DE102006044777B4

DE102006044777B4 - Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Fahrtrichtungsstabilisierung bei Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102006044777B4
Application number: DE102006044777.8A
Authority: DE
Inventors: Matthaeus Koch; Marc Baur
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-09-22
Filing date: 2006-09-22
Publication date: 2023-02-16
Anticipated expiration: 2026-09-23
Also published as: WO2008034659A1; DE102006044777A1

Abstract

Verfahren zur Fahrtrichtungsstabilisierung bei Fahrzeugen, bei dem- das Vorliegen eines übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes ermittelt wird,- das Vorliegen eines durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Bremsvorgangs ermittelt wird, und- bei Vorliegen eines übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes die durch den Fahrerbremsvorgang erzeugte Bremsintensität wenigstens an einem Rad beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass dieFahrtrichtungsstabilisierung als Querbeschleunigungsregelung durchgeführt wird, und dass die Regelabweichung der Querbeschleunigungsregelung aus der Differenz von zwei aus den Raddrehzahlen geschätzten Querbeschleunigungen gebildet wird, wobei die beiden Querbeschleunigungen durch unterschiedliche Schätzalgorithmen unterschiedliche Dynamik aufweisen oder aufweisen können.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Fahrtrichtungsstabilisierung bei Fahrzeugen.
Stand der Technik
Es sind Teilbrems-Stabilisierungsverfahren EBD (Electronic Brakeforce Distribution) und CSC (Cornering Stability Control) bekannt. Die EBD-Funktion ist im Kern eine Relativschlupfregelung zwischen Vorderachse und Hinterachse eines Fahrzeugs. Die CSC-Funktion ist eine Relativschlupfregelung zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Vorderrad des Fahrzeugs.
Die Offenlegungsschriften DE 102 44 557 A1 und DE 198 17 285 A1 offenbaren jeweils ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, mit dem eine Fahrtrichtungsstabilisierung, insbesondere bei Teilbremsungen, erreicht werden kann.
Offenbarung der Erfindung
Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Verfahren zur insbesondere automatischen Fahrtrichtungsstabilisierung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, vorgesehen, bei dem das Vorliegen eines übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes ermittelt wird, das Vorliegen eines durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Bremsvorgangs ermittelt wird und beim Vorliegen eines übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes die durch den Fahrerbremsvorgang erzeugte Bremsintensität wenigstens an einem Rad beeinflusst wird. Damit wird eine Fahrtrichtungsstabilisierung bewirkt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass für die Ermittlung des übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes insbesondere ausschließlich die Raddrehzahlen oder die Raddrehzahlen und ein Lenkwinkelsignal verwendet werden. Die Raddrehzahlen werden demgemäß ausgewertet, um den Fahrzustand zu erkennen. Alternativ ist es möglich, dass die Raddrehzahlen und ein Lenkwinkelsignal verwendet werden, um den Fahrzustand zu erkennen. Das Lenkwinkelsignal, also der Lenkwinkel, wird demgemäß für eine Fahrtrichtungsstabilisierung, insbesondere in Bremssituationen, insbesondere zur Stabilisierung bei Teilbremssituationen, genutzt. Insbesondere soll eine Verbesserung der Bremsstabilität bei unvorhersehbarem Übersteuern in insbesondere leichten Kurven vorzugsweise bei hoher Geschwindigkeit erzielt werden.
