-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Fahrzeugbremssystems. Weiter betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Ausgleich eines auf ein Fahrzeug wirkenden Giermoments.
-
Ein Giermoment kann während eines Bremsvorgangs hervorgerufen werden, wenn asymmetrische Bremskräfte vorliegen. Unter asymmetrischen Bremskräften werden Bremskräfte verstanden, die jeweils an einem der beiden Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse wirken und nicht denselben Betrag aufweisen, sodass eine Bremskraftdifferenz zwischen den vorliegenden Bremskräften der Fahrzeugräder einer Fahrzeugachse besteht. Das Giermoment ist dabei abhängig von der Gesamtbremskraftdifferenz, welche zwischen den Fahrzeugrädern der einen Fahrzeugseite und denen der anderen Fahrzeugseite vorliegt. Dies hat zur Folge, dass das Fahrzeug als Reaktion auf das Giermoment während des Bremsvorgangs beginnt schrägzuziehen.
-
Der Betrag des Giermoments ist dabei abhängig von der Bremskraftdifferenz und der geometrischen Position des Fahrzeugreifens bzw. der Radaufhängung zu dem Fahrzeugschwerpunkt oder dessen Mittelachse. Darüber hinaus kann das Fahrzeugverhalten auch durch die Achsgeometrie des jeweiligen Fahrzeugs beeinflusst werden, wie beispielsweise den Lenkrollradius der Vorderachse. In jedem Fall ist eine Gierbewegung des Fahrzeugs unerwünscht und soll verhindert werden. Aus diesem Grund gilt es, Giermomente während des Bremsvorgangs zu verhindern oder zu minimieren.
-
Eine asymmetrische Bremskraft kann sowohl durch äußere Einflüsse als auch durch fahrzeugseitige Einflüsse hervorgerufen werden.
-
Ein äußerer Einfluss wäre beispielsweise eine Fahrbahnoberfläche, die für die Fahrzeugräder der einen Seite einen anderen Reibbeiwert bereitstellt als für die Fahrzeugräder der anderen Seite. Somit könnte bei einem Bremsvorgang eine Bremskraftdifferenz zwischen den Fahrzeugseiten vorliegen, die ein Giermoment hervorruft. Durch äußere Einflüsse induzierte Giermomente sollen bei dieser Anmeldung nicht betrachtet werden.
-
Fahrzeugseitige Einflüsse können beispielsweise durch ungleichmäßigen Verschleiß an dem Fahrwerk und/oder den Bremsen vorliegen, sodass eine Bremskraftdifferenz zwischen zwei Bremsen einer Achse hervorgerufen wird.
-
Weiter kann es bei Bremssystemen, mit mindestens zwei Bremsen, die individuell betätigt werden, beispielsweise elektromechanische Bremsen, insbesondere Break-by-Wire-Bremsen, durch Toleranzen bei der Herstellung der Bremsen zu einer Bremskraftdifferenz kommen.
-
Somit gelten fahrzeugseitige Einflüsse individuell für jedes Fahrzeug und können zeitlichen Änderungen unterliegen.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, die ein durch fahrzeugseitige asymmetrische Bremskräfte hervorgerufenes, auf ein Fahrzeug wirkendes Giermoment ausgleichen, um die Fahrzeugsicherheit bei Bremsvorgängen zu erhöhen. Weiter soll die Vorrichtung möglichst kostengünstig umsetzbar sein.
-
Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Regelung eines Fahrzeugbremssystems auf Basis von fahrzeugindividuellen Daten, wobei das Fahrzeugbremssystem zumindest zwei einzeln betätigbare Bremsen umfasst, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte:
- a) Erkennen eines Bremsvorgangs;
- b) Abfragen von zumindest einer den Bremsvorgang beeinflussenden Zustandsbedingung während eines zeitlichen Beobachtungsfensters;
- c) Erfassen einer innerhalb des Beobachtungsfensters und während des Bremsvorgangs vorliegenden Giergröße und zumindest einer dabei vorliegenden physikalischen, den aktuellen Bremsvorgang charakterisierenden Größe;
- d) bei Vorliegen der zumindest einen Zustandsbedingung während des Beobachtungsfensters, Speichern der erfassten Giergröße und Zuordnen der Giergröße zu einem Datensatz, der die zumindest eine den aktuellen Bremsvorgang charakterisierende physikalische Größe umfasst;
- e) Wiederholen der Schritte a) bis d) bei weiteren Bremsvorgängen zur Schaffung einer Datenbank mit mehreren Datensätzen;
- f) Bestimmen einer Korrekturbremskraft bei einem späteren Bremsvorgang auf Basis eines der Datensätze, welcher der aktuellen charakterisierenden physikalischen Größe zugeordnet wird; und
- g) Automatisches Anpassen der Bremskraft von zumindest einer Bremse des Bremssystems in Abhängigkeit der Korrekturbremskraft zur Reduzierung der Giergröße.
-
Der Grundgedanke der Erfindung ist es, das individuelle Bremsverhalten, insbesondere die wirkende Giergröße, während des Bremsvorgangs eines spezifischen Fahrzeugs individuell zu erfassen, in einem Datensatz in diesem Fahrzeug abzuspeichern und eine eigene Datenbank für dieses Fahrzeug zu schaffen. Anhand der damit fahrzeugindividuellen Datenbank, die die empirischen fahrzeugspezifischen Daten enthält, ist die üblicherweise wirkende Giergröße bei einem über eine charakterisierende physikalische Größe definierten Bremsvorgang bekannt, sodass eine Korrekturbremskraft bestimmt werden kann, die ein der wirkenden Giergröße entgegengesetztes Ausgleichsmoment hervorruft und die Giergröße ausgleicht.
-
Neben dem Betrag der Giergröße findet auch eine Berücksichtigung des Vorzeichens des um die Fahrzeughochachse wirkenden Giermoments statt, um die Korrekturbremskraft auf diejenige Bremse/diejenigen Bremsen aufzubringen, die auch tatsächlich ein Ausgleichsmoment entgegen dem Giermoment zur Folge hat.
-
Dabei ist es sowohl denkbar, dass die Bremskraft einer Bremse anhand der Korrekturbremskraft erhöht wird.
-
Weiter ist es auch möglich, dass eine Bremskraft über die Korrekturbremskraft verringert wird.
-
Darüber hinaus könne die Bremskräfte auf Basis der Korrekturbremskraft gleichzeitig an mehreren Bremsen erhöht oder verringert werden, sodass insgesamt ein Ausgleichsmoment entsteht, das den Betrag der Giergröße verringert.
-
Um sicherzustellen, dass die Giergröße nur bei Bremsvorgängen abgespeichert wird, die auch den gewünschten Bremsvorgängen entsprechen, findet in Schritt b) eine Abfrage der Zustandsbedingung statt, nach der in Schritt d) gefiltert wird. So kann festgestellt werden, ob der Bremsvorgang, bei dem die Giergröße erfasst wurde, die Zustandsbedingungen erfüllt oder nicht.
-
Die während des Bremsvorgangs vorliegende physikalische, den aktuellen Bremsvorgang charakterisierende Größe, welche in Schritt c) erfasst wird, dient dazu, in Schritt d) die erfasste Giergröße einem Datensatz zuzuordnen, sodass ein Datensatz nur Giergrößen enthält, welche auch bei Bremsvorgängen aufgenommen wurden, die sich zumindest ähnlich sind. Somit wird die Giergröße, die innerhalb eines zeitlichen Beobachtungsfensters bei einem Bremsvorgang aufgenommen wurde, über die charakterisierende Größe einem Datensatz zugeordnet, sodass eine Vergleichbarkeit der Giergrößen untereinander möglich ist und sich unter Umständen auch ein Trend abzeichnet, wie sich die Giergröße bei einer zumindest ähnlichen charakterisierenden Größe während des Bremsvorgangs verhält.
-
Weiter können auch zeitliche Änderungen der Giergröße über den Fahrzeugbetrieb erkannt werden.
-
Dieser Vorgang wird in Schritt e) wiederholt, sodass immer mehr Datensätze entstehen, in denen jeweils nur Giergrößen abgespeichert werden, deren charakterisierende physikalische Größe während des Bremsvorgangs in etwa gleich ist.
-
Nach ausreichender Wiederholung liegt somit für jedes Fahrzeug eine individuelle Datenbank mit mehreren Datensätzen vor, die empirische Daten enthalten, sodass, wenn abermals ein Bremsvorgang erkannt wird, die Giergröße einem dieser Datensätze zugeordnet wird und anhand der bereits in dem Datensatz vorhandenen Giergrößen und der aktuell erfassten Giergröße eine Korrekturbremskraft bestimmt werden kann. Die Korrekturbremskraft richtet sich dabei nach den innerhalb des Datensatzes erfassten Giergrößen, die bereits vorliegen.
-
Anschließend kann ein automatisches Anpassen einer Bremskraft an einer Bremse stattfinden, sodass ein der Giergröße entgegengesetztes Ausgleichsmoment entsteht, welches diese ausgleicht.
-
Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden die Schritte b) bis g) kontinuierlich durch eine fahrzeugintegrierte Steuerung ausgeführt, solange der Bremsvorgang in Schritt a) erkannt wird. Somit findet während des Bremsvorgangs einerseits kontinuierlich ein Sammeln und Speichern von Daten statt, indem erfasste Giergrößen anhand der charakterisierenden physikalischen Größe einem Datensatz zugeordnet werden, und anderseits eine kontinuierliche Regelung durch ein Einbringen einer Korrekturbremskraft auf Basis der Datensätze (unter Voraussetzung, dass alle Bedingungen erfüllt sind), sodass die Giergröße abnimmt und das Fahrzeug stabilisiert wird.
-
Es liegt also vorzugsweise ein geschlossener Regelkreis vor. Dies hat den Vorteil, dass auch mit der Zeit eintretende Änderungen, die das Fahrverhalten beeinflussen, nicht genau bekannt sein müssen, da diese ohnehin erfasst werden. Die Korrekturbremskraft wird kontinuierlich nachkorrigiert und an das aktuelle Gierverhalten des Fahrzeugs während Bremsvorgängen angepasst.
-
Darüber hinaus ist es denkbar, dass das System selbstlernend ist und Änderungen des Fahrzeugverhaltens bei Bremsvorgängen erkennt und berücksichtigt.
-
Die zumindest eine Zustandsbedingung in Schritt b) kann eine oder mehrere der folgenden Bedingungen umfassen:
- • der Lenkwinkel liegt unter einem vorgegebenen Grenzlenkwinkel,
- • die Querneigung der Straße liegt unter einem vorgegebenen Grenzneigungswinkel,
- • eine Änderung des Bremskraftgradienten liegt unterhalb eines Grenzwerts,
- • der Bremspedalbeschleunigungsgradient liegt unterhalb eines Grenzwerts,
- • es sind keine Fahrbahnunebenheiten vorhanden,
- • es ist kein Schlupfregelsystem und/oder Fahrstabilitätssystem aktiv,
- • der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Straße liegt über einem M indestreibungskoeffizient,
- • die Reibungskoeffizientdifferenz zwischen Fahrzeugrädern einer Achse und der Straße liegt unter einem Grenzwert, und
- • der Reifendruck liegt innerhalb einer Drucktoleranz.
-
Dabei ist es denkbar, dass das Abspeichern der erfassten Giergröße in Schritt d) nur dann erfolgt, wenn die zumindest eine Zustandsbedingung in Schritt b) während des zeitlichen Beobachtungsfensters erfüllt ist, oder, wenn mehrere Zustandsbedingungen zu erfüllen sind, diese mehreren Bedingungen erfüllt sind.
-
Die Zustandsbedingungen sollen sicherstellen, dass eine mögliche Korrekturbremskraft nur bei Bremsvorgängen aufgebracht wird, die als im Fahrbetrieb üblich gelten, hingegen Bremsvorgänge, die Ausnahmevorfälle bilden, wie beispielsweise eine Notbremsung oder ein Schleudern und darauf folgendes Bremsen, ausgeklammert werden.
-
Weiter soll durch die zumindest eine Zustandsbedingung gewährleistet werden, dass die Giergrößen lediglich abgespeichert werden und ein automatisches Anpassen der Bremskraft nur dann erfolgt, wenn sich der Bremsvorgang innerhalb gewisser Grenzen bewegt, bei denen die Zuordnung der erfassten Giergröße zu einem Datensatz sinnvoll ist und sich zuverlässig eine Korrekturbremskraft bestimmen lässt, die zum Ausgleich der Giergröße führt.
-
Insbesondere soll das Verfahren nur angewandt werden, wenn der Lenkwinkel gering ist und das Fahrzeug sich nicht in einer Kurvenfahrt befindet.
-
Der Grenzneigungswinkel für die Querneigung der Straße dient dazu, sicherzustellen, dass der Bremsvorgang und die dabei erfasste Giergröße nicht zu stark durch die Querneigung der Straße beeinflusst werden.
-
Weiter sollen der Bremskraftgradient und der Bremspedalbeschleunigungsgradient unterhalb eines Grenzwerts liegen, sodass beispielsweise Notbremsungen erkannt werden und das Verfahren die Giergröße für Bremsvorgänge, bei denen der Bremskraftgradient und/oder der Bremspedalbeschleunigungsgradient außerhalb von üblichen Werten liegt, nicht abspeichert und einem Datensatz zuordnet.
-
Zudem sollen keine oder nur vernachlässigbare Fahrbahnunebenheiten vorliegen, sodass der Bremsvorgang und damit die aufgenommene Giergröße durch eventuelle Fahrbahnunebenheiten nicht beeinflusst wird.
-
Weiter soll kein Schlupfregelsystem und/oder Fahrstabilitätsprogramm aktiv sein, d.h. zeitgleich eingreifen, wie beispielsweise ein Antiblockiersystem, da auch dies keine sinnvolle Zuordnung der vorliegenden Giergröße anhand der charakterisierenden physikalischen Giergröße zu einem Datensatz zulassen würde.
-
Darüber hinaus kann die zumindest eine Zustandsbedingung auch umfassen, dass der Reibungskoeffizient über einem Mindestreibkoeffizienten liegt und die Reibungskoeffizientdifferenz zwischen Fahrzeugrädern einer Achse unterhalb eines Grenzwerts liegt, sodass beispielsweise Schlupf während des Bremsvorgangs, auch an nur einem Rad, ausgeschlossen werden kann.
-
Zuletzt kann eine Zustandsbedingung sein, dass der Reifendruck innerhalb festgelegter Drucktoleranzen liegt. Da der Reifendruck Bremsvorgänge maßgeblich beeinflussen kann, kann dieser ein wichtiger zu berücksichtigender Parameter sein, um sicherzustellen, dass bei allen aufgenommenen Giergrößen während eines Bremsvorgangs zumindest annähernd ähnliche Reifendrücke herrschen.
-
Die Giergröße in Schritt b) kann die Gierrate und/oder das Giermoment sein.
-
Die Gierrate gibt dabei Aufschluss über die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um die eigene Hochachse, somit kann über diese darauf geschlossen werden, mit welcher Dynamik das Fahrzeug die Gierbewegung ausführt, und anhand dessen kann der Korrekturbremskraft dementsprechend schnell oder langsam auf das Fahrzeugrad übertragen werden.
-
Die Erfassung des Giermoments hat den Vorteil, dass anhand der Größe des Giermoments direkt darauf geschlossen werden kann, welche Seitenkraft benötigt wird, um das Giermoment auszugleichen, sodass der Korrekturbremskraft schnell und einfach bestimmt werden kann.
-
Die Gierrate kann über einen Gierratensensor bestimmt werden und/oder das Giermoment anhand der Bremskräfte.
-
Da der Gierratensensor für gewöhnlich ohnehin im Fahrzeug verbaut ist, da die Gierrate häufig für Fahrsicherheitssysteme benötigt wird, entstehen kein Zusatzaufwand und keinerlei Zusatzkosten.
-
Weiter kann das Giermoment besonders einfach und ausreichend genau anhand der an den Fahrzeugrädern wirkenden Bremskräfte abgeschätzt werden, sodass ein repräsentatives Giermoment ermittelt werden kann.
-
Vorteilhafterweise können die Bremskräfte über die Position der Radbremsaktuatoren und/oder Klemmkraftsensoren an den Bremsen ermittelt werden.
-
Im Falle von elektromechanischen Bremsen ist die Position des Radbremsaktuators typischerweise ohnehin bekannt, sodass auf die Klemmkraft, die der Radbremsaktuator über den Bremsbelag auf die Bremsscheibe aufbringt, geschlossen werden kann, von welcher sich die an der Bremsscheibe erzeugte Umfangskraft ableiten lässt. Von dieser kann wiederum auf die wirkende Bremskraft zwischen Fahrzeugrad und Straße geschlossen werden (unter Berücksichtigung des Verhältnisses von mittleren Bremsscheibenhalbmesser zum dynamischen Reifenhalbmesser).
-
Auch Klemmkraftsensoren der Bremsen lassen einen Schluss auf die vom Radbremsaktuator erzeugte, auf den Bremsbelag und die Bremsscheibe wirkende Klemmkraft zu, wodurch die wirkende Bremskraft zwischen Fahrzeugrad und Straße während des Bremsvorgangs bestimmt werden kann.
-
Darüber hinaus ist es auch denkbar, bei elektromechanischen Bremssystemen über die Stromaufnahme des elektrischen Radbremsaktuators darauf zu schließen, wie hoch die aufgebrachte Klemmkraft ist. Hierbei ist kein weiteres Bauteil zur Erfassung der Klemmkraft notwendig.
-
Die in Schritt b) zumindest eine physikalische, den aktuellen Bremsvorgang charakterisierende Größe kann zumindest eine der folgenden Größen umfassen:
- • eine Ansteuerinformation der zumindest zwei individuell betätigbaren Bremsen,
- • Zeitdaten, die während des Bremsvorgangs vorliegen,
- • einen Durchschnittswert und/oder einen Maximalwert der Bremsverzögerung und/oder der Gesamtbremskraft,
- • den Bremspedalweg, und
- • den Schräglaufwinkel.
-
All diese Größen verhalten sich zumindest in gewissen Maße proportional zur Giergröße und eigenen sich deshalb zur Charakterisierung des Bremsvorgangs während des Beobachtungsfensters.
-
Über die Ansteuerinformation kann der Bremsvorgang charakterisiert werden, da dies Aufschluss darüber gibt, wie stark verzögert wird.
-
Die Zeitdaten können Aufschluss darüber geben, wann die Giergröße aufgenommen wurde, sodass der Zeitpunkt oder -raum bekannt ist, bei oder innerhalb dem die Daten aufgenommen wurden und so auch eine gewisse Änderung der Giergröße innerhalb von Datensätzen über die Zeit ermittelt werden kann.
-
Der Durchschnittswert und/oder der Maximalwert der Bremsverzögerung und/oder der Gesamtbremskraft eignet sich ebenfalls zur Charakterisierung des Bremsvorgangs, da die vorliegende Giergröße typischerweise auch in Abhängigkeit der Bremskraft ab- oder zunimmt.
-
Auch der Bremspedalweg kann als charakterisierende Größe dienen, da auch dieser Informationen darüber bereithält, wie viel (Prozent der) Bremsleistung während des Bremsvorgangs angefordert wird.
-
Die zwei individuell betätigbaren Bremsen können jeweils einen elektrischen Radbremsaktuator umfassen und die Ansteuerinformation kann die Motorposition der elektrischen Radbremsaktuatoren und/oder die Klemmkraft sein.
-
Die sich hieraus ergebenden Vorteile sind den obigen Erläuterungen zu entnehmen.
-
Die Giergröße in Schritt c) kann in Form eines während des Beobachtungsfensters vorliegenden Durchschnittwerts oder Maximalwerts in Schritt d) abgespeichert werden. Dies hat den Vorteil, dass pro Beobachtungsfenster nur ein Wert für die Giergröße abgespeichert wird.
-
Dem Datensatz in Schritt d) können jeweils die Giergrößen und diejenigen den Bremsvorgang charakterisierenden physikalischen Größen zugeordnet werden, die innerhalb eines festgelegten Bereichs liegen. Somit ist jedem Datensatz ein festgelegter Bereich von charakterisierenden physikalischen Größen zugeordnet, in dem Giergrößen abgespeichert werden, wenn deren charakterisierende physikalische Größe innerhalb des Bereichs liegt. Über die Auflösung der Bereiche kann festgelegt werden, in welchem Detail die Datensammlung und damit auch die anschließende Bestimmung der Korrekturbremskraft erfolgt.
-
Vor Schritt f) kann ein Abfragen des Datensatzes darauf hin stattfinden, ob für den aktuellen Bremsvorgang und/oder die aktuelle Giergröße genügend zugeordnete abgespeicherte Datensätze vorliegen. Schritt b) wird bei Vorliegen genügender Datensätze durchgeführt. Dies stellt sicher, dass eine Bestimmung der Korrekturbremskraft und eine automatische Anpassung der Bremskraft nur dann erfolgen, wenn ausreichend Daten vorliegen, sodass eine zuverlässige Aussage über die übliche Giergröße beim aktuellen Bremsvorgang bei speziellen charakterisierenden physikalischen Größen getroffen werden kann.
-
Das Bestimmen der Korrekturbremskraft in Schritt f) kann auch anhand von Datensätzen erfolgen, die dem Datensatz, der nicht ausreichend Daten umfasst, benachbart sind. Damit sind Datensätze gemeint, denen Giergrößen zugeordnet werden, die charakterisierende physikalische Größen aufweisen, welche ähnlich dem Datensatz sind, dem die Giergröße des aktuellen Bremsvorgangs zugeordnet wird. Somit kann beispielsweise anhand von benachbarten Datensätzen eine Interpolation erfolgen, um auch für den noch unzureichenden Datensatz, der zwischen den benachbarten Datensätzen liegt, eine belastbare Aussage über die übliche Giergröße zu treffen.
-
Bei einer Überschreitung einer definierten maximalen Schwelle der in Schritt f) bestimmten Korrekturbremskraft kann beispielsweise in Schritt g) kein automatisches Anpassen der Bremskraft von zumindest einer Bremse erfolgen und stattdessen eine Meldung ausgegeben werden.
-
Diese Meldung kann signaltechnisch verarbeitet werden und beispielsweise dem Fahrer im Bordcomputer angezeigt werden. So kann sichergestellt werden, dass wenn eine außerordentlich große Korrekturbremskraft notwendig ist, um Bremskraftdifferenzen auszugleichen, veranlasst wird, das Bremssystem des Fahrzeugs zu überprüfen.
-
Bei einer Unterschreitung einer minimalen Schwelle der in Schritt f) bestimmten Korrekturbremskraft kann beispielsweise in Schritt g) kein automatisches Anpassen der Bremskraft von zumindest einer Bremse erfolgen.
-
Diese minimale Schwelle stellt einen Wert dar, unterhalb welchem eine vernachlässigbar kleine Giergröße vorhanden ist, sodass kein Ausgleich erfolgen muss.
-
In Schritt f) kann die Bremskraft zumindest einer Vorderradbremse angepasst werden. Durch die üblicherweise an der Vorderachse größer dimensionierten Bremsen lässt sich eine Korrekturbremskraft somit effektiv und wirkungsvoll einbringen.
-
In Schritt f) kann die Bestimmung, an welcher der individuell betätigbaren Bremsen eine Erhöhung und/oder an welchen der individuell betätigbaren Bremsen eine Verringerung der Bremskraft vorgenommen wird, in Abhängigkeit des Vorzeichens der Giergröße festgelegt werden.
-
Das bedeutet, dass einer Giergröße entgegengewirkt werden kann, indem entweder auf einem Fahrzeugrad die Bremskraft erhöht wird, oder die Bremskraft an einem Fahrzeugrad verringert wird.
-
Darüber hinaus kann auch sowohl eine Erhöhung als auch Verringerung der Bremskräfte an zwei verschiedenen Rädern erfolgen, um so die eigentlich nötige Korrekturbremskraft aufzuteilen. Bei hohen Giermomenten erweist sich eine solche Aufteilung der Korrekturbremskraft auf zwei verschiedene Fahrzeugbremsen als besonders vorteilhaft.
-
Das Bestimmen der Korrekturbremskraft in Schritt f) kann anhand einer vordefinierten Sollmenge von gespeicherten Giergrößen erfolgen, oder anhand einer Menge von gespeicherten Giergrößen, die innerhalb eines gewissen Zeitfensters von einem aktuellen Bremsvorgang zurückliegen, oder anhand einer Menge von gespeicherten Giergrößen, die innerhalb eines gewissen Laufleistungsfensters, ausgehend von der Laufleistung zum Zeitpunkt des Bremsvorgangs, zurückliegen.
-
Durch all diese Maßnahmen soll sichergestellt werden, dass die zur Bestimmung der Korrekturbremskraft herangezogenen gespeicherten Giergrößen eine gewisse Aktualität und dementsprechend auch eine zuverlässige Aussagekraft hinsichtlich der Korrekturbremskraft zum Ausgleich des Giermoments besitzen.
-
Über die vordefinierte Sollmenge soll sichergestellt werden, dass eine Mindestmenge bei der Berechnung der Giergröße berücksichtigt wird, sodass sich außerordentlich hohe und niedrige Giergrößen innerhalb eines Datensatzes im Mittel ausgleichen.
-
Durch die Berücksichtigung von Giergrößen, die innerhalb eines gewissen Zeitfensters aufgenommen wurden, kann festgelegt werden, wie alt die ältesten Daten maximal sein dürfen, die herangezogen werden, um die Korrekturbremskraft zu bestimmen.
-
Das Laufleistungsfenster ermöglicht es, ausschließlich Giergrößen zu berücksichtigen, welche innerhalb eines gewissen Bereichs von der aktuellen Laufleistung aus zurückliegen, sodass beispielsweise Verschleiß im Bremssystem oder auch von Fahrwerkskomponenten, der über die Laufleistung zunimmt, möglichst aktuell und zu einem ausreichenden Anteil mit in die Berechnung der Korrekturbremskraft miteinfließt.
-
Die eingangs genannte Aufgabe wird zudem gelöst durch eine Vorrichtung zum Ausgleich eines auf ein Fahrzeug wirkenden Giermoments, und zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, mit einem Fahrzeugbremssystem, das zumindest zwei individuell betätigbare Bremsen umfasst, einer Sensoreinrichtung zur Erfassung einer Giergröße, zumindest einem einer weiteren Sensoreinrichtung zur Erfassung von Daten während Bremsvorgängen, zumindest einer Fahrzeugachse mit zwei Fahrzeugrädern, wobei die Fahrzeugräder unabhängig voneinander durch die individuell betätigbaren Bremsen abbremsbar sind, einer fahrzeugintegrierten Steuerung, die dazu eingerichtet ist, kontinuierlich auf Basis der ermittelten fahrzeugseitigen Daten Bedingungen abzufragen und die Giergröße zusammen mit weiteren fahrzeugseitigen Daten in einem Datenspeicher abzulegen, wobei die Steuerung in Abhängigkeit von den im Datenspeicher abgelegten Giergrößen eine Korrekturbremskraft bestimmt und in Abhängigkeit davon die Bremskraft von zumindest einer individuell betätigbaren Bremse verändert, um die Giergröße zu reduzieren.
-
Diese Vorrichtung lässt sich besonders bei modernen Fahrzeugen einfach umsetzen, da die benötigten Komponenten und Bauteile ohnehin größtenteils standardmäßig verbaut sind. Die sich darüber hinaus ergebenden Vorteile sind den obigen Absätzen zu entnehmen.
-
Die individuell betätigbaren Bremsen des Fahrzeugbremssystems können elektrische Radbremsaktuatoren umfassen. Die elektrischen Radbremsaktuatoren ermöglichen, wie in den obigen Absätzen bereits beschrieben, eine einfache Ermittlung der an den Fahrzeugrädern vorliegenden Bremskräfte, indem die Position der Radbremsaktuatoren und/oder die Stromaufnahme der elektrischen Radbremsaktuatoren ermittelt wird.
-
Die Sensoreinrichtung kann einen Gierratensensor zur Erfassung der Gierrate umfassen und/oder einen Positions- oder Wegsensor zur Bestimmung der Position der Radbremsaktuatoren, über die die Bremskraft an jedem Fahrzeugrad bestimmt werden kann, und/oder einen Klemmkraftsensor an jeder Bremse zur Bremskraftbestimmung an jedem Fahrzeugrad.
-
Der Gierratensensor stellt ein einfaches und kostengünstiges Bauteil dar, welches für gewöhnlich ohnehin im Fahrzeug verbaut ist.
-
Der Wegsensor ist bei elektrischen Radbremsaktuatoren ohnehin verbaut, um deren Position sicher feststellen zu können, und stellt ein kostengünstiges Bauteil dar, über welches anhand der Bremskraft an jedem Fahrzeugrad das auf das Fahrzeug wirkende Giermoment ausreichend genau abgeschätzt werden kann.
-
Anhand des Klemmkraftsensors kann die Bremskraft an jedem Fahrzeugrad genau bestimmt werden, was sich positiv auf die Bestimmung des Giermoments auswirkt.
-
Die zumindest eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Daten während Bremsvorgängen umfasst einen Lenkwinkelsensor und/oder einen Neigungssensor zur Messung der Querneigung der Straße und/oder einen Wegsensor zur Messung des Bremspedalwegs und/oder einen Kraftsensor zur Messung der Bremspedalkraft und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder Fahrwerkssensoren zur Erfassung von Fahrbahnunebenheiten und/oder Sensoren zur Bestimmung des Betrags der Bremskraftdifferenz zwischen gegenüberliegenden Fahrzeugrädern und/oder Drucksensoren zur Bestimmung des Reifendrucks.
-
Die sich hieraus ergebenden Vorteile sind den obigen Absätzen zu entnehmen.
-
Die Erfindung wird nachfolgend anhand verschiedener Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. In diesen zeigen:
- - 1 eine schematische Zeichnung eines mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs in der Draufsicht stellvertretend für verschiedene Ausführungsformen, mittels der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird;
- - 2 eine schematische Zeichnung des Fahrzeugs in der Draufsicht während eines Bremsvorgangs;
- - 3 eine schematische Zeichnung des Fahrzeugs in der Draufsicht während eines Bremsvorgangs, wobei ausschließlich die herrschende Bremskraftdifferenz dargestellt ist;
- - 4 eine schematische Zeichnung des Fahrzeugs in der Draufsicht während des Bremsvorgangs, bei dem die Fahrzeugräder mit einer Korrekturbremskraft beaufschlagt sind;
- - 5 eine schematische Detaildarstellung einer Bremse im Schnitt; und
- - 6 eine schematische Detaildarstellung eines Fahrzeugrads bei einem Bremsvorgang.
-
1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit zwei Fahrzeugachsen 12 und einem Bremssystem 14 als Teil einer Vorrichtung zum Ausgleich eines Giermoments.
-
Die beiden Fahrzeugsachsen 12 weisen jeweils zwei Fahrzeugräder 16 auf und unterteilen sich in eine gelenkte Vorderachse 18 und eine ungelenkte Hinterachse 20.
-
Gemäß einer weiteren Variante ist es auch denkbar, dass die gelenkte Fahrzeugachse die Hinterachse 20 bildet, und die ungelenkte Fahrzeugachse die Vorderachse 18.
-
Darüber hinaus ist auch eine Variante möglich, bei der sowohl die Vorderachse 18 als auch die Hinterachse 20 eine gelenkte Fahrzeugachse bilden.
-
Die gelenkte Vorderachse 18 umfasst eine Lenkung 22, durch die die Fahrzeugräder 16 der gelenkten Vorderachse 18 mit einem Lenkwinkel beaufschlagt werden können.
-
Die Lenkung 22 umfasst Lenkwinkelsensoren 26, anhand derer die Lenkwinkel der beiden Fahrzeugräder 16 erfasst werden können.
-
Das Bremssystem 14 des Fahrzeugs 10 umfasst vier individuell betätigbare, z. B. elektromechanische Bremsen 28, deren Radbremsaktuatoren 30 z. B. elektrisch verstellt werden können, sodass alle Fahrzeugräder 16 über das Bremssystem 14 individuell gebremst werden können. Somit kann das Bremssystem 14 ein Brake-by-Wire System sein.
-
Darüber hinaus umfasst das Bremssystem 14 an jeder Bremse 28 Positions- oder Wegsensoren 32, um die Position der elektrischen Radbremsaktuatoren 30 bestimmen zu können.
-
Die Positions- oder Wegsensoren 32 sind einer Sensoreinrichtung 33 zugeordnet.
-
Darüber hinaus oder anstelle der Wegsensoren 32 umfasst das Bremssystem 14 Klemmkraftsensoren 34, die dazu dienen, die durch den elektrischen Radbremsaktuator 30 aufgebrachte Kraft an jeder Bremse 28 zu bestimmen.
-
Auch die Klemmkraftsensoren 34 sind der Sensoreinrichtung 33 zugeordnet.
-
Die Betätigung der individuell betätigbaren Bremsen 28 des Bremssystems 14 erfolgt fahrerseitig über ein Bremspedal 36.
-
Am Bremspedal 36 ist ein Kraftsensor 38 versehen, der dazu dient, die vom Fahrer aufgebrachte Bremspedalkraft zu erfassen.
-
Weiter ist am Bremspedal ein Wegsensor 40 angeordnet, mit dem der Bremspedalweg ermittelt wird.
-
Die zuvor erwähnte Sensoreinrichtung 33 kann zusätzlich zu dem Wegsensor 32 und dem Klemmkraftsensor 34 oder anstelle dieser Sensoren einen Gierratensensor 42 umfassen, mit dem die vorliegende Gierrate beim Gieren des Fahrzeugs 10 bestimmt wird.
-
Die Sensoren 26, 32, 34, 38, 40, 42 und die Sensoreinrichtung 33 sind Teil der vorgenannten Vorrichtung.
-
Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung eine weitere Sensoreinrichtung 44 zur Erfassung von Daten während Bremsvorgängen.
-
Die weitere Sensoreinrichtung 44 umfasst einen Neigungssensor 46 zur Messung der Querneigung der Straße.
-
Die Sensoreinrichtung 44 ist auch mit dem Wegsensor 40 gekoppelt, der zur Messung des Pedalwegs dient.
-
Weiter ist auch der Kraftsensor 38, der zur Bremspedalkraftmessung dient, mit der Sensoreinrichtung 44 gekoppelt.
-
Zudem kann die Sensoreinrichtung 44 zumindest einen Beschleunigungssensor 48 umfassen. Der Beschleunigungssensor 48 kann dazu dienen, die während des Bremsvorgangs herrschenden Beschleunigungen aufzunehmen.
-
Darüber hinaus kann auch ein zweiter Beschleunigungssensor 48 vorgesehen sein, der dazu dient, den Bremspedalbeschleunigungsgradienten während des Bremsvorgangs zu erfassen.
-
Der Sensoreinrichtung 44 sind Fahrwegsensoren 50 zugeordnet, über die eine Erfassung von Fahrbahnunebenheiten erfolgt.
-
Ferner ist die Sensoreinrichtung 44 ebenfalls mit den Klemmkraftsensoren 34 signaltechnisch verbunden.
-
Zuletzt umfasst die Sensoreinrichtung 44 Drucksensoren 52, die zur Bestimmung des Reifendrucks der Fahrzeugräder 16 dienen.
-
Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung eine fahrzeugintegrierte Steuerung 54. Die fahrzeugintegrierte Steuerung 54 ist dabei mit den Sensoren 26, 32, 34, 38, 40, 42, 46, 48, 50, 52 und mit der Sensoreinrichtung 33, der Sensoreinrichtung 44 sowie den elektrischen Radbremsaktuatoren 30 gekoppelt.
-
Zudem ist ein Datenspeicher 56 vorgesehen. Der Datenspeicher ist mit der fahrzeugintegrierten Steuerung 54 verbunden.
-
Nachfolgend wird anhand der 2 bis 6 das Verfahren zur Regelung des Fahrzeugbremssystems auf Basis von fahrzeugindividuellen Daten zum Ausgleich des Giermoments unter Verwendung der Vorrichtung erläutert.
-
Um die Übersichtlichkeit zu verbessern, wurde in den 2 bis 4 größtenteils auf die Darstellung der zuvor erläuterten Komponenten und Bauteile verzichtet.
-
Ein Giermoment 58 kann während Bremsvorgängen bei der Geradeausfahrt dann vorliegen, wenn es zu asymmetrischen Bremskräften 60, 62 an zumindest einer Fahrzeugachse kommt (siehe 2).
-
Die Ungleichheit der Bremskräfte hat eine Bremskraftdifferenz 64 zur Folge (siehe 3).
