EP1492682A1 - Off-road-erkennung zur verbesserung der reifendruckverlusterkennung - Google Patents

Off-road-erkennung zur verbesserung der reifendruckverlusterkennung

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Publication number
EP1492682A1
EP1492682A1 EP03745246A EP03745246A EP1492682A1 EP 1492682 A1 EP1492682 A1 EP 1492682A1 EP 03745246 A EP03745246 A EP 03745246A EP 03745246 A EP03745246 A EP 03745246A EP 1492682 A1 EP1492682 A1 EP 1492682A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
wheels
monitoring
wheel speeds
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP03745246A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Polzin
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1492682A1 publication Critical patent/EP1492682A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for monitoring a tire condition of a vehicle with the features of the independent claims.
  • the invention describes a method or a device for monitoring the tire condition of a vehicle.
  • the tire pressure on the wheels of the vehicle is monitored.
  • the essence of the invention now consists in that the monitoring of the tire condition is carried out on the condition of the surface being driven on by the vehicle. This means that when driving with constantly changing road friction coefficients on the wheels and thus less or more changing power transmission between the wheels of the vehicle and the road, there is an improved pressure loss indicator in the presented invention.
  • the monitoring takes place in at least two different monitoring modes, depending on the background. The different monitoring modes differ in that a separate calibration data record is used as the reference data record.
  • a design feature of the invention consists in the description of the nature of the ground by means of a signal representing the power transmission between the wheels of the vehicle and the ground. With this signal, it is provided in particular that the power transmission between the wheels of the vehicle and the ground takes place over a time averaging in order to compensate for short-term disturbances or short-term changes in the nature of the ground.
  • a further design feature of the invention relates to the determination of the different calibration data sets which are used as reference data sets for monitoring the tire condition.
  • the calibration data records are determined as a function of a signal representing the power transmission between the wheels of the vehicle and the ground and / or a command initiated by the driver of the vehicle.
  • the signal is generated by a system existing outside the actual monitoring device according to the invention.
  • the driver starts the initialization of the respectively valid calibration data set. This can be done, for example, by manually operating a switch.
  • a wheel dynamics quantity representing the wheel dynamics is compared with one another at different times. It is particularly provided that the wheel dynamics size is represented by the wheel speed and thus by the speed of rotation of the wheels. For this reason, the wheel speeds for determining the speed of the wheels of the vehicle are determined at regular time intervals.
  • the wheel dynamics quantity representing the tire condition is determined by forming the difference between the wheel speeds on at least two wheels in each case.
  • it is provided to form the differences in the wheel speeds on the wheels of an axle and / or on the diagonally arranged wheels.
  • the sum of the wheel speeds can first be formed on an axle.
  • the difference between the sum of the wheel speeds of the wheels on the front axle and the sum of the wheel speeds of the wheels on the rear axle can be formed.
  • the difference obtained in this way can then be normalized to the vehicle speed.
  • a further, comparable difference formation consists in first forming the sum of the wheel speeds of the wheels on the right side and subtracting the sum of the wheel speeds of the wheels on the left side. The resulting difference can then also be normalized to the vehicle speed. Difference formation is provided by the formation of the wheel speed differences between the front and rear wheels, as well as between the wheels on the right and the left, each normalized to the vehicle speed.
  • the calibration data sets based on the calculated differences in the wheel speeds depending on the nature of the surface or the associated power transmission between the wheels of the vehicle and the surface and / or by a command initiated by the driver of the vehicle can be determined and saved.
  • the driver initiates the determination and storage of the calibration data record, for example by manually operating a switch, when he detects, for example, that there is off-road driving.
  • a particularly advantageous development of the invention consists in a method or in a device for monitoring the tire condition, in which the currently calculated wheel speed differences are compared with the valid calibration data record, which is dependent on the condition of the surface. If the current wheel speed differences in relation to the valid calibration data set lie outside a specified range, the monitoring system detects a malfunction. If a malfunction occurs, the driver of the vehicle can be informed of the change in the tire condition, in particular an optical or acoustic display being provided. Another advantageous embodiment of the invention is that the occurrence of a malfunction is used to modify a brake system present in the vehicle in such a way that critical driving conditions are avoided and at least less damage to the tire occurs. Other vehicle systems can also be modified in function in response to a malfunction. For example, if a malfunction is detected, for example if the tire air pressure is too low, the vehicle speed can be limited.
  • a special variant of the invention consists in monitoring the condition of the tire by means of the air pressure prevailing in the tire and / or the state of wear of a tire.
  • Another advantage of the invention set out in the main claim and in the subclaims is that the method and the device can be used particularly for use in an all-wheel-drive vehicle, since all-wheel-drive vehicles are used regularly to travel on surfaces with different characteristics.
  • FIG. 1 schematically shows the recording of the operating variables for calibration and for monitoring the tire condition of the vehicle, and the forwarding of the error information.
  • 2 shows the initialization of the system in a flow chart and the storage of the calibration data records for the two monitoring modes.
  • the flow diagram of FIG. 3 shows a preferred monitoring of the tire condition in the two monitoring modes.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment for monitoring a tire condition of a vehicle, which in particular means monitoring the tire pressure on the basis of the measured wheel speeds on the wheels of the vehicle.
  • the block 10 contains the monitoring unit 20 and a memory 50.
  • the monitoring unit 20 is supplied with speed signals which represent the wheel speeds of the wheels of the vehicle. For clear presentation, however, only the speed signals of the left wheel v FL (22) and the right wheel v PE (24) on the front axle or the left wheel v RL (26) and the right wheel v HR (28 ) marked on the rear axle. An expansion to several axles and additional wheels per axle is, however, easily possible.
  • the overall speed of the vehicle is read by the velocity signal v car (30). Furthermore, the state of an initialization by a flag F 1 (40) and the state of the condition of the background by a flag F off (45) are queried in block 20.
  • the nature of the surface plays a crucial role in the transmission of power between the wheels of the vehicle and the surface.
  • the calibration data records generated after initialization can be stored as reference values for monitoring the state of the row.
  • this information can be forwarded to the driver both acoustically and optically by means of a corresponding display (90). Furthermore, the malfunction of the tire condition can be used to intervene in the driving dynamics, for example in an ESP system (80), to improve driving stability.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the initialization of the system for monitoring the tire condition and in particular tire pressure.
  • the flag F x is queried at regular intervals in step 100. If a set flag Fj is recognized, the initialization of the system is started with the formation of a calibration data record. Otherwise the program is ended until it is started again.
  • the speed signals v PL , v FR , v RL , v RR of the individual wheels and the vehicle speed are read in with v car .
  • the vehicle speed can be determined, for example, in a manner known per se from the averaged wheel speeds. With the help of these speed signals, differences in wheel speeds are formed.
  • the wheel speed differences are formed by the difference between the sum of the wheel speeds of the wheels on the front axle and the sum of the wheel speeds of the wheels on the rear axle, normalized according to the vehicle speed
  • a further difference can be formed by subtracting the sum of the wheel speeds of the wheels on the left from the sum of the wheel speeds of the wheels on the right side. The resulting difference can then also be based on the vehicle speed
  • the differences in wheel speeds determined are stored as calibration data record II (150) in monitoring mode II.
  • the differences in wheel speeds determined are stored as calibration data record I ' (140) in monitoring mode I.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of the detection of a malfunction in the monitoring of the tire condition, in particular the tire pressure of a vehicle.
  • the program outlined is started at predetermined cycles throughout the operation.
  • the flow chart essentially represents the comparison of the currently determined differences in wheel speeds with the calibration data sets in the two monitoring modes.
  • step 200 the velocity signals v PL, v FR, V RL V RR car un d v are read. With the aid of these speed signals, differences in the wheel speeds are formed in step 210 in accordance with step 120 in FIG. If the system detects a movement of the vehicle with reduced power transmission between the wheels of the vehicle and the ground using the set flag F off in step 220, it compares the differences in wheel speeds determined in step 210 with the calibration data record II in step 270. If the deviation exceeds of the two values a predeterminable amount, a malfunction, in particular a loss of tire pressure, is recognized in step 280 and the driver by an acoustic signal or visual display (90) for information. If the deviation is within the specified limits, the program is ended and restarted on the next cycle.
  • a malfunction in particular a loss of tire pressure
  • the system recognizes a power transmission between the wheels of the vehicle and the ground under “normal conditions” on the basis of the unset flag F off in step 220, it compares the differences of the wheel speeds determined in step 210 with the calibration data record I in step 240. If the deviation exceeds a predeterminable amount of the two values, a malfunction, in particular a loss of tire pressure, is recognized in step 250 and the driver is informed of this by an acoustic or visual display 90. If the deviation lies within the predefined limits, the program is ended and at restarted next cycle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)
  • Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei der eine Fehlererkennung in Abhängigkeit von der Beschaffenheit des vom Fahrzeugs befahrenen Untergrunds geschieht. Dabei erfolgt die Fehlererkennung in wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Überwachungsmodi. Zu jedem Überwachungsmodi wird ein Kalibrierungsdatensatz anhand einer den Reifenzustand repräsentierenden Raddynamikgröße bestimmt. Die Überwachung erfolgt durch den Vergleich der aktuellen Raddynamikgröße mit dem jeweils gültigen Kalibrierungsdatensatz. Wird bei der Überwachung des Reifenzustands ein Fehler erkannt, so wird der Fahrer des informiert.

Description

Off-Road-Erkennung zur Verbesserung der Reifendruc ver- lusterkennung '
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche .
Aus dem Stand der Technik sind Systeme zur Erkennung eines Reifenzustands bekannt . Neben der direkten Bestimmung des Luftdrucks eines Reifens können die Drehgeschwindigkeiten der Räder dazu verwendet werden, die Änderungen des Reifendrucks zu bestimmen.
So werden die Änderungen der Drehgeschwindigkeiten einzelner Räder bestimmt und dazu verwendet die Änderung des Zustands der Reifen aufzuzeigen. In der DE 36 10 116 A und in der DE 32 36 520 C werden entsprechende Systeme vorgestellt, die bei bestimmten Betriebszuständen (ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) den Reifenzustand anzeigen. Weiterhin wird in diesen Schriften eine Normierung der Drehgeschwindigkeiten auf die jeweilige Fahrzeugsgeschwindigkeit vorgeschlagen.
Die Verwendung von Differenzen der Raddrehgeschwindigkeiten einzelner Räder zur Reifenzustandserkennung ist aus der EP 0 291 217 Bl bekannt.
In der DE 199 44 391 AI wird die Anpassung eines zur Überwachung des Reifendrucks dienenden Kalibrierungswertes beschrieben. Dabei wird aufgrund eines geänderten Betriebszustandes des Rades eine Neukalibrierung des Reifendrucksystems durchgeführt, wobei der alte Wert überschrieben wird.
Vorteile der Erfindung
Wie erwähnt beschreibt die Erfindung ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands eines Fahrzeugs . Dabei wird insbesondere der Reifendruck an den Rädern des Fahrzeugs überwacht . Der Kern der Erfindung besteht nun darin, dass die Überwachung des Reifenzustands von der Beschaffenheit des vom Fahrzeug befahrenen Untergrunds erfolgt. Dies führt dazu, dass bei Fahrten mit ständig wechselnden Fahrbahnreibwerten an den Rädern und damit geringerer beziehungsweise stärker sich ändernder Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und der Fahrbahn kommt es bei der vorgestellten Erfindung zu einer verbesserten Druckverlustanzeige . In einem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Überwachung abhängig vom Untergrund in wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Überwachungsmodi stattfindet. Die unterschiedlichen Überwachungsmodi unterscheiden sich darin, dass jeweils ein eigener Kalibrierungsdatensatz als Referenzdatensatz verwendet wird.
Ein Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung besteht dabei in der Beschreibung der Beschaffenheit des Untergrunds durch ein die Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund repräsentierenden Signals. Bei diesem Signal ist insbesondere vorgesehen, dass die Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund über eine zeitliche Mittelung geschieht, um kurzfristige Störungen beziehungsweise kurzfristige Änderungen in der Beschaffenheit des Untergrunds auszugleichen.
Ein weiteres Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung betrifft die Ermittlung der unterschiedlichen Kalibrierungsdatensätze, die zur Überwachung des Reifenzustands als Referenzdatensätze herangezogen werden. Dabei werden die Kalibrierungsdatensätze in Abhängigkeit von einem die Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund repräsentierenden Signal und/oder einem durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls ermittelt. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass das Signal durch ein außerhalb der eigentlichen erfindungsgemäßen Überwachungsvorrichtung bestehenden Systems erzeugt wird. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Fahrer die Initialisierung des jeweils gültigen Kalibrierungsdatensatzes startet. Dies kann beispielsweise durch eine manuelle Betätigung eines Schalters geschehen. Zur Überwachung des Reifenzustands wird in einer Ausgestaltung der Erfindung eine die Raddynamik repräsentierende Raddynamikgroße zu verschiedenen Zeitpunkten miteinander verglichen. Dabei ist insbesondere vorgesehen, die Raddynamikgroße durch die Raddrehzahl und damit durch die Drehgeschwindigkeit der Räder darzustellen. In regelmäßigen Zeitintervallen werden aus diesem Grund die Raddrehzahlen zur Bestimmung der Geschwindigkeit der Räder des Fahrzeugs ermittelt .
In .einer Ausgestaltung der Erfindung ist nun vorgesehen, die den Reifenzustand- repräsentierende Raddynamikgroße durch eine Differenzbildung der Raddrehzahlen an jeweils wenigstens zwei Rädern zu bestimmen. Dabei ist insbesondere vorgesehen, die Differenzen der Raddrehzahlen an den Rädern einer Achse und/oder an den diagonal angeordneten Rädern zu bilden. Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann zunächst die Summe der Raddrehzahlen an einer Achse gebildet werden.
Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Differenz zwischen der Summe der Raddrehzahlen der Räder an der vorderen Achse und der Summe der Raddrehzahlen der Räder an der hinteren Achse gebildet werden. Die so erhaltende Differenz kann abschließend auf die Fahrzeuggeschwindigkeit normiert werden. Eine weitere, vergleichbare Differenzbildung besteht darin, dass zunächst die Summe aus den Raddrehzahlen der Räder an der rechten Seite gebildet und davon die Summe der Raddrehzahlen der Räder an der linken Seite abgezogen wird. Die dabei entstehende Differenz kann dann ebenfalls auf die Fahrzeuggeschwindigkeit normiert werden. Differenzbildung ist durch die Bildung der Raddrehzahldifferenzen zwischen den vorderen und den hinteren Rädern, sowie zwischen den Rädern der rechten und der linken Seite jeweils normiert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kalibrierungsdatensätze auf der Basis der errechneten Differenzen der Raddrehzahlen abhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds beziehungsweise der damit verbundenen Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund und/oder durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehl ermittelt und abgespeichert werden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass der Fahrer die Ermittlung und Speicherung des Kalibrierungsdatensatzes beispielsweise durch die manuelle Betätigung eines Schalters initiiert, wenn er beispielsweise erkennt, dass eine Geländefahrt vorliegt .
Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht in einem Verfahren beziehungsweise in einer Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands bei dem die aktuell errechneten Raddrehzahldifferenzen mit dem jeweils von der Beschaffenheit des Untergrunds abhängigen gültigen Kalibrierungsdatensatz verglichen werden. Liegen die aktuellen Raddrehzahldifferenzen in Bezug zum gültigen Kalibrierungsdatensatz außerhalb eines vorgegebenen Bereichs, erkennt die Überwachung eine Fehlfunktion. Beim Auftreten einer Fehl- funktion kann der Fahrer des Fahrzeugs über die Veränderung des Reifenzustands informiert werden, wobei insbesondere eine optische oder akustische Anzeige vorgesehen ist. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass das Auftreten einer Fehlfunktion dazu verwendet wird, -eine im Fahrzeug vorhandene Bremsanlage derart zu modifizieren, dass kritische Fahrzustände vermieden werden und wenigstens geringere Beschädigungen am Reifen auftreten. Weiterhin können auch andere Fahrzeugsysteme in Reaktion auf eine Fehlfunktion in ihrer Funktion modifiziert werden. So kann beispielsweise bei einer erkannten Fehlfunktion, beispielsweise bei zu' geringem Luftdruck der Reifen, die FahrZeuggeschwindigkeit begrenzt werden.
Eine besondere Variante der Erfindung besteht darin, den Reifenzustand durch den im Reifen herrschenden Luftdruck und/oder den Verschleißzustand eines Reifens zu überwachen.
Ein weiterer Vorteil der im Hauptanspruch und in den Unteransprüchen dargelegten Erfindung besteht darin, dass das Verfahren beziehungsweise die Vorrichtung besonders für die Anwendung in einem Allrad-Fahrzeug genutzt werden kann, da Allrad-Fahrzeuge regelmäßig zu Fahrten auf Untergründen mit unterschiedlicher Beschaffenheit verwendet werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindungen sind in den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt schematisch die Aufnahme der Betriebsgrößen zur Kalibrierung und zur Überwachung des Reifenzustands des Fahrzeugs, sowie die Weiterleitung der Fehlerinformation. Fig. 2 stellt in einem Flussdiagramm die Initialisierung des Systems und die Abspeicherung der Kalibrierungsdatensätze für die beiden Überwachungsmodi dar. Im Flussdiagramm der Fig. 3 ist eine bevorzugte Überwachung des Reifenzustands in den beiden Überwachungsmodi dargestellt.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs, wobei darunter insbesondere die Überwachung des Reifendrucks anhand der gemessenen Radgeschwindigkeiten an den Rädern des Fahrzeugs verstanden werden soll. Der Block 10 enthält die Überwachungseinheit 20 und einen Speicher 50.
Der Überwachungseinheit 20 werden Geschwindigkeitssignale zugeführt, die die Radgeschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs repräsentieren. Zur übersichtlichen Darstellung sind in Figur 1 jedoch nur die Geschwindigkeitssignale des linke Rades vFL (22) und des rechten Rades vPE (24) an der vorderen Achse bzw. des linken Rades vRL (26) und des rechten Rades vHR (28) an der hinteren Achse eingezeichnet. Eine Erweiterung auf mehrere Achsen sowie auf zusätzliche Räder pro Achse ist jedoch leicht möglich. Neben den Geschwindigkeits- signalen' der Räder wird die Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs über das Geschwindigkeitssignal vcar (30) eingelesen. Weiterhin werden im Block 20 der Zustand einer Initialisierung durch ein Flag F1 (40) und der Zustand der Beschaffenheit des Untergrunds durch ein Flag Foff (45) abgefragt. Dabei entspricht das gesetzte Flag Fτ = 1 der Aufforderung zur Durchführung einer Initialisierung des Systems, beispielsweise durch den Fahrer des Fahrzeugs . Es kann aber auch vorgesehen sein,d ass die Beschaffenheit des Untergrundes fah- rerunabhängig ermittelt wird und das Flag Ft abhängig von der so ermittelten Untergrundseigenschaft gesetzt wird.
Die Beschaffenheit des Untergrunds spielt eine entscheidende Rolle bei der Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund. So erreicht bei einer Fahrt auf einer, beispielsweise asphaltierten, Fahrbahn mit hoher und gleichmäßiger Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund die Kraf übertragung unter diesen „Normalbedingungen" einen Normalwert. Verringert sich die Kraftübertragung gegenüber dem Normalwert, beispielsweise bei einer Geländefahrt, unter einen Schwellwert, so wird das Flag Foff = 1 durch ein außerhalb des Blocks 10 befindlichen externen Systems gesetzt. Dabei kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer des Fahrzeugs das Flag manuell setzten kann. Ein gesetztes Flag Foff entspricht einer Fahrt unter Off-Road Bedingungen abseits der Fahrt unter „Normalbedingungen" .
Im Block 50 können die nach der Initialisierung erzeugten Kalibrierungsdatensätze als Referenzwerte zur Überwachung des Rei enzustands gespeichert werden.
Wird in Block 20 eine Fehlfunktion des Reifenzustands erkannt, so kann diese Information an den Fahrer sowohl auf akustischem als auch auf optischen Wege durch eine entsprechende Anzeige (90) weitergeleitet werden. Weiterhin kann die Fehlfunktion des Reifenzustands dazu genutzt werden, Eingriffe in die Fahrdynamik wie beispielsweise in ein ESP- System (80) zur Verbesserung der Fahrstabilität vorzunehmen.
In Figur 2 wird ein Ausführungsbeispiel der Initialisierung des Systems zur Überwachung des Reifenzustands und insbeson- dere des Reifendrucks durchgeführt . In regelmäßigen Abständen wird in Schritt 100 das Flag Fx abgefragt. Wird ein gesetztes Flag Fj erkannt, so wird die Initialisierung des Systems mit der Bildung eines Kalibrierungsdatensatzes gestartet. Andernfalls wird das Programm bis zu einem erneuten Start beendet. In Schritt 110 werden die Geschwindigkeits- signale vPL, vFR, vRL, vRR der einzelnen Räder und mit vcar die Fahrzeuggeschwindigkeit eingelesen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise in an sich bekannter Weise aus den gemittelten Raddrehzahlen ermittelt werden. Mit Hilfe dieser Geschwindigkeitssignale werden Differenzen der Radgeschwindigkeiten gebildet .
Die Bildung der Radgeschwindigkeitsdifferenzen erfolgt im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch die Differenzbildung zwischen der Summe der Raddrehzahlen der Räder an der vorderen Achse und der Summe der Raddrehzahlen der Räder an der hinteren Achse, normiert auf die Fahrzeuggesσhwindigkeit gemäß
Eine weitere Differenzbildung kann dadurch gebildet werden, dass von der Summe aus den Raddrehzahlen der Räder an der rechten Seite die Summe der Raddrehzahlen der Räder an der linken Seite abgezogen wird. Die dabei entstehende Differenz kann dann ebenfalls auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß
normiert werden. Darüber hinaus ist jedoch auch jede andere Art der Differenzbildung der Radgeschwindigkeiten denkbar. Erkennt das System mit dem gesetzten Flag Foff in Schritt 130 eine Fahrt des Fahrzeugs mit verminderter Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund, so werden die ermittelten Differenzen der Radgeschwindigkeiten als Kalibrierungsdatensatz II (150) im Überwachungsmodus II abgespeichert. Für den Fall der Fahrt unter „Normalbedingungen", d.h. einem nicht gesetzten Flag Foff, werden die ermittelten Differenzen der Radgeschwindigkeiten als Kalibrierungsdatensatz I ' (140) im Überwachungsmodus I abgespeichert.
In Figur 3 wird ein Ausführungsbeispiel der Erkennung einer Fehlfunktion der Überwachung des Reifenzustands, insbesondere des Reifendrucks eines Fahrzeugs dargestellt. Das skizzierte Programm wird während des gesamten Betriebs zu vorgegebenen Zyklen gestartet. Das Flußdiagramm stellt im wesentlichen den Vergleich der aktuell ermittelten Differenzen der Radgeschwindigkeiten mit den Kaiibrierungsdatensätzen in den beiden Überwachungsmodi dar.
In Schritt 200 werden die Geschwindigkeitssignale vPL, vFR, V RL V RR und v car eingelesen. Mit Hilfe dieser Geschwindigkeitssignale werden in Schritt 210 Differenzen der Radgeschwindigkeiten entsprechend dem Schritt 120 in Figur 2 gebildet . Erkennt das System durch das gesetzte Flag Foff in Schritt 220 eine Fahrt des Fahrzeugs mit verminderter Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund, so vergleicht es die im Schritt 210 ermittelten Differenzen der Radgeschwindigkeiten im Schritt 270 mit dem Kalibrierungsdatensatz II. Übersteigt die Abweichung der beiden Werte einen vorgebbaren Betrag, so wird im Schritt 280 auf eine Fehlfunktion insbesondere auf einen Reifendruckverlust erkannt und dem Fahrer durch eine akustische oder optische Anzeige (90) zur Information gebracht. Liegt die Abweichung innerhalb der vorgegebenen Grenzen, wird das Programm beendet und beim nächsten Zyklus neu gestartet.
Erkennt das System anhand des ungesetzten Flags Foff in Schritt 220 eine Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund unter „Normalbedingungen", so vergleicht es die im Schritt 210 ermittelten Differenzen der Radgeschwindigkeiten im- Schritt 240 mit dem Kalibrierungsdatensatz I. Übersteigt die Abweichung der beiden Werte einen vorgebbaren Betrag, so wird im Schritt 250 auf eine Fehlfunktion insbesondere auf einen Reifendruckverlust erkannt und dem Fahrer durch eine akustische oder optische Anzeige (90) zur Information gebracht. Liegt die Abweichung innerhalb der vorgegebenen Grenzen, wird das Programm beendet und beim nächsten Zyklus neu gestartet

Claims

Ansprüche
1. Ver ahren zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs, wobei die Überwachung abhängig von der Beschaffenheit des von dem Fahrzeug befahrenen Untergrunds geschieht .
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in Abhängigkeit von dem Untergrund in wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Überwachungsmodi geschieht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass sich die einzelnen Modi durch unterschiedliche Kalibrierungsdatensätzen (140, 150) unterscheiden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschaffenheit des Untergrunds durch ein die Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund repräsentierendes Signal (45) beschrieben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das Signal eine zeitliche Mittelung der Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund beschreibt .
4. Verfahren nach Anspruch 2 , insbesondere nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierungsdatensätze (140, 150) - abhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds, insbesondere abhängig von dem die Kraf übertragung zwischen den Rädern und dem Untergrund repräsentierenden Signals (45) , und/oder
- durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls (40) ermittelt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung des Reifenzustands durch eine die Raddynamik repräsentierende Raddynamikgroße erfolgt, wobei insbesondere vorgesehen ist, die die Reifendynamik repräsentierende Raddynamikgroße durch die Raddrehzahl (22 bis 30) zu bestimmen.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, die den Reifenzustand repräsentierende Raddynamikgroße durch eine Differenzbildung der Raddrehzahlen (120, 210) an jeweils wenigstens zwei Rädern zu bestimmen, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Differenzen der Raddrehzahlen an den Rädern einer Achse gebildet werden, und/oder die Differenzen der Raddrehzahlen an den Rädern gebildet werden, die diagonal zueinander angeordnet sind, und/oder eine Differenzbildung der Raddrehzahlen zwischen der Summe der Raddrehzahlen an den Rädern der vorderen Achse und der Summe der Raddrehzahlen an den Rädern der hinteren Achse normiert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Differenzbildung der Raddrehzahlen zwischen der Summe der Raddrehzahlen an den Rädern der linken
Seite und den Raddrehzahlen an den Rädern der rechten Seite normiert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, die Kalibrierungsdatensätze (140, 150) anhand der Differenzen der Raddrehzahlen (120) zu vorgebbaren Zeitpunkten zu bestimmen, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Zeitpunkte
- abhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds, insbesondere abhängig von der Untergrundzustandsgröße (45) , und/oder
- durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls
(40) vorgegeben werden.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, die Überwachung des Reifenzustandes anhand der Bildung der Differenzen der Raddrehzahlen (210) durchzuführen, wobei zur Überwachung eine Fehlfunktion dann erkannt wird, wenn die aktuell ermittelten Differenzen der Raddrehzahlen (210) in Bezug zu dem für die jeweils vorliegende Beschaffenheit des Untergrunds gültigen Kalibrierungsdatensatz (140, 150) außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs über das Auftreten einer Fehlfunktion informiert wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass dem Fahrer eine Fehlfunktion optisch und/oder akustisch (90) mitgeteilt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass vorgesehen ist, anhand der erkannten Fehlfunktion den Betriebszustand einer im Fahrzeug vorhandenen Bremsanlage zu modifizieren (80) , wobei der Betriebszustand der Bremsanlage charakterisiert wird durch die zum Betrieb der Bremsanlage herangezogenen Größen.
11. Vorrichtung zur Überwachung eines Reifenzustands eines Fahrzeugs, wobei die Überwachung abhängig von der Beschaffenheit des von dem Fahrzeug befahrenen Untergrunds geschieht .
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung in wenigstens zwei voneinander unterschiedlichen Überwachungsmodi geschieht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass sich die einzelnen Modi durch unterschiedliche Kalibrierungsdatensätzen (140, 150) unterscheiden, und/oder die Beschaffenheit des Untergrunds durch ein die Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund repräsentierendes Signal (45) beschrieben wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass das Signal eine zeitliche Mittelung der Kraftübertragung zwischen den Rädern des Fahrzeugs und dem Untergrund beschreib .
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kalibrierungsdatensätze (140, 150) abhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds, insbesondere abhängig von dem die Kraftübertragung zwischen den Rädern und dem Untergrund repräsentierenden Signals (45) , und/oder durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls (40) ermittelt werden, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Kalibrierungsdatensätze (140, 150) anhand der Differenzen der Raddrehzahlen (120) zu vorgebbaren Zeitpunkten bestimmt werden, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Zeitpunkte
- abhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds, insbesondere abhängig von der Untergrundzustandsgröße (45) , und/oder
- durch einen vom Fahrer des Fahrzeugs initiierten Befehls (45) vorgegeben werden.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachung des Reifenzustandes anhand der Bildung der Differenzen der Raddrehzahlen (210) durchgeführt wird, wobei zur Überwachung eine Fehlfunktion dann erkannt wird, wenn die aktuell ermittelten Differenzen der Raddrehzahlen
(210) in Bezug zu dem für die jeweils vorliegende Beschaffenheit des Untergrunds gültigen Kalibrierungsdatensatz (140, 150) außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegen.
15. Verfahren nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Reifenzustand der im Reifen herrschende Luftdruck und/oder der Verschleißzustand eines Reifens überwacht wird.
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