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass es sich bei dem wenigstens einen Rad um ein bezüglich der Hochachsendrehrichtung des Fahrzeugs innenliegendes Rad handelt. Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass es sich bei der durch den Fahrerbremsvorgang erzeugten Bremsintensität bereits um eine durch eine elektronische Bremskraftverteilungsfunktion modifizierte Bremsintensität handelt. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass es sich bei der durch den Fahrerbremsvorgang erzeugten Bremsintensität bereits um eine durch anderweitige Fahrzeugstabilisierungsfunktion modifizierte Bremsintensität handelt. Es ist vorteilhaft, wenn es sich bei dem durch den Fahrer durchgeführten Bremsvorgang um einen Teilbremsvorgang handelt. Ferner ist es vorteilhaft, dass bei dem durch den Fahrer vorgesehenen Teilbremsvorgang die Bremsintensität einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Fahrtrichtungsstabilisierung als Teilbremsstabilisierung, insbesondere bei Kurvenfahrt, durchgeführt wird.
Der Lenkwinkel wird vorzugsweise von einem Lenkwinkelsensor zur Verfügung gestellt. Sofern das Fahrzeug eine Servolenkung, insbesondere eine elektronisch unterstützte Servolenkung, aufweist und demzufolge ein Lenkwinkelsensor vorhanden ist, kann dieser sowohl für die Funktion der Servolenkung als auch für die Fahrtrichtungsstabilisierung der Erfindung verwendet werden. Ein derartiger Lenkwinkelsensor ist auch in vielen ABS-Fahrzeugen vorhanden, die mit elektronisch unterstützten Servolenkungen ausgestattet sind.
Die Fahrtrichtungsstabilisierung wird erfindungsgemäß als Querbeschleunigungsregelung durchgeführt. Hierbei handelt es sich insbesondere um eine Quasi-Querbeschleunigungsregelung, wobei „Quasi“ bedeutet, dass keine direkte Sensorinformation über die Querbeschleunigung vorliegt, sondern dass diese geschätzt und/oder errechnet wird.
Insbesondere ist vorteilhaft, wenn die Querbeschleunigungsregelung als Sollwert eine aus dem Lenkwinkel geschätzte Querbeschleunigung verwendet. Bei geringeren Leistungsanforderungen kann der Sollwert für die Querbeschleunigung auch aus den Raddrehzahlen ermittelt werden.
Für eine Regelabweichung der Querbeschleunigungsregelung wird bevorzugt die Differenz aus einer ersten Querbeschleunigung des Fahrzeugs und einer zweiten aus dem Lenkwinkel ermittelten Querbeschleunigung gebildet. Dabei kann bevorzugt die erste Querbeschleunigung aus den Raddrehzahlen des Fahrzeugs berechnet werden. Ohne Lenkwinkelnutzung kann auch die zweite Querbeschleunigung aus den Raddrehzahlen gebildet werden.
Das Fahrzeug kann bevorzugt eine EBD-Funktion und/oder eine CSC-Funktion und/oder eine ABS-Funktion aufweisen (ABS = Antilock Braking System; Antiblockiersystem). Insbesondere werden für die EBD-Funktion und/oder CSC-Funktion EBD- und/oder CSC-Schlupfschwellen gebildet, also Werte, mit denen der Schlupf der Räder beim Bremsen gesteuert wird.
Bevorzugt wird aus der Regelabweichung ein Schlupfoffset gebildet, der auf die momentanen EBD- und/oder CSC-Schlupfschwellen aufaddiert wird. Der Schlupfoffset ist ein SLS-Schlupfoffset. Bei der Abkürzung „SLS“ handelt es sich um die erfindungsgemäße Vorgehensweise, nämlich Straigtline Stability Control.
Insbesondere kann die erwähnte Bremsdruckbeeinflussung eine Bremsdruckreduzierung sein.
Die Offenbarung betrifft ferner eine Vorrichtung zur automatischen Fahrtrichtungsstabilisierung bei Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, mit einem Lenkwinkelsensor und einer Bremsdruckbeeinflussungsvorrichtung, wobei der Lenkwinkelwert des Lenkwinkelsensors der Bremsdruckbeeinflussungsvorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung zugeführt wird.
Ferner betrifft die Offenbarung ein Verfahren zur Verwendung eines Lenkwinkelsensors, dessen Lenkwinkelwert zur Bremsdruckbeeinflussung eines Kraftfahrzeuges verwendet wird.
Die Erfindung wird insbesondere dort verwendet, wo Fahrzeugstabilisierungen in Fahrsituationen, in denen die EBD-Funktion und/oder die CSC-Funktion nicht ausreicht, besonders dann, wenn kritische oder unerwartet reagierende Fahrzeuge bei einer Teilbremsung zu stabilisieren sind.
Figurenliste
Die Zeichnungen veranschaulichen die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und zwar zeigt:

1 ein erstes Regelschemadiagramm,
2 ein zweites Regelschemadiagramm, dabei bedeuten:
- SA = Lenkwinkel
- PT1 = Proportional-Filter 1. Ordnung
3 ein Diagramm, dabei bedeuten: v = Geschwindigkeit xA = Vorderachse oder Hinterachse, SLS_S = SLS-Schlupfoffset
4 ein Diagramm der Gewichtung des maximalen SLS-Schlupfoffsets
5 ein drittes Regelschemadiagramm

Ausführungsform(en) der Erfindung
Im Teilbremsbereich gab es bisher die Stabilisierungsfunktion EBD und CSC. Zunächst war die EBD-Funktion ein reiner Ersatz für den mechanischen Druckminderer des Bremssystems eines Fahrzeugs und entsprechend mit gleichem Bremsdruck an beiden Hinterrädern des Fahrzeugs realisiert. Da jedoch zum Beispiel in Kurven das kurvenäußere Hinterrad des Fahrzeugs mehr Bremskraft als das kurveninnere Hinterrad übertragen kann und dadurch ein stabilisierendes Moment auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wurde die EBD-Standard-Funktion noch verbessert, indem eine EBD-Individualregelung entwickelt wurde, die dafür sorgt, dass das kurveninnere Hinterrad eine geringere Bremskraft aufweist. Für Fahrzeuge, die auch mit der EBD-Individualregelung noch zum Übersteuern neigen, wurde später die CSC-Funktion realisiert. Dabei wirkt die stabilisierende Wirkung durch Bremsdruckreduktion am kurveninneren Vorderrad stärker als die am kurveninneren Hinterrad.
Als Gegenmaßnahme für ein unvorhersehbares, unerwartetes Übersteuern eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, insbesondere im Teilbremsbereich, ist erfindungsgemäß die SLS-Funktion vorgesehen. Hierbei wird der Bremsdruck am kurveninneren Hinterrad und/oder kurveninneren Vorderrad noch weiter reduziert, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Dieses erfindungsgemäße Vorgehen kann alleinig bei einem Fahrzeug realisiert sein oder in Kombination mit der EBD- und/oder der CSC-Funktion. Insbesondere kann das Fahrzeug ferner eine ABS-Funktion beinhalten.
Bei der erfindungsgemäßen SLS-Regelung handelt es sich im Prinzip um eine Querbeschleunigungsregelung, welche ihren Sollwert aus der Fahrervorgabe, nämlich dem Lenkwinkel, bezieht. Als Regelabweichung wird die Differenz zweier Querbeschleunigungswerte verwendet. Der erste Querbeschleunigungswert ergibt sich insbesondere aus den Raddrehzahlen des Fahrzeugs durch Berechnung und/oder Abschätzung. Der zweite Querbeschleunigungswert wird aus dem Lenkwinkelsignal oder ebenfalls aus den Raddrehzahlen ermittelt.
Gemäß 1 erfolgt beim Fahrzeug 1 in der Einrichtung 2 eine Abschätzung zum Erhalt des Wertes ay_SAS. Hierbei handelt es sich um die Querbeschleunigung basierend auf dem Lenkwinkel. Der Lenkwinkel wird mittels eines geeigneten Lenkwinkelsensors ermittelt. Mit der Einrichtung 3 wird die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 berechnet/abgeschätzt, wobei es sich hierbei um eine Querbeschleunigungsermittlung anhand der Raddrehzahlen der Räder 4 des Fahrzeugs 1 handelt. Die aus den Raddrehzahlen stammende Querbeschleunigung ist mit ay_VXY gekennzeichnet. In einem Summationspunkt 5 wird eine Regeldifferenz Δay am Ausgang 6 des Summationspunkt 5 gebildet. Demzufolge erfolgt ein Vergleich der aus den Raddrehzahlen geschätzten Querbeschleunigung mit der aus dem Lenkwinkel geschätzten Querbeschleunigung, wobei beim Vorliegen einer entsprechenden Differenz auf ein übersteuerndes Fahrzeug geschlossen wird. Je größer die Differenz Δay der geschätzten Querbeschleunigungen ist, umso wahrscheinlicher liegt eine Übersteuersituation bzw. Fahrtrichtungsabweichung beim Fahrzeug 1 vor.
Gemäß 1 geht die Differenz Δay als Regelabweichung in einen Regler 7 ein, welcher als indirekte Stellgrößen Radschlupfoffsets SLS_LOffs_FA und SLS_LOffs_RA für die Teilbremsstabilisierungsfunktionen CSC und EBD ausgibt. Über Bremsdruckabsenkungen an den kurveninneren Vorder- und/oder Hinterrädern wird dann das Fahrzeug 1 stabilisiert.
In der 1 bedeuten:

ay =: Querbeschleunigung
SAS =: Lenkwinkelsensor
vxy=: Raddrehzahl am Rad xy (x = vorn/hinten, y = links/rechts)
SLS_LOffs_FA/RA =: Radschlupfoffset durch die erfindungsgemäße SLS-Funktion an der Vorderachse/Hinterachse
CSC =: Kurvenstabilitätsregelung
EBD =: Elektronische Bremskraftverteilung
p_Fi =: Bremsdruck am kurveninneren Vorderrad
p_Ri =: Bremsdruck am kurveninneren Hinterrad.

Zur Gewinnung des Querbeschleunigungswertes auf der Basis des Lenkwinkelsignals ist eine spezielle Signalaufbereitungskette vorgesehen. Demzufolge ist es für die Realisierbarkeit der Erfindung wesentlich, die Lenkwinkelinformation in ein Querbeschleunigungssignal derart umzusetzen, sodass das Querbeschleunigungssignal geeignet ist, mit dem aus den Raddrehzahlen berechneten Querbeschleunigungswert verglichen zu werden. Ohne eine derartige Signalaufbereitungskette könnte es zu unbegründeten SLS-Offsets kommen oder die SLS-Funktion würde aufgrund der Einschätzung des Fahrzustandes von einem Fahrrechner als unplausibel erst gar nicht freigegeben werden. Darüber hinaus wird durch die nachstehend erläuterte Signalaufbereitungskette Robustheit gegenüber Lenkwinkeloffsets erreicht, indem ein permanenter Lenkwinkelsignal-Offsett-Abgleich stattfindet. Als Referenz dient dabei der aus den Raddrehzahlen berechnete ay-Wert. Hierdurch wird auch eine gewisse Robustheit gegenüber Reifentoleranzen erreicht und der Absolutwert des Lenkwinkelsensors ist nicht mehr relevant.
Gemäß 2 wird aus einem offsetkorrigierten Lenkwinkelsignal SA_corr (SA_corr = steering angle corrected) ein ay-Rohwert berechnet. Dies erfolgt in der Einrichtung 8. Mit der Einrichtung 9 sind die Elemente gekennzeichnet, die der Abschätzung der Querbeschleunigung aufgrund des Lenkwinkels dienen und mit der Einrichtung 10 sind die Komponenten gekennzeichnet, die der Abschätzung der Querbeschleunigung aufgrund der Raddrehzahlen dient.
Ausgehend vom idealen physikalischen Zusammenhang gilt:

ay = v²/r = v²/(RS/sinα) v = Fahrzeuggeschwindigkeit

r = Kurvenradius

α = Lenkwinkel am Rad

RS = Radstand
Mit Gültigkeit von sinα ≈ α für kleine Winkel α (=LW/Lenkübersetzung) ergibt sich

ay = v²/RS · LW/Lenkübersetzung, wobei LW = Lenkwinkel am Lenkrad und LW/Lenkübersetzung ≙ α
Bei hohen Geschwindigkeiten liefert dieser Ansatz jedoch deutlich zu hohe Querbeschleunigungswerte, sodass folgende Berechnungsformel vorzugsweise Verwendung findet: $ay = v \cdot min (v,v_LW_Korr_par) / RS \cdot LW/Lenk \ddot{u} bersetzung,$
wobei v_LW_Korr_par ein Korrekturparameter und min (v, v_LW_Korr_par) den Minimalwert der in Klammern angegebenen Werte darstellt.
Der ay-Rohwert besitzt jedoch noch die Dynamik des Lenkwinkelsignals. Um eine mit dem ay-Wert aus Radsignalen ay_vxy vergleichbare Querbeschleunigungsinformationen zu erhalten, wird der ay-Rohwert aus dem Lenkwinkelsignal in ähnlicher Weise gefiltert wie der ay-Wert aus den Radsignalen.
Zur Kompensation verbleibender Abweichungen aufgrund von dynamischen Effekten oder Modellungenauigkeiten zwischen den ay-Werten aus Raddrehzahlen und dem Lenkwinkel vor einer Bremsung wird eine PT1-Filterung durchgeführt. Die PT1-Filterung ist eine Filterung mit einem Proportional-Filter 1. Ordnung. Während einer Bremsung mit einer aktiven erfindungsgemäßen SLS-Funktion kann die Filterzeitkonstante des PT1-Filters umgeschaltet und dazu benutzt werden, die erfindungsgemäße SLS-Funktion abklingen zu lassen.
Desweiteren wird während der Bremsung der aus den Raddrehzahlen berechnete ay-Wert durch den aus dem Lenkwinkelsignal berechneten ay-Wert gestützt, sofern | ay_vxy | < | ay_SAS | gilt. Dadurch verlernt sich ein ay_vxy-Wert nicht so schnell, wenn zum Beispiel durch EBD- und/oder CSC- und/oder SLS-Eingriffe die kurveninneren Räder deutlich unterbremst sind.
Gemäß 5 gibt es auch die Möglichkeit, eine Quasi-Querbeschleunigungsregelung zu realisieren, die ohne den Lenkwinkel arbeitet.
Allerdings sind hierbei Einbußen in der Leistungsfähigkeit der Fahrrichtungsstabilisierung in Kauf zu nehmen.
Der Sollwert für die Querbeschleunigungsregelung wird in diesem Fall aus einer über die Raddrehzahlen ermittelten ersten Querbeschleunigung bestimmt.
Als Regelabweichung Δay dient dann die Differenz zwischen dieser ersten Querbeschleunigung und einer zweiten, ebenfalls aus den Raddrehzahlen bestimmten Querbeschleunigung, die eine andere Dynamik aufweisen kann.
In 5 bedeuten:

ay =: Querbeschleunigung
vxy =: Radgeschwindigkeit / Raddrehzahl am Rad xy (x= vorn/hinten, y=links/rechts)
SLS_LOffs_FA/RA =: Radschlupfoffset bei SLS-Funktion an der Frontachse/Hinterachse
CSC =: Cornering Stability Control
EBD =: Electronic Brakeforce Distribution (Elektronische Bremskraftverteilung)
p_FI =: Bremsdruck Vorderrad kurveninnenseitig

Nachstehend wird zur SLS-Schlupfoffset-Berechnung Stellung genommen. Da die SLS-Funktion normalerweise zur Kompensation einer Übersteuertendenz eines Fahrzeugs eingesetzt wird, sollen die EBD/CSC-Schwellen durch die Erfindung, also durch SLS, empfindlicher werden, d.h., der SLS-Offset ist in der Regel negativ. Der maximale SLS-Offset kann geschwindigkeitsabhängig appliziert werden. Bei größeren Geschwindigkeiten ist in der Regel ein betragsmäßig kleinerer Maximal-Schlupfoffset einzustellen. Für jede Achse gibt es einen Parametersatz, was durch die Darstellung der 3 ausgedrückt ist. Die 3 zeigt den maximalen SLS-Schlupfoffset in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wie schon erwähnt, handelt es sich hierbei um den maximalen SLS-Offset. Der tatsächlich wirksame Offset hängt von der Gewichtung der Regelabweichung |Δ_ay| = |ay_vxy - ay_SAS | ab. Hierzu wird auf die 4 verwiesen.

Claims

Verfahren zur Fahrtrichtungsstabilisierung bei Fahrzeugen, bei dem - das Vorliegen eines übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes ermittelt wird, - das Vorliegen eines durch einen Fahrer des Fahrzeugs durchgeführten Bremsvorgangs ermittelt wird, und - bei Vorliegen eines übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes die durch den Fahrerbremsvorgang erzeugte Bremsintensität wenigstens an einem Rad beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrtrichtungsstabilisierung als Querbeschleunigungsregelung durchgeführt wird, und dass die Regelabweichung der Querbeschleunigungsregelung aus der Differenz von zwei aus den Raddrehzahlen geschätzten Querbeschleunigungen gebildet wird, wobei die beiden Querbeschleunigungen durch unterschiedliche Schätzalgorithmen unterschiedliche Dynamik aufweisen oder aufweisen können.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Ermittlung des übersteuernden oder schiefziehenden Fahrzustandes die - Raddrehzahlen oder - die Raddrehzahlen und ein Lenkwinkelsignal verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem wenigstens einen Rad um ein bezüglich der Hochachsendrehrichtung des Fahrzeugs innenliegendes Rad handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der durch den Fahrerbremsvorgang erzeugten Bremsintensität bereits um eine durch eine elektronische Bremskraftverteilungsfunktion modifizierte Bremsintensität handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der durch den Fahrerbremsvorgang erzeugten Bremsintensität bereits um eine durch anderweitige Fahrzeugstabilisierungsfunktion modifizierte Bremsintensität handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem durch den Fahrer durchgeführten Bremsvorgang um einen Teilbremsvorgang handelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem durch den Fahrer vorgegebenen Teilbremsvorgang die Bremsintensität einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkel von einem Lenkwinkelsensor zur Verfügung gestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Servolenkung aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkwinkelsensor der Servolenkung des Fahrzeugs zugeordnet ist und auch für die Fahrtrichtungsstabilisierung verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigungsregelung als Sollwert eine aus dem Lenkwinkel ermittelte Querbeschleunigung erhält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Regelabweichung der Querbeschleunigungsregelung aus der Differenz der Querbeschleunigung des Fahrzeugs und einer zweiten, aus dem Lenkwinkelsignal ermittelten Querbeschleunigung gebildet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung aus den Raddrehzahlen der Räder des Fahrzeugs berechnet oder von einem Sensor zur Verfügung gestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine EBD-Funktion aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine CSC-Funktion aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine ABS-Funktion aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für die EBD-Funktion und/oder CSC-Funktion EBD- und/oder CSC-Schlupfschwellen gebildet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Regelabweichung ein Schlupfoffset gebildet wird, der auf die momentanen EBD- und/oder CSC-Schlupfschwellen aufaddiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beeinflussung der Bremsintensität eine Bremsdruckreduzierung ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung ay mittels folgender Berechnungsformel aus dem Lenkwinkelsignal ermittelt wird: $ay = v \cdot min (v,v_LW_Korr_par) / RS \cdot LW/Lenk \ddot{u} bersetzung,$
wobei v = die Fahrzeuggeschwindigkeit LW = ein Lenkwinkel v_LW_Korr_par = ein Korrekturparameter min = Minimum von in der Klammer enthaltenen Werten ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung einer Signalaufbereitungskette mit PT1-Filtern (PT1 = Proportional-Filter 1. Ordnung), um ein mit der aus den Raddrehzahlen ermittelten Querbeschleunigung ay_vxy vergleichbares Signal ay_SAS (ay_SAS = Querbeschleunigung aus dem Lenkwinkel) zu erhalten.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert für die Querbeschleunigungsregelung aus einer gewichteten Querbeschleunigung auf Basis der Raddrehzahlen gebildet wird.
Vorrichtung, enthaltend Mittel zur Durchführung der Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen.