DE69715134T2

DE69715134T2 - Verfahren und Ausrüstung zum Erkennen eines Reifens mit zumindest teilweisem Druckverlust an einem Kraftfahtzeug.

Info

Publication number: DE69715134T2
Application number: DE69715134T
Authority: DE
Inventors: Fulvio Cascio; Cristina Randazzo; Stefano Re Fiorentin
Original assignee: Fiat Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1996-11-20
Filing date: 1997-11-14
Publication date: 2003-01-30
Anticipated expiration: 2017-11-15
Also published as: US5929756A; EP0844112A1; ES2179993T3; IT1289827B1; JPH10230717A; ITTO960938A1; DE69715134D1; ITTO960938A0; EP0844112B1

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung, um das Vorhandensein von zumindest einem Reifen, der zumindest teilweise Luft verloren hat, bei einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern abzutasten, wie dies im Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. Anspruch 7 festgelegt ist.
Ein derartiges Verfahren und eine derartige Vorrichtung sind in EP-A-0,656.268 geoffenbart. Beim Verfahren gemäß dem Stand der Technik werden Signale über die Geschwindigkeit des Rades so verarbeitet, dass das Verhältnis zwischen der Summe der Winkelgeschwindigkeiten von zwei einander diagonal gegenüber liegenden Rädern und der Summe der Winkelgeschwindigkeiten der beiden anderen Räder berechnet wird. Der Wert einer derartigen Funktion wird mit einem Bezugswert verglichen, der unter Verwendung der Winkelgeschwindigkeiten der drei normalen Reifen berechnet wird. Auf diese Weise wird die Winkelgeschwindigkeit jenes Reifens, der einen verminderten Druck aufweist, im Bezugswert für den Vergleich nicht berücksichtigt.
Ein Gegenstand der Erfindung ist es, ein neues und verbessertes Verfahren und eine Vorrichtung zu liefern, wie sie anfangs festgelegt wurden.
Dieser Gegenstand wird gemäß der Erfindung mit dem Verfahren von Anspruch 1 und der Vorrichtung von Anspruch 7 erreicht.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nun folgenden ausführlichen Beschreibung eines nicht einschränkenden Beispiels sowie im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung ersichtlich, in der ein Diagramm, teilweise als Blockdiagramm, dargestellt ist, das eine Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung zeigt.
In der Zeichnung ist ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Auto mit vier Rädern 1 bis 4 allgemein mit dem Bezugszeichen V versehen. Im Besonderen tragen die Vorderräder (Hinterräder) des Fahrzeugs die Bezugsziffern 1 und 2 (3 und 4).
Jedem Rad des Kraftfahrzeugs V ist ein Geschwindigkeitsfühler S1 bis S4 zugeordnet.
Bei der gezeigten Ausführungsform enthält jeder Geschwindigkeitsfühler ein Zahnrad W, das einem entsprechenden Rad zugeordnet ist und sich mit diesem dreht. Eine entsprechende magnetische Abgreifeinrichtung (P), die jedem Zahnrad W zugeordnet ist, ist mit einem entsprechenden Eingang einer elektronischen Prozessorstufe EPU verbunden, die beispielsweise von einem Mikroprozessor gebildet wird.
Eine Warneinrichtung, beispielsweise eine optische Warneinrichtung, die von der Prozessorstufe EPU gesteuert wird, trägt die Bezugsziffer 5. Eine Handsteuerung 6, deren Aufgabe später beschrieben werden soll, ist ebenfalls mit der Stufe EPU verbunden.
