DE112018005058T5

DE112018005058T5 - Vorrichtung zur fahrzeugbewegungszustandsschätzung, system zur fahrzeugbewegungszustandsschätzung, vorrichtung zur fahrzeugbewegungssteuerung und verfahren zur fahrzeugbewegungszustandsschätzung

Info

Publication number: DE112018005058T5
Application number: DE112018005058.0T
Authority: DE
Inventors: Daiki NAITO; Satoshi KASHIWAMURA
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2017-09-12
Filing date: 2018-08-30
Publication date: 2020-06-10
Also published as: WO2019054188A1; JP7132703B2; JP2019048593A; US20210107455A1

Abstract

In der vorliegenden Erfindung umfasst eine Steuereinheit: einen ersten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein erstes Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, das auf Basis einer erfassten Positionsinformation eines eigenen Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird; einen zweiten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein zweites Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, das mittels eines Fahrzeugverhaltenserfassungsteils erfasst wurde; und einen Bewegungszustandsschätzsteil, welcher eingerichtet ist, einen ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals zu schätzen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung, ein System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung, eine Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungssteuerung und ein Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung.
Stand der Technik
In der Patentliteratur 1 ist eine Technologie zur Schätzung eines Fahrzeugbewegungszustandes offenbart. Konkret werden ein Querbeschleunigungserfassungswert, ein Längsgeschwindigkeitserfassungswert und ein Gierratenerfassungswert in einen Beobachter eingespeist, welcher auf einer Querrichtungsbewegungsgleichung und einer Längsrichtungsbewegungsgleichung eines Fahrzeugs basiert. Anschließend wird ein Querschlupfwinkel basierend auf einem Quergeschwindigkeitsschätzwert und einem Längsgeschwindigkeitsschätzwert berechnet, welche aus dieser Eingabe erhalten werden. In diesem Fall werden sowohl der Querbeschleunigungserfassungswert, als auch der Längsbeschleunigungserfassungswert basierend auf einem Fehler zwischen dem Längsgeschwindigkeitserfassungswert und dem Längsgeschwindigkeitsschätzwertwert korrigiert, um dadurch die Genauigkeit der Schätzung in einem nichtlinearen Bereich einer Reifencharakteristik zu erhöhen.
Zitierliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2014-108728 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Während einer Querlagenbewegung, bei der ein Querbeschleunigungssensor durch die Schwerkraft beeinflusst wird, nimmt ein Querbeschleunigungserfassungswert im Allgemeinen ab, so dass eine Trennung auftritt in einem Verhältnis zwischen der Gierrate und der Querbeschleunigung, und es wird daher eine Korrektur ausgeführt, um den Einfluss der Schwerkraft zu eliminieren. Die Trennung zwischen der Gierrate und der Querbeschleunigung während einer Querlagenbewegung und eine Trennung zwischen diesen während einer moderaten Drehung (nachfolgend als „langsame Drehung“ bezeichnet), sind einander jedoch sehr ähnlich, und es ist folglich schwierig festzustellen, ob sich das Fahrzeug in einer Querlage bewegt oder die langsame Drehung aufweist. Daher besteht eine Befürchtung darin, dass selbst wenn sich das Fahrzeug tatsächlich dreht, dieser Zustand als die Querlagenbewegung ermittelt wird, so dass die Trennung zwischen der Gierrate und der Querbeschleunigung, welche durch die Drehung verursacht wird, korrigiert wird, was in einem Misslingen einer genauen Erkennung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs resultiert. Dies ist ein ähnliches Problem wie in einer Technologie, welche den Querbeschleunigungssensor wie oben beschrieben verwendet.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung, ein System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung, eine Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungssteuerung und ein Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung bereitzustellen, welche eingerichtet sind, die Genauigkeit einer Schätzung eines Bewegungszustandes eines Fahrzeugs zu erhöhen.
Lösung des Problems
In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst eine Steuereinheit: einen ersten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein erstes Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches basierend auf einer erfassten Positionsinformation eines eigenen Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Längsrichtung erhalten wird; einen zweiten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein zweites Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches durch einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfasst wurde; und einen Bewegungszustandsschätzsteil, welcher eingerichtet ist, einen ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals zu schätzen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs nicht durch die Gravitation beeinflusst und die Genauigkeit der Bewegungszustandsschätzung des Fahrzeugs kann folglich erhöht werden.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm zum Veranschaulichen eines Steuerungssystems für ein Fahrzeug in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen einer Steuerkonfiguration einer Steuereinheit in der ersten Ausführungsform.
3 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen einer Verarbeitung der Bewegungszustandsschätzung in der ersten Ausführungsform.
4 ist ein Steuerblockdiagramm zum Veranschaulichen einer Steuerkonfiguration eines Bewegungszustandsschätzsteils 12d in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Steuerblockdiagramm zum Veranschaulichen einer Steuerkonfiguration des Bewegungszustandsschätzsteils 12d in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist ein Steuerblockdiagramm zum Veranschaulichen einer Verarbeitung einer Drehungsbestimmung in einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung von Ausführungsformen
[Erste Ausführungsform]
1 ist ein Diagramm zum Veranschaulichen eines Steuerungssystems für ein Fahrzeug in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug umfasst in der ersten Ausführungsform Vorderräder FL und FR, und Hinterräder RL und RR (nachfolgend vereinfacht auch als „Vorderräder“ und „Hinterräder“ oder „Räder“ bezeichnet). Jedes der Räder umfasst eine Bremseinheit 11 FL, 11FR, 11RL, oder 11RR (nachfolgend auch vereinfacht als „Bremseinheit 11“ bezeichnet), welche jeweils eingerichtet ist, eine Bremsreibungskraft mittels eines hydraulischen Drucks zu erzeugen. Ein Hauptzylinder M/C ist eingerichtet, einen Hauptzylinderdruck in Übereinstimmung mit einer Betätigung auf einem Bremspedal BP zu erzeugen, um dadurch den Hauptzylinderdruck einer Bremssteuervorrichtung 14 bereitzustellen. Die Bremssteuervorrichtung 14 ist eingerichtet, den Hauptzylinderdruck oder einen Steuerbremsdruck, welcher in Übereinstimmung mit einem Bewegungszustand erzeugt wird, als einen Radzylinderdruck an die Bremseinheiten 11 auszugeben. Darüber hinaus verwendet die Bremssteuervorrichtung 14 ein ABS zum Ausführen der Verarbeitung zum Reduzieren, Halten oder Erhöhen des Radzylinderdrucks, und verwendet eine VDC zum Ausführen der Verarbeitung zum Erhöhen des Radzylinderdrucks. Die Bremseinheit 11 ist eingerichtet, ein Bremsmoment auf ein korrespondierendes Rad 1FL, 1FR, 1RL, oder 1RR in Übereinstimmung mit dem bereitgestellten hydraulischen Druck auszuüben. Jedes der Räder umfasst einen Radgeschwindigkeitssensor 4FL, 4FR, 4RL, oder 4RR (nachfolgend auch vereinfacht als „Radgeschwindigkeitssensor 4“ bezeichnet), welcher eingerichtet ist, eine Radgeschwindigkeit zu erfassen. Eine Lenkvorrichtung 15 ist in Aktuator, welcher eingerichtet ist, die Vorderräder zu lenken, und welcher eingerichtet ist, einen axialen Bewegungszustand einer Zahnstange zu steuern.
