. eine Regeleinheit eines Lenksystems des Fahrzeugs 10 oder die VCU des Fahrzeugs 10, konfiguriert sein, dass sie ein elektrisches Signal an das Bauteil sendet, das Schritt 112 ausführt (z. B. der Regler 18), welches den Wert des überwachten Parameters anzeigt, der den Schwellenwert überschreitet. Somit kann festgestellt werden, dass das Ereignis eingetreten ist, wenn ein solches Signal empfangen wird.
Ein alternatives oder zusätzliches Ereignis, das berücksichtigt werden kann, ist der Empfang eines Radschlupf-Regelbefehls. In einer solchen Ausführungsform kann Schritt 112 die Feststellung umfassen, dass ein Befehl von einem System oder einem Bauteil des Fahrzeugs 10 eingegangen ist, das konfiguriert ist, dass es den Schlupf eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs 10 erkennt und/ oder überwacht und ein elektrisches Signal erzeugt, das einen bremsbezogenen Befehl zur Verringerung des festgestellten Schlupfes anzeigt. Dieses elektrische Signal wird an das Bremssystem 12 gesendet und der dadurch dargestellte Befehl wird von diesem ausgeführt, und als solches kann festgestellt werden, dass das Ereignis eingetreten ist, wenn ein solches Signal empfangen wird.
Ein weiteres alternatives oder zusätzliches Ereignis, das berücksichtigt werden kann, ist der Empfang eines SCS-Befehls. In einer solchen Ausführungsform kann Schritt 112 die Feststellung umfassen, dass ein Befehl von einem System oder einem Bauteil des Fahrzeugs 10, z. B. dem SCS oder der VCU des Fahrzeugs 10, eingegangen ist, das einen Eingriff in die Regelung des Fahrzeugs 10 seitens des SCS anzeigt. Obwohl bestimmte Ereignisse vorstehend bezeichnet wurden, wird gewürdigt, dass eine beliebige Anzahl oder Kombination von Ereignissen in Schritt 112 berücksichtigt oder erwogen werden kann, und als solche ist die vorliegende Offenbarung nicht dazu bestimmt, auf einen oder mehrere bestimmte Bedingungen beschränkt zu sein.
Wenn in Schritt 112 festgestellt wird, dass das/ die erforderliche(n) Ereignis(se) nicht eingetreten sind, darf keine Aktion durchgeführt werden und/ oder das Verfahren 100 kann in Schritt 108 verbleiben oder zu einem vorherigen Schritt zurückkehren. Wird hingegen in Schritt 112 festgestellt, dass mindestens bestimmte Ereignisse eingetreten sind, kann das Verfahren 100 zu Schritt 114 übergehen, um die in Schritt 108 vorgenommene(n) Einregelung(en) abzubrechen oder zu ändern. In einem Fall, in dem die Einregelung(en) abgebrochen werden, kann dies bedeuten, dass die in Schritt 108 eingeregelten Bremsmomente auf ihre ursprünglichen Werte zurückkehren. Mit anderen Worten, wenn das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugte Bremsmoment in Schritt 108 um einen bestimmten Wert erhöht wurde, kann das von dieser oder diesen Bremsvorrichtungen erzeugte Bremsmoment in Schritt 114 automatisch um den gleichen Wert verringert werden, und/ oder wenn der Wert des von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugten Bremsmoments in Schritt 108 um einen bestimmten Wert verringert wurde, kann das von dieser oder diesen Bremsvorrichtungen erzeugte Bremsmoment in Schritt 114 automatisch um den gleichen Wert erhöht werden. Alternativ können die in Schritt 108 vorgenommenen Einregelungen unverändert bleiben, jedoch dürfen keine weiteren Einregelungen vorgenommen werden, wenn in Schritt 112 festgestellt wird, dass zumindest bestimmte Ereignisse eingetreten sind. In einem Fall, in dem die in Schritt 108 vorgenommene(n) Einregelung(en) geändert werden, können die Werte, um die das von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugte Bremsmoment in Schritt 108 erhöht oder verringert wurde, in Schritt 114 so geändert werden, dass der oder die eingeregelten Werte in Schritt 114 erhöht und/ oder verringert werden können.