Ein elektrischer Fühler, der ein Signal liefern kann, das im Betrieb ein Aktivieren oder Deaktivieren des Bremssystems des Kraftfahrzeugs anzeigt, ist mit dem Bezugszeichen S versehen. Bei der gezeigten Ausführungsform handelt es sich beim Fühler S um einen elektrischen Stellungsfühler S, der dem Bremspedal BP zugeordnet ist.
Der Fühler S liegt weiters an einem Eingang der Prozessorstufe EPU. Wenn im Betrieb das Kraftfahrzeug V fährt, liefern die Fühler S1 bis S4 für die Prozessorstufe EPU entsprechende Geschwindigkeitssignale oder -daten, die die Winkelgeschwindigkeit ω&sub1; bis ω&sub4; der Räder 1 bis 4 anzeigen.
Die Stufe EPU ist so aufgebaut, dass sie (beispielsweise bei jedem Umlauf oder Umdrehung eines Rades, das als Bezugsrad angenommen wird) jenen Wert berechnet, den eine vorgegebene Funktion des Verhältnisses oder der Differenz zwischen dem Produkt der Winkelgeschwindigkeiten von zwei einander diagonal gegenüber liegenden Rädern und dem Produkt der Winkelgeschwindigkeiten der beiden anderen Räder annimmt.
Die Funktion kann durch einen Ausdruck dargestellt werden, beispielsweise durch:
oder
f' = ω&sub1;ω&sub4; - ω&sub2;ω&sub3; (2)
Wenn die vier Räder des Kraftfahrzeugs gleichmäßig aufgepumpt sind, nehmen die obigen Funktionen f und f' Werte an, die im Wesentlichen gleich Null sind.
Der Wert der Funktion f oder f' wird von der Stufe EPU vorzugsweise als Mittelwert jener Werte berechnet wird, die diese Funktion (beispielsweise) in den letzten hundert Radumdrehungen angenommen hat. Es handelt sich somit um einen Wert, der durch eine "bewegliche" Mittelwertbildung berechnet wurde.
Die Stufe EPU ist so aufgebaut, dass sie den Wert der Funktion f oder f' mit zwei unterschiedlichen, gespeicherten Bezugswerten vergleicht.
Ein erster Bezugswert ist jener Wert, den die Funktion f oder f' in einem Eichschritt annimmt, der vom Benützer des Kraftfahrzeugs durch die Betätigung der Steuerung 6 aktiviert wird, bei der es sich beispielsweise um eine Drucktaste am Armaturenbrett handelt. Der Eichschritt wird immer dann ausgeführt, wenn die Reifen des Kraftfahrzeugs auf ihren Nennwert aufgepumpt wurden, oder immer dann, wenn ein oder mehrere Reifen des Kraftfahrzeugs gewechselt wurden. Nach diesem Aufpumpen oder Wechseln aktiviert der Benützer die Eichung der Vorrichtung, die den ersten Bezugswert berechnet, beispielsweise als Mittelwert, den die Funktion f oder f' über 1000 Radumdrehungen annimmt. Dieser Bezugswert wird in der Stufe EPU gespeichert.
Die Stufe EPU ist so aufgebaut, dass sie einen zweiten Bezugswert für die Funktion f oder f' gewinnt und speichert, wobei dieser Wert automatisch bei jeder Abfahrt oder Fahrt des Kraftfahrzeugs auf den neuesten Stand gebracht oder neu festgelegt wird. Der zweite Bezugswert wird beispielsweise als Mittelwert der Funktion f oder f' über 1000 Radumdrehungen bei jeder Abfahrt oder Fahrt des Kraftfahrzeugs festgelegt.
Jedes Mal, wenn das Kraftfahrzeug gestartet wird, berechnet die Stufe EPU, nachdem sie den oben erwähnten Bezugswert berechnet und gespeichert hat, unter Verwendung der oben beschriebenen beweglichen Mittelwertbildung jenen Wert, den die Funktion f oder f' bei jeder Radumdrehung annimmt, wobei sie diesen Wert mit dem ersten und zweiten Bezugswert vergleicht.
Wenn die Differenz zwischen dem aktuell berechneten Wert der Funktion f oder f' und dem ersten oder zweiten Bezugswert einen entsprechend vorgegebenen Wert überschreitet, gibt die Stufe EPU ein Aktivierungssignal zur Warneinrichtung 5 ab, die dem Benützer des Kraftfahrzeugs die (zumindest mögliche) Situation anzeigt, dass es einen Reifen gibt, der zumindest teilweise Luft verloren hat.
Die Stufe EPU ist vorzugsweise so aufgebaut, dass sie die Signale oder -daten über die Geschwindigkeit des Rades verarbeitet, um die Werte eines ersten Index in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Funktion der Änderungen im relativen Rollradius eines jeden Rades zu berechnen und dann ein Warnsignal zu erzeugen, wenn die Differenz zwischen dem berechneten Wert des Index und eines vorgegebenen Bezugswerts einen vorgegebenen Pegel überschreitet.
Dazu kann, wenn beispielsweise das linke Hinterrad 3 als Bezugsrad angenommen wird, der relative Rollradius eines jeden Rades, d. h. ihre Rollradien relativ zum Rollradius des Bezugsrades, wie folgt festgelegt werden:
I&sub1; = R&sub1;/R&sub3;, I&sub2; = R&sub2;/R&sub3;, I&sub3; = 1, I&sub4; = R&sub4;/R&sub3; (3)
Die relativen Rollradien 11 können von der Stufe EPU aufgrund der Winkelgeschwindigkeiten der vier Räder berechnet werden, die die Fühler S1 bis S4 abtasten:
I&sub1; = ω&sub3;/ω&sub1;, I&sub2; = ω&sub3;/ω&sub2;, I&sub3; = 1, I&sub4; = ω&sub3;/ω&sub4; (4)
Der Wert, den der relative Rollradius eines jeden Rades während des oben erwähnten Eichschritts annimmt, d. h., bei jenem Schritt, der unmittelbar auf das Aufpumpen oder Wechseln von einem oder mehreren Reifen des Fahrzeugs folgt, soll unten mit I*i bezeichnet werden (Rad Ii, mit i = 1 ... 4).
Der Rollradius Ri kann jederzeit wie folgt ausgedrückt werden:
Ri = R*i - ΔRi (5)
wobei R*i jener Rollradius ist, den das Rad während des letzten Eichschritts hatte, und ΔRi die Änderung des Rollradius des Rades relativ zu seinem Wert ist, als der letzte Eichschritt erfolgte.
Wenn das Rad 3 als Bezugsrad angenommen wird, kann die Änderung ΔRi im Rollradius wie folgt ausgedrückt werden:
ΔRi = R*&sub3;(I*i - Ii) + IiΔR&sub3; (6)
Bei einem Kraftfahrzeug mit gleichmäßig aufgepumpten Reifen verursacht eine Änderung in der Last, die auf das Kraftfahrzeug wirkt, und damit in der Last Δfi, die auf jedes Rad wirkt, eine Änderung ΔRi in dessen Rollradius. Später soll vorausgesetzt werden, dass ein lineares Verhältnis zwischen einer Änderung Δfi in der Last und der entsprechenden Änderung ΔRi im Rollradius besteht.
Die Kraft der Last, die auf jedes Rad und damit auf jedes Reifenaufhängungssystem wirkt, verursacht, dass die Höhe des Befestigungspunktes der Aufhängung vom Boden um eine Größe Δzi verändert wird.
Unter der oben erwähnten Annahme und dann, wenn die Härte der Vorderreifen mit Kpa, die Härte der Hinterreifen mit Kpp, die Steifigkeit der vorderen Aufhängungselemente mit Ksa und die Steifigkeit der hinteren Aufhängeelemente mit Ksp bezeichnet werden, kann man das folgende Verhältnis zwischen Δzi und ΔRi leicht erhalten mit:
Wenn angenommen wird, dass die Änderungen in der Last, die auf das Fahrzeug wirkt, so groß sind, dass sie dessen Steifigkeit nicht verändern, und die Laständerungen daher so groß sind, dass sie eine steife Verschiebung des Kraftfahrzeugs verursachen, gilt die folgende Bedingung (eine "Koplanar"- Bedingung) auch für die Verschiebungen Δzi:
dabei sind Ta und Tb der vordere bzw. der hintere Radabstand des Fahrzeugs, d. h. der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Vorderräder bzw. den Mittelpunkten der Hinterräder.
Wenn die Ausdrücke (7) für Δzi in Gleichung (8) eingesetzt werden, kann die Gleichung (8) mit den folgenden Termen neu angeschrieben werden:
(I*&sub1; - I&sub1;) - (I*&sub2; - I&sub2;) + q(I*&sub4; - I&sub4;) = 0 (9)
mit:
Der Ausdruck, der auf der rechten Seite der obigen Gleichung (9) steht, ist theoretisch gleich Null und in der Praxis im Wesentlichen gleich Null, wenn die Änderungen in den relativen Rollradien der Fahrzeugräder im Wesentlichen ausschließlich Änderungen in der Last zuzuschreiben sind, die auf das Kraftfahrzeug wirkt.
Wenn der Wert dieses Ausdrucks beträchtlich von Null abgeht, sind die Änderungen in den relativen Rollradien wahrscheinlich einer abnormalen Änderung im Druck von einem Reifen oder von zwei Reifen zuzuschreiben, die auf der selben Seite des Fahrzeugs liegen.
Die Prozessorstufe EPU ist daher vorzugsweise so aufgebaut, dass sie jene Geschwindigkeitssignale oder -daten verarbeitet, die sich auf die vier Räder beziehen, und jenen Wert berechnet, den ein Index H in Übereinstimmung mit dem Ausdruck annimmt, der auf der rechten Seite der obigen Gleichung (9) steht:
H = (I*&sub1; - I&sub1;) - (I*&sub2; - I&sub2;) + q(I*&sub4; - I&sub4;) (11)
Die Stufe EPU enthält Speicher, in denen vorher die Werte Ta, Tp, Ksa, Kpp, Ksp und Kpa gespeichert wurden, die sich auf das bestimmte Kraftfahrzeug beziehen.
Die Stufe EPU kann den Wert des Koeffizienten q aufgrund dieser Werte berechnen.
Der Wert, den der Index H annimmt, kann dann aufgrund der abgetasteten Winkelgeschwindigkeiten der vier Räder berechnet werden, wobei die relativen Rollradien 11 aufgrund der obigen Gleichungen (4) berechnet werden können und die Werte I*i jene Werte der entsprechenden Rollradien sind, die vorher beim letzten Eichschritt festgelegt wurden.
Der Wert des Index H wird vorzugsweise für jede Radumdrehung berechnet (möglicherweise mit einem digitalen Filter) und mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen.
Wenn der berechnete Wert von H den Schwellenwert überschreitet, aktiviert die Stufe EPU die Alarm/Warn- Einrichtung 5.
Die ersten beiden Terme, die im Ausdruck für den obigen Index H auftreten, kennzeichnen miteinander die Differenz zwischen den Änderungen in den relativen Rollradien der beiden Räder 1 und 2, die zur Vorderachse des Fahrzeugs gehören.
Um einen abnormalen Gleichgewichtsverlust zwischen den Reifendrücken der Vorderachse im Vergleich zu den Reifendrücken der Hinterachse und umgekehrt abtasten zu können, wird vorzugsweise der Wert betrachtet, den ein weiterer Index annimmt, der später mit D bezeichnet wird und folgenden Ausdruck besitzt:
D = (I*&sub1; - I&sub1;) + (I*&sub2; - I&sub2;) - q(I*&sub4; - I&sub4;) (12)
wobei die verschiedenen Symbole jene Bedeutung beibehalten, die oben festgelegt wurde.
Die ersten beiden Terme des Ausdrucks für den Index D kennzeichnen die Summe der Änderungen in den relativen Rollradien von zwei Rädern des Fahrzeugs, im Besonderen der Räder 1 und 2, die zur Vorderachse gehören.
Weiters nimmt der Index D einen Wert an, der theoretisch gleich Null und in der Praxis im Wesentlichen gleich Null ist, wenn die Reifendrücke ihre Normalwerte annehmen, d. h. dann, wenn kein übermäßiger Gleichgewichtsverlust im Besonderen zwischen den Reifendrücken der Vorderachse im Vergleich zu den Reifedrücken der Hinterachse auftritt.
Die Stufe EPU ist vorzugsweise so aufgebaut, dass sie den Wert, den der Index D annimmt, beispielsweise für jede Radumdrehung berechnet und ihn mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht, wobei ein Warnsignal erzeugt wird, wenn dieser Schwellenwert überschritten wird.
Im Allgemeinen werden die berechneten Werte für die Funktionen f, f' sowie die Indizes H und D durch einen Vergleich mit den entsprechenden ihnen zugeordneten Schwellenwerten nur dann analysiert, wenn einige Bedingungen erfüllt sind.
Eine erste Bedingung besteht darin, dass der dem Bremssystem zugeordnete Fühler ein Signal abgibt, das anzeigt, dass das Bremssystem nicht aktiviert wurde.
Eine weitere Bedingung kann beispielsweise sein, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (die auf bekannte Art von jenem Signal hergeleitet wird, das die Fühler S1 und S4 liefern) größer als ein vorgegebener Wert ist, z. B. größer als 25 km/h, und dass die Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs (die gleichfalls von jenen Signalen hergeleitet werden können, die von den Fühlern S1 bis S4 geliefert werden) unterhalb von entsprechend vorgegebenen Werten liegen.
Eine weitere Annahmebedingung ist beispielsweise, dass der aktuelle oder ersichtliche Kurvenradius des Wegs des Kraftfahrzeugs größer als ein vorgegebener Wert ist, beispielsweise größer als 1 km. Dieser Kurvenradius kann auf bekannte Art aus einer Analyse der Signale und der Daten für die Winkelgeschwindigkeit der einzelnen Räder hergeleitet werden.
Schließlich kann eine Annahmebedingung sein, dass der Prozentsatz des Schlupfs der Räder unterhalb eines vorgegebenen Werts liegt, beispielsweise unter 1%.
Die Fühler S1 bis S4 können vorzugsweise von Fühlern eines Antiblockier-Bremssystems (ABS) gebildet werden, mit dem das Kraftfahrzeug ausgestattet sein kann. In diesem Fall kann die Stufe EPU vorzugsweise ebenfalls von der selben Steuerstufe gebildet werden, die auch dem Antiblockier-Bremssystem zugeordnet ist, wobei sie im Wesentlichen so aufgebaut ist, um die oben beschriebenen Funktionen auszuführen.
Selbstverständlich bleibt die Grundlage der Erfindung gleich, wobei Arten der Ausführungsform sowie Details im Aufbau gegenüber der Beschreibung und der Zeichnung eines nicht einschränkenden Beispiels weit verändert werden können, ohne dadurch vom Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen festgelegt ist.

Claims

1. Verfahren, um das Vorhandensein von zumindest einem Reifen auf einem Kraftfahrzeug (V) mit vier Rädern (1 bis 4) abzutasten, der zumindest teilweise Luft verloren hat, wobei das Verfahren folgende Schritte enthält:

Abtasten der Winkelgeschwindigkeit (ω&sub1;-ω&sub4;) eines jeden Rades (1 bis 4) und Erzeugen von entsprechenden Geschwindigkeitssignalen oder -daten, und

Verarbeiten der Geschwindigkeitssignale oder -daten in einer Prozessorstufe (EPU), die aufgebaut ist, um

- den Wert einer vorgegebenen Funktion (f, f') der Winkelgeschwindigkeiten (ωi) von einander diagonal gegenüber liegenden Rädern (1, 4; 2, 3) zu berechnen; und

- ein Warnsignal zu erzeugen, wenn die Differenz zwischen den Werten der Funktion (f, f') und einem Bezugswert einen vorgegebenen Wert überschreitet;

dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitssignale dadurch verarbeitet werden, dass eine Funktion des Verhältnisses (f) oder der Differenz (f') zwischen dem Produkt der Winkelgeschwindigkeiten (ω&sub1;, ω&sub4;) von zwei einander diagonal gegenüber liegenden Rädern (1, 4) und dem Produkt der Winkelgeschwindigkeiten (ω&sub2;, ω&sub3;) der beiden anderen Räder (2, 3) berechnet werden; und dass

ein Warnsignal erzeugt wird, wenn die Differenz zwischen dem Wert der Funktion (f, f') und einem Bezugswert, der beim Anfahren des Kraftfahrzeugs festgelegt wird und dem aktuellen Aufpumpzustand von allen Reifen beim Anfahren des Kraftfahrzeugs (V) entspricht, einen vorgegebenen Wert überschreitet, oder wenn die Differenz zwischen dem Wert der Funktion (f, f') und einem anderen Bezugswert, der einem normalen Aufpumpzustand der Reifen entspricht, einen entsprechend vorgegebenen Wert überschreitet.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiters folgende Schritte enthält:

Verarbeiten der Geschwindigkeitssignale oder -daten in der Prozessorstufe (EPU), um Werte eines (ersten) Index (H) in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Funktion der Änderungen im relativen Rollradius (Ii) eines jeden Rades (1 bis 4) zu berechnen, und

Erzeugen eines Warnsignals, wenn die Differenz zwischen dem berechneten Wert des Index (H) und eines vorgegebenen Bezugswerts einen vorgegebenen Pegel überschreitet.

3. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Berechnen des Index (H) die Prozessorstufe (EPU) so aufgebaut ist, um eine Funktion der Differenz in den Änderungen in den relativen Rollradien von zwei Rädern (1, 2) des Fahrzeugs (V) zu berechnen, die zur selben Achse gehören, im Besonderen zur Vorderachse.

4. Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Index (H) in Übereinstimmung mit einer Funktion berechnet wird, die gegeben ist mit:

H = (I*&sub1; - I&sub1;) - (I*&sub2; - I&sub2;) + q(I*&sub4; - I&sub4;) (11)

wobei Ii (i = 1 ... 4) der relative Rollradius ist, der für jedes Rad berechnet wurde,

I*i ein vorgegebener Eichwert des relativen Rollradius für jedes Rad ist, und

q ein Koeffizient ist, der in Abhängigkeit von den Werten des vorderen und des hinteren Radabstands des Fahrzeugs (V) sowie der Härte der Reifen und der Steifigkeit der Aufhängungselemente des Kraftfahrzeugs vorgegeben ist.

5. Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiters folgende Schritte enthält:

Verarbeiten der Geschwindigkeitssignale oder -daten in der Prozessorstufe (EPU), um Werte eines zweiten Index (D) in Übereinstimmung mit einer weiteren vorgegebenen Funktion der Änderungen im relativen Rollradius (Ii) eines jeden Rades zu berechnen, und

Erzeugen eines Warnsignals, wenn die Differenz zwischen den berechneten Werten des zweiten Index (D) und einem zugeordneten vorgegebenen Bezugswert einen vorgegebenen Pegel überschreitet; wobei der zweite Index (D) aufgrund einer Funktion der Summe der Änderungen in den relativen Rollradien von zwei Rädern (1, 2) des Fahrzeugs (V) berechnet wird, die zur selben Achse gehören, im Besonderen zur Vorderachse.

6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Index (D) in Übereinstimmung mit einer Funktion berechnet wird, die gegeben ist mit:

D = (I*&sub1; - I&sub1;) + (I*&sub2; - I&sub2;) - q (I*&sub4; - I&sub4;) (12)

I*i ein vorgegebener Eichwert des relativen Rollradius für jedes Rad ist, und

7. Vorrichtung, um das Vorhandensein von zumindest einem Reifen auf einem Kraftfahrzeug (V) mit vier Rädern (1 bis 4) abzutasten, der zumindest teilweise Luft verloren hat, wobei die Vorrichtung enthält:

eine Fühlereinrichtung (S1-S4), um Geschwindigkeitssignale oder -daten für die Winkelgeschwindigkeit (ω&sub1;-ω&sub4;) eines jeden Rades (1 bis 4) anzuzeigen, und

eine elektronische Prozessorstufe (EPU), die mit der Fühlereinrichtung (S1-S4) verbunden ist, um

- den Wert einer vorgegebenen Funktion (f, f') der Winkelgeschwindigkeiten (ωi) von einander diagonal gegenüber liegenden Rädern (1, 4; 2, 3) zu berechnen, und

dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessorstufe (EPU) so aufgebaut ist, um eine Funktion des Verhältnisses (f) oder der Differenz (f') zwischen dem Produkt der Winkelgeschwindigkeiten (ω&sub1;, ω&sub4;) von zwei einander diagonal gegenüber liegenden Rädern (1, 4) und dem Produkt der Winkelgeschwindigkeiten (ω&sub2;, ω&sub3;) der beiden anderen Räder (2, 3) zu berechnen; und

ein Warnsignal zu erzeugen, wenn die Differenz zwischen dem Wert der Funktion (f, f') und einem Bezugswert, der beim Anfahren des Kraftfahrzeugs festgelegt wird und dem aktuellen Aufpumpzustand von allen Reifen beim Anfahren des Kraftfahrzeugs (V) entspricht, einen vorgegebenen Wert überschreitet, oder wenn die Differenz zwischen dem Wert der Funktion (f, f') und einem anderen Bezugswert, der einem normalen Aufpumpzustand der Reifen entspricht, einen entsprechend vorgegebenen Wert überschreitet.

8. Vorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessorstufe (EPU) weiters aufgebaut ist, um

die Geschwindigkeitssignale oder -daten in der Prozessorstufe (EPU) zu verarbeiten, um Werte eines (ersten) Index (H) in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Funktion der Änderungen im relativen Rollradius (Ii) eines jeden Rades (1 bis 4) zu berechnen, und

ein Warnsignal zu erzeugen, wenn die Differenz zwischen dem berechneten Wert des Index (H) und eines vorgegebenen Bezugswerts einen vorgegebenen Pegel überschreitet.

9. Vorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Berechnen des Index (H) die Prozessorstufe (EPU) so aufgebaut ist, um eine Funktion der Differenz in den Änderungen in den relativen Rollradien von zwei Rädern (1, 2) des Fahrzeugs (V) zu berechnen, die zur selben Achse gehören, im Besonderen zur Vorderachse.

10. Vorrichtung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Prozessorstufe (EPU) so aufgebaut ist, um den Index (H) in Übereinstimmung mit einer Funktion zu berechnen, die gegeben ist mit:

H = (I*&sub1; - I&sub1;) - (I*&sub2; - I&sub2;) + q(I*&sub4; - I&sub4;) (11)

I*i ein vorgegebener Eichwert des relativen Rollradius für jedes Rad ist, und

11. Vorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessorstufe (EPU) weiters aufgebaut ist, um

Werte eines zweiten Index (D) in Übereinstimmung mit einer weiteren vorgegebenen Funktion der Änderungen im relativen Rollradius (Ii) eines jeden Rades zu berechnen, und

ein Warnsignal zu erzeugen, wenn die Differenz zwischen den berechneten Werten des zweiten Index (D) und einem zugeordneten vorgegebenen Bezugswert einen vorgegebenen Pegel überschreitet; wobei der zweite Index (D) aufgrund einer Funktion der Summe der Änderungen in den relativen Rollradien von zwei Rädern (1, 2) des Fahrzeugs (V) berechnet wird, die zur selben Achse gehören, im Besonderen zur Vorderachse.

12. Vorrichtung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Prozessorstufe (EPU) so aufgebaut ist, um den zweiten Index (D) in Übereinstimmung mit einer Funktion zu berechnen, die gegeben ist mit:

D = (I*&sub1; - I&sub1;) + (I*&sub2; - I&sub2;) - q(I*&sub4; - I&sub4;) (12)

I*i ein vorgegebener Eichwert des relativen Rollradius für jedes Rad ist, und