Das Fahrzeug umfasst einen GPS-Sensor 1, einen Gierratensensor 2, einen Querbeschleunigungssensor 3, und eine Steuereinheit 12. Der GPS-Sensor 1 ist eingerichtet, Positionsinformationen bezüglich des eigenen Fahrzeugs zu beziehen. Der Gierratensensor 2 ist eingerichtet, eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs zu erfassen. Der Querbeschleunigungssensor 3 ist eingerichtet, eine Querbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs zu erfassen. Die Steuereinheit 12 ist eingerichtet, die Bremssteuervorrichtung 14 zu steuern. Die Steuereinheit 12 umfasst einen Eingabeteil, welcher eingerichtet ist, Informationen unterschiedlicher Sensoren 1, 2, 3, und 4 einzugeben. Die Steuereinheit 12 ist eingerichtet, eine Antiblockiersteuerung (nachfolgend als „ABS“ bezeichnet) zur Überwachung einer Blockierneigung der einzelnen Räder auszuführen, und ein Blockieren zu vermeiden, wenn die Blockierneigung zunimmt. Das ABS ist eine allgemein bekannte Technologie zum Reduzieren des Bremshydraulikdrucks in der Bremseinheit 11, was die Blockierneigung aufzeigt, zum Speichern der Bremsflüssigkeit in einem Behälter, welcher in der Bremssteuervorrichtung 14 enthalten ist, und anschließend zum Antreiben einer Pumpe, so dass die Bremsflüssigkeit zum Hauptzylinder M/C fließt. Darüber hinaus ist die Steuereinheit 12 eingerichtet, einen Drehzustand des Fahrzeugs zu überwachen, und wenn eine Untersteuerungsneigung oder eine Übersteuerungsneigung zunimmt, führt die Steuereinheit 12 eine Vertikaldynamiksteuerung (nachfolgend als „VDC“ bezeichnet) zum Ausführen einer Steuerung in Richtung eines neutralen Lenkens aus. Die VDC ist eine allgemein bekannte Technologie zum derartigen Antreiben einer Pumpe, dass der Steuerbremsdruck der Bremseinheit 11 für ein Zielrad zur Verfügung gestellt wird, so dass ein Giermoment in Richtung des neutralen Lenkens erzeugt wird.
In einem normalen Fall fungiert die Steuereinheit 12 als eine Servolenkung, welche eingerichtet ist, ein Lenkhilfemoment in Übereinstimmung mit einem Lenkmoment eines Fahrers zu berechnen, um dadurch die Lenkvorrichtung 15 anzusteuern. Während eines automatischen Fahrens, steuert die Steuereinheit 12 darüber hinaus die Lenkvorrichtung 15 auf Basis der Kommandos von weiteren Steuereinheiten, um dadurch Winkel gelenkter Räder zu steuern, so dass bewirkt wird, dass sich das eigene Fahrzeug auf einer gewünschten Route bewegt. Wenn eine Notfallvermeidung oder -hilfe für den Lenkbetrieb ausgeführt werden soll, korrigiert die Steuereinheit 12 ein Lenkhilfemoment der Lenkvorrichtung 15, so dass ein Bewegungszustand des Fahrzeugs gesteuert wird, während eine auf den Fahrer einwirkende Lenkbelastung reduziert wird.
2 ist ein Blockdiagramm zum Veranschaulichen einer Steuerkonfiguration der Steuereinheit in der ersten Ausführungsform.
Ein Bewegungstrajektorienberechnungsteil 12a ist eingerichtet, eine Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs auf Basis des GPS-Sensors 1 zu berechnen. Die Bewegungstrajektorie wird durch Verwendung des nachfolgenden Verfahrens berechnet. Zunächst wird die Position des eigenen Fahrzeugs in Form dreier frei ausgewählter Punkte „a“, „b“, und „c“ in einem ebenen Koordinatensystem erfasst. a: (x1, y1), b: (x2, y2), c: (x3, y3). Wenn der Radius eines Kreises (Radius der Drehung), welcher diese drei Punkte passiert, durch „r“ repräsentiert wird, und der Mittelpunkt des Kreises durch (p, q) repräsentiert wird, werden die folgenden drei Gleichungen basierend auf einer Kreisgleichung aufgestellt: (Ausdruck 1) (x1-p)²+(y1-q)²=r², (Ausdruck 2) (x2-p)²+(y2-q)²=r², und (Ausdruck 3) (x3-p)²+(y3-q)²=r². Diese drei Gleichungen werden als simultane Gleichungen gelöst, und nachfolgender (Ausdruck 4) und (Ausdruck 5) werden durch Umstellung nach „p“ und „q“ erhalten: $p = {(x 1^{2} - x 2^{2} + y 1^{2} - y 2^{2}) (y 1 - y 3) - (x 1^{2} - x 3^{2} + y 1^{2} - y 3^{2}) (y 1 - y 2)} / 2 {(x 1 - x 2) (y 1 - y 3) - (x 1 - x 3) (y 1 - y 2)},$

und $q = {x 1^{2} - x 3^{2} + y 1^{2} - y 3^{2} - 2 (x 1 - x 2) p} / {2 (y 1 - y 3)} .$
Der Radius „r“ wird berechnet, indem der Mittelkoordinate (p, q) des aus (Ausdruck 4) und (Ausdruck 5) erhaltenen Kreises (Ausdruck 1) zugewiesen wird. Durch das Berechnen eines äußeren Produktes cp eines Vektors vom Punkt „a“ zum Mittelpunkt des Kreises und eines Vektors vom Punkt „a“ zum Punkt „c“, wird darüber hinaus der folgende (Ausdruck 6) erhalten: (Ausdruck 6) cp=(x3-x1)(q-y1)-(y3-y1)(p-x1). Wenn cp>0 ist, wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug in einem linksdrehenden Zustand befindet. Wenn cp<0 ist, wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug in einem rechtsdrehenden Zustand befindet.
Ein Schätzteil 12b für eine GPS-konvertierte Querbeschleunigung ist eingerichtet, eine durch die folgende Gleichung angegebene GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) zu berechnen, basierend auf dem Radius der Drehung „r“, welcher durch den Bewegungstrajektorienberechnungsteil 12a berechnet wird und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche auf Basis der Radgeschwindigkeiten Vw berechnet wird, die mittels der Geschwindigkeitssensoren 4 erfasst werden: YG (GPS)=V²/r. Eine GPS-konvertierte Gierrate YR (GPS) kann durch die folgende Gleichung angegeben werde: YR(GPS)=V/r. Ein Filterbearbeitungsteil 12b1 wendet eine Filterbearbeitung auf die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) an, um ein Rauschen zu entfernen. Dies liegt daran, dass die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) ein hohes Maß an Rauschen enthält, und folglich ist es schwierig, diese direkt zu verwenden.
Ein Schätzteil 12c für eine gierratenkonvertierte Querbeschleunigung ist eingerichtet, eine gierratenkonvertierte Querbeschleunigung YG (YR) zu berechnen, welche durch die folgende Gleichung durch einen mittels des Gierratensensors 2 erfassten Gierratensensorwertes YR und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gegeben ist: YG(YR)=YRxV.
Ein Bewegungszustandsschätzsteil 12d ist eingerichtet, einen Bewegungszustand auf Basis der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS), der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR), und eines Querbeschleunigungssensorwertes YG zu schätzen, welcher durch den Querbeschleunigungssensor 3 erfasst wurde.
3 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen einer Verarbeitung der Bewegungszustandsschätzung in der ersten Ausführungsform.
Im Schritt S1 werden der Querbeschleunigungssensorwert YG, die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS), und die gierratenkonvertierte Querbeschleunigung YG (YR) eingespeist.
Im Schritt S2 wird bestimmt, ob der Absolutwert einer Abweichung zwischen dem Querbeschleunigungssensorwert YG und der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) gleich oder kleiner als ein vordefinierter Wert X1 ist, oder nicht. Wenn der Absolutwert gleich oder kleiner als X1 ist, wird die Verarbeitung bei Schritt S3 fortgesetzt, und es wird ermittelt, dass das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt. Wenn der Absolutwert größer als X1 ist, wird die Verarbeitung bei Schritt S4 fortgesetzt, und es wird ermittelt, dass das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße fährt. In diesem Fall ist der vordefinierte Wert X1 ein Wert, bei dem der Querbeschleunigungssensorwert YG und die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) voneinander getrennt werden, so dass ermittelt werden kann, dass das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße fährt. Mit anderen Worten stimmen die Werte ungefähr überein, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt, aber der Querbeschleunigungssensorwert YG wird durch den Einfluss der Schwerkraft aufgrund des Einflusses der quergeneigten Straße reduziert.
Im Schritt S5 wird ermittelt, ob eine Abweichung zwischen dem Querbeschleunigungssensorwert YG und der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR) gleich oder größer als ein vordefinierter Wert X2 ist, oder nicht. Wenn die Abweichung gleich oder größer als X2 ist, wird die Verarbeitung bei Schritt S6 fortgesetzt, und es wird ermittelt, dass sich das Fahrzeug dreht. Wenn die Abweichung kleiner als X2 ist, beendet die Verarbeitung diesen Steuerfluss. In diesem Fall ist der vordefinierte Wert X2 ein Wert, bei dem der Querbeschleunigungssensorwert YG und die gierratenkonvertierte Querbeschleunigung YG (YR) voneinander getrennt werden, so dass ein Auftreten einer Drehung ermittelt werden kann. Der Querbeschleunigungssensorwert YG nimmt während der Querlagenbewegung ab, in welcher der Querbeschleunigungssensor durch die Schwerkraft beeinflusst wird, und es tritt eine Trennung auf im Verhältnis der Gierrate und der Querbeschleunigung. Die Trennung während der Querlagenbewegung und eine Trennung zwischen der Gierrate und der Querbeschleunigung während einer langsamen Drehung, sind jedoch einander sehr ähnlich, und folglich ist es schwierig festzustellen, ob das Fahrzeug eine Querlagenbewegung ausführt oder die langsame Drehung aufzeigt. Im Schritt S2 kann eine langsame Drehung folglich genau erfasst werden, indem ein Auftreten einer Drehung auf Basis der Abweichung zwischen dem Querbeschleunigungssensorwert YG und der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR) ermittelt wird, nachdem auf Basis der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) ermittelt wurde, dass sich das Fahrzeug nicht auf einer quergeneigten Straße bewegt.
Rückkehrend zu 2, ist ein Querneigungskorrekturwertberechnungsteil 12e eingerichtet, einen Querneigungskorrekturwert zur Korrektur des Querbeschleunigungssensorwertes YG auf Basis des Ermittelns durch den Bewegungszustandsschätzsteil 12d, ob sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, oder nicht, zu berechnen. Wenn sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, kann der Einfluss der Schwerkraft beseitigt werden, indem der Querbeschleunigungssensorwert YG in Übereinstimmung mit der Abweichung von der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) korrigiert wird.
Ein Schätzteil 12f für einen Querschlupfwinkel ist eingerichtet, einen Querschlupfwinkel β auf Basis des Gierratensensorwertes YR, des Querbeschleunigungssensorwertes YG, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, und des Querneigungskorrekturwertes zu schätzen. Der Querschlupfwinkel β ist durch die folgende Gleichung gegeben: β =V/Vy, wobei Vy eine Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. In diesem Fall kann Vy nicht direkt beobachtet werden, und folglich wird ein Beobachter verwendet, um Vy zu schätzen. Zum Beispiel wird die Abweichung zwischen dem Gierratensensorwert YR und der GPS-konvertierten Gierrate YG (GPS) in eine Abweichung der tatsächlichen Quergeschwindigkeit Vy, welche nicht tatsächlich beobachtet werden kann, und eine geschätzte Quergeschwindigkeit Vy* zurückgeführt, um dadurch die Quergeschwindigkeit Vy zu berechnen. Um mit einem solch nicht-linearen Bereich umzugehen, in welchem eine Seitenführungskraft nicht proportional zu β ist, werden eine durch Verwendung des Querneigungskorrekturwertes korrigierte Querbeschleunigung YG1 und der Gierratensensorwert YR verwendet, um die Seitenführungskraft sukzessive zu berechnen, und eine Kurvensteifigkeit, welche durch Dividieren durch den vorangegangenen Querschlupfwinkel β erhalten wird, wird dem Beobachter zugewiesen, um dadurch eine hochgenaue Quergeschwindigkeit Vy zu schätzen, so dass der Querschlupfwinkel β berechnet wird. Es kann eine andere Technologie zum Durchführen der Berechnung des Querschlupfwinkels β verwendet werden, und es besteht keine konkrete Beschränkung bzgl. der Durchführung der Berechnung.
Ein Bremssteuerteil 12g ist eingerichtet, das ABS auf Basis der Radgeschwindigkeiten Vw auszuführen und die VDC auf Basis des Querschlupfwinkels β auszuführen, um dadurch den Radzylinderdruck durch die Bremssteuervorrichtung 14 zu steuern. Durch Ausführen des ABS wird die Stabilität während des Bremsens des Fahrzeugs erhöht. Darüber hinaus kann der Bewegungszustand des Fahrzeugs derart gesteuert werden, dass der Querschlupfwinkel β durch Ausführen der VDC ein geeigneter Wert ist, was in einer Zunahme der Stabilität während der Drehung des Fahrzeugs resultiert. Eine allgemein bekannte Steuerungsverarbeitung kann in geeigneter Weise auf das ABS und die VDC angewendet werden, und es besteht keine konkrete Beschränkung bezüglich des ABS und der VDC. Wenn das Fahrzeugverhalten durch die automatische Fahrsteuerung stabil betrieben wird, wird zusätzlich ein gewünschter Radzylinderdruck berechnet, und der Radzylinderdruck wird durch Verwendung der Bremssteuervorrichtung 14 gesteuert. Die auf dem Signal des GPS-Sensors 1 basierende Steuerung aus dieser Steuerung wird nur dann ausgeführt, wenn das Signal des GPS-Sensors 1 erfasst wird. Wenn das Signal des GPS-Sensors 1 nicht erfasst werden kann, wird die Ausgabe des Signals an die Bremssteuervorrichtung 14 beendet, um dadurch die Sicherheit zu gewährleisten.
Ein Lenksteuerungsteil 12h ist eingerichtet, basierend auf dem Querschlupfwinkel β ein Lenkhilfemoment zum derartigen Anregen einer Lenkung zu berechnen, dass das Verhalten des Fahrzeugs stabilisiert wird, oder einen Winkel für ein gelenktes Rad zum Stabilisieren eines Verhaltens des Fahrzeugs zu berechnen, und durch Verwendung der Lenkvorrichtung 15 die Winkel des gelenkten Rades zu steuern, um dadurch die Bewegungsstabilität des Fahrzeugs zu erhöhen. Diese Steuerung wird nur ausgeführt, wenn das Signal für den GPS-Sensor 1 erfasst werden kann. Wenn das Signal des GPS-Sensors 1 nicht erfasst werden kann, wird die Ausgabe eines Signals an die Lenkvorrichtung 15 beendet, um dadurch die Sicherheit zu gewährleisten. Die Steuerung für die Lenkvorrichtung 15 kann durch eine andere automatische Fahrsteuerung ausgeführt werden, und es besteht keine spezielle Beschränkung auf die Lenkvorrichtung 15.
Gemäß der ersten Ausführungsform können die folgenden Effekte bereitgestellt werden.

(1) Die Steuereinheit 12 umfasst: den Eingabeteil (erster Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil), welcher eingerichtet ist, die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) (erstes Fahrzeugverhaltenssignal), welche auf Basis der mittels des GPS-Sensors 1 erfassten Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs und der Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wurde, einzugeben; und den Eingabeteil (zweiter Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil), welcher eingerichtet ist, den Querbeschleunigungssensorwert YG (zweites Fahrzeugverhaltenssignal) einzugeben, welcher durch den Querbeschleunigungssensor 3 (Fahrzeugverhaltenserfassungsteil) erfasst wurde. Die Steuereinheit 12 schätzt, ob sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt (der erste Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs), oder nicht, basierend auf der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) und dem Querbeschleunigungssensorwert YG. Der GPS-Sensor 1 wird nicht durch die Schwerkraft beeinflusst und folglich kann die Genauigkeit der Schätzung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs erhöht werden.
(2) Der Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs wird auf Basis der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) und dem Querbeschleunigungssensorwert YG ermittelt, und folglich kann die Genauigkeit des Ermittelns, ob sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, oder nicht, erhöht werden.
(3) Die Steuereinheit 12 umfasst den Eingabeteil (dritter Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil), welcher eingerichtet ist, die gierratenkonvertierte Querbeschleunigung YG (YR) (drittes Fahrzeugverhaltenssignal, welches der dritten Querbeschleunigung entspricht) einzugeben, welche auf Basis des durch den Gierratensensor 2 erfassten Gierratensensorwertes YR und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche die Geschwindigkeit in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, erhalten wird. Die Steuereinheit 12 schätzt, ob sich das Fahrzeug dreht (der zweite Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs), oder nicht, basierend auf dem Querbeschleunigungssensorwert YG und der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR). Folglich kann die Genauigkeit des Ermittelns des Drehzustandes erhöht werden.
(4) Die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS), welche auf Basis der durch den GPS-Sensor 1 erfassten Positionsinformation über das eigene Fahrzeug und der Geschwindigkeit V in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, der mittels des Querbeschleunigungssensors 3 erfasste Querbeschleunigungssensorwert YG, und die gierratenkonvertierte Querbeschleunigung YG (YR), welche auf Basis des durch den Gierratensensor 2 erfassten Gierratensensorwertes YR und der Geschwindigkeit V in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, werden verwendet. Wenn das Signal des GPS-Sensors 1 erfasst wird, wird das Kommando zum Bewegen des eigenen Fahrzeugs in eine Richtung, in welcher das Verhalten des eigenen Fahrzeugs stabiler ist, als wenn das Signal des GPS-Sensors 1 nicht erfasst werden kann, an die Bremssteuervorrichtung 14 und/oder die Lenkvorrichtung 15 ausgegeben (die sich auf die Lenkung und das Bremsen/Fahren des eigenen Fahrzeugs beziehenden Aktuatorteile).

Daher kann die Genauigkeit der Schätzung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs erhöht werden, und das Verhalten des Fahrzeugs kann stabilisiert werden. Ein diese Ausführungsform einsetzendes Fahrzeug wird veranlasst, sich in einem Zustand auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem µ zu bewegen, in welchem eine langsame Drehung auftritt. Dann werden das Fahrzeugverhalten während der langsamen Drehung in einem Zustand, in dem die Positionsinformation durch den GPS-Sensor 1, der auf dem Fahrzeug montiert ist, empfangen werden kann und das Fahrzeugverhalten in einem Zustand, in dem die Positionsinformation nicht empfangen werden kann (zum Beispiel ist eine Antenne abgeschirmt) miteinander verglichen. In diesem Fall wird das Fahrzeugverhalten in dem Zustand stärker stabilisiert, in dem die Positionsinformation erfasst werden kann, als in dem Zustand, in dem die Positionsinformation nicht erfasst werden kann.
(Zweite Ausführungsform)
Beschrieben wird nun eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, auf welche die Idee der Steuerungsverarbeitung der ersten Ausführungsform angewendet wird. 4 ist ein Steuerblockdiagramm zum Veranschaulichen einer Steuerkonfiguration des Bewegungszustandsschätzsteils 12s in der zweiten Ausführungsform.
Ein erster Abweichungsberechnungsteil 41 ist eingerichtet, eine erste Abweichung zwischen der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) und dem Querbeschleunigungssensorwert YG zu berechnen.
Ein erster Additionsverarbeitungsteil 42 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob die erste Abweichung gleich oder größer ist, als ein Additionsschwellenwert a1, oder nicht. Der erste Additionsverarbeitungsteil 42 gibt „1“ aus, wenn die erste Abweichung gleich oder größer als ist, als der Additionsschwellenwert a1, und gibt andernfalls „0“ aus.
Ein erster Subtraktionsverarbeitungsteil 43 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob die erste Abweichung gleich oder kleiner ist, als ein Subtraktionsschwellenwert a2, oder nicht. Der erste Subtraktionsverarbeitungsteil 43 gibt „1“ aus, wenn die erste Abweichung gleich oder kleiner ist, als der Subtraktionsschwellenwert a2, und gibt andernfalls „0“ aus.
Ein erster Zähler 44 ist eingerichtet, den vom ersten Additionsverarbeitungsteil 42 ausgegebenen Wert zu addieren, und den vom ersten Subtraktionsverarbeitungsteil 43 ausgegebenen Wert zu subtrahieren. Darüber hinaus ist der erste Zähler 44 eingerichtet, einen vorherigen ersten Zählwert, welcher einen Begrenzer 46 passiert hat, von einem Ausgabeteil 45 für einen vorherigen Wert, zu addieren, um dadurch den ersten Zählwert für den jetzigen Zeitpunkt zu berechnen.
Ein Querneigungsermittlungsteil 47 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob der erste Zählwert gleich oder größer ist, als ein erster Zählerschwellenwert c1. Wenn der erste Zählwert gleich oder größer ist, als der erste Zählerschwellenwert c1, ermittelt der Querneigungsermittlungsteil 47, dass sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, und gibt „1“ aus. Wenn der erste Zählwert kleiner ist, als der erste Zählerschwellenwert c1, gibt der Querneigungsermittlungsteil 47 „0“ aus. Wenn der Querneigungsermittlungsteil 47 ermittelt, dass sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt und folglich „1“ ausgibt, berechnet der Querneigungskorrekturwertberechnungsteil 12e den Querneigungskorrekturwert. Durch die Verwendung des Zählers bei der Bewertung des Ausmaßes der Abweichung, kann eine Filterverarbeitung angewendet werden, und folglich kann eine Resistenz gegenüber einem Rauschen erhöht werden. Dies liegt daran, dass insbesondere die Positionsinformation des GPS-Sensors 1 ein hohes Maß an Rauschen enthält.
Ein Signalkonvertierungsteil 48 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob der vom Querneigungsermittlungsteil 47 ausgegebene Wert „1“ entspricht, oder nicht. Der Signalkonvertierungsteil 48 gibt „0“ aus, wenn der Ausgabewert „1“ entspricht, und gibt „1“ aus, wenn der Ausgabewert „0“ entspricht. Mit anderen Worten wird „0“ ausgegeben, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, und wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße bewegt, wird „1“ ausgegeben.
Ein zweiter Abweichungsberechnungsteil 51 ist eingerichtet, eine zweite Abweichung zwischen der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR) und dem Querbeschleunigungssensorwert YG zu berechnen.
Ein zweiter Additionsverarbeitungsteil 52 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob die zweite Abweichung gleich oder größer ist, als ein Additionsschwellenwert b1, oder nicht. Der zweite Additionsverarbeitungsteil 52 gibt „1“ aus, wenn die zweite Abweichung gleich oder größer ist, als der Additionsschwellenwert b1, und gibt andernfalls „0“ aus.
Ein zweiter Subtraktionsverarbeitungsteil 53 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob die zweite Abweichung gleich oder kleiner ist, als ein Subtraktionsschwellenwert b2, oder nicht. Der zweite Subtraktionsverarbeitungsteil 53 gibt „1“ aus, wenn die zweite Abweichung gleich oder größer ist, als der Subtraktionsschwellenwert b2, und gibt andernfalls „0“ aus.
Ein zweiter Zähler 54 ist eingerichtet, den vom zweiten Additionsverarbeitungsteil 52 ausgegebenen Wert zu addieren, und den vom zweiten Subtraktionsverarbeitungsteil 53 ausgegebenen Wert zu subtrahieren. Darüber hinaus ist der zweite Zähler 54 eingerichtet, einen vorherigen zweiten Zählwert, welcher einen Begrenzer 56 passiert hat, von einem Ausgabeteil 55 für einen vorherigen Wert zu addieren, um dadurch den zweiten Zählwert für den jetzigen Zeitpunkt zu berechnen.
Ein Drehungsermittlungsteil 57 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob der zweite Zählwert gleich oder größer ist, als ein zweiter Zählerschwellenwert c2. Wenn der zweite Zählwert gleich oder größer ist, als der zweite Zählerschwellenwert c2, gibt der Drehungsermittlungsteil 57 „1“ aus. Wenn der zweite Zählwert kleiner ist, als der zweite Zählerschwellenwert c2, gibt der Drehungsermittlungsteil 57 „0“ aus. Mit anderen Worten, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug dreht, wird „1“ ausgegeben, und wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nicht dreht, wird „0“ ausgegeben.
Der Additionsschwellenwert a1 wird auf einen größeren Wert festgelegt, als der Additionsschwellenwert b1. Der Subtraktionsschwellenwert a2 wird auf einen größeren Wert festgelegt, als der Subtraktionsschwellenwert b2. Der zweite Zählerschwellenwert c2 wird auf einen größeren Wert festgelegt, als der erste Zählerschwellenwert c1. Das heißt, diese Konfiguration wird derart bereitgestellt, dass das Ermitteln der ebenen Straße früher greift, als das Ermitteln der Drehung. Wenn eine solche Konfiguration bereitgestellt wird, in welcher die Drehungsermittlung früher durchgeführt wird, erfolgt die Drehungsermittlung zum Zeitpunkt des Eintritts in eine Querneigung früher, und der Querneigungskorrekturwert kann als Ergebnis eines inkorrekten Ermittelns, dass eine langsame Drehung auftritt, begrenzt werden. Wenn eine langsame Drehung darüber hinaus unmittelbar auftritt, nachdem die Straße von einer quergeneigten Straße zu einer ebenen Straße übergeht, ist es erforderlich, zu ermitteln, dass die Straße eine ebene Straße zu einem frühen Zeitpunkt ist. Wenn das Ermitteln der ebenen Straße jedoch früher beendet wird, als das Ermitteln der Drehung, kann eine inkorrekte Bestimmung erfolgen. Folglich wird die Genauigkeit des Ermittelna der langsamen Drehung erhöht, indem eine solche Festlegung bereitgestellt wird, dass a1>b1, a2≥b2, und c1>c2 gilt, so dass der Schwellenwert für das Ermitteln der Drehung größer ist, als der Schwellenwert für das Ermitteln der ebenen Straße.
Ein Ermittlungsteil 60 für eine langsame Drehung ist eingerichtet, zu ermitteln, ob eine langsame Drehung auftritt, oder nicht, basierend auf einer Kombination des durch den Signalkonvertierungsteil 48 ausgegebenen Wertes und des durch den Drehungsermittlungsteil 57 ausgegebenen Wertes. Nur wenn der Ausgabewert des Signalkonvertierungsteils 48 „1“ ist (das heißt, die Ermittlung, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße bewegt) und der Ausgabewert des Drehungsermittlungsteils 57 „1“ ist (das heißt, die Ermittlung, dass die Drehung auftritt), ermittelt der Ermittlungsteil 60 für die langsame Drehung, dass sich das Fahrzeug in einem langsamen Drehzustand befindet. Wenn der Ausgabewert des Querneigungsermittlungsteils 48 „0“ ist, ermittelt der Drehungsermittlungsteil 60, dass sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, und führt das Ermitteln der langsamen Drehung nicht aus. Wenn auf diese Weise das Ermitteln der Querneigung oder das Ermitteln der Drehung basierend auf der Abweichung durchzuführen ist, wird ein inkorrektes Ermitteln aufgrund des Sensorfehlers und des Rauschens durch das Einführen der Zähler vermieden. Das inkorrekte Ermitteln kann darüber hinaus durch Einführen des Zählers sowohl für das Ermitteln der Querneigung, als auch für das Ermitteln der Drehung weiter reduziert werden.
(5) Die Steuereinheit 12 schätzt den Drehzustand nur dann, wenn der erste Zählwert (der Wert, welcher die erste Abweichung zwischen der GPS-konvertierten Querbeschleunigung YG (GPS) und dem Gierratensensorwert YR anzeigt, ist klein) den ersten Zählerschwellenwert c1 überschreitet.
Das heißt, nur wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße bewegt, wird die zweite Abweichung zwischen der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR) und dem Querbeschleunigungssensorwert YG als eine Drehkomponente ausgewertet, und es wird ermittelt, dass das Fahrzeug zum Drehen neigt, wenn ein Zustand, in welchem die zweite Abweichung gleich oder größer ist, als der Additionsschwellenwert a2, fortbesteht. Während das Ermitteln einer ebenen Straße bevorzugt durchgeführt wird, um eine Redundanz zu gewährleisten, indem die beiden Ermittlungsteile bereitgestellt werden, wird die zweite Abweichung nur dann als die Drehkomponente behandelt, wenn sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße bewegt. Auf diese Weise ist es möglich, eine Drehung frühzeitig zu ermitteln.
(6) Die Steuereinheit 12 schätzt den Drehzustand basierend darauf, ob der zweite Zählwert (der Wert, welcher anzeigt, dass die zweite Abweichung zwischen der gierratenkonvertierten Querbeschleunigung YG (YR) und dem Querbeschleunigungssensorwert YG groß ist) den zweiten Zählerschwellenwert c2 überschreitet, welcher größer ist, als der erste Zählerschwellenwert c1. Die folgenden Bedenken können beseitigt werden, indem die Festlegung bereitgestellt wird, dass der Schwellenwert für die das Ermitteln der Drehung größer ist, als der Schwellenwert für das Ermitteln der ebenen Straße. Konkret, wenn das Ermitteln der Drehung eingerichtet ist, früher ausgeführt zu werden, als das Ermitteln der ebenen Straße zum Ermitteln der jeweiligen Schwellenwerte, wird das Ermitteln der Drehung zum Zeitpunkt des Eintretens in eine Querneigung früher abgeschlossen, und ein inkorrektes Ermitteln, dass eine langsame Drehung vorliegt, kann erfolgen, was in einer Einschränkung bezüglich der Querneigungskorrektur mündet. Daher ist es erforderlich, dass die Schwellenwerte derart festgelegt werden, dass das Ermitteln der ebenen Straße früher und schneller erfolgt, als das Ermitteln der Drehung. Unterdessen ist es erforderlich, dass das Ermitteln der ebenen Straße unmittelbar beendet wird, in Anbetracht der Möglichkeit, dass eine langsame Drehung unmittelbar nach dem Ende einer Querneigung auftritt, aber wenn das Ermitteln der ebenen Straße früher abgeschlossen wird, als das Ermitteln der Drehung, kann ein inkorrektes Ermitteln erfolgen. Diese Bedenken können beseitigt werden.
(7) Die Steuereinheit 12 schätzt eine quergeneigte Straße früher, als das Ermitteln, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht.
Daher können die im Abschnitt „(6)“ beschriebenen Bedenken beseitigt werden, indem bewirkt wird, dass das Ermitteln der ebenen Straße früher greift, als das Ermitteln der Drehung.
(8) Der Bewegungszustandsschätzsteil 12d gibt die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) ein, von welcher das Rauschen entfernt wurde.
Die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) umfasst ein hohes Maß an Rauschen, und es ist daher schwierig, die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS) direkt zu verwenden. Daher kann durch Verwendung des Filters zum Entfernen des Rauschens, ein inkorrektes Ermitteln unterbunden werden.
(Dritte Ausführungsform)
Es wird nun eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Eine Grundkonfiguration ist dieselbe wie in der zweiten Ausführungsform, und daher wird eine Beschreibung nur für die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform abgegeben. 5 ist ein Steuerblockdiagramm zum Veranschaulichen einer Steuerkonfiguration des Bewegungszustandsschätzsteils 12d in der dritten Ausführungsform. In der zweiten Ausführungsform werden der Querbeschleunigungssensorwert, die GPS-konvertierte Querbeschleunigung YG (GPS), und die gierratenkonvertierte Querbeschleunigung YG (YR) für das Ermitteln der Querneigung und das Ermitteln der Drehung verwendet. Im Gegensatz dazu unterscheidet sich die dritte Ausführungsform dahingehend von der zweiten Ausführungsform, dass der Gierratensensorwert YR, die GPS-konvertierte Gierrate YR (GPS), und die querbeschleunigungskonvertierte Gierrate YR (YG) verwendet werden, um die Querneigung zu ermitteln und die Drehung zu ermitteln. In diesem Fall ist die querbeschleunigungskonvertierte Gierrate YR (YG) durch die folgende Gleichung gegeben: YR (YG)=YG/V. Infolgedessen werden dieselben Maßnahmen und Effekte wie jene in der zweiten Ausführungsform bereitgestellt.
(Vierte Ausführungsform)
Es wird nun eine vierte Ausführungsform beschrieben. Eine Grundkonfiguration ist dieselbe wie in der dritten Ausführungsform, und daher wird eine Beschreibung nur für die Unterschiede zur zweiten Ausführungsform abgegeben. In den ersten bis dritten Ausführungsformen wird individuell ermittelt, ob sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, oder nicht und ob sich das Fahrzeug dreht, oder nicht, um ein langsames Drehen zu ermitteln. Nur wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nicht auf einer quergeneigten Straße, sondern auf einer ebenen Straße bewegt, wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht, um dadurch eine langsame Drehung zu erkennen. Im Gegensatz dazu unterscheidet sich die vierte Ausführungsform dahingehend von der dritten Ausführungsform, dass die GPS-konvertierte Gierrate YR(GPS) und der Gierratensensorwert YR verwendet werden, um zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug dreht, oder nicht. Mit anderen Worten wird ermittelt, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht, ohne zu ermitteln, ob sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt, oder nicht. 6 ist ein Steuerblockdiagramm zum Veranschaulichen einer Drehungsermittlungsverarbeitung in der vierten Ausführungsform.
Ein Abweichungsberechnungsteil 61 ist eingerichtet, eine Abweichung zwischen dem Gierratensensorwert YR und der GPS-konvertierten Gierrate YR(GPS) zu berechnen.
Ein Additionsverarbeitungsteil 62 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob die Abweichung gleich oder größer ist, als ein Additionsschwellenwert, oder nicht. Der Additionsverarbeitungsteil 62 gibt „1“ aus, wenn die Abweichung gleich oder größer ist, als der Additionsschwellenwert, und gibt andernfalls „0“ aus.
Ein Subtraktionsverarbeitungsteil 63 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob die Abweichung gleich oder kleiner ist, als ein Subtraktionsschwellenwert, oder nicht. Der Subtraktionsverarbeitungsteil 63 gibt „1“ aus, wenn die Abweichung gleich oder kleiner ist, als der Subtraktionsschwellenwert, und gibt andernfalls „0“ aus.
Ein Zähler 64 ist eingerichtet, den vom Additionsverarbeitungsteil 62 ausgegebenen Wert zu addieren, und den vom Subtraktionsverarbeitungsteil 63 ausgegebenen Wert zu subtrahieren. Darüber hinaus ist der Zähler 64 eingerichtet, einen vorherigen Zählwert, welcher einen Begrenzer 66 passiert hat, von einem Ausgabeteil 65 für einen vorherigen Wert zu addieren, um damit den Zählwert für den jetzigen Zeitpunkt zu berechnen.
Ein Drehungsermittlungsteil 67 ist eingerichtet, zu ermitteln, ob der Zählwert gleich oder größer ist, als ein Zählerschwellenwert, oder nicht. Der Drehungsermittlungsteil 67 gibt „1“ aus, wenn der Zählwert gleich oder größer ist, als der Zählerschwellenwert, und gibt „0“ aus, wenn der Zählwert kleiner als der Zählerschwellenwert ist. Mit anderen Worten, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug dreht, wird „1“ ausgegeben, und wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug nicht dreht, wird „0“ ausgegeben.
Das heißt, die GPS-konvertierte Gierrate YR(GPS) ist die Gierrate, welche auf Basis des Wertes des GPS-Sensors 1 berechnet wird, und welche nicht durch die Schwerkraft beeinflusst wird. Demnach kann der Drehzustand durch ein geeignetes Festlegen der jeweiligen Typen von Schwellenwerten selbst dann erfasst werden, wenn sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt. In der ersten Ausführungsform wird das Ermitteln der Drehung während der Bewegung auf der quergeneigten Straße vermieden, um eine langsame Drehung zu erkennen, aber die vierte Ausführungsform kann mit der ersten Ausführungsform kombiniert werden, so das Ermitteln der Drehung wie in der vierten Ausführungsform umgesetzt werden kann, wenn ermittelt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Straße bewegt.
(9) Die Steuereinheit 12 schätzt den Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs basierend auf der GPS-konvertierten Gierrate YR (GPS) und dem Gierratensensorwert YR.
Folglich kann die Genauigkeit der Schätzung des Drehzustandes selbst während der Bewegung auf einer quergeneigten Straße erhöht werden.
(Weitere Ausführungsformen)
In der ersten Ausführungsform wird die Positionsinformation über das eigene Fahrzeug durch die Verwendung des GPS-Sensors 1 bezogen, aber es können ein externer Umfelderfassungssensor und eine Karteninformation kombiniert werden, um die Positionsinformation bezüglich des eigenen Fahrzeugs zu beziehen. Darüber hinaus ist das Beispiel, in welchen die Bremsvorrichtung und die Lenkvorrichtung als die Aktuatoren zur Stabilisierung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges verwendet werden, in den Ausführungsformen beschrieben, aber eine Antriebsquelle wie eine Antriebsmaschine oder ein Motor können gesteuert werden, oder die Ausführungsformen können auf eine Aufhängungsvorrichtung angewendet werden, welche eingerichtet ist, eine Vertikalbewegung wie ein Nicken, ein Rollen, und einen Hub des Fahrzeugs zu steuern. Ferner wird der Zähler in der zweiten Ausführungsform verwendet, um die Abweichung zu bewerten, aber anstatt den Zähler zu verwenden, können durch ein Filter, zum Beispiel ein Tiefpassfilter, verarbeitete Werte als Abweichung miteinander verglichen werden, um das Ermitteln durchzuführen. Darüber hinaus ist das Beispiel, in dem die Bremseinheit 11 und die Bremssteuervorrichtung 14 auf dem hydraulischen Druck basieren beschrieben, aber es kann eine elektrische Reibungsbremsvorrichtung, zum Beispiel ein elektrischer Bremssattel eingesetzt werden.
(Auf Basis der Ausführungsformen verständliche technische Überlegungen)
Es wird nun die technische Idee beschrieben (oder die technische Lösung; Gleiches gilt nachfolgend), welche anhand der oben beschriebenen Ausführungsformen verständlich ist.

(1) Gemäß einem Aspekt dieser technischen Idee wird eine Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung umfassend eine Steuereinheit bereitgestellt, wobei die Steuereinheit umfasst: einen ersten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein erstes Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches auf Basis einer erfassten Positionsinformation eines eigenen Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des Fahrzeugs erhalten wird; einen zweiten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein zweites Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches durch einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfasst wird; und einen Bewegungszustandsschätzsteil, welcher eingerichtet ist, einen ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals zu schätzen.
(2) Gemäß einem eher bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee entspricht im oben genannten Aspekt das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Querbeschleunigung, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal entspricht einer zweiten Querbeschleunigung, und der Bewegungszustandsschätzsteil ist eingerichtet, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung zu schätzen.
(3) Gemäß einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee umfasst die Steuereinheit in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte einen dritten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein drittes Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches einer dritten Querbeschleunigung entspricht, die auf Basis einer durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfassten Gierrate und der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Längsrichtung erhalten wird, und der Bewegungszustandsschätzsteil ist eingerichtet, einen zweiten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der zweiten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung zu schätzen.
(4) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, ist der Bewegungszustandsschätzsteil in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte eingerichtet, den zweiten Bewegungszustand nur dann zu schätzen, wenn ein erster Zählwert, welcher auf Basis einer Abweichung zwischen der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung berechnet wird, einen ersten Schwellenwert überschreitet.
(5) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, ist der Bewegungszustandsschätzsteil in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte eingerichtet, den zweiten Bewegungszustand basierend darauf zu schätzen, ob ein zweiter Zählwert, welcher basierend auf einer Abweichung zwischen der dritten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung berechnet wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der größer ist, als der erste Schwellenwert.
(6) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, ist der Bewegungszustandsschätzsteil in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte eingerichtet, den ersten Bewegungszustand früher zu schätzen, als den zweiten Fahrzeugbeweg ungszustand.
(7) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, ist der erste Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte eingerichtet, die erste Querbeschleunigung einzugeben, von welcher ein Rauschen entfernt wurde.
(8) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, entspricht das erste Fahrzeugverhaltenssignal in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte einer ersten Gierrate, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal entspricht einer zweiten Gierrate, und der Bewegungszustandsschätzsteil ist eingerichtet, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Gierrate und der zweiten Gierrate zu schätzen.
(9) Aus einem anderen Blickwinkel wird in einem Aspekt dieser technischen Idee ein Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung bereitgestellt, welches umfasst: einen ersten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeschritt zum Eingeben eines ersten Fahrzeugverhaltenssignals, welches auf Basis einer erfassten Positionsinformation über ein eigenes Fahrzeug und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird; einen zweiten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeschritt zum Eingeben eines zweiten Fahrzeugverhaltenssignals, welches durch einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfasst wird; und einen ersten Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt zum Schätzen eines ersten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals.
(10) Gemäß einem eher bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, entspricht das erste Fahrzeugverhaltenssignal im vorgenannten Aspekt einer ersten Querbeschleunigung, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal entspricht einer zweiten Querbeschleunigung, und der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt umfasst das Schätzen des ersten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung.
(11) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee umfasst das Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung in einem beliebigen der vorstehenden Aspekte ferner: einen dritten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeschritt zum Eingeben eines dritten Fahrzeugverhaltenssignals, welches einer dritten Querbeschleunigung entspricht, die auf Basis einer durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfassten Gierrate und der Geschwindigkeit in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird; und einen zweiten Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt zum Schätzen eines zweiten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs basierend auf der zweiten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung.
(12) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, entspricht das erste Fahrzeugverhaltenssignal in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte einer erste Gierrate, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal entspricht einer zweiten Gierrate, und der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt umfasst ein Schätzen des ersten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Gierrate und der zweiten Gierrate.
(13) Aus noch einem weiteren Blickwinkel wird in einem Aspekt dieser technischen Idee ein System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung bereitgestellt, welches umfasst: einen Erfassungsteil für die Position des eigenen Fahrzeugs, welcher eingerichtet ist, eine Positionsinformation über das eigene Fahrzeug zu erfassen; einen Längsgeschwindigkeitserfassungsteil, welcher eingerichtet ist, eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs in Längsrichtung zu erfassen; einen Fahrzeugverhaltenssignalberechnungsteil, welcher eingerichtet ist, ein erstes Fahrzeugverhaltenssignal auf Basis der Positionsinformation über das eigene Fahrzeug und der Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu erhalten; einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil, welcher eingerichtet ist, ein zweites Fahrzeugverhaltenssignal zu erfassen, welches einem Fahrzeugverhalten des eigenen Fahrzeugs entspricht; und einen ersten Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil, welcher eingerichtet ist, einen ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals zu schätzen.
(14) Gemäß einem eher bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, entspricht das erste Fahrzeugverhaltenssignal im vorgenannten Aspekt einer ersten Querbeschleunigung und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal entspricht einer zweiten Querbeschleunigung, und der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil ist eingerichtet, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung zu schätzen.
(15) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, umfasst das System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte ferner: einen Gierratenerfassungsteil, welcher eingerichtet ist, eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs zu erfassen; einen dritten Fahrzeugverhaltenssignalberechnungsteil, welcher eingerichtet ist, ein drittes Fahrzeugverhaltenssignal, welches einer dritten Querbeschleunigung entspricht, basierend auf der Gierrate und der Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu erhalten; und einen zweiten Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil, welcher eingerichtet ist, einen zweiten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der zweiten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung zu schätzen.
(16) Gemäß noch einem weiteren bevorzugten Aspekt dieser technischen Idee, entspricht das erste Fahrzeugverhaltenssignal in einem beliebigen der vorgenannten Aspekte, einer ersten Gierrate, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal entspricht einer zweiten Gierrate, und der Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil ist eingerichtet, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs basierend auf der ersten Gierrate und der zweiten Gierrate zu schätzen.
(17) Aus noch einem weiteren Blickwinkel wird in einem Aspekt dieser technischen Idee eine Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungssteuerung bereitgestellt, welche eingerichtet ist: eine GPS-konvertierte Querbeschleunigung, welche auf Basis einer durch einen GPS-Sensor erfassten Positionsinformation über ein eigenes Fahrzeug und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu erhalten, eine durch einen Querbeschleunigungssensor erfasste Querbeschleunigung und eine gierratenkonvertierte Querbeschleunigung, welche auf Basis einer durch einen Gierratensensor erfassten Gierrate und der Geschwindigkeit in der Längsrichtung des Fahrzeugs erhalten wird, zu verwenden; und, wenn ein Signal des GPS-Sensors erfasst wird, ein Kommando zum Bewegen des eigenen Fahrzeugs in eine Richtung, in welcher ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs stabiler ist, als wenn das Signal des GPS-Sensors nicht erfasst werden kann, an einen Aktuatorteil auszugeben, welcher wenigstens ein Lenken oder Bremsen/Fahren des eigenen Fahrzeugs betrifft.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und deckt zahlreiche modifizierte Beispiele ab. Zum Beispiel ist die oben beschriebene Ausführungsform eine detaillierte Beschreibung, welche für ein einfaches Verständnis der vorliegenden Erfindung geschrieben wurde, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf eine Konfiguration beschränkt, welche alle beschriebenen Komponenten umfasst. Die Konfiguration einer Ausführungsform kann teilweise durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ersetzt werden. Die Konfiguration einer Ausführungsform kann durch die Konfiguration einer anderen Ausführungsform ergänzt werden. In jeder Ausführungsform kann ein Teil der Konfiguration der Ausführungsform durch eine andere Konfiguration ergänzt werden oder der Teil kann von dieser entfernt werden, oder durch eine andere Konfiguration ersetzt werden.
Die vorliegende Erfindung beansprucht eine Priorität basierend auf der Japanischen Patentanmeldungs-Nr. 2017-174566 , eingereicht am 12. September 2017. Sämtliche offenbarten Inhalte umfassend die Spezifikation, den Schutzumfang der Ansprüche, die Figuren und die Zusammenfassung der Japanischen Patentanmeldungs-Nr. 2017-174566 , eingereicht am 12. September 2017, sind hier durch vollständigen Bezug einbezogen.
Bezugszeichenliste
1 GPS-Sensor, 2 Gierratensensor, 3 Querbeschleunigungssensor, 4 Radgeschwindigkeitssensor, 11FL, 11 FR, 11RL, 11RR Bremseinheit, 12 Steuereinheit, 14 Bremssteuervorrichtung, 15 Lenkvorrichtung, 1FL, 1FR Vorderrad, 1RL, 1RR Hinterrad
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014108728 A [0003]
JP 2017174566 [0061]

Claims

Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung umfassend eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit umfasst: • einen ersten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein erstes Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches auf Basis erfasster Positionsinformationen über ein eigenes Fahrzeug und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird; • einen zweiten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil, welcher eingerichtet ist, ein zweites Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches durch einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfasst wird; und • einen Bewegungszustandsschätzsteil, welcher eingerichtet ist, einen ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs basierend auf dem ersten Fahrzeugverhaltenssignal und dem zweiten Fahrzeugverhaltenssignal zu schätzen.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 1, • wobei das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Querbeschleunigung entspricht, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal einer zweiten Querbeschleunigung entspricht, und • wobei der Bewegungszustandsschätzsteil eingerichtet ist, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs basierend auf der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung zu schätzen.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 2, • wobei die Steuereinheit einen dritten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil umfasst, welcher eingerichtet ist, ein drittes Fahrzeugverhaltenssignal einzugeben, welches einer dritten Querbeschleunigung entspricht, die auf Basis einer durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfassten Gierrate und der Geschwindigkeit in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, und • wobei der Bewegungszustandsschätzsteil eingerichtet ist, einen zweiten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der zweiten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung zu schätzen.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 3, wobei der Bewegungszustandsschätzsteil eingerichtet ist, den zweiten Bewegungszustand nur dann zu schätzen, wenn ein erster Zählwert, welcher auf Basis einer Abweichung zwischen der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung berechnet wird, einen ersten Schwellenwert überschreitet.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 4, wobei der Bewegungszustandsschätzsteil eingerichtet ist, den zweiten Bewegungszustand darauf basierend zu schätzen, ob ein zweiter Zählwert, welcher auf Basis einer Abweichung zwischen der dritten Querbeschleunigung und einer zweiten Querbeschleunigung berechnet wird, einen zweiten Schwellenwert überschreitet, der größer ist, als der erste Schwellenwert.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 3, wobei der Bewegungszustandsschätzsteil eingerichtet ist, den ersten Bewegungszustand früher als den zweiten Bewegungszustand zu schätzen.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 2, wobei der erste Fahrzeugverhaltenssignaleingabeteil eingerichtet ist, die erste Querbeschleunigung einzugeben, von welcher ein Rauschen entfernt wurde.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 1, • wobei das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Gierrate entspricht, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal einer zweiten Gierrate entspricht, und • wobei der Bewegungszustandsschätzsteil eingerichtet ist, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Gierrate und der zweiten Gierrate zu schätzen.
Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung, umfassend: • einen ersten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeschritt zum Eingeben eines ersten Fahrzeugverhaltenssignals, welches auf Basis einer erfassten Positionsinformation eines eigenen Fahrzeugs und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wurde; • einen zweiten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeschritt zum Eingeben eines zweiten Fahrzeugverhaltenssignals, welches durch einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfasst wurde; und • einen ersten Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt zum Schätzen eines ersten Bewegungszustands des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals.
Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 9, • wobei das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Querbeschleunigung entspricht, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal einer zweiten Querbeschleunigung entspricht, und • wobei der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt ein Schätzen des ersten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung umfasst.
Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 10 weiter umfassend: • einen dritten Fahrzeugverhaltenssignaleingabeschritt zum Eingeben eines dritten Fahrzeugverhaltenssignals, welches einer dritten Querbeschleunigung entspricht, die auf Basis einer Gierrate, welche durch den Fahrzeugverhaltenserfassungsteil erfasst wurde und der Geschwindigkeit in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wurde; und • einen zweiten Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt zum Schätzen eines zweiten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs auf Basis der zweiten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung.
Verfahren zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 9, • wobei das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Gierrate entspricht, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal einer zweiten Gierrate entspricht, und • wobei der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzschritt ein Schätzen des ersten Bewegungszustandes des eigenen Fahrzeugs basierend auf der ersten Gierrate und der zweiten Gierrate umfasst.
System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung, umfassend: • einen Erfassungsteil für eine Position des eigenen Fahrzeugs, welcher eingerichtet ist, eine Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs zu erfassen; • einen Längsgeschwindigkeitserfassungsteil, welcher eingerichtet ist, eine Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu erfassen; • einen Fahrzeugverhaltenssignalberechnungsteil, welcher eingerichtet ist, ein erstes Fahrzeugverhaltenssignal auf Basis der Positionsinformation des eigenen Fahrzeugs und der Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs zu erhalten; • einen Fahrzeugverhaltenserfassungsteil, welcher eingerichtet ist, ein zweites Fahrzeugverhaltenssignal zu erfassen, welches einem Fahrzeugverhalten des eigenen Fahrzeugs entspricht; und • einen ersten Fahrzeugbewegungszustandsschätzungsteil, welcher eingerichtet ist, einen ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis des ersten Fahrzeugverhaltenssignals und des zweiten Fahrzeugverhaltenssignals zu schätzen.
System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 13, • wobei das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Querbeschleunigung entspricht, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal einer zweiten Querbeschleunigung entspricht, und • wobei der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil eingerichtet ist, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Querbeschleunigung und der zweiten Querbeschleunigung zu schätzen.
System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 14 weiter umfassend: • einen Gierratenerfassungsteil, welcher eingerichtet ist, eine Gierrate des eigenen Fahrzeugs zu erfassen; • einen dritten Fahrzeugverhaltenssignalberechnungsteil, welcher eingerichtet ist, ein drittes Fahrzeugverhaltenssignal zu erhalten, welches einer dritten Querbeschleunigung entspricht, basierend auf der Gierrate und der Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs; und • einen zweiten Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil, welcher eingerichtet ist, einen zweiten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der zweiten Querbeschleunigung und der dritten Querbeschleunigung zu schätzen.
System zur Fahrzeugbewegungszustandsschätzung nach Anspruch 13, • wobei das erste Fahrzeugverhaltenssignal einer ersten Gierrate entspricht, und das zweite Fahrzeugverhaltenssignal einer zweiten Gierrate entspricht, und • wobei der erste Fahrzeugbewegungszustandsschätzteil eingerichtet ist, den ersten Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs auf Basis der ersten Gierrate und der zweiten Gierrate zu schätzen.
Vorrichtung zur Fahrzeugbewegungssteuerung, welche eingerichtet ist: • zu verwenden: ◯ eine GPS-konvertierte Querbeschleunigung, welche auf Basis einer Positionsinformation über ein eigenes Fahrzeug erhalten wird, die von einem GPS-Sensor und einer Geschwindigkeit in Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs bezogen wird; ◯ eine durch einen Querbeschleunigungssensor erfasste Querbeschleunigung; und ◯ eine gierratenkonvertierte Querbeschleunigung, welche auf Basis einer durch einen Gierratensensor erfassten Gierrate und der Geschwindigkeit in der Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs erhalten wurde; und • ein Kommando an einen Aktuatorteil auszugeben, welcher wenigstens eine Lenkung oder ein Bremsen/Fahren des eigenen Fahrzeugs betrifft, wenn ein Signal des GPS-Sensors erfasst wird, um das eigene Fahrzeug in eine Richtung zu bewegen, in welcher ein Verhalten des eigenen Fahrzeugs stabiler ist, als wenn das Erfassen des Signals des GPS-Sensors erfolglos ist.