In jedem Fall ist der Regler 18 des Bremssystems 12 konfiguriert, dass er die vorstehend beschriebenen Schritte 112 und 114 ausführt, in anderen Ausführungsformen können jedoch verschiedene Bauteile des Bremssystems 12 (z. B. Regeleinheiten eines regenerativen oder reibschlüssigen Brems-Teilsystems) oder des Fahrzeugs 10 (z. B. eine VCU) konfiguriert sein, dass sie anstelle des Reglers 18 oder in Verbindung mit ihm die Schritte 112 und/ oder 114 ausführen.
Neben dem Vorstehenden kann das Verfahren 100 zumindest in einigen Ausführungsformen einen oder mehrere Schritte zur Überwachung der Häufigkeit enthalten, mit der eine Abschwächung der ungleichen Bremswirkung notwendig oder erforderlich ist. Beispielsweise kann das Verfahren 100, wie in 6 dargestellt, einen Schritt 116 umfassen, der das Aufzeichnen der Notwendigkeit und/oder des Auftretens einer Abschwächung der ungleichen Bremswirkung in einer elektronischen Speichervorrichtung des Fahrzeugs 10 (z. B. dem Speicher 28 des Reglers 18 des Bremssystems 12) umfasst. Das Aufzeichnen des Ereignisses kann das Aufzeichnen von Daten umfassen, die sich auf das Ereignis beziehen, z. B. eine Anzeige des Ereignisses selbst, eine Anzeige des Zeitpunkts des Ereignisses usw. In einer Ausführungsform werden die in Schritt 116 aufgezeichneten Daten zusammen mit zuvor aufgezeichneten Daten, die früheren Vorkommnissen der Abschwächung der ungleichen Bremswirkung entsprechen, in der Speichervorrichtung gespeichert. Wie in 6 dargestellt, wird Schritt 116 nach Schritt 106 und in einer Ausführungsform nach Schritt 108 ausgeführt. In jedem Fall können die in der Speichervorrichtung gespeicherten Daten verarbeitet oder ausgewertet werden, um eine Häufigkeit zu bestimmen, mit der eine Abschwächung der ungleichen Bremswirkung notwendig oder erforderlich ist (z. B. die Anzahl der in einer bestimmten vorbestimmten Zeitspanne erforderlichen Abschwächungen).
In einem Schritt 118 kann die in Schritt 116 ermittelte Frequenz ausgewertet werden, um festzustellen, ob die Frequenz höher als eine Schwellenfrequenz (oder, in einer Ausführungsform, gleich derselben oder höher als dieselbe) ist, die in eine Speichervorrichtung des Schrittes 118 einprogrammiert ist, oder die dem Bauteil, welches den Schritt 118 ausführt (z. B., der Speichervorrichtung 28 des Reglers 18), zugänglich ist. In einer Ausführungsform kann Schritt 118 periodisch nach einer bestimmten vorbestimmten Abtastrate durchgeführt werden, in anderen Ausführungsformen jedoch in Abhängigkeit vom Auftreten eines auslösenden Ereignisses. Beispiele für auslösende Ereignisse sind unter anderem ein Bremsereignis, die Erkennung ungleicher Bremswirkung in Schritt 106, die Einregelung des von einer oder mehreren Bremsvorrichtungen 20 erzeugten Bremsmoments in Schritt 108 und die Aufzeichnung von Daten in Schritt 116, um nur einige Möglichkeiten zu nennen.