-
So kann beispielsweise am linken Fahrzeugrad 16 der Vorderachse 18 eine Bremskraft 60 vorliegen, die größer ist als die Bremskraft 62, die am rechten Fahrzeugrad 16 der Vorderachse 18 vorliegt. Es entsteht eine Bremskraftdifferenz an der Vorderachse 18, wobei beide Bremskräfte denselben Hebelarm in Bezug auf einen Fahrzeugschwerpunkt 66 besitzen. Es findet also kein Momentenausgleich der durch die Bremskräfte 60, 62 erzeugten Momente statt, sodass ein Giermoment 58 entsteht. Dies hat ein Gieren des Fahrzeugs 10 zur Folge, welches durch das Giermoment 58 induziert wird (siehe 2 und 3).
-
Für jedes Fahrzeug wird das nachfolgende Verfahren während des Fahrbetriebs durchgeführt.
-
Im ersten Schritt des Verfahrens erfolgt das Erkennen eines Bremsvorgangs, durch den das Fahrzeug 10 verzögert wird.
-
Im zweiten Schritt des Verfahrens erfolgt eine Abfrage von den Bremsvorgang beeinflussenden Zustandsbedingungen während eines zeitlichen Beobachtungsfensters. Durch die Abfrage der Zustandsbedingungen wird sichergestellt, dass der vom Lenkwinkelsensor 26 erfasste Lenkwinkel der Fahrzeugräder 16 der gelenkten Vorderachse 18 unter einem vorgegebenen Grenzwinkel liegt.
-
Weiter wird abgefragt, ob die durch den Neigungssensor 46 erfasste Neigung der Straße unter einem vorgegebenen Grenzwinkel liegt.
-
Darüber hinaus wird abgefragt, ob die Änderung des Bremskraftgradienten und der Bremspedalbeschleunigungsgradient, welche beispielsweise über den Beschleunigungssensor 48 über die Klemmkraftsensoren 34 bzw. über den Wegsensor 40 ermittelt werden, jeweils unterhalb des Grenzwerts liegen.
-
Zudem wird mittels der Fahrwerkssensoren 50 geprüft, ob Fahrbahnunebenheiten vorliegen, die den Bremsvorgang beeinflussen könnten.
-
Auch ein Schlupfregelsystem und/oder ein Fahrstabilitätssystem soll zur Erfüllung der Zustandsbedingung nicht aktiv sein, d. h. nicht aktuell regeln.
-
Weiter soll der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Straße muss über einem Mindestreibungskoeffizienten liegen. Dies kann beispielsweise anhand der verfügbaren Bremskräfte an allen Rädern festgestellt werden.
-
Überdies darf die Reibungskoeffizientdifferenz zwischen Fahrzeugrädern einer Achse und der Straße unter einem Grenzwert liegen, d. h., die Reibungskoeffizienten differieren nicht allzu stark voneinander.
-
Zuletzt gilt, dass die über die Drucksensoren 52 bestimmbaren Reifendrücke aller Fahrzeugräder 16 innerhalb einer Drucktoleranz liegen müssen.
-
Im nächsten Schritt des Verfahrens wird die innerhalb des Beobachtungsfensters auf das Fahrzeug 10 wirkende Giergröße und eine dabei vorliegende physikalische, den aktuellen Bremsvorgang charakterisierende Größe erfasst.
-
Gemäß einer ersten Ausführungsform des Verfahrens ist die Giergröße die Gierrate des Fahrzeugs 10, welche durch den Gierratensensor 42 der Sensoreinrichtung 33 erfasst wird.
-
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Giergröße das vorliegende Giermoment, welches anhand der an den Fahrzeugrädern 16 vorliegenden Bremskräfte bestimmt wird.
-
Die Bestimmung der Bremskräfte an allen vier Fahrzeugrädern 16 kann gemäß verschiedener Varianten erfolgen, die anhand der 5 und 6 nachfolgend erläutert werden. Dabei basieren all diese Varianten darauf, eine von dem elektrischen Radbremsaktuator 30 aufgebrachte Klemmkraft 68 zu ermitteln, mit der Bremsbeläge 70 auf eine Bremsscheibe 72 drücken. Über die Klemmkraft 68 zwischen den Bremsbelägen 70 und der Bremsscheibe 72 und den vorliegenden Reibwert kann auf die am wirksamen Bremsscheibenhalbmesser 74 wirkende Umfangskraft 76 geschlossen werden. Im Anschluss kann eine zwischen Fahrzeugrad 16 und Straßenoberfläche wirkende Bremskraft 78 über das Produkt von Umfangskraft 76 mit dem Verhältnis aus wirksamem Bremsscheibenhalbmesser 74 und einem dynamischen Reifenhalbmesser 80 geschlossen werden.
-
Gemäß einer ersten Variante erfolgt die Bestimmung der Bremskraft 78 über die Klemmkraft 68 durch die Klemmkraftsensoren 34, die an den Bremsen 28 angeordnet sind.
-
Gemäß einer zweiten Variante wird die Klemmkraft 68 über die Position der Radbremsaktuatoren 30 bestimmt, welche durch die Wegsensoren 32 erfasst wird.
-
Gemäß einer weiteren Variante wird über die Stromaufnahme der einzelnen elektrischen Radbremsaktuatoren 30 auf die erzeugte Klemmkraft 68 geschlossen, anhand derer sich die Bremskraft 78 ableiten lässt.
-
Die zumindest eine physikalische, den aktuellen Bremsvorgang charakterisierende Größe umfasst Ansteuerinformationen der zumindest zwei individuell betätigbaren Bremsen 28 und deren elektrischen Radbremsaktuatoren 30.
-
Weiter umfasst die Größe Zeitdaten, die während des Bremsvorgangs vorliegen. Darüber hinaus enthält die charakterisierende Größe einen Durchschnittswert und/oder einen Maximalwert der Bremsverzögerung und/oder der Gesamtbremskraft, die innerhalb des Beobachtungsfensters bei der erfassten Giergröße vorliegt.
-
Weiter kann die charakterisierende Größe den Bremspedalweg beinhalten, der Aufschluss über die Betätigung der Bremsen 28 gibt.
-
Zudem kann auch der Schräglaufwinkel, der während des Bremsvorgangs innerhalb des Beobachtungsfensters vorliegt, als charakterisierende Größe erfasst werden.
-
Im nächsten Schritt des Verfahrens wird bei Vorliegen der zuvor erläuterten Zustandsbedingungen während des Beobachtungsfensters die erfasste Giergröße im Datenspeicher 56 abgespeichert und einem Datensatz des Datenspeichers 56 zugeordnet, wobei diese Zuordnung anhand der charakterisierenden physikalischen Größe erfolgt.
-
Natürlich können auch nur einzelne oder Gruppen von Zustandsbedingungen berücksichtigt werden.
-
Somit enthält jeder Datensatz ausschließlich Giergrößen dessen charakterisierende physikalische Größen zumindest ähnlich sind und innerhalb eines gewissen Wertebereichs liegen.
-
Dies ermöglicht eine Vergleichbarkeit der Giergrößen und lässt es zu, eintretende Änderungen der Giergröße quantitativ erfassen zu können.
-
Die Giergröße kann dabei in Form eines während des Beobachtungsfensters vorliegenden Durchschnittswerts abgespeichert werden. Alternativ ist es auch möglich, den während des Beobachtungsfensters vorliegenden Maximalwert der Giergröße abzuspeichern.
-
Die zuvor erläuterten Schritte werden verfahrensgemäß bei weiteren Bremsvorgängen wiederholt, sodass eine aus mehreren Datensätzen bestehende Datenbank geschaffen wird, die im Datenspeicher 56 des Fahrzeugs verfügbar ist.
-
Dabei erfolgt permanent eine Abfrage des Datensatzes daraufhin, ob für den aktuellen Bremsvorgang und/oder die aktuelle Giergröße ausreichend zugeordnete abgespeicherte Datensätze vorliegen, sodass der nächste Schritt bei einem Vorliegen von ausreichend Datensätzen für den aktuellen Bremsvorgang und/oder die aktuelle Giergröße durchgeführt wird.
-
Alternativ können auch Datensätze berücksichtigt werden, die charakteristische physikalische Größen verwenden, die ähnlich zu denen des aktuellen Bremsvorgangs sind, sodass über diese dem aktuellen Zustand benachbarten Datensätze eine Bestimmung der Korrekturbremskraft 82 erfolgt.
-
In diesem nächsten Schritt des Verfahrens wird eine Korrekturbremskraft 82 bestimmt. Diese Korrekturbremskraft 82 basiert auf den bereits innerhalb der Datensätze erfassten Giergrößen, die bei den aktuell vorliegenden charakterisierenden Größen während Bremsvorgängen vorliegen. Über die Giergröße lässt sich die Bremskraftdifferenz 64 bestimmen, welche das Giermoment 58 um den Fahrzeugschwerpunkt 66 verursacht. Die Korrekturbremskraft dient dazu, die Bremskraftdifferenz 64 auszugleichen oder zu kompensieren.
-
Bei der Bestimmung der Korrekturbremskraft 82 wird auch berücksichtigt, welchen Drehsinn das vorliegende Giermoment 58 aufweist.
-
Dabei wird beim Bestimmen der Korrekturbremskraft gemäß einer Variante nur eine vordefinierte Sollmenge von gespeicherten Giergrößen berücksichtigt.
-
Gemäß einer weiteren Variante findet die Bestimmung der Korrekturbremskraft 82 anhand einer Menge von gespeicherten Giergrößen statt, die innerhalb eines gewissen Zeitfensters von dem aktuellen Bremsvorgang zurückliegen. So wird sichergestellt, dass ausschließlich eine Berücksichtigung von Daten stattfindet, die eine gewisse Aktualität aufweisen.
-
Gemäß einer dritten Option werden bei der Bestimmung der Korrekturkraft 82 nur Giergrößen bestimmt, die innerhalb eines gewissen Laufleistungsfensters, ausgehend von der Laufleistung, zum Zeitpunkt des Bremsvorgangs zurückliegen. Auch hierdurch wird eine Aktualität der Daten sichergestellt.
-
Gemäß aller drei Optionen ist es dabei möglich, dass Daten, die nicht (mehr) zur Berechnung der Korrekturbremskraft herangezogen werden, vom Datenspeicher 56 gelöscht werden.
-
Im nächsten Schritt erfolgt ein automatisches Anpassen der Bremskraft an den individuell betätigbaren Bremsen 28. Durch die Überlagerung der Korrekturbremskraft mit der fahrerseitig abgerufenen Bremskraft während des Bremsvorgangs wird ein Ausgleichsmoment 74 erzeugt, welches dem Giermoment 58 entgegenwirkt. Dadurch nimmt der Betrag der Giergröße ab und das Fahrzeug 10 wird stabilisiert.
-
Die Korrekturbremskraft wird ausschließlich durch die individuell betätigbaren Bremsen 28 der Vorderachse 18 eingebracht.
-
Dabei ist es denkbar, dass die Korrekturbremskraft 82 ausschließlich auf ein Fahrzeugrad aufgebracht wird, bei dem die Bremskraft erhöht wird, um der Bremskraftdifferenz 64 entgegenzuwirken, oder die Korrekturbremskraft 82 wird aufgeteilt und auf beide Fahrzeugräder aufgebracht. Die Korrekturbremskraft 82 an dem Rad, an dem die Bremskraftdifferenz 64 vorliegt, wird durch eine Verringerung der wirkenden Bremskraft an der individuell betätigbaren Bremse 28 eingestellt. An der zweiten der Vorderachse 18 zugeordneten individuell betätigbaren Bremse 28 findet eine Erhöhung der Bremskraft statt.
-
Gemäß weiterer Alternativen kann die Korrekturbremskraft 82 auch ausschließlich an den Bremsen 28 der Hinterachse 20 eingebracht werden, oder verteilt auf allen Rädern der Fahrzeugachsen 18 und 20.
-
Die Einstellung der Bremskraftdifferenz 64 an den individuell betätigbaren Bremsen 28 erfolgt dabei über die fahrzeugintegrierte Steuerung 54, welche mit dem Bremssystem 14 gekoppelt ist, wodurch eine Ansteuerung der individuell betätigbaren Bremsen 28 oder derer elektrischer Radbremsaktuatoren 30 möglich ist.
