DE10160045A1 - System und Verfahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Ein System zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei Rädern (12) umfasst zumindest eine einem Rad (12) zugeordnete Radkraft-Sensoreinrichtung (10), welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des jeweiligen Rades (12) erfasst und ein die Radkraftkomponente repräsentierendes Signal (Si, Sa) ausgibt, und umfasst eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das die Radkraftkomponente des Rades (12) repräsentierende Signal (Si, Sa) verarbeitet. Erfindungsgemäß ermittelt die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung ein Giermoment des Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft weiterhin ein entsprechendes Verfahren.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Über­ wachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit we­ nigstens zwei Rädern, umfassend: zumindest eine einem Rad zugeordnete Radkraftsensoreinrichtung, welche we­ nigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des jeweiligen Rades erfasst und ein die Radkraftkomponente repräsentierendes Signal ausgibt, und eine Beurteilungs­ einrichtung, welche das die Radkraftkomponente des Rades repräsentierende Signal verarbeitet.

Die vorliegende Erfindung betrifft überdies ein Verfah­ ren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahr­ zeugs mit wenigstens zwei Rädern, welches die folgenden Schritte umfasst: Erfassen wenigstens einer im Wesentli­ chen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wir­ kenden Radkraftkomponente des jeweiligen Rades, und Ver­ arbeiten der erfassten Radkraftkomponente des Rades.

Stand der Technik

Eine den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs beschreibende Größe ist das sogenannte Gieren, das heißt eine Drehung des Fahrzeugs um seine Hochachse, das heißt um eine zur Fahrzeuglängs- und zur Fahrzeugquerrichtung orthogonale Achse.

Bei Kurvenfahrten ist eine Drehung eines Fahrzeugs um seine Gierachse erwünscht, da durch die Kurvenfahrt ge­ rade die Orientierung des Fahrzeugs in der Fahrebene geändert werden soll. Es gibt jedoch zahlreiche weitere Einflüsse, die auf ein Fahrzeug einwirken und dadurch ein unerwünschtes Gieren des Fahrzeugs verursachen kön­ nen.

Als eine solche Einflussmöglichkeit sei beispielhaft das Fahren und insbesondere das Verzögern oder Beschleunigen auf einem sogenannten µ-Splitt-Untergrund genannt. Bei einem µ-Splitt-Untergrund können die Räder einer Wagen­ seite, etwa der linken oder der rechten, einen erheblich höheren oder niedrigeren Reibwert bei der Kraftübertra­ gung zwischen Rad und Fahruntergrund ausnutzen als die Räder der jeweils anderen Fahrzeugseite.

In einem solchen Fall und in weiteren Fällen unerwünsch­ ten Gierens ist es beispielsweise bekannt, durch eine ESP-Regelung stabilisierend in den Betriebszustand des Fahrzeugs derart einzugreifen, dass die Giertendenz des Fahrzeugs verschwindet oder auf ein erwünschtes Maß re­ duziert wird. Dabei ist es bekannt, im Rahmen einer ESP- Regelung Giergeschwindigkeiten zu erfassen und Abwei­ chungen einer erfassten Ist-Giergeschwindigkeit von ei­ ner gewünschten Soll-Giergeschwindigkeit auszuregeln, das heißt den Ist-Zustand an den Soll-Zustand heranzu­ führen. Alternativ oder zusätzlich zur Giergeschwindig­ keitsregelung wird auch eine Schwimmwinkelregelung ein­ gesetzt. Nachteilig an den bekannten Regelungen ist, dass eine möglichst genaue Erfassung der Giergeschwin­ digkeit - dies gilt hoch stärker für den Schwimmwinkel - den Einsatz komplizierter Messtechnik mit einer Mehrzahl von unterschiedlichen Sensoren erfordert.

Weiterhin ist es bekannt, bei Antiblockiersystemen eine sogenannte Giermomentabschwächung oder Giermomentaufbau­ verzögerung vorzusehen, um zu verhindern, dass das Fahr­ zeug aufgrund der vom ABS-Regler für die einzelnen Räder vorgegebenen Sollbremskräfte eine unerwünschte Giernei­ gung erfährt. Herkömmliche Systemmodule zur Giermoment­ abschwächung oder Giermomentaufbauverzögerung (GMA) re­ duzieren einfach die vom ABS-Regler vorgegebenen Soll­ bremskräfte beziehungsweise begrenzen diese und reduzie­ ren dadurch die beim Bremsen unter Umständen auftretende Gierneigung des Fahrzeugs.

Obwohl mit derartigen GMA-Systemmodulen die Gierneigung des Fahrzeugs in vielen Fällen verringert werden kann, wird durch eine Begrenzung vorgegebener Soll-Bremskräfte gemäß vorgegebenen Algorithmen keine optimale Anpassung der Bremskräfte an die herrschenden äußeren Bedingungen erreicht. Einflüsse, die von außen hinzutreten, wie zum Beispiel unterschiedliche Reibwerte an den Bremsbelägen der einzelnen Räder, können bei einer derartigen Soll- Bremskraftbegrenzung nicht berücksichtigt werden.

Im Zusammenhang mit den gattungsgemäß vorgesehenen Sen­ soren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Rei­ fenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangs­ richtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Fel­ genhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotie­ ren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Mess­ wertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messignal und ein äußeres Messignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messignals beziehungsweise der Messignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messignals und des äußeren Messignals kann beispiels­ weise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.

Ebenfalls wurde bereits vorgeschlagen, Sensoren im Rad­ lager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotie­ renden als auch im statischen Teil des Radlagers erfol­ gen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikro­ sensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeord­ neten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Be­ schleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System dadurch auf, dass die Beurteilungseinrichtung nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung ein Gier­ moment des Fahrzeugs ermittelt. Vorteilhaft ist dabei, dass mit der Erfassung des Giermoments unmittelbar die Ursache des Gierens erfasst wird, während bisher mit der Giergeschwindigkeit lediglich eine Wirkung dieser Ursa­ che erfasst wurde. Bereits dadurch ist eine genauere Überwachung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs als bisher möglich. Darüber hinaus ist die messtechnische Erfassung wenigstens einer zwischen Reibaufstandsfläche und Fahr­ untergrund wirkenden Radkraftkomponente erheblich weni­ ger aufwendig als die Erfassung der Giergeschwindigkeit nach dem Stand der Technik.

Grundsätzlich ist es möglich, bereits aus einer an einem einzigen Rad erfassten Radkraftkomponente auf das Gier­ moment zu schließen, das auf das Fahrzeug wirkt. Die Genauigkeit dieses Ansatzes hängt allerdings stark von der Konstruktion des Fahrzeugs und dem momentan auftre­ tenden Beladungszustand ab.

Hinsichtlich der Genauigkeit des erfassten Giermoments ist es daher vorteilhaft, wenn mehreren, insbesondere wenn jedem Rad des Fahrzeugs je eine Radkraftsensorein­ richtung zugeordnet ist.

Das am Fahrzeug wirkende Giermoment kann bereits sehr gut aus einer erfassten Radumfangskraftkomponente ermit­ telt werden. Die Radumfangskraft ist dabei eine in Rad­ umfangsrichtung wirkende Kraft. Ebenso kann das Giermo­ ment jedoch aus erfassten Radseitenkräften ermittelt werden. Die Radseitenkraft ist dabei eine im Wesentli­ chen in der Radaufstandsebene orthogonal zur Radumfangs­ kraft wirkende Kraft. Vorzugsweise werden beide Kraft­ komponenten, das heißt Radumfangskraft und Radseiten­ kraft erfasst, da so alle zum Giermoment beitragenden Kraftkomponenten berücksichtigt werden, was für die Ge­ nauigkeit des Ermittlungsergebnisses vorteilhaft ist.

Besonders bevorzugt wird auch die Radaufstandskraft ge­ messen, das ist die Radkraftkomponente, die orthogonal zur Radaufstandsebene wirkt. Aus der Kenntnis der Rad­ aufstandskräfte eines jeden Rades lässt sich nämlich der Ort des Schwerpunktes des Fahrzeugs ermitteln, dessen genaue Kenntnis wiederum die Genauigkeit des ermittelten Giermoments erhöht. Erfindungsgemäß kann aber ebenso statt einer Berechnung der Schwerpunktlage aus den Rad­ aufstandskräften ein aus der Fahrzeugkonstruktion und -massenverteilung vorbestimmter Ort des Schwerpunktes herangezogen werden.

Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nämlich zunächst für das wenigstens eine Rad, be­ vorzugt für mehrere Räder, besonders bevorzugt für jedes Rad das Moment der an dem Rad angreifenden Radkraftkom­ ponenten um eine durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs gehende Gierachse berechnet. Aus der Summe aller Einzel­ momente wird dann das Giermoment des Fahrzeugs berech­ net. In dem Fall, dass Radkraftkomponenten nur an einem Teil der Fahrzeugräder erfasst sind, kann aus den er­ fassten Radkraftkomponenten auf die an den anderen Rä­ dern wirkenden nicht erfassten Komponenten geschlossen werden, etwa durch ein entsprechendes Kennfeld.

Wenn das System weiterhin eine Speichereinrichtung um­ fasst, kann das ermittelte Giermoment dort gespeichert sein, sodass es für eine nachfolgende Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens oder der Fahrdynamik des Fahrzeugs zur Verfügung steht.

Weiterhin kann das System nach Maßgabe des ermittelten Giermoments ein Stellsignal ausgeben, wobei das System vorteilhafterweise eine Stelleinrichtung umfasst, die dann nach Maßgabe des ausgegebenen Stellsignals den Be­ triebszustand des Fahrzeugs beeinflusst.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann die Beur­ teilungseinrichtung beispielsweise die Differenz des ermittelten Ist-Giermoments mit einem vorbestimmten oder zuvor berechneten Soll-Giermoment ermitteln und in Ab­ hängigkeit vom Differenzbetrag eine Beeinflussung des Betriebszustands des Fahrzeugs veranlassen. Dabei kann der Differenzbetrag nach einem Aspekt der Erfindung zur Vermeidung geringfügiger Stelleingriffe wiederum mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen werden, unterhalb dessen keine Betriebszustandsbeeinflussung vorgenommen wird.

Die Stelleinrichtung kann dann in Abhängigkeit des aus­ gegebenen Stellsignals in einfacher Weise durch Ändern der Stellung einer Motordrosselklappe und/oder durch Verstellen des Zündzeitpunkts und/oder durch Ändern der Kraftstoff-Einspritzmenge und/oder durch Ändern des Rad­ bremsdruckes in wenigstens einem der Räder des Kraft­ fahrzeugs stabilisierend auf das Fahrverhalten oder den Fahrzustand des Fahrzeugs einwirken.

Das System lässt sich mit einer geringen Anzahl an Bau­ teilen realisieren, wenn die Stelleinrichtung und/oder die Beurteilungseinrichtung einer Vorrichtung zur Steue­ rung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraft­ fahrzeugs, wie zum Beispiel einem Antiblockier-, einem ASR- oder einem ESP-System, zugeordnet ist beziehungs­ weise sind. "Zugeordnet sein" schließt den bevorzugten Fall ein, dass die genannten Einrichtungen Teil der Vor­ richtung sind.

Der Vorteil der vorliegenden Erfindung wird besonders darin deutlich, dass es möglich ist, anhand des ermit­ telten Ist-Giermoments einen Giermoment-Regelkreis auf­ zubauen, vorzugsweise in einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahr­ zeugs, insbesondere in einem Antiblockier-, ASR- oder ESP-System. Der Giermoment-Regelkreis kann dabei das ermittelte Giermoment mit einem Soll-Giermoment verglei­ chen und in Abhängigkeit von dem Vergleich Soll- Radkräfte bestimmen, die durch die Stelleinrichtung auf wenigstens ein Rad auszuüben sind. Mit einem derartigen Giermoment-Regelkreis können auch weitere Einflüsse, wie beispielsweise unterschiedliche Bremsenreibwerte an den einzelnen Rädern aufgrund von unterschiedlich abgefahre­ nen oder verglasten Bremsbelägen ausgeregelt werden.

Besonders vorteilhaft kann ein solcher Giermoment-Regel­ kreis in einem eingangs beschriebenen Giermomentabschwä­ chungs- oder Giermomentaufbauverzögerungs-Regelkreis eingesetzt sein.

Für eine möglichst genaue Ermittlung des Ist-Giermoments ist eine möglichst genaue Erfassung der wenigstens einen Radkraftkomponente nötig. Dabei sind sehr gute Ergebnis­ se mit einer Reifen-Sensoreinrichtung zu erzielen, da hier der Ort der Erfassung und der Wirkort der erfassten Kraftkomponenten sehr nahe beieinander liegt, was Stör­ einflüsse reduziert.

Alternativ, oder zur Absicherung des Systems durch Re­ dundanzen auch zusätzlich dazu, kann eine Radlager-Sen­ soreinrichtung verwendet werden, wie sie eingangs be­ schrieben wurde. Auch hier sind die Erfassungsergebnisse aufgrund der räumlichen Nähe von Wirkort und Erfassungs­ ort sehr gut.

Die Erfindung wird mit anderen Worten verwirklicht durch ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver­ haltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad, wobei in dem Reifen und/oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors eine das momentane Giermoment repräsentierende Giermo­ mentengröße ermittelt wird und diese Giermomentengröße zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens he­ rangezogen wird.

Die Erfindung ist gegenüber dem gattungsgemäßen Verfah­ ren dadurch weitergebildet, dass das Verfahren weiterhin einen Schritt eines Ermittelns eines Giermoments des Fahrzeugs nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung umfasst. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich be­ sonders zur Ausführung durch das zuvor beschriebene er­ findungsgemäße System. Die im Zusammenhang mit dem er­ findungsgemäßen System beschriebenen Vorteile und vor­ teilhaften Wirkungen werden auch durch das erfindungsge­ mäße Verfahren erzielt, sodass ausdrücklich auf die Be­ schreibung des erfindungsgemäßen Systems verwiesen wird.

Durch eine Ermittlung des Giermoments unmittelbar aus erfassten Radkraftkomponenten wird der messtechnische Aufwand zur Ermittlung dieser Größe an einem Fahrzeug erheblich reduziert.

Wie bereits beschrieben wurde, ist es für die Genauig­ keit des ermittelten Ist-Giermoments von großem Vorteil, wenn an mehreren Rädern, insbesondere wenn an jedem Rad des Fahrzeugs je wenigstens eine zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente er­ fasst wird. Es reicht grundsätzlich aus, eine Radum­ fangskraft oder eine Radseitenkraft zu ermitteln, jedoch wird die Genauigkeit des ermittelten Ist-Giermoments erheblich verbessert, wenn beide genannten Radkraftkom­ ponenten erfasst werden. Dann sind alle Radkraftkompo­ nenten bekannt, die einen Beitrag zum Giermoment des Fahrzeugs leisten können.

Aus den oben genannten Gründen wird bevorzugt auch die Radaufstandskraft erfasst. Zur Vorgehensweise bei der Ermittlung des Giermoments wird auf die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System gegebene Beschreibung verwiesen.

Um das ermittelte Ist-Giermoment für eine nachfolgende Fahrdynamikregelung bereitstellen zu können, kann es in einer Speichereinrichtung gespeichert werden.

In einem derartigen nachfolgenden Schritt kann der Be­ triebszustand des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des ermit­ telten Ist-Giermoments beeinflusst werden, etwa nach Maßgabe eines Vergleichs von Soll- und Ist-Giermoment.

Eine Verringerung der Bauteilanzahl und damit auch eine Verringerung von Herstell- und Montagekosten kann da­ durch realisiert werden, dass die Beeinflussung des Be­ triebszustands des Kraftfahrzeugs von einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einem Antiblockier-, einem ASR- oder einem ESP-System, durchgeführt wird.

Die Beeinflussung kann nach einem Gesichtspunkt der Er­ findung etwa derart sein, dass zunächst das ermittelte Ist-Giermoment mit einem Soll-Giermoment verglichen wird und dann anhand des Vergleichsergebnisses, beispielswei­ se wie oben beschrieben, Soll-Radkräfte bestimmt werden, die auf wenigstens ein Rad auszuüben sind. Näheres zu bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Ver­ fahrens wird in der Figurenbeschreibung ausgeführt.

Vorteilhafterweise wird die wenigstens eine Radkraftkom­ ponente möglichst nahe am Ort ihres Wirkens erfasst, hierzu kommen vor allem das Rad selbst in Frage, das heißt eine Erfassung an einem Reifen oder an einem Lager des Rades.

Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems;

Fig. 2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Ver­ fahrens;

Fig. 3 einen Teil eines mit einem Reifen-Seitenwand­ sensor ausgestatteten Reifens;

Fig. 4 beispielhafte Signalverläufe des in Fig. 3 dar­ gestellten Reifen-Seitenwandsensors;

Fig. 5 ein Systemdiagramm eines ESP-Systems des Standes der Technik;

Fig. 6 ein Systemdiagramm eines ESP-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 7 ein Systemdiagramm eines Antiblockier-Systems des Standes der Technik; und

Fig. 8 ein Systemdiagramm eines Antiblockier-Systems gemäß der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems. Eine Sensoreinrichtung 10 ist einem Rad 12 zu­ geordnet, wobei das dargestellte Rad 12 stellvertretend für die Räder eines Fahrzeugs gezeigt ist. Die Sensor­ einrichtung 10 steht mit einer Beurteilungseinrichtung 14 zum Verarbeiten von Signalen der Sensoreinrichtung 10 in Verbindung. Die Beurteilungseinrichtung 14 umfasst eine Speichereinrichtung 15 zur Speicherung erfasster Werte. Die Beurteilungseinrichtung 14 ist darüber hinaus mit einer Stelleinrichtung 16 verbunden. Diese Stellein­ richtung 16 ist wiederum dem Rad 12 zugeordnet.

Die Sensoreinrichtung 10 erfasst im hier gezeigten Bei­ spiel die Radaufstandskraft, die Radseitenkraft und die Radumfangskraft des Rades 12. Die hieraus resultierenden Erfassungsergebnisse werden der Beurteilungseinrichtung 14 zur weiteren Verarbeitung übermittelt. Beispielsweise werden in der Beurteilungseinrichtung 14 die genannten Radkräfte aus einer erfassten Deformation des Reifens ermittelt. Dies kann durch Verwendung von in einer Spei­ chereinheit gespeicherten Kennlinien erfolgen.

In der Beurteilungseinrichtung 14 kann aus den Radauf­ standskräften der einzelnen Räder die Lage des Schwer­ punktes des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Somit kann aus den Radumfangs- und Radseitenkräften eines jeden Rades das jeweilige Moment der Radkräfte um den Fahr­ zeugschwerpunkt und aus der Summe dieser Momente schließlich das augenblicklich auftretende Ist-Gier­ moment des Fahrzeugs bestimmt werden.

Das so bestimmte Ist-Giermoment wird in der Beurtei­ lungseinrichtung 14 mit einem Soll-Giermoment vergli­ chen. Ergibt der Vergleich, dass eine Differenz zwischen Soll- und Ist-Giermoment größer als ein gerade noch to­ lerierbarer Schwellenwert ist, so ermittelt die Beurtei­ lungseinrichtung 14 Soll-Radkräfte, die beispielsweise durch Bremseneingriff auf einzelne Räder ausgeübt werden sollen und erzeugt ein entsprechendes Stellsignal.

Dieses Signal kann dann an eine Stelleinrichtung 16 übertragen werden, so dass in Abhängigkeit des Signals Einfluss auf das den Betriebszustand des Fahrzeugs, ins­ besondere auf das Rad 12, genommen werden kann. Ein sol­ cher Einfluss kann zusätzlich oder alternativ zu einem Bremseneingriff beispielsweise über einen Motoreingriff erfolgen.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm einer Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens im Rahmen der vorlie­ genden Erfindung, wobei ein stabilisierender Eingriff in den Fahrzeugbetrieb durch das erfindungsgemäße System dargestellt ist. Zunächst wird die Bedeutung der einzel­ nen Schritte angegeben:

S01 Erfassen einer Deformation eines Reifens.

S02 Ermitteln einer Umfangs-, Seiten- und Aufstands­ kraft des Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformation.

S03 Bestimmen des Ortes des Fahrzeugschwerpunktes aus der Radaufstandskraft eines jeden Rades, bevorzugt in einem fahrzeugfesten Koordinatensystem.

S04 Bestimmen des Momentes der Radseitenkraft und der Radumfangskraft eines jeden Rades um eine durch den Fahrzeugschwerpunkt gehende Gierachse.

S05 Bestimmen des tatsächlich auftretenden Ist-Giermo­ mentes des Fahrzeugs aus den einzelnen Momenten der Radkräfte aus Schritt S04.

S06 Vergleichen des in Schritt S05 bestimmten Ist- Giermomentes mit einem Soll-Giermoment.

S07 Ermitteln der für einen Betriebseingriff zur Heran­ führung des Ist- an das Soll-Giermoment geeigneten Maßnahmen und der Räder, an denen diese durchzufüh­ ren sind.

S08 Durchführen der Maßnahmen.

Der in Fig. 2 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heck- oder auch einem frontge­ triebenen Fahrzeug erfolgen. In Schritt S01 wird bei­ spielsweise eine Deformation eines Reifens gemessen.

Aus dieser Deformation wird in Schritt S02 eine Radauf­ standskraft, eine Radumfangskraft und eine Radseiten­ kraft für jedes Rad ermittelt. Dies geschieht durch in einer Speichereinrichtung abgelegte Kennlinien, die den Zusammenhang zwischen Deformationen des Reifens und den genannten Radkräften angibt.

In Schritt S03 wird aus der ermittelten Radaufstands­ kraft eines jeden Rades der Ort des Massenschwerpunkts des Fahrzeugs bestimmt.

In Schritt S04 wird für jedes Rad des Fahrzeugs aus der Radseitenkraft und der Radumfangskraft ein aus diesen Kräften resultierendes Moment um eine durch den Fahr­ zeugschwerpunkt gehende Gierachse mit großer Genauigkeit ermittelt.