Wenn in Schritt 118 festgestellt wird, dass die Frequenz nicht über der Schwellenfrequenz liegt (oder in einer Ausführungsform nicht der Schwellenfrequenz entspricht und/ oder nicht darüber liegt), kann das Verfahren 100 in jedem Fall zu einem vorherigen Schritt des Verfahrens 100 (z. B. zu Schritt 116) zurückkehren. Wird hingegen in Schritt 118 festgestellt, dass die Frequenz über der Schwellenfrequenz liegt (oder in einer Ausführungsform die Schwellenfrequenz erreicht oder überschreitet), kann das Verfahren 100 zu Schritt 120 übergehen, um eine Meldung zu erzeugen, dass eine Wartung eines oder mehrerer Bauteile der Bremsvorrichtung erforderlich sein kann. In einer Ausführungsform kann Schritt 120 die Erzeugung und Anzeige einer solchen Warnung oder Mitteilung an den Fahrer des Fahrzeugs über eine Anzeigevorrichtung in der Fahrzeugkabine umfassen (z. B. eine Kontrollleuchte auf dem Armaturenbrett, eine akustische und/ oder visuelle Meldung, die über eine geeignete Benutzerschnittstellenvorrichtung (z. B. einen Lautsprecher, einen Bildschirm usw.) angezeigt wird. Zusätzlich oder alternativ kann ein Hinweis in der Fahrzeug- und/ oder Bremssystem-elektronik gesetzt werden, der einen Servicetechniker, der Diagnosetests am Fahrzeug durchführt, darüber informiert, dass die Bremsvorrichtung gewartet werden muss. In anderen Ausführungsformen kann die Benachrichtigung direkt und automatisch an eine andere Partei (z. B. einen Servicetechniker oder Händler) übermittelt werden, wenn das Fahrzeug 10 über solche Kommunikationsmöglichkeiten verfügt. Dementsprechend ist ersichtlich, dass Schritt 120 auf verschiedene Arten durchgeführt werden kann.
In jedem Fall ist der Regler 18 des Bremssystems 12 konfiguriert, dass er die vorstehend beschriebenen Schritte 116, 118, 120 ausführt. In anderen Ausführungsformen können jedoch auch andere Bauteile des Bremssystems 12 oder des Fahrzeugs 10 als der Regler 18 konfiguriert sein, dass sie eine oder mehrere der Schritte 116, 118, 120 allein oder in Verbindung mit dem Regler 18 ausführen.
Darüber hinaus kann das Verfahren 100 zumindest in einigen Ausführungsformen einen oder mehrere notwendige oder erforderliche Schritte zur Überwachung des Auftretens der Abschwächung der ungleichen Bremswirkung enthalten. Beispielsweise kann das Verfahren 100, wie in 7 dargestellt, einen Schritt 116 umfassen, der das Aufzeichnen der Notwendigkeit und/oder des Auftretens einer Abschwächung der ungleichen Bremswirkung in einer elektronischen Speichervorrichtung des Fahrzeugs 10 (z. B. dem Speicher 28 des Reglers 18 des Bremssystems 12) umfasst. Die Aufzeichnung des Ereignisses kann die Aufzeichnung von Daten über das Ereignis umfassen, z. B. die Angabe des Ereignisses selbst, den Zeitpunkt des Ereignisses, die ergriffenen Korrekturmaßnahmen usw. In einer Ausführungsform werden die in Schritt 116 aufgezeichneten Daten, gegebenenfalls zusammen mit zuvor aufgezeichneten Daten, die früheren Vorkommnissen der Abschwächung der ungleichen Bremswirkung entsprechen, in der Speichervorrichtung gespeichert. Wie in 7 dargestellt, wird Schritt 116 nach Schritt 106 und in einer Ausführungsform nach Schritt 108 ausgeführt. Gegebenenfalls kann das Verfahren den Schritt 122 umfassen, um festzustellen, ob die Abschwächung der ungleichen Bremswirkung ein reguläres oder ein einmaliges Ereignis war. Die Identifizierung eines regulären Ereignisses kann auf der Grundlage der Identifizierung eines Musters in früheren Abschwächungen ungleicher Bremswirkung bestimmt werden, beispielsweise die Richtung der erforderlichen Abschwächung und die relative Größe der erforderlichen Abschwächung. Es wird gewürdigt, dass der Wert der erforderlichen Abschwächung in Abhängigkeit von der angewandten Bremskraft bestimmt werden kann. Ein außergewöhnliches Ereignis ungleicher Bremswirkung kann ein Ereignis sein, das nicht als reguläres Ereignis erkannt wird. Wird ein reguläres Ereignis ungleicher Bremswirkung erkannt, kann dieses in Schritt 124 eingespeist werden, der anhand des Empfangs des Bremsbefehlssignals und von Ereignissen ungleicher Bremswirkung in der Vergangenheit eine veränderte Bremskraft ermittelt, d. h. der Regler erkennt einen historischen Trend für die Notwendigkeit einer Abschwächung der ungleichen Bremswirkung und wendet die voraussichtlich erforderliche Abschwächung auf die befohlene Bremskraft an. Auf diese Weise kann die Abschwächung ungleicher Bremswirkung präventiv wirken, um nicht nur die ungleiche Bremswirkung abzuschwächen, wenn sie einmal eingetreten ist, sondern um zukünftige Bremsereignisse zu verhindern oder zumindest zu reduzieren.
Es versteht sich, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nur beispielhaft sind und nicht dazu dienen, die Erfindung, deren Umfang in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, einzuschränken. Die Erfindung ist nicht auf die hier gezeigte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern wird ausschließlich durch die nachfolgenden Ansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der obigen Beschreibung enthaltenen Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkung des Umfangs der Erfindung oder der Bestimmung der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, es sei denn, ein Begriff oder eine Formulierung ist vorstehend ausdrücklich definiert. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/ den offenbarten Ausführungsform(en) werden für den Fachmann ersichtlich sein. Beispielsweise ist die spezifische Kombination und Reihenfolge der Schritte nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten enthalten kann, die aus weniger, mehr oder anderen Schritten als den hier gezeigten besteht. Es ist beabsichtigt, dass alle anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen in den Anwendungsbereich der beigefügten Ansprüche fallen sollen.
Die in dieser Spezifikation und den Ansprüchen verwendeten Begriffe „z. B.“, „beispielsweise“, „insbesondere“, „wie“, sowie die Verben „bestehend aus“, „mit“, „einschließlich“ und ihren anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Bauteile oder anderer Elemente verwendet werden, verstehen sich jeweils als „offene“ Begriffe, dies bedeutet, dass die Auflistung nicht als Ausschluss anderer, zusätzlicher Bauteile oder Elemente zu betrachten ist. Die Begriffe „elektrisch verbunden“ oder „elektrisch gekoppelt“ und deren Abwandlungen umfassen sowohl drahtlose elektrische Verbindungen als auch elektrische Verbindungen über einen oder mehrere Drähte, Kabel oder Leiter (drahtgebundene Verbindungen). Andere Begriffe sind im weitesten Sinne auszulegen, es sei denn, sie werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.

Claims

Verfahren (100) zum Betreiben eines Bremssystems (12) eines Fahrzeugs (10), welches Bremsvorrichtungen (20a-20d) umfasst, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an jedem Ende einer Achse (29a, 29b) des Fahrzeugs (10) ein Bremsmoment auf ein entsprechendes Rad aufbringt, wobei das Verfahren (100) Folgendes umfasst: Empfang (102) eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen; Erhalt (104) eines Werts eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter, während als Reaktion auf den Bremsbefehl Bremsmoment von den Bremsvorrichtungen (20a-20d) auf die jeweiligen Räder an beiden Enden der Achse (29a, 29b) aufgebracht wird, wobei der eine oder die mehreren fahrzeugbezogenen Parameter einen oder beide einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs (10) und einen gierbezogenen Parameter des Fahrzeugs (10) umfassen; Erfassen (106) einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug (10) auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des einen oder der mehreren fahrzeugbezogenen Parameter; automatisches Einregeln (108) des Wertes eines Bremsmoments, das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugt wird, um das auf die Achse (29a, 29b) aufgebrachte Bremsmoment auszugleichen und dadurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abzuschwächen; nach dem Einregelungsschritt Aufzeichnen (116) von Daten, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, und Bestimmen (124) auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei der Erfassungsschritt (106) den Vergleich des oder der erhaltenen Werte des einen oder der mehreren fahrzeugbezogenen Parameter mit einem oder mehreren Schwellenwerten umfasst, wobei jeder der Schwellenwerte kleiner als ein entsprechender Schwellenwert ist, bei dem ein Stabilitätsregelungssystem des Fahrzeugs (10) eingreifen würde.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei der Empfangsschritt den Empfang (102) eines oder mehrerer elektrischer Signale umfasst, die einen vom Fahrer ausgelösten Bremsbefehl anzeigen.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend die Bestimmung (110), ob eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, und der Einregelungsschritt (108) wird nur dann durchgeführt, wenn festgestellt wird, dass die vorbestimmte Bedingung nicht vorliegt.
Verfahren (100) nach Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Bedingung eine Eigenschaft einer vom Benutzer oder vom Fahrzeugsystem initiierten Lenkeingabe umfasst, die einen Schwellenwert überschreitet.
Verfahren (100) nach Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Bedingung einen unterhalb eines bestimmten Wertes liegenden Reibungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Fahrzeugs (10) und der Fahrbahnoberfläche umfasst, die von dem Fahrzeug (10) durchfahren wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Bedingung einen empfangenen Radschlupf-Regelbefehl umfasst.
Verfahren (100) nach Anspruch 4, wobei die vorbestimmte Bedingung einen empfangenen Stabilitätsregelungssystembefehl umfasst.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Einregelungsschritt (108) die Erhöhung des Betrags des von der mindestens einen der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugten Bremsmoments umfasst.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Einregelungsschritt (108) das Verringern des Betrags des von der mindestens einen der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugten Bremsmoments umfasst.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Einregelungsschritt (108) die Erhöhung des von einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugten Bremsmoments und das Verringern des von einer anderen der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugten Bremsmoments umfasst.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Einregelungsschritt (108) das Variieren eines Flüssigkeitsdrucks umfasst, der mindestens einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) zugeführt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren (100) nach dem Einregelungsschritt umfasst: Feststellung (112), ob ein oder mehrere Ereignisse eingetreten sind, und wenn festgestellt wird, dass ein oder mehrere Ereignisse eingetreten sind, wird die im Einregelungsschritt vorgenommene Einregelung abgebrochen oder geändert.
Verfahren (100) nach Anspruch 13, wobei das eine oder die mehreren Ereignisse eines oder beide umfassen: eine Eigenschaft eines Lenkeingangs, die einen Schwellenwert überschreitet, einen Empfang eines Radschlupf-Befehls, und einen Empfang eines Stabilitätsregelungssystembefehls.
Nicht-transitorisches computerlesbares Speichermedium, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die bei der Ausführung durch einen oder mehrere elektronische Prozessoren bewirken, dass der eine oder die mehreren Prozessoren das Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchführen.
System zur Regelung des Betriebs eines Bremssystems (12) eines Fahrzeugs (10), welches Bremsvorrichtungen (20a-20d) umfasst, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an jedem Ende einer Achse (29a, 29b) des Fahrzeugs (10) ein Bremsmoment auf ein entsprechendes Rad aufbringt, wobei das System umfasst: Mittel zum Empfang eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen; Mittel, um einen Wert eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter zu erhalten (104), während Bremsmoment von den Bremsvorrichtungen (20a-20d) als Reaktion auf den Bremsbefehl auf die jeweiligen Räder an beiden Enden der Achse (29a, 29b) aufgebracht wird, wobei der eine oder die mehreren fahrzeugbezogenen Parameter einen oder beide einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs (10) und einen gierbezogenen Parameter des Fahrzeugs (10) umfassen; Mittel zum Erfassen einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug (10) auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des einen oder der mehreren fahrzeugbezogenen Parameter; Mittel zum automatischen Befehlen einer Einregelung eines Bremsmoments, das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugt wird, um das auf die Achse (29a, 29b) wirkende Bremsmoment auszugleichen, wodurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abgeschwächt wird; Mittel zum Aufzeichnen von Daten, nach dem Einregelungsschritt, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, und Mittel zum Bestimmen auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.
System nach Anspruch 16, wobei die Empfangsmittel, die Einholungsmittel, die Erfassungsmittel und die Befehlsmittel umfassen: einen elektronischen Prozessor mit einem oder mehreren elektrischen Eingängen und eine elektronische Speichervorrichtung, die elektrisch mit dem elektronischen Prozessor gekoppelt ist und in ihr gespeicherte Anweisungen aufweist, wobei der Prozessor konfiguriert ist, auf die Speichervorrichtung zuzugreifen und die darin gespeicherten Anweisungen derart auszuführen, dass er konfiguriert ist, um: ein oder mehrere elektrische Signale zu empfangen, die einen Bremsbefehl anzeigen, die Werte eines oder mehrerer fahrzeugbezogener Parameter zu erhalten, während das Bremsmoment an beiden Enden der Achse (29a, 29b) von den Bremsvorrichtungen (20a-20d) auf die jeweiligen Räder als Reaktion auf den Bremsbefehl aufgebracht wird, die ungleiche Bremswirkung am Fahrzeug (10) anhand des oder der erhaltenen Werte der einen oder mehreren fahrzeugbezogenen Parameter zu erkennen und die Einregelung auf ein Bremsmoment zu befehlen, das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugt wird, um das Bremsmoment, das auf die Achse (29a, 29b) aufgebracht wird, auszugleichen und dadurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abzuschwächen.
System nach Anspruch 17, wobei der Prozessor konfiguriert ist, um festzustellen, ob eine vorbestimmte Bedingung vorliegt, und um die Einregelung des Wertes des Bremsmoments nur dann zu befehlen, wenn festgestellt wird, dass die vorbestimmte Bedingung nicht vorliegt.
System nach Anspruch 18, wobei die vorbestimmte Bedingung Folgendes umfasst: eine Eigenschaft einer von einem Benutzer oder Fahrzeugsystem initiierten Lenkeingabe, die einen Schwellenwert überschreitet, einen unterhalb eines bestimmten Wertes liegenden Haftungskoeffizienten zwischen einem Reifen des Fahrzeugs (10) und der Fahrbahnoberfläche, die von dem Fahrzeug (10) durchfahren wird, einen Empfang eines Radschlupf-Regelbefehls, oder einen Empfang eines Stabilitätsregelungssystembefehls.
System nach einem der Ansprüche 16 bis 19, wobei die Erfassung der ungleichen Bremswirkung das Vergleichen des oder der erhaltenen Werte des einen oder der mehreren fahrzeugbezogenen Parameter mit einem oder mehreren Schwellenwerten umfasst, wobei jeder der Schwellenwerte kleiner als ein entsprechender Schwellenwert ist, bei dem ein Stabilitätsregelungssystem des Fahrzeugs (10) eingreifen würde.
System nach einem der Ansprüche 16 bis 20, wobei das eine oder die mehreren elektrischen Signale einen vom Fahrer ausgelösten Bremsbefehl anzeigen.
Elektronischer Regler für ein Fahrzeug (10), dem ein Speichermedium zugeordnet ist, das Anweisungen speichert, die bei Ausführung durch den Regler ein Bremssystem (12) des Fahrzeugs (10) mit Bremseinrichtungen bewirken, von denen jede konfiguriert ist, dass sie an beiden Enden einer Achse (29a, 29b) des Fahrzeugs (10) ein Bremsmoment auf ein jeweiliges Rad aufbringt, das nach dem Verfahren betrieben wird: Empfang (102) eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen; Erhalt (104) eines Wertes eines jeden der fahrzeugbezogenen Parameter, während Bremsmoment auf die jeweiligen Räder an beiden Enden der Achse (29a, 29b) durch die Bremsvorrichtungen (20a-20d) als Reaktion auf den Bremsbefehl aufgebracht wird, wobei der eine oder die mehreren fahrzeugbezogenen Parameter einen oder beide einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs (10) und einen gierbezogenen Parameter des Fahrzeugs (10) umfassen, Erfassen (106) einer ungleichen Bremswirkung am Fahrzeug (10) auf der Grundlage des oder der erhaltenen Werte des einen oder der mehreren fahrzeugbezogenen Parameter; automatisches Einregeln (108) des Wertes eines Bremsmoments, das von mindestens einer der Bremsvorrichtungen (20a-20d) erzeugt wird, um das auf die Achse (29a, 29b) aufgebrachte Bremsmoment auszugleichen und dadurch die erfasste ungleiche Bremswirkung abzuschwächen; nach dem Einregelungsschritt Aufzeichnen (116) von Daten, die die erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, und Bestimmen (124) auf der Grundlage eines oder mehrerer elektrischer Signale, die einen Bremsbefehl anzeigen, und auf der Grundlage der aufgezeichneten Daten, die eine zuvor erforderliche Abschwächung ungleicher Bremswirkung anzeigen, einer modifizierten Bremskraft, die auf die Räder aufzubringen ist.
Fahrzeug (10) umfassend: eine Achse (29a, 29b), ein Bremssystem (12) mit einer Bremsvorrichtung (20a-20d), die wirksam gekoppelt und konfiguriert ist, um an beiden Enden der Achse (29a, 29b) ein Bremsmoment auf die jeweiligen Räder aufzubringen, und das System nach einem der Ansprüche 16 bis 21 oder den elektronischen Regler nach Anspruch 22.
Fahrzeugbremssystem (12), welches das System nach einem der Ansprüche 16 bis 21 oder den elektronischen Regler nach Anspruch 22 umfasst.