DE10146724A1 - Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Feststellung der Radabhebung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Anordnung einen mit einem Rad (12) des Kraftfahrzeugs (10) gekoppelten Drehzahlsensor (22) aufweist. Eine Drehmoment-Regelungseinrichtung (20) ist mit dem Rad (12) gekoppelt, um das Drehmoment am Rad zu ändern. Ein Regler (18) ist mit der Drehmoment-Regelungseinrichtung und einem Drehzahlsensor gekoppelt. Der Regler (18) bestimmt ein Abheben durch Änderung des Drehmomentes des Rades, Messung der Änderung des Drehmomentes und Anzeigen eines Abhebens in Reaktion auf die Änderung des Drehmomentes, welches durch die Raddrehzahl angezeigt werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Regelungsvorrichtung für das dynamische Verhalten eines Kraftfahrzeugs, insbeson­ dere ein Verfahren und eine Anordnung zur Feststellung, ob ein Rad eines Kraftfahrzeugs vom Boden abgehoben hat.
Dynamik-Regelungssysteme für Kraftfahrzeuge werden seit kur­ zem bei verschiedenen Fahrzeugen eingesetzt. Bei derartigen Dynamik-Regelungssystemen wird typischerweise eine Gierbewe­ gung (yaw) des Kraftfahrzeugs durch Regelung der Bremsstärke an verschiedenen Rädern des Fahrzeuges kontrolliert. Durch Regelung der Bremsstärke an jedem Rad bzw. jeder Ecke des Kraftfahrzeugs kann die Beibehaltung einer gewünschten Rich­ tung des Fahrzeuges gewährleistet werden.
Typischerweise werden Rollbewegungen (roll) des Fahrzeugs bei den bekannten Dynamik-Regelungssystemen jedoch nicht be­ rücksichtigt. Insbesondere für Fahrzeuge mit hohem Profil wäre es indes wünschenswert, die Überschlagscharakteristiken des Fahrzeugs zu kontrollieren, um die Fahrzeuglage in Bezug auf die Straße aufrechtzuerhalten. D. h., es ist wünschens­ wert, einen ständigen Kontakt der vier Räder des Kraftfahr­ zeugs mit der Straße zu gewährleisten.
Eine Fahrzeugüberschlagskontrolle geht gegenüber einer Nei­ gungskontrolle (tilt control) (bzw. einer Kontrolle das Kör­ perrollens) von unterscheidbaren dynamischen Charakteristi­ ken aus. Die Neigungskontrolle hält den Körper auf einer Ebene oder nahezu auf einer Ebene parallel zur Straßenober­ fläche. Die Überschlagskontrolle dient dazu, die Fahrzeugrä­ der auf der Straßenoberfläche zu halten.
Bei derartigen Systemen werden typischerweise Positionssen­ soren verwendet, um die relative Distanz zwischen dem Fahr­ zeugkörper und der Fahrzeugaufhängung zu messen. Ein Nach­ teil derartiger Systeme besteht darin, dass der Abstand von dem Fahrzeugkörper zur Straße abgeleitet werden muss.
Es ist daher wünschenswert, eine Überschlags-Detektions­ anordnung mit geringeren Kosten und einer höheren Verläss­ lichkeit hinsichtlich der Vorhersage des Auftretens eines Überschlages bereitzustellen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht somit darin, eine Detektionsanordnung für einen Überschlagszustand be­ reitzustellen, die in Verbindung mit einer Regelungsanord­ nung für die dynamische Stabilität des Fahrzeuges verwendet werden kann, um einen Überschlag festzustellen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält eine Anordnung zur Feststellung einer Radabhebung für ein Kraftfahrzeug einen Drehzahlsensor, der mit dem Fahrzeug gekoppelt ist und ein Raddrehzahlsignal erzeugt. Eine Drehmoment-Regelungseinrich­ tung ist mit dem Rad gekoppelt, mit der das Drehmoment am Rad verändert werden kann. Mit der Drehmoment-Regelungs­ einrichtung und dem Drehzahlsensor ist ein Regler gekoppelt. Der Regler stellt ein Abheben durch Änderung des Drehmoments des Rades, durch Messung der Änderung der Raddrehzahl seit Änderung des Drehmoments sowie durch Anzeigen einer Radabhe­ bung fest, falls die Änderung der Raddrehzahl größer als ein vorgegebener Wert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Ver­ fahren zur Bestimmung der Radabhebung eines Fahrzeuges die folgenden Schritte:
Änderung des Drehmomentes eines Rades;
Messung der Änderung der Raddrehzahl seit der Drehmomentän­ derung; und
Anzeige einer Radabhebung, falls die Änderung der Raddreh­ zahl größer als ein vorgegebener Wert ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann die Änderung des Drehmomentes des Rades durch Erhöhung des Bremsdruckes für das Rad durchgeführt werden. Wenn die Raddrehzahl eine signifikante Verzögerung erfährt, wird ein Rad-(abgehoben)-Flag gesetzt. Wenn der Bremsdruck aufgehoben wird und sich die Raddrehzahl auf mehr als einen Wiederbeschleunigungs- Schwellwert ändert, dann wird ein Bodenkontakt angenommen. Wenn die Raddrehzahl innerhalb einer vorgegebenen Zeit nicht über den Wiederbeschleunigungs-Schwellwert hinaus ansteigt, dann wird der Status der Radabhebung bestätigt. Alternativ kann auch ein Antriebsstrang-Drehmoment herangezogen werden.
Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass in Fahrzeugen mit einem Regelungssystem für die dynamische Stabilität kei­ ne zusätzlichen Sensoren benötigt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei­ spielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine teilweise Schnittansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Fest­ stellung einer Radabhebung,
Fig. 2 ein Flussdiagramm einer erfindungsgemäßen Anord­ nung zur Feststellung einer Radabhebung,
Fig. 3A ein Diagramm des Druckes über der Zeit bei einer Anordnung zur Feststellung einer Radabhebung gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung, und
Fig. 3B ein Diagramm der Raddrehzahl über der Zeit bei ei­ ner Anordnung zur Feststellung einer Radabhebung gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfin­ dung.
Die vorliegende Erfindung wird in Bezug auf eine Anordnung zur Feststellung einer Radabhebung bei einem Kraftfahrzeug beschrieben. Wie ohne weiteres ersichtlich, kann die vorlie­ gende Erfindung auch in einem Überschlag-Schutzsystem für ein Kraftfahrzeug eingesetzt werden.
In Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 mit mehreren Rädern 12 dargestellt, von denen zwei als über die Fahrbahnebene 14 angehoben dargestellt sind. Das Fahrzeug 10 weist ein Roll- Regelungssystem 16 auf. Das Roll-Regelungssystem 16 dient dazu, einem Abheben der Räder 12 von der Fahrbahnebene 14 entgegen zu wirken, wie nachstehend näher beschrieben wird. Das Roll-Regelungssystem 16 enthält einen Roll-Regler 18, welcher vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basiert. Der Roll-Regler 18 kann Teil eines Regelungssystems für die dy­ namische Stabilität des Kraftfahrzeugs 10 sein. Der Roll-Regler 18 ist an eine Drehmoment-Regelungseinrichtung 20 ge­ koppelt, welche verwendet wird, um das Drehmoment der Rä­ der 12 zu kontrollieren. Obwohl die Drehmoment- Regelungseinrichtung 20 separat dargestellt ist, kann diese auch im Roll-Regler 18 enthalten sein, welcher seinerseits in einem Regelungssystem für die dynamische Stabilität ent­ halten sein kann. Die Drehmoment-Regelungseinrichtung 20 kann in Verbindung mit dem elektronischen Motorregler, mit einem Kraftantrieb-Eingriffsmechanismus (driveline engage­ ment mechanism) oder einem Bremssystem, oder mit einer Kom­ bination dieser Systeme interagieren, um das Drehmoment an einem oder an sämtlichen Rädern 12 zu kontrollieren. Der Drehmoment-Regler 20 und der Roll-Regler 18 können mit Raddrehzahlsensoren 22 gekoppelt sein, welche an jedem der Räder angeordnet sind. Die Raddrehzahlsensoren 22 versorgen den Roll-Regler 18 mit einem Signal, das die Drehzahl des individuellen Rades anzeigt, an dem der Sensor befestigt ist. Verschiedene Typen von Raddrehzahlsensoren einschließ­ lich Zahnrad-Systemen sind dem Fachmann in diesem Zusammen­ hang geläufig.
Andere Sensoren 24 können an das Roll-Regelungssystem 16 ge­ koppelt sein. Z. B. können Rollwinkelsensoren, Lenkradwinkel­ sensoren, Gier-Winkelsensoren und andere Sensoren eingebun­ den sein. Die anderen Sensoren 24 können, wie nachstehend beschrieben wird, zur Identifikation eines Zustandes verwen­ det werden, welcher die Möglichkeit einer Radabhebung bein­ haltet. Ein derartiger Zustand kann eine weitere Aktion durch das Roll-Regelungssystem 16 veranlassen, um die Radab­ hebung zu verifizieren.
Im folgenden Beispiel wird die Anwendung bzw. Applikation eines Bremsdruckes eingesetzt, um eine Änderung des Drehmo­ mentes zu bewirken. Es können jedoch auch andere Verfahren, wie die Applikation eines Motordrehmoments, eingesetzt wer­ den, um das Drehmoment an einem Rad zu ändern. Weitere Bei­ spiele für die Anwendung eines Drehmomentes an einem Rad können ein hydraulisches oder elektrisches Bremsdrehmoment, Änderungen im Motordrehmoment oder einen Eingriff des Kraftantrieb-Drehmomentes durch Verwendung eines elektro­ nisch geregelten Verteilergetriebes, eines Differentials, eines Getriebes oder einer Kupplung umfassen. Die vorliegen­ de Erfindung kann weiterhin eingesetzt werden, um festzu­ stellen, ob ein Sensor im Roll-Regelungssystem 16 versagt hat. D. h., wenn von einem bestimmten Sensor ein Rollen ver­ mutet wird, jedoch alle anderen Bedingungen oder Sensoren das Gegenteil anzeigen, kann der Sensor möglicherweise de­ fekt sein. Ferner kann - wie ohne weiteres ersichtlich - an­ stelle der in diesem Zusammenhang beschriebenen Verwendung der Drehzahl auch die Radbeschleunigung anstelle der Dreh­ zahl verwendet werden.
Wenn im Schritt 30 von Fig. 2 das Versagen eines Roll-Sensors (ROLL_FAIL_SUSPECTED) vermutet oder im Schritt 32 eine Radabhebung durch das Roll-Regelungssystem 16 vermutet wird, initiiert der Block 34 das Verfahren zur Bestimmung der Radabhebung. Im Schritt 36 wird ein Drehmoment auf das Rad gegeben, welches im Verdacht steht, abgehoben zu haben, und die Raddrehzahl des in Verdacht stehenden Rades wird ge­ speichert. Im Schritt 38 wird das Drehmoment durch Anwendung eines Drehmoment-Testimpulses auf das in Verdacht stehende Rad erhöht. Das Drehmoment wird ausgeübt, bis eine Drehmo­ mentschwelle (TORQUE_MAX) erreicht ist. Wenn die durch BUILD_COUNTER gezählte Zeit größer als eine vorgegebene Zeit ist (Schritt 44), wird Schritt 46 ausgeführt, in welchem das Drehmoment zurückgenommen und die Raddrehzahl bei Beginn der Rücknahme des Drehmomentes gespeichert wird. Wenn in Schritt 44 der Zähler nicht größer als die vorgegebene Hal­ tezeit ist, wird der Zähler in Schritt 48 erhöht. Nach Schritt 48 wird die Änderung in der Raddrehzahl mit einer vorgegebenen Änderung der Raddrehzahl verglichen. Wenn in Schritt 50 die Änderung der Raddrehzahl nicht größer als ei­ ne vorgegebene Drehzahl ist, werden die Schritte 38 bis 44 erneut ausgeführt. Wenn die Änderung der Raddrehzahl größer als eine vorgegebene Drehzahl ist, deutet dies auf ein abge­ hobenes Rad hin. In diesem Falle wird Schritt 52 ausgeführt, in welchem ein Zustandsflag (WHEEL_LIFT_STATUS) für die Radabhebung gesetzt wird. Nach Schritt 52 wird Schritt 54 ausgeführt, in welchem BUILD_COUNTER zurückgesetzt wird.
Wenn, zurückkommend auf Schritt 40, das Drehmoment nicht größer als die Drehmomentschwelle ist, dann wird Schritt 50 ausgeführt.
Nachdem, zurückkommend auf Schritt 46, die Raddrehzahl nach der Rücknahme des Drehmomentes aufgezeichnet wurde, wird Schritt 56 ausgeführt. In Schritt 56 wird das Drehmoment zu­ rückgenommen. Nach Schritt 56 wird Schritt 58 umgesetzt, in welchem die Änderung der Raddrehzahl mit einem Wiederbe­ schleunigungs-Schwellwert verglichen wird. Dieser Wiederbe­ schleunigungs-Schwellwert ist ein vorgegebener Wert, der ei­ ner Änderung der Raddrehzahl entspricht, die erreicht werden sollte, falls der Bodenkontakt wiederhergestellt werden sollte. Die Änderung der Raddrehzahl wird von der Zeit an bestimmt, zu der das Drehmoment zurückgenommen wurde. Falls die Änderung der Raddrehzahl größer als ein Wiederbeschleu­ nigungs-Schwellwert ist, oder falls der Status der Radabhe­ bung aus Schritt 52 Null ist, wird ein Bodenkontakt des Ra­ des angenommen. In diesem Falle kann in Schritt 60 das Trak­ tionsniveau (traction level) berechnet werden. Wenn die Raddrehzahl nicht über den Wiederbeschleunigungs-Schwellwert hinaus ansteigt, dann wird beginnend mit Schritt 70 der Radabhebungs-Status bestätigt.
Wenn, zurückkommend auf Schritt 58, die Raddrehzahl geringer als der Wiederbeschleunigungs-Schwellwert ist, vergleicht Schritt 62 den DUMP_COUNTER mit einer vorgegebenen Entlade­ zeit (dump time). Wenn die vorgegebene Entladezeit größer als DUMP_COUNTER ist, dann wird in Schritt 64 DUMP_COUNTER erhöht und die Schritte 56 und 58 werden erneut ausgeführt. Wenn DUMP_COUNTER größer als die vorgegebene Entladezeit ist, dann wird in Schritt 66 das Flag (WHEEL_LIFT_STATUS) für den Status der Radabhebung gesetzt, und DUMP_COUNTER wird in Schritt 68 zurückgesetzt. Nach Schritt 68 wird der Vorgang erneut begonnen und kehrt zu Schritt 36 zurück.
In Schritt 60 wird das Traktionsniveau berechnet. Nach Schritt 60 wird die Plausibilität eines Sensorversagens festgestellt. Falls zum Beispiel das Verfahren vom oberen Block 30 basierend auf dem Verdacht eines Sensorversagens initiiert wurde und keine Radabhebung festgestellt wurde, wird ein Sensorversagen (SENSOR_PLAUSIBILITY_FAILURE) in Schritt 72 angezeigt. Unabhängig davon, ob ein Sensorversa­ gen durch Block 70 angezeigt wird oder nicht, werden der BUILD_COUNTER und der DUMP_COUNTER in Block 74 gelöscht, und der Radabhebungs-Status wird in Block 76 gelöscht. Das Ende der Routine tritt in Block 78 ein.
Wie ersichtlich ist, kann auf die genannte Weise die Aus­ übung eines Drehmoments verwendet werden, um zuerst festzu­ stellen, ob ein in Verdacht stehendes Rad vom Boden abgeho­ ben hat. Zur Bestätigung können die Wegnahme des Drehmomen­ tes und die resultierende Änderung der Raddrehzahl verwendet werden, um die anfängliche Feststellung zu bestätigen. Vor­ teilhafterweise kann die Anordnung in eine Anordnung zur Kontrolle der dynamischen Stabilität eines Kraftfahrzeugs implementiert werden, ohne dass zusätzliche Sensoren erfor­ derlich wären. Wenn ein Überschlag festgestellt wird, dann kann der Überschlag durch Anwendung der Bremsen oder durch Erzeugung einer Lenkungskorrektur korrigiert werden.
In Fig. 3A sind verschiedene Linien 90, 92, 94 während der Aufbauzeit (build time) dargestellt, um die Änderungen im Druck des Bremssystems aufgrund von Verschleiß und anderen Effekten der Bremsen zu illustrieren. Die Linien 90, 92, 94 haben geringe Auswirkungen auf den Gesamtbetrieb des Sy­ stems. Die Schwellwerte und Parameter werden auf diese Weise so ausgewählt, dass das System robust gegenüber Verschleiß und Systemvariationen ist. Der maximale Druck Pmax wird er­ reicht und für eine Haltezeit (wie vorstehend in Schritt 42 ausgeführt) aufrechterhalten, bis dieser zurückgenommen wird.
In Fig. 3B ist eine Darstellung der Raddrehzahl zu ver­ schiedenen Zeiten gezeigt. Die Raddrehzahl eines belasteten Rades wird durch die Linie 96 dargestellt, welche größer als die durch die Linie 98 dargestellte Raddrehzahl eines abge­ hobenen Rades ist.

Claims (21)

1. Verfahren zur Bestimmung der Radabhebung des Rades (12) eines Kraftfahrzeugs (10), gekennzeichnet durch die Schritte:
Ausübung einer Drehmomentänderung auf das Rad;
Messung einer Änderung eines Radzustandes seit Beginn des Schrittes der Ausübung einer Drehmomentänderung;
Anzeige einer Radabhebung, falls die Änderung des Rad­ zustandes größer als ein vorgegebener Wert ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Radzustand die Beschleunigung oder die Drehzahl ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Schritte:
Rücknahme der Drehmomentänderung;
Messung eines zweiten Radzustandes nach dem Schritt der Beendigung der Drehmomentänderung.
4. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den Schritt der Bestimmung, ob der zweite Radzustand ober­ halb eines Schwellwertes liegt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schritt der Ausübung einer Drehmomentänderung die Anwendung einer Bremse auf das Rad umfasst.
6. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die Schritte:
Lösen der Bremse;
Bestimmung eines Radzustandes nach dem Lösen der Brem­ se;
Bestätigung einer Radabhebung, wenn der Zustand der Raddrehzahl nicht über einen Wiederbeschleunigungs- Schwellwert ansteigt;
Anzeige eines Bodenkontaktes, wenn der Zustand der Raddrehzahl über einen Wiederbeschleunigungs- Schwellwert hinaus ansteigt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Ausübung einer Drehmomentände­ rung die Anwendung eines Motordrehmoments umfasst.
8. Verfahren zur Überwachung einer vorgegebenen Bedingung eines Kraftfahrzeugs (10) mit mehreren Rädern (12), ge­ kennzeichnet durch die Schritte:
Feststellung einer Möglichkeit für einen vorgegebenen Zustand des Rades (12);
Messung einer ersten Raddrehzahl;
danach Änderung des Drehmomentes eines des Abhebens in Verdacht stehenden Rades von einem ersten Drehmoment auf ein zweites Drehmoment;
Änderung des Drehmoments des Fahrzeuges vom zweiten Drehmoment zum ersten Drehmoment;
Messung einer zweiten Raddrehzahl;
Bestimmung einer Änderung der Raddrehzahl als Funktion der ersten Raddrehzahl und der zweiten Raddrehzahl;
Bestätigung der vorgegebenen Bedingung, wenn die Ände­ rung der Raddrehzahl größer als ein Wiederbeschleuni­ gungs-Schwellwert ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die vorgegebene Bedingung eine Funktion des Rollwin­ kels, des Lenkradwinkels und des Straßenneigungswinkels (road bank angle) ist.
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, dass die Drehmomentänderung die Anwendung der Bremse umfasst.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentänderung die Anwen­ dung eines Motordrehmoments umfasst.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zustand ein Sen­ sorversagen umfasst.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Zustand eine Radabhebung umfasst.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13, gekenn­ zeichnet durch den Schritt der Korrektur des Abhebens durch Anwendung der Bremsen.
15. verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 14, gekenn­ zeichnet durch den Schritt der Korrektur des Abhebens durch Anwendung einer Lenkungskorrektur.
16. verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 15, gekenn­ zeichnet durch den Schritt der Berechnung eines Trakti­ onsniveaus.
17. Anordnung zur Feststellung des Abhebens eines Ra­ des (12) in einem Kraftfahrzeug (10), mit:
einem an das Rad (12) gekoppelten Drehzahlsensor (22), der ein Raddrehzahlsignal erzeugt;
einer an das Rad (12) gekoppeltes Drehmoment-Regelungs­ einrichtung (20) zur Änderung des Drehmoments am Rad, gekennzeichnet durch
einen an die genannte Drehmoment-Regelungseinrichtung und den Raddrehzahlsensor gekoppelten Regler (18), wo­ bei der genannte Regler ein Abheben feststellt durch Änderung des Drehmomentes des Rades, durch Messung ei­ ner Änderung in der Raddrehzahl, und durch Anzeige ei­ nes Abhebens in Reaktion auf eine vorgegebene Änderung der Raddrehzahl.
18. Verfahren zur Bestimmung der Radabhebung eines Fahrzeu­ ges (10), gekennzeichnet durch die Schritte:
Ausübung eines Drehmomentes auf das Rad (12) durch An­ wendung eines Bremsmomentes;
Erhöhung des Bremsmomentes bis zum Erreichen einer ma­ ximalen Bremsmomentschwelle;
Feststellung der Änderung der Raddrehzahl seit Anwen­ dung des Bremsmomentes;
Vergleichen der Änderung der Raddrehzahl mit einem Schwellwert;
Anzeige einer Radabhebung, wenn die Änderung der Dreh­ zahl oberhalb des Raddrehzahl-Änderungsschwellwertes ist;
Halten des Drehmomentes für eine vorgegebene Zeit, wenn das Bremsmoment einen Maximalwert erreicht, bevor die Änderung in der Raddrehzahl die Schwelle erreicht;
Fortsetzung der Beobachtung der Änderung der Raddreh­ zahl während einer Haltedauer;
Bestimmung einer zweiten Änderung der Raddrehzahl;
Vergleichen der zweiten Raddrehzahl mit dem Schwell­ wert; und
Anzeige einer Radabhebung, wenn die zweite Raddrehzahl den Schwellwert während der Haltedauer überschreitet.
19. Verfahren nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die Schritte:
Rücknahme des Drehmomentes;
Bestimmung einer Raddrehzahländerung;
Anzeige eines Bodenkontaktes, wenn die Raddrehzahlände­ rung größer als ein Wiederbeschleunigungs-Schwellwert ist;
Bestätigung der Anzeige einer Radabhebung, wenn die Raddrehzahländerung geringer als der Schwellwert ist.
20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, gekennzeichnet durch den Schritt der Berechnung eines Traktionsni­ veaus.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, gekenn­ zeichnet durch den Schritt der kontinuierlichen Überwa­ chung der Raddrehzahländerung auf einen plötzlichen An­ stieg zur Erkennung eines Bodenkontaktes, wenn eine Radabhebung detektiert wurde.
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