Im anschließenden Schritt S05 wird aus den an jedem Rad wirkenden Momenten um die durch den Fahrzeugschwerpunkt gehende Gierachse durch Summenbildung ein Fahrzeug- Giermoment berechnet. Es handelt sich dabei um das mo­ mentan tatsächlich auftretende Ist-Giermoment des Fahr­ zeugs.

Danach wird in Schritt S06 ein Vergleich zwischen einem Soll-Giermoment und einem Ist-Giermoment durchgeführt. Das Soll-Giermoment kann dabei beispielsweise durch eine ESP-Regelvorrichtung aus erfassten Fahrzeugbetriebsdaten und einem verwendeten Fahrzeugmodell erhalten werden. Der Vergleich kann dabei so ablaufen, dass beispielswei­ se die Differenz zwischen Soll- und Ist-Giermoment be­ rechnet wird und diese Differenz mit einem Schwellenwert verglichen wird. Übersteigt die Differenz den Schwellen­ wert nicht, so kehrt das Verfahren zu Schritt S01 zurück und es findet kein Eingriff in den Betriebszustand des Fahrzeugs statt. Übersteigt die Differenz dagegen den Schwellenwert, so findet in den anschließenden Verfah­ rensschritten ein stabilisierender Eingriff in den Fahr­ zeug-Betriebszustand statt.

In Schritt S07 werden geeignete Maßnahmen ermittelt, um das Ist-Giermoment an das Soll-Giermoment heranzuführen. Dies kann beispielsweise zweistufig derart erfolgen, dass zunächst die Räder ausgewählt werden, die durch eine Bremskraft zusätzlich beaufschlagt werden sollen, beziehungsweise die hinsichtlich einer gerade ausgeübten Bremskraft entlastet werden sollen. In der nächsten Stu­ fe wird dann der Betrag der Beaufschlagung/Entlastung berechnet.

In Schritt S08 werden die in Schritt S07 ermittelten Maßnahmen schließlich durch entsprechende Stelleingrif­ fe, beispielsweise an Hydraulikventilen, durchgeführt.

In Fig. 3 ist ein Ausschnitt aus einem an dem Rad 12 montierten Reifen 32 mit einer sogenannten Reifen-/Side- Wall-Sensoreinrichtung 20, 22, 24, 26, 28, 30 bei Be­ trachtung in Richtung der Drehachse D des Reifens 32 dargestellt. Die Reifen-/Side-Wall-Sensoreinrichtung 20 umfasst zwei Sensorvorrichtungen 20, 22, die karosserie­ fest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensorvorrichtungen 20, 22 jeweils unterschiedliche radiale Abstände von der Drehachse des Rades 32 auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von bezüglich der Raddrehachse im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden magne­ tisierten Flächen äls Messwertgeber 24, 26, 28, 30 (Streifen) mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlau­ fenden Feldlinien versehen. Die magnetisierten Flächen weisen abwechselnde magnetische Polarität auf.

Fig. 4 zeigt die Verläufe des Signals Si der innen, das heißt näher an der Drehachse D des Rades 12, angeordne­ ten Sensorvorrichtung 20 von Fig. 3 und des Signals Sa der außen, das heißt weiter der Drehachse des Rades 12 entfernt, angeordneten Sensorvorrichtung 22 von Fig. 3. Eine Rotation des Reifens 32 wird über die sich ändernde Polarität der Messignale Si und Sa erkannt. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit be­ rechnet werden. Durch Phasenverschiebungen zwischen den Signalen können Torsionen des Reifens 32 ermittelt wer­ den und somit beispielsweise direkt Radkräfte gemessen werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es von besonderem Vorteil, wenn die Aufstandskraft des Reifens 32 auf der Straße 34 gemäß Fig. 3 ermittelt werden kann, da sich aus dieser Aufstandskraft unmittelbar auf die Abhebeneigung von Rädern des Kraftfahrzeugs in er­ findungsgemäßer Weise rückschließen lässt. Eine Auf­ standskraft lässt sich schon bei stillstehendem Reifen aus der Reifendeformation ermitteln.

Fig. 5 zeigt eine Systemdarstellung einer herkömmlichen ESP-Regelung. Eine ESP-Regelvorrichtung 40 erhält von Fahrzustandssensoren 42 Fahrzustandssignale (zum Bei­ spiel aq, DRS, δ, usw.), die den Fahrzustand des Fahr­ zeugs beschreiben. Aus diesen Fahrzustandssignalen be­ stimmt die ESP-Regelvorrichtung 40 ein Soll-Giermoment, das sie an ein erstes Modellmodul 44 weitergibt. In dem ersten Modellmodul sind ein Fahrzeugmodell und ein Rei­ fenmodell hinterlegt, anhand welcher aus dem Soll- Giermoment Soll-Reifenkräfte errechnet und an ein nach­ folgendes zweites Modellmodul 46 ausgegeben werden. In dem zweiten Modellmodul 46 ist ein Hydraulikmodell hin­ terlegt, welches ermittelt, wie die Bremshydraulik des Fahrzeugs angesteuert werden muss, um die Soll- Reifenkräfte zu erhalten. Das zweite Modellmodul 46 gibt dann die ermittelte Hydraulikansteuerung und die ermit­ telten Ventilsteuersignale an ein Hydroaggregat 48 aus, welches die Hydraulik entsprechend den Signalen ansteu­ ert. Diese Ansteuerung bewirkt Bremskräfte an den Rädern beziehungsweise Reifen 50, was wiederum dazu führt, dass Reifenkräfte auf das Fahrzeug 52 wirken. Die Reifenkräf­ te sind Ursache einer Änderung der Fahrzeugbewegung, was schließlich wiederum von den Fahrzustandssensoren 42 erfasst wird. Der ESP-Regelkreis ist somit geschlossen.

Ein derartiger Regelkreis hat jedoch den Nachteil, dass ungenaue Berechnungen aufgrund unzureichender Informati­ onen über Parameteränderungen zwischen Hydraulikmodell und Reifen erst über den gesamten ESP-Regelkreis ausge­ regelt werden können.

In Fig. 6 ist daher ein modifizierter ESP-Regelkreis abgebildet, der ein erfindungsgemäßes System darstellt. Der ESP-Regelkreis der Fig. 6 entspricht in vielen Ele­ menten dem der Fig. 5, jedoch ist kein erstes Modellmo­ dul 44 vorhanden, das anhand eines hinterlegten Fahr­ zeug- und eines Reifenmodells aus einem Soll-Giermoment Soll-Reifenkräfte ermittelt. Statt dessen ist eine Gier­ moment-Regelvorrichtung 60 und ein Berechnungsmodul 62 in dem Regelkreis enthalten.

Da die ESP-Regelkreise der Fig. 5 und 6 ansonsten übereinstimmen, werden im Folgenden lediglich die Unter­ schiede näher erläutert.

Ausgangsgröße der ESP-Regelvorrichtung 40 ist, wie bis­ her, ein aus Fahrzustandssignalen ermitteltes Soll-Gier­ moment. Dieses Soll-Giermoment wird in eine Giermoment- Regelvorrichtung 60 eingegeben. Im Gegensatz zu dem ESP- Regelkreis der Fig. 5 werden nun Reifenkräfte der Räder beziehungsweise Reifen 50 durch ein Berechnungsmodul 62 erfasst und ausgewertet. Das Berechnungsmodul 62 kann beispielsweise eine Radkraft-Sensoreinrichtung und eine Beurteilungseinrichtung umfassen. In dem Berechnungsmo­ dul 62 können wahlweise die Schwerpunktabstände der ein­ zelnen Räder vom Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise von einer durch den Fahrzeugschwerpunkt gehenden Gierachse hinterlegt sein oder anhand von erfassten Radaufstands­ kräften berechnet werden. Weiterhin wird im Berechnungs­ modul 62 anhand der erfassten Radumfangskräfte und Rad­ seitenkräfte das Ist-Giermoment berechnet, welches au­ genblicklich auf das Fahrzeug wirkt. Dieses Ist-Giermo­ ment wird in die Giermoment-Regeleinrichtung 60 eingege­ ben.

Die Giermoment-Regeleinrichtung 60 verarbeitet Soll- und Ist-Giermoment und ermittelt daraus Soll-Reifenkräfte für einzelne oder für alle Räder beziehungsweise Reifen des Fahrzeugs und gibt die ermittelten Soll-Reifenkräfte an das Berechnungsmodul 46 aus. Die weitere Verarbeitung im ESP-Regelkreis entspricht dann der zu Fig. 5 beschriebenen.

Die Verarbeitung von Soll- und Ist-Giermoment zu einer Soll-Reifenkraft für ein oder mehrere Räder des Fahr­ zeugs kann nach einem Gesichtspunkt der Erfindung bei­ spielsweise wie folgt ablaufen:
Die Giermoment-Regeleinrichtung bildet eine Differenz zwischen Soll- und Ist-Giermoment und vergleicht die so erhaltene Differenz mit einem Toleranz-Schwellenwert. Im Falle eines Unterschreitens des Schwellenwerts wird der Gierzustand des Fahrzeugs nicht korrigiert, überschrei­ tet die Differenz jedoch den Toleranz-Schwellenwert, so wird in Abhängigkeit vom Differenzbetrag der Radbrems­ druck an einer Reifenseite derart erhöht, dass dem aktu­ ellen Ist-Giermoment ein entgegenwirkendes Giermoment erzeugt wird.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen ESP-Regelung gegenüber derjenigen des Standes der Technik liegt darin, dass Un­ genauigkeiten in der Radkrafteinstellung, die durch Störeinflüsse im Hydraulikmodell (beispielsweise auf­ grund einer ungenauen Modellierung), im Hydroaggregat (beispielsweise durch temperaturbedingte Fehler und Ver­ fälschungen), an Rädern beziehungsweise Reifen (bei­ spielsweise durch verglaste Bremsbeläge und abgefahrene Reifen) nicht erst durch die ESP-Regelung über die Fahr­ zeugbewegung, sondern unmittelbar durch den unterlager­ ten Giermoment-Regelkreis ausgeregelt werden können. Dies hat eine erhöhte Fahrstabilität zur Folge.

In Fig. 7 ist eine Systemdarstellung einer ABS-Regel­ einrichtung nach dem Stand der Technik gezeigt. Eine ABS-Regelvorrichtung 70 erhält Raddrehzahlen beziehungs­ weise Radgeschwindigkeiten als Eingangsgrößen von Rad­ drehzahlfühlern 72 und berechnet daraus als Ausgangsgrö­ ße Soll-Bremskräfte, die an ein Modul zur Giermomentab­ schwächung beziehungsweise Giermomentaufbauverzögerung (GMA) 74 ausgegeben werden. Die GMA 74 prüft, ob die geforderten Soll-Bremskräfte zu einem unerwünscht hohen Giermoment führen und falls das durch die Soll-Brems­ kräfte erwartete Giermoment einen Schwellenwert über­ schreitet, wird durch die GMA 74 eine oder mehrere Soll- Bremskräfte reduziert. Die GMA 74 errechnet dazu aus den Soll-Bremskräften unter Berücksichtigung von in einer Speichereinrichtung hinterlegten Abständen der einzelnen Räder vom Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise von einer durch den Fahrzeugschwerpunkt gehenden Gierachse das bewirkte Giermoment.

Die von der GMA 74 unter Umständen reduzierten Soll- Bremskräfte werden an ein Modellmodul 76 ausgegeben, in dem ein Hydraulikmodell hinterlegt ist. Das Modellmodul 76 ermittelt die zur Realisierung der Soll-Bremskräfte benötigten Ventilsteuersigrale sowie die ansonsten benö­ tigte Hydraulikansteuerung und gibt diese an ein Hydro­ aggregat 78 aus, welches die Hydraulikansteuerung aus­ führt, sodass Bremskräfte an Rädern beziehungsweise Rei­ fen 80 erzeugt werden. Die Bremskräfte an den Rä­ dern/Reifen 80 bewirken Reifenkräfte, die auf das Fahr­ zeug 82 wirken und dadurch eine Änderung der Fahrzeugbe­ wegung verursachen, welche wiederum von Raddrehzahlfüh­ lern 72 erfasst wird. Der ABS-Regelkreis ist somit ge­ schlossen.

Die Regelstrecke 76-78-80-82 entspricht dabei der Regelstrecke 46-48-50-52 der Fig. 5 und 6, auf deren Beschreibung hiermit ausdrücklich verwiesen sei.

Nachteilig an dem ABS-Regelkreis des Standes der Technik ist, dass die GMA 74 lediglich ein zu erwartendes Gier­ moment aus den von der ABS-Regelvorrichtung 70 berechne­ ten Soll-Bremskräften ermittelt. Ein Abgleich mit einem tatsächlich auftretenden Ist-Giermoment findet nicht statt, sodass Ungenauigkeiten bei der Reduktion von Soll-Bremskräften unvermeidlich ist.

In Fig. 8 ist daher eine Systemdarstellung eines ABS- Regelkreises unter Verwendung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems gezeigt. Da der in Fig. 8 gezeigte ABS-Regelkreis in seinen Elementen 70, 72, 76, 78, 80 und 82 dem ABS-Regelkreis der Fig. 7 entspricht, wird hinsichtlich dieser Elemente auf die in Bezug auf Fig. 7 gegebene Beschreibung verwiesen. Im Folgenden werden lediglich die Unterschiede zwischen dem ABS- Regelkreis der Fig. 7 und 8 erläutert werden.

Anstelle der GMA 74 enthält der ABS-Regelkreis der Fig. 8 eine GMA 90, die auf einer Giermomentenregelung ba­ siert. Die GMA 90 erhält als Eingangsgröße ein Ist-Gier­ moment von einem Berechnungsmodul 92. Das Berechnungsmo­ dul 92 kann beispielsweise Radkraft-Sensoreinrichtungen und eine Beurteilungseinrichtung umfassen. Es werden daher die auf die Räder/Reifen 80 wirkenden Reifenkräfte erfasst und daraus das tatsächlich auftretende Ist-Gier­ moment des Fahrzeugs berechnet. Dabei werden entweder in einer Speichereinrichtung hinterlegte Abstände der Rei­ fen zum Fahrzeugschwerpunkt beziehungsweise zu einer Gierachse durch den Fahrzeugschwerpunkt verwendet oder diese Abstände nach Maßgabe erfasster Radaufstandskräfte berechnet. Vorteilhafterweise werden sowohl Radumfangs- als auch Radseitenkräfte erfasst, da dies die genaueste Berechnung des Ist-Giermoments ermöglicht.

Neben dem Ist-Giermoment erhält die GMA 90 als Eingangs­ größe ein maximales Soll-Giermoment, das von einem zwei­ ten Berechnungsmodul 94 berechnet wird.

Das Berechnungsmodul 94 gibt das maximale Soll-Gier­ moment aus bestimmten Eingangssignalen (nicht darge­ stellt) vor. Diese Vorgabe kann unter Umständen zeitab­ hängig sein, beispielsweise um einen Fahrer auf µ-Splitt-Fahrbahnen nicht zu überfordern und trotzdem für einen möglichst kurzen Bremsweg zu sorgen.

Die GMA 90 kann dann durch Vergleich des Ist-Giermoments mit dem maximalen Soll-Giermoment die geforderten Soll- Bremskräfte im Sinne einer Heranführung des Ist-Giermo­ ments an das Soll-Giermoment begrenzen.

Gemäß einer weiteren Alternative kann die GMA 90 zu­ nächst wie die herkömmliche GMA 74 arbeiten, das heisst aus den von der ABS-Regelvorrichtung 70 ausgegebenen Soll-Bremskräften ein zu erwartendes Giermoment berech­ nen und dieses mit einem Schwellenwert vergleichen. Bei einem Überschreiten eines zulässigen Giermoments durch das durch die Soll-Bremskräfte hervorgerufene Giermoment setzt dann die oben beschriebene Giermomentenregelung ein, in der das Ist-Giermoment und das berechnete Soll- Giermoment verglichen werden und zu einer entsprechenden Begrenzung der Soll-Bremskräfte führen.

Vorteil der in Fig. 8 gezeigten ABS-Regeleinrichtung ist, dass zunächst die Giermoment-Sollwertberechnung einfacher gehalten werden kann als die gesteuerte Gier­ momentbegrenzung durch Begrenzung der Radbremskräfte. Darüber hinaus kann mit Hilfe eines derart unterlagerten Giermoment-Regelkreises ein der jeweils herrschenden Fahrsituation angepasster Eingriff durchgeführt werden, da das tatsächlich wirkende Ist-Giermoment ermittelt wird und nicht wie beim Ansatz des Standes der Technik ein Kompromiss zugrundegelegt wird, der möglichst vielen Fahrsituationen gerecht werden soll. Es handelt sich dabei um die zu erwartenden Vorteile einer Regelung ge­ genüber einer Steuerung.

Als weiterer Vorteil ist mit der Giermoment-Sollwertvor­ gabe direkt eine Einstellung der Anforderung an den Fah­ rer möglich, unabhängig von störenden Einflüssen, wie unterschiedliche Reibwerte der Bremsbeläge, wechselnde Reibwerte der Fahrbahn, unterschiedliche Temperaturen der Reifen und/oder der Fahrbahn, Lenkwinkel usw., da diese Einflüsse durch die Regelung des Giermoments aus­ geregelt werden.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra­ tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.

Claims (22)

1. System zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei Rädern (12), umfas­ send:
zumindest eine einem Rad (12) zugeordnete Radkraft- Sensoreinrichtung (10), welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radauf­ standsfläche wirkende Radkraftkomponente des jewei­ ligen Rades (12) erfasst und ein die Radkraftkompo­ nente repräsentierendes Signal (Si, Sa) ausgibt, und
eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das die Radkraftkomponente des Rades (12) repräsentierende Signal (Si, Sa) verarbeitet,
dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung ein Giermoment des Fahrzeugs ermittelt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Rad (12) des Fahrzeugs je eine Radkraftsen­ soreinrichtung (10) zugeordnet ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, dass die im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente eine Radumfangskraft oder eine Radseitenkraft, bevorzugt eine Radumfangskraft und eine Radseitenkraft, besonders be­ vorzugt eine Radumfangs-, eine Radseiten- und eine Rad­ aufstandskraft ist.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es eine Speichereinrichtung (15) zur Speicherung des ermittelten Giermoments um­ fasst.

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des ermittelten Giermoments ein Stellsignal ausgibt und
dass das System weiterhin eine Stelleinrichtung (16) umfasst, die einen Betriebszustand des Kraftfahr­ zeugs nach Maßgabe des Stellsignals beeinflusst.

6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (16) nach Maßgabe des Stellsignals der Beurteilungseinrich­ tung (14) die Motorleistung und/oder einen Radbremsdruck wenigstens eines Rades (12) ändert.

7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) und/oder die Stelleinrichtung (16) einer Vorrich­ tung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einem Antiblo­ ckier-, einem ASR- oder einem ESP-System, zugeordnet ist beziehungsweise sind.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Steue­ rung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraft­ fahrzeugs, insbesondere ein Antiblockier-, ein ASR- oder ein ESP-System, einen Giermoment-Regelkreis umfasst, welcher das ermittelte Giermoment mit einem Soll-Gier­ moment vergleicht und in Abhängigkeit von dem Vergleich Soll-Radkräfte bestimmt, die durch die Stelleinrichtung (16) auf wenigstens ein Rad (12) auszuüben sind.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass der Giermoment-Regelkreis bei einem Antiblockiersystem ein Giermomentabschwächungs- beziehungsweise ein Giermomentaufbauverzögerungs-Regel­ kreis (74) ist.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (10) eine Reifen-Sensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30) ist.

11. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (10) eine Radlager-Sensoreinrichtung ist.

12. System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrver­ haltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad (12), wobei in dem Reifen und/oder am Rad (12), insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor (20, 22) angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors (20, 22) eine das momentane Giermoment repräsentierende Giermomentengröße ermittelt wird und diese Giermomentengröße zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens herangezogen wird.

13. Verfahren zur Überwachung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens zwei Rädern (12), welches die folgenden Schritte umfasst:

• - Erfassen wenigstens einer im wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkenden Rad­ kraftkomponente des jeweiligen Rades (S01, S02), und
• - Verarbeiten der erfassten Radkraftkomponente des Rades (S03, S04),

dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin den folgenden Schritt umfasst:

• - Ermitteln eines Giermoments des Fahrzeugs nach Maß­ gabe des Ergebnisses der Verarbeitung (S05).

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Rad (12) des Fahrzeugs je wenigstens eine zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente erfasst wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, dass eine Radumfangskraft oder eine Radseiten­ kraft, bevorzugt eine Radumfangskraft und eine Radsei­ tenkraft, besonders bevorzugt eine Radumfangs-, eine Radseiten- und eine Radaufstandskraft als die im Wesent­ lichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente erfasst wird (S02).

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, da­ durch gekennzeichnet, dass das ermittelte Giermoment in einer Speichereinrichtung (15) gespeichert wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, da­ durch gekennzeichnet, dass es den folgenden Schritt um­ fasst:
Beeinflussen eines Betriebszustand des Kraftfahr­ zeugs nach Maßgabe des ermittelten Giermoments (S07, S08).

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, dass der Schritt der Beeinflussung des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs eine Änderung der Motorleistung und/oder eines Radbremsdrucks wenigs­ tens eines Rades (12) umfasst.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, dass die Beeinflussung des Be­ triebszustands des Kraftfahrzeugs von einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einem Antiblockier-, einem ASR- oder einem ESP-System, durchgeführt wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte umfasst:

• - Vergleichen des ermittelten Giermoments mit einem Soll-Giermoment (S06) und
• - Bestimmen von Soll-Radkräften, die auf wenigstens ein Rad auszuüben sind, in Abhängigkeit von dem Ver­ gleichsergebnis (S07).

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 21, da­ durch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine im We­ sentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsflä­ che wirkende Radkraftkomponente an einem Rad, insbeson­ dere an einem Reifen des Rades (12) erfasst wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 22, da­ durch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine im We­ sentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsflä­ che wirkende Radkraftkomponente an einem Radlager er­ fasst wird.