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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zur Abschätzung
der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer hohen Genauigkeit. Genauer gesagt
bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Technik zur Abschätzung
der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer hohen Genauigkeit, um eine irrtümlich
durchgeführte Steuerung durch eine Steuervorrichtung, wie
z. B. ein Antiblockiersystems (ABS), eine Antriebsschlupfregelung
(ASR) oder eine Vierrad-Lenkung (4WS), zu verhindern.
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2. Stand der Technik
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Im
Allgemeinen ist die Gültigkeit der Radgeschwindigkeiten,
welche als Basis für die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit
verwendet werden, entscheidend um eine auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
beruhende Fahrzeugsteuerung richtig durchzuführen. Insbesondere
kann die Gültigkeit der Erfassungswerte fraglich sein,
falls sich das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt,
da die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren unterhalb der
erfassbaren Drehzahlgrenze liegen. Daher ist es notwendig, unter
Verwendung der geringsten berechneten Radgeschwindigkeit, mit anderen
Worten, eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts,
die Gültigkeit der Radgeschwindigkeiten genau zu bestimmen.
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Zum
Beispiel beschreibt die veröffentlichte japanischen Patentanmeldung
JP-A-2004-90697 eine
Fahrzeugsteuervorrichtung, die von den niedrigsten der berechneten
Radgeschwindigkeit-Werte den höheren und eine zulässige
Geschwindigkeit als eine Referenz zum Zulassen der Fahrzeugsteuerung auswählt
und den ausgewählten Wert und die Fahrzeuggeschwindigkeit
vergleicht, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugsteuerung durchgeführt
werden soll.
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Die
in der Druckschrift
JP-A-7-257352 beschriebene
Fahrzeugsteuervorrichtung kann jedoch möglicherweise nicht
in der Lage sein, in Abhängigkeit von der berechneten geringsten
möglichen Radgeschwindigkeit eine Steuerung richtig durchzuführen,
wenn wie in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung
JP-A-2004-90679 gezeigt
mit konstanter Geschwindigkeit zwischen 0 und 5 km/h gefahren wird.
Weiterhin kann beim Fahren mit konstanter, niedriger Geschwindigkeit
die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit stark von der
Fahrzeugsollgeschwindigkeit abweichen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung und
ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung bereit, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit
mit großer Genauigkeit abschätzt, um selbst während
einer Steuerung beim Fahren mit konstanter geringer Geschwindigkeit
eine fehlerhafte Steuerung zu verhindern.
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Ein
erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert die Antriebskraft und die
Bremskraft die auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, um einem Sollwert
einer Radgeschwindigkeit nahezukommen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist
auf: eine Vielzahl von Bestimmungsabschnitten, von denen jeder eine
Radgeschwindigkeit eines aus der Vielzahl von Rädern des
Fahrzeugs entsprechenden Rades bestimmt; einen Berechnungsabschnitt,
der für jedes Rad auf der Basis der entsprechend bestimmten
Radgeschwindigkeit einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
berechnet; einen Entscheidungsabschnitt, der den für jedes
Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
mit einem spezifischen Geschwindigkeitsschwellenwert vergleicht,
der niedriger ist als der Sollwert der Radgeschwindigkeit, und auf der
Grundlage des Vergleichs über die Gültigkeit jeder
Radgeschwindigkeit entscheidet; und einen Abschätzabschnitt,
der auf der Grundlage der von der Entscheidungsabschnitt als gültig
bewerteten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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Der
Entscheidungsabschnitt kann entscheiden, dass die Radgeschwindigkeit
eines Rades gültig ist, falls der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
des Rades niedriger ist als der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert.
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Bei
dem Entscheidungsabschnitt gemäß dem ersten Aspekt
kann der Sollwert einer Radgeschwindigkeit z. B. auf der Grundlage
von verschiedenen Sensorinformationen, Fahrzeuginformationen oder
Informationen über Vorgaben des Fahrers berechnet werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert die Antriebskraft und die
Bremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht werden, um einen Sollwert
einer Radgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit beizubehalten. Zur
richtigen Ausführung der Fahrzeugsteuerung ist eine genaue
Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit entscheidend. Bei
der Steuerung zur Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit
an den Sollwert der Radgeschwindigkeit ist eine Verbesserung der
Angleichungsgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Sollwert
der Radgeschwindigkeit möglich.
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Daher
bestimmt jeder Bestimmungsabschnitt eine Radgeschwindigkeit eines
entsprechenden Rades aus der Vielzahl von Fahrzeugrädern.
Jeder Bestimmungsabschnitt kann die Radgeschwindigkeit auf der Basis
der Periode eines Signals erfassen, welche mit der Drehung des Rades
variiert. Bei einem vierrädrigen Fahrzeug können
alle Räder mit einem Bestimmungsabschnitt versehen sein.
Im Hinblick auf Abweichungen unter den Rädern können zumindest
zwei Räder mit Bestimmungsabschnitten versehen sein.
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Der
Berechnungsabschnitt berechnet auf der Grundlage der ermittelten
Radgeschwindigkeiten für jedes Rad einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert.
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Der
Berechnungsabschnitt kann eine minimale von dem Bestimmungsabschnitt
bestimmbare Radgeschwindigkeit als den Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
festlegen.
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Die
bestimmte Radgeschwindigkeit kann als ungültig (mit anderen
Worten als ein unzuverlässiger Wert) und zum Beispiel als
0 km/h angesehen werden, wenn sie nicht größer
als der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert ist.
Die Standardwerte der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte können
vorab in der Produktionsanlage des Fahrzeugs auf einen minimalen
Radgeschwindigkeitswert gesetzt werden, den die Bestimmungsabschnitte
in der Produktionsanlage sicherstellen können. Zum Beispiel
können die Standardwerte 3 km/h betragen. Da die Standardwerte
der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte lediglich
Schätzwerte sind und diese sehr wahrscheinlich höher
als die tatsächlichen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte
sind, werden die Standardwerte bei Bedarf durch unterschiedliche
Verfahren aktualisiert, um sie den tatsächlichen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerten
anzunähern.
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Der
Entscheidungsabschnitt vergleicht den für jedes Rad berechneten
Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert mit einem spezifischen
Geschwindigkeitsschwellenwert und entscheidet für jedes
Rad, ob die Radgeschwindigkeit gültig ist. Das heißt,
der Entscheidungsabschnitt kann entscheiden, dass die Radgeschwindigkeit
gültig ist, falls der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
des Rades niedriger ist als der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert.
Der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert ist ein Wert, der
als der minimale Wert erhalten wird, von dem im Allgemeinen angenommen
wird, dass ihn die Radgeschwindigkeitssensoren messen können,
und der niedriger sein kann als die Sollgeschwindigkeit.
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Der
spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert muss aus dem folgenden
Grund niedriger sein als die Sollgeschwindigkeit. Wenn z. B. die
Sollgeschwindigkeit 5 km/h beträgt und der spezifische
Geschwindigkeitsschwellenwert auf 5,5 km/h gesetzt wird, können
die Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte 5,3 km/h
betragen, was niedriger als der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert, aber
höher als die Sollgeschwindigkeit von 5 km/h ist. Dann
kann die Gültigkeit der bei ungefähr 5 km/h bestimmten
Radgeschwindigkeiten nicht vollkommen sichergestellt werden. Wenn andererseits
der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert auf 4,8 km/h gesetzt
wird, kann die Gültigkeit der bei ungefähr 5 km/h
bestimmten Radgeschwindigkeiten vollkommen sichergestellt werden,
da die Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte niedriger
sind als die spezifischen Geschwindigkeitsschwellenwerte. Daher
kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten
mit vollkommen sichergestellter Gültigkeit abgeschätzt
werden, wenn der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert niedriger
ist als die Sollgeschwindigkeit.
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Der
Abschätzabschnitt schätzt auf der Grundlage der
von dem Entscheidungsabschnitt als gültig bewerteten Radgeschwindigkeiten
der Räder eine Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Zum Beispiel schätzt
der Abschätzabschnitt auf der Grundlage des Durchschnitts
der als gültig bewerteten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit
ab.
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Daher
wird gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung jede
ungültige Radgeschwindigkeit bei der Abschätzung
einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeschlossen. Da die Gültigkeit
der für die Abschätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit
zu verwendenden Radgeschwindigkeiten vollkommen sichergestellt wird,
wird die Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung erhöht.
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Wenn
entschieden wird, dass irgendeine der Radgeschwindigkeiten nicht
gültig ist, kann der Abschätzabschnitt die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von zumindest
einer verhältnismäßig geringen Radgeschwindigkeit
abschätzen.
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Wenn
entschieden wird, dass irgendwelche der bestimmten Radgeschwindigkeiten
der Räder nicht gültig sind, wird bei diesem Aspekt
davon ausgegangen, dass die ungültigen Radgeschwindigkeiten
relativ niedrige Radgeschwindigkeiten samt der niedrigsten Radgeschwindigkeit
sind, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten
mit Ausnahme der ungültigen Radgeschwindigkeiten richtig
abgeschätzt.
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Der
Berechnungsabschnitt kann jeden Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
durch einen Wert ersetzen, der ermittelt wird, indem der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
um einen bestimmten Betrag erhöht wird.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine
Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert
eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an ein Fahrzeug angebracht
werden sollen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Sollgeschwindigkeit
zu halten. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Vielzahl
von Bestimmungsabschnitten, von denen jeder eine Radgeschwindigkeit
eines entsprechenden Rades aus einer Vielzahl von Rädern
des Fahrzeugs bestimmt; einen Berechnungsabschnitt, der für
jedes Rad auf der Grundlage der entsprechend bestimmten Radgeschwindigkeit
einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert berechnet;
einen Entscheidungsabschnitt, der die für jedes Rad bestimmte Radgeschwindigkeit
mit dem für das Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert vergleicht
und auf der Grundlage des Vergleichs über die Gültigkeit
jeder Radgeschwindigkeit entscheidet; und einen Abschätzabschnitt,
der auf der Grundlage der von dem Entscheidungsabschnitt als gültig
bewerteten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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Der
Entscheidungsabschnitt kann entscheiden, dass die Radgeschwindigkeit
gültig ist, falls die Radgeschwindigkeit höher
ist als der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
des Rades.
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Bei
diesem Aspekt kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf
der Grundlage von Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme derjenigen Radgeschwindigkeiten,
die geringer als der entsprechende Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
sind, d. h. ungültiger Radgeschwindigkeiten, richtig abgeschätzt
werden. In diesem Fall kann eine zeitliche Überwachung
an dem Entscheidungsprozess des Entscheidungsabschnitts beteiligt
sein.
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Der
Berechnungsabschnitt kann eine minimale von dem entsprechenden Bestimmungsabschnitt
feststellbare Radgeschwindigkeit als die Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
festlegen. In diesem Fall kann die Stabilität verbessert
werden.
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Bei
diesem Aspekt schätzt der Abschätzabschnitt, falls
eine relativ hohe Radgeschwindigkeit unter den bestimmten Radgeschwindigkeiten
der Räder höher ist als ein spezifischer Geschwindigkeitsschwellenwert,
die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von mindestens einer niedrigen Radgeschwindigkeit
ab.
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Wenn
das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, die
höher als der spezifische Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert
ist, kann in diesem Fall eine Fehlfunktion bei der Radgeschwindigkeitserfassung
auftreten und die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
kann einen plötzlichen Abfall aufweisen.
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Falls
eine relativ hohe Radgeschwindigkeit unter den bestimmten Radgeschwindigkeiten
der Räder einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert überschreitet,
kann der Abschätzabschnitt deshalb die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von zumindest einer
relativ niedrigen Radgeschwindigkeit abschätzen. Da eine
Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten
mit Ausnahme von zumindest einer relativ niedrigen Radgeschwindigkeit
abgeschätzt wird, welche als anormal angesehen wird (zum
Beispiel die niedrigste Radgeschwindigkeit), kann ein plötzlicher
Abfall der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert
werden.
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Der
Berechnungsabschnitt kann jeden Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
durch einen Wert ersetzen, der durch eine Erhöhung des Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts
um einen bestimmten Betrag erhalten wird.
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Ein
dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren
zur Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung steuert eine
Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug angebracht
werden sollen, um einer Radsollgeschwindigkeit nahezukommen. Das
Fahrzeugsteuerverfahren weist die Schritte auf: Bestimmen von Radgeschwindigkeiten
von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern; Berechnen eines
Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts für
jedes Rad auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten; Vergleichen
des für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts
mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der niedriger ist
als die Sollradgeschwindigkeit, und Entscheiden über die
Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit auf der Grundlage des
Vergleichs; und Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die als gültig
beurteilt werden.
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Ein
vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren
zur Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung steuert
eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug angebracht
werden sollen, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten.
Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung weist die Schritte auf: Bestimmen
der Radgeschwindigkeiten von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern;
Berechnen eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts
für jedes Rad auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten;
Vergleichen der bestimmten Radgeschwindigkeit von jedem Rad mit
dem für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
und Entscheiden über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit
auf der Grundlage des Vergleichs; und Abschätzen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten,
die als gültig beurteilt werden.
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Ein
fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich
auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung
steuert die Antriebskraft und die Bremskraft, die an einem Fahrzeug
aufgebracht werden, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Vielzahl von Bestimmungsabschnitten,
von denen jeder eine Radgeschwindigkeit eines entsprechenden Rades
von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern bestimmt; einen Berechnungsabschnitt,
der für jedes Rad auf der Grundlage der entsprechend bestimmten
Radgeschwindigkeit einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
berechnet; einen Entscheidungsabschnitt, der den für jedes
Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
mit einem spezifischen Geschwindigkeitsschwellwert vergleicht, der
niedriger ist als eine auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit basierende
Radsollgeschwindigkeit, und auf der Grundlage des Vergleichs über
die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit entscheidet; und
einen Abschätzabschnitt, der auf der Grundlage der von
dem Entscheidungsabschnitt als gültig beurteilten Radgeschwindigkeiten
eine Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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Ein
sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein
Verfahren zur Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung steuert
eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug aufgebracht
werden sollen, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten.
Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung weist die Schritte auf: Bestimmen
von Radgeschwindigkeiten von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern;
Berechnen eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts
für jedes Rad auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten;
Vergleichen des für jedes Rad bestimmten gültigen
Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts mit einem
Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerts, der niedriger ist als eine
auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit basierende Radsollgeschwindigkeit,
und Entscheiden über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit
auf der Grundlage des Vergleichs; und Abschätzen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten,
die als gültig beurteilt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
oben angeführten und weitere Merkmale und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung anhand der beigefügten Figuren, wobei für
gleiche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Dabei
zeigen:
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1 eine
schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, welches mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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2 ein
Ablaufdiagramm eines Vorgangs einer Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzung
in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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3 ein
Zeitablaufdiagramm, in dem Veränderungen der von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
dargestellt werden (in einem Fall, bei dem alle Radgeschwindigkeiten
gültig sind);
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4 ein
Zeitablaufdiagramm, in dem Veränderungen der von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit
dargestellt werden (in einem Fall, bei zumindest eine Radgeschwindigkeit nicht
gültig ist);
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5 ein
Zeitablaufdiagramm, in dem eine Antischlupfregelung ASR dargestellt
ist, die von einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß eines
Vergleichsbeispiels abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet;
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6 ein
Zeitablaufdiagramm, in dem eine Antischlupfregelung ASR dargestellt
ist, die von einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel (in einem Fall, bei dem eine
Radgeschwindigkeit nicht gültig ist) abgeschätzte
Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet; und
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7 ein
Ablaufdiagramm eines Vorgangs einer Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzung
in einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Im
Folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung beschrieben. 1 ist eine schematische Draufsicht
eines Fahrzeugs 10, welches mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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Das
in 1 dargestellte Fahrzeug 10 ist ein vierradgetriebenes
Fahrzeug, welches ein rechtes Vorderrad 11FR, ein linkes
Vorderrad 11FL, ein rechtes Hinterrad 11RR und
ein linkes Hinterrad 11FL aufweist. Das Fahrzeug 10 weist
weiterhin eine Antriebseinheit 20 und ein Bremssystem 30 auf.
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Die
Antriebseinheit 20 weist einen Motor 21 als Antriebsquelle
des Fahrzeugs 10, ein Getriebe 22, ein Verteilergetriebe 23,
eine Abtriebswelle 24 und ein mittleres Differential 25 auf.
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Der
Motor 21 kann ein fremdgezündeter Verbrennungsmotor
sein, der eine (nicht dargestellte) elektronische Kraftstoffeinspritzvorrichtung
aufweist. Der Motor 21 weist ein Ansaugrohr 21a,
welches einen Ansaugdurchgang definiert, ein Drosselventil 21b und
ein Drosselventilstellglied 21c auf.
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Das
Drosselventil 21b ist drehbar in dem Ansaugrohr 21a gelagert.
Der Öffnungsgrad des Drosselventils 21b wird zur
Veränderung der Querschnittsöffnung in dem Ansaugrohr 21a eingestellt,
um somit das Antriebsdrehmoment des Motors 21 einzustellen.
Das Drosselventilstellglied 21c stellt den Öffnungsgrad
des Drosselventils 21b in Erwiderung auf ein Antriebssignal
(d. h. Steuersignal) ein.
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Das
Getriebe 22 kann ein konventionelles Zahnradgetriebe sein.
Das Getriebe 22 stellt ein für die Fahrzustände
des Fahrzeugs 10 optimales Übersetzungsverhältnis
her.
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Das
Verteilergetriebe 23 weist ein Zusatzgetriebe auf, welches
aus einem konventionellen Zahnradgetriebe bestehen kann. Das Verteilergetriebe 23 überträgt
Antriebsleistung in einem Kraftübertragungsmodus für
ein Hochgeschwindigkeits-Übersetzungsverhältnis
(im Folgenden bei Bedarf auch als „H-Bereich Modus” bezeichnet)
oder in einem Kraftübertragungsmodus für ein Niedriggeschwindigkeits-Übersetzungsverhältnis
(im Folgenden bei Bedarf auch als „L-Bereich Modus” bezeichnet),
wenn der Fahrer einen Betätigungshebel 23A bedient.
Zusätzlich gibt das Verteilergetriebe 23 ein Signal
an eine elektronische Steuervorrichtung 50 aus, das anzeigt,
ob sich der Betätigungshebel 23A in der Position
für den „H-Bereich Modus” oder in der
Position für den „L-Bereich Modus” befindet.
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Bei
der oben beschriebenen Konfiguration wird das Abtriebsmoment des
Motors 21 (die von der Antriebsquelle erzeugte Leistung)
einem spezifischen Übersetzungsverhältnis entsprechend
eingestellt, welches auf der Grundlage der Zustände des Getriebes 22 und
des Verteilergetriebes 23 bestimmt wird. Die Abtriebswelle 24 überträgt
das eingestellte Drehmoment auf das mittlere Differential 25.
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Zusätzlich
weist die Antriebseinheit 20 eine Vorderradantriebswelle 26,
ein vorderes Differential 27, eine Antriebswelle für
das rechte Vorderrad 27R und eine Antriebswelle für
das linke Vorderrad 27L auf. Die Vorderradantriebswelle 26 überträgt
das Antriebsmoment von dem mittleren Differential 25 über die
Abtriebswelle 24 auf das vordere Differential 27. Das
vordere Differential 27 überträgt das
von der Vorderradantriebswelle 26 übertragene
Antriebsmoment auf die Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R und
auf die Antriebswelle für das linke Vorderrad 27L. Die
Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R dreht das
rechte Vorderrad 11FR mit dem darauf von dem vorderen Differential 27 übertragenen
Drehmoment. Ebenso dreht die Antriebswelle für das linke
Vorderrad 27L das linke Vorderrad 11FL mit dem
von dem vorderen Differential 27 darauf übertragenen
Drehmoment.
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Weiterhin
weist die Antriebseinheit 20 eine Hinterradantriebswelle 28,
ein hinteres Differential 29, eine Antriebswelle für
das rechte Hinterrad 29R und eine Antriebswelle für
das linke Hinterrad 29L auf. Die Hinterradantriebswelle 28 überträgt
das Antriebsmoment von dem mittleren Differential 25 auf das
hintere Differential 29. Das hintere Differential 29 überträgt
das von der Hinterradantriebswelle 28 übertragene
Antriebsmoment auf die Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R und
die Antriebswelle für das linke Hinterrad 29L.
Die Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R dreht
das rechte Hinterrad 11RR mit dem darauf von dem hinteren
Differential 29 übertragenen Drehmoment. Ebenso
dreht die Antriebswelle für das linke Hinterrad 29R das
linke Hinterrad 11RL mit dem von dem hinteren Differential 29 darauf übertragenen
Drehmoment.
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Bei
der oben beschriebenen Konfiguration wird das Abtriebsmoment des
Motors 21 in Antriebskräfte zum Drehen des rechten
Vorderrads 11FR, des linken Vorderrads 11FL, des
rechten Hinterrads 11RR und des linken Hinterrads 11FL umgewandelt.
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Das
Bremssystem 30 weist ein Bremspedal 31, einen
Hauptzylinder 32, einen hydraulischen Druckkreislauf 33 und
Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL auf.
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Es
kann ein konventioneller Hauptzylinder 32 verwendet werden,
der den hydraulischen Druck der Bremsflüssigkeit (d. h.
den Hauptzylinderdruck) erhöht oder verringert. Der hydraulische
Druck wird einem Grad der Verstellung eines Bremspedals 31 entsprechend
an den hydraulischen Druckkreislauf 33 übertragen.
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Der
hydraulische Druckkreislauf 33 weist einen Speicher, eine Ölpumpe
und verschiedene Arten von Ventilen (nicht dargestellt) auf und
erzeugt einen zeitweiligen hydraulischen Bremsdruck, der in Erwiderung
auf ein Signal der elektronischen Steuervorrichtung 50 auf
die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL aufgebracht
wird. Der hydraulische Druckkreislauf 33 bringt entweder
den Hauptzylinderdruck oder den zeitweilig erzeugten hydraulischen
Bremsdruck als endgültigen hydraulischen Bremsdruck auf der
Grundlage eines Signals der elektronischen Steuervorrichtung 50 auf
die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL auf.
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Die
Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL sind
an dem rechten Vorderrad 11FR, dem linken Vorderrad 11FL,
dem rechten Hinterrad 11RR bzw. dem linken Hinterrad 11FL angeordnet.
Die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL erzeugen die
Bremskraft die notwendig ist, um die Drehzahl der Bremsscheiben
des rechten Vorderrads 11FR, des linken Vorderrads 11FL,
des rechten Hinterrads 11RR bzw. des linken Hinterrads 11FL auf
der Grundlage des von dem hydraulische Druckkreislauf 33 aufgebrachten
hydraulischen Bremsdrucks zu verringern.
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Bei
der oben beschriebenen Konfiguration wird der Hauptzylinderdruck
oder der von dem hydraulischen Druckkreislauf 33 eingestellte
hydraulische Bremsdruck in Bremskraft umgewandelt, die benötigt
wird, um die Drehzahl des rechten Vorderrads 11FR, des
linken Vorderrads 11FL, des rechten Hinterrads 11RR und
des linken Hinterrads 11FL zu verringern.
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Die
Fahrzeugbremskraft ist die Gesamtsumme der zur Reduzierung der Raddrehzahl
der Räder aufgebrachten Kräfte (mit anderen Worten,
eine am Fahrzeug aufgebrachte Kraft) und wird in entgegen gesetzter
Richtung zur Fahrzeugantriebskraft, die das Fahrzeug in Fahrtrichtung
antreibt, aufgebracht. In der folgenden Beschreibung wird die an
jedem Rad aufgebrachte Kraft als „Radbremskraft” bezeichnet
und die am Fahrzeug aufgebrachte Gesamtkraft als „Fahrzeugbremskraft” bezeichnet.
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Die
elektronische Steuervorrichtung 50 ist mit Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL,
einem Drucksensor 42, einem Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 43,
einem Neigungssensor 44, einem Motordrehzahlsensor 45, einen
Tempomatsteuerschalter 46A und einem Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B verbunden.
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Die
Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL erfassen
eine Radgeschwindigkeit VWFR des rechten Vorderrads 11FR,
eine Radgeschwindigkeit VWFL des linken Vorderrads 11FL,
eine Radgeschwindigkeit VWRR des rechten Hinterrads 11RR bzw.
eine Radgeschwindigkeit VWFL des linken Hinterrads 11FL und
geben an die elektronische Steuervorrichtung 50 Signale
aus, die die erfassten Radgeschwindigkeiten anzeigen.
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Der
Drucksensor 42 erfasst den Hauptzylinderdruck Pm und gibt
an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus,
das den erfassten Hauptzylinderdruck Pm anzeigt.
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Der
Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 43 erfasst
die Verschiebung Ap des Gaspedals 47 und gibt an die elektronische
Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das die erfasste Verschiebung
anzeigt.
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Der
Neigungssensor 44 gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein
Signal aus, das den Neigungsgrad des Fahrzeugs anzeigt. Ein Neigungsgrad
von „0” bedeutet, dass das Fahrzeug waagerecht
ist, und ein positiver Neigungsgrad bedeutet, dass die Fahrzeugfront
höher ist als das Fahrzeugheck.
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Der
Motordrehzahlsensor 45 erfasst ein Drehzahlsignal NE vom
Motor 21 und gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein
Signal aus, das das erfasste Drehzahlsignal NE anzeigt.
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Der
Tempomatsteuerschalter 46A gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein
Signal aus, das einen von dem Fahrer gewählten EIN-Zustand oder
einen AUS-Zustand anzeigt. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B gibt
an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus,
das die von dem Fahrer gewählte Position (Hoch (Hi), Mittel
(Mid) oder Niedrig (Lo)) der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B anzeigt.
Das Signal, welches die Position der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B anzeigt,
wird verwendet, um die Sollgeschwindigkeit einzustellen.
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Die
elektronische Steuervorrichtung 50 kann ein konventioneller
Mikrocomputer sein, der eine CPU 51 (zentrale Verarbeitungseinheit),
einen RAM 52 (Speicher mit wahlfreiem/direktem Zugriff),
einen ROM 53 (Festwertspeicher) und eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle
aufweist. Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle ist elektrisch leitend
mit den Sensoren 41 bis 45, dem Tempomatsteuerschalter 46A,
der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B,
dem Drosselventilstellglied 21c und dem hydraulischen Druckkreislauf 33 des
Bremssystems 30 verbunden. Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle
leitet die Signale der Sensoren 41 bis 45, des
Tempomatsteuerschalters 46A und der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B an
die CPU 51 weiter. Ebenso werden auf der Grundlage der
Ergebnisse des Betriebs der CPU 51 Steuersignale an das Drosselventilstellglied 21c und
ein Bremssignal an den hydraulischen Druckkreislauf 33 durch
die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle ausgegeben.
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Die
CPU 51 in 1 kann als „Entscheidungsabschnitt” und
als „Abschätzabschnitt” der vorliegenden
Erfindung angesehen werden. Weiterhin können die Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL als „Bestimmungsabschnitte” der
vorliegenden Erfindung angesehen werden.
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Im
Folgenden wird unter Bezug auf das Ablaufdiagramm in 2 ein
Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzungsprozess in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben.
Die Unterschiede zwischen dem Fall, in dem alle Radgeschwindigkeiten
gültig sind, und dem Fall, bei dem zumindest eine Radgeschwindigkeit
ungültig ist, werden bei Bedarf unter Bezug auf die 3 und 4 beschrieben.
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Wie
in 2 zu sehen ist, berechnet die CPU 51 die
Radgeschwindigkeiten VW** auf der Grundlage von Eingaben der Radgeschwindigkeitssensoren 41**,
während sich das Fahrzeug 10 bewegt (Schritt S01).
Dann berechnet die CPU 51 Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte VWV**
für die Räder auf der Grundlage der berechneten
Radgeschwindigkeiten (Schritt S02). Dabei stehen „**” für
die Räder aus der Menge des rechten Vorderrads 11FR,
des linken Vorderrads 11FL, des rechten Hinterrads 11RR und
des linken Hinterrads 11FL, die Gegenstand des Aktualisierungsprozesses sind.
Zum Beispiel stehen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte
VWV** für die gültigen Radgeschwindigkeitswerte,
die Gegenstand des Aktualisierungsprozesses sind, d. h. die Radgeschwindigkeiten,
welche die Gültigkeit der von den entsprechenden Radgeschwindigkeitssensoren
ausgegebenen Werte bestätigen können. Der Aktualisierungsprozess
wird für jedes Rad getrennt durchgeführt.
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Anschließend
wird bestimmt, ob jeder der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte VWV**
der Räder die Bedingung „VWV** < KV” erfüllt (Schritt
S03). Der Wert KV kann als spezifischer Geschwindigkeitsschwellwert
der vorliegenden Erfindung angesehen werden. Der spezifische Geschwindigkeitsschwellwert
KV wird auf der Grundlage von Vorgaben des Fahrers oder ähnlichem
auf eine Geschwindigkeit gesetzt, die geringfügig niedriger
ist als der Sollgeschwindigkeit. Wenn z. B. die Sollgeschwindigkeit
5 km/h beträgt, wird der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert
KV auf 4,8 km/h gesetzt.
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Wenn
die Bedingung „VWV** < KV” erfüllt
ist (Schritt S03: JA), wird bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit
VW** des Rades gültig ist (Schritt S042).
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Wenn
die Bedingung „VWV** < KV” nicht
erfüllt ist (Schritt S03: NEIN), wird bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit
VW** des Rades nicht gültig ist, d. h. ungültig
ist (Schritt S041).
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Wenn
die Entscheidung für jedes der Räder gefällt
wurde, wird entschieden, ob die Radgeschwindigkeiten von allen Rädern
gültig sind (Schritt S05).
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Wenn
die Radgeschwindigkeit von jedem Rad gültig ist (Schritt
S05: JA), schätzt dann die CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit VW von jedem Rad (Schritt S62).
Dieser Vorgang ist in dem Zeitablaufdiagramm der 3 dargestellt.
In der 3 wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
zuerst beschleunigt und anschließend verzögert.
Da in diesem Fall alle Radgeschwindigkeiten von der niedrigsten
Radgeschwindigkeit VWMIN bis zur höchsten Radgeschwindigkeit
VWMAX als gültig beurteilt werden, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit
anhand der Radgeschwindigkeit VW von jedem Rad richtig abgeschätzt
werden.
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Um
auf 2 zurückzukommen, schätzt die CPU 51 selbst
dann, wenn eine Radgeschwindigkeit nicht gültig ist (Schritt
S05: NEIN), die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der höchsten
Radgeschwindigkeit VWMAX, der zweithöchsten Radgeschwindigkeit
VWMEDH und der dritthöchsten Radgeschwindigkeit VWMEDL
ab (Schritt S061). Mit anderen Worten, die Fahrzeuggeschwindigkeit
wird auf der Grundlage von allen Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme
von der niedrigsten Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt.
Dieser Vorgang ist in dem Zeitablaufdiagramm der 4 dargestellt.
In der 4 wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit
zuerst beschleunigt und anschließend verzögert.
Da in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage
von allen Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von der niedrigsten
Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt wird, kann eine Unterschätzung
auf der Grundlage der niedrigsten Radgeschwindigkeit VWMIN vermieden
und eine der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nahekommende
Fahrzeuggeschwindigkeit richtig abgeschätzt werden.
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Im
Folgenden werden unter Bezug auf die Zeitablaufdiagramme in 5 und 6 die
Unterschiede bei einer Antriebsschlupfregelung (ASR) abhängig
davon, ob die wie oben beschrieben abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten
verwendet werden, diskutiert.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten
einschließlich der Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt
wird, wenn zumindest eine der Radgeschwindigkeiten nicht gültig
ist, wird, wie in dem Zeitablaufdiagramm in 5 zu sehen
ist, aufgrund der Radgeschwindigkeit VWMIN eine Fahrzeuggeschwindigkeit
abgeschätzt, die niedriger ist als die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit wird eine Steuerungsbezugsgeschwindigkeit
festgelegt, die niedriger ist als nötig. Falls eine auf
einer solchen Steuerungsbezugsgeschwindigkeit basierende Antriebsschlupfregelung
(ASR) stattfindet, überschreiten die berechneten Radgeschwindigkeiten
VWMAX bis VWMEDL zum Zeitpunkt T1 die Steuerungsbezugsgeschwindigkeit,
was zu einer unnötigen Erhöhung in der Steuerung
des hydraulischen Drucks führt. Mit anderen Worten, es
tritt eine Fehlfunktion der Antriebsschlupfregelung (ASR) auf.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten
mit Ausnahme der Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt wird, selbst
wenn eine der Radgeschwindigkeiten nicht gültig ist, kann,
wie in dem Zeitablaufdiagramm in 6 zu sehen
ist, eine der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nahekommende
Fahrzeuggeschwindigkeit richtig abgeschätzt werden. Somit
wird eine richtige Steuerungsbezugsgeschwindigkeit festgelegt. Falls
eine auf der Steuerungsbezugsgeschwindigkeit basierende Antriebsschlupfregelung (ASR)
stattfindet, überschreiten die berechneten Radgeschwindigkeiten
VWMAX bis VWMEDL zum Zeitpunkt T1 nicht die Steuerungsbezugsgeschwindigkeit
und die Antriebsschlupfregelung (ASR) kann richtig durchgeführt
werden.
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Wie
oben beschrieben, wird in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform bei der Abschätzung der
Fahrzeuggeschwindigkeit eine ungültige Radgeschwindigkeit
ausgenommen. Da die Gültigkeit der für die Abschätzung
der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendeten Radgeschwindigkeiten vollkommen
sichergestellt wird, verbessert sich insbesondere die Zuverlässigkeit
der Fahrzeugsteuerung.
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Im
Folgenden wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. 7 ist
ein Ablaufdiagramm des Vorgangs einer Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit
in einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer
zweiten Ausführungsform. Die Konfiguration des mit einer
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform
ausgestatteten Fahrzeugs kann dieselbe sein, wie die des in 1 gezeigten Fahrzeugs
der ersten Ausführungsform, weshalb eine detaillierte Beschreibung
beiseitegelassen wird.
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Wie
in 7 und in dem Ablaufdiagramm in 2 gezeigt
wird, berechnet die CPU 51 die Radgeschwindigkeiten VW**
auf der Grundlage der Eingaben von den Radgeschwindigkeitssensoren 41**, während
sich das Fahrzeug bewegt (Schritt S01). Dann berechnet die CPU 51 Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte
VWV** auf der Grundlage der berechneten Radgeschwindigkeiten (Schritt S02).
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Dann
werden in der zweiten Ausführungsform die zur Abschätzung
der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendeten Radgeschwindigkeiten auf
der Grundlage der Beziehung zwischen dem Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert VWV**
und den Radgeschwindigkeiten VW** bestimmt.
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Genauer
gesagt wird bestimmt, ob die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” erfüllt
ist (Schritt S11).
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Wenn
die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” erfüllt
ist (Schritt S11: JA), wird bestimmt, dass alle Radgeschwindigkeiten
gültig sind. Dann wird bestimmt, ob die Beziehung „VWMEDL > B” erfüllt
ist (Schritt S12). Der Wert B kann als der spezifische Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert
der vorliegenden Erfindung angesehen werden.
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Wenn
die Beziehung „VWMEDL > B” nicht erfüllt
ist (Schritt S12: NEIN), das heißt, wenn sich das Fahrzeug
mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt, schätzt die
CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der
Radgeschwindigkeiten VW von allen Rädern ab (Schritt S062).
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Wenn
die Beziehung „VWMEDL > B” erfüllt ist
(Schritt S12: JA), das heißt, wenn sich das Fahrzeug mit
einer hohen Geschwindigkeit bewegt, besteht die Möglichkeit,
dass eine Radgeschwindigkeitsanomalie auftreten kann und die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit
einen plötzlichen Abfall aufweist. Daher schätzt
die CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage
von VWMAX, VWMEDH und VWMEDL ab (Schritt S061). Mit anderen Worten,
die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage von allen Radgeschwindigkeiten
mit Ausnahme von der Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt,
welche die niedrigste der vier Radgeschwindigkeiten ist und bei
welcher möglicherweise eine Anomalie aufgetreten sein kann.
Dann kann ein plötzlicher Abfall der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden.
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Wenn
die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” nicht
erfüllt ist (Schritt S11: NEIN), schätzt die CPU 51 die
Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls auf der Grundlage von VWMAX, VWMEDH
und VWMEDL, da zumindest eine Radgeschwindigkeit als ungültig angesehen
wird (Schritt S061).
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Wie
oben beschrieben, kann in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der
zweiten Ausführungsform bei der Abschätzung der
Fahrzeuggeschwindigkeit eine ungültige Radgeschwindigkeit ausgenommen
werden. Insbesondere werden die für die Abschätzung
der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendeten Radgeschwindigkeiten auf
der Grundlage der Beziehung zwischen dem Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
VWV** und den tatsächlichen Radgeschwindigkeiten VW** richtig
bestimmt. Daher wird die Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung
verbessert. Zusätzlich ist es möglich, einen unnötigen
Abfall der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund
einer Radgeschwindigkeitsanomalie zu vermeiden, wenn sich das Fahrzeug
mit hoher Geschwindigkeit bewegt.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt und kann in angemessener Weise im Rahmen des
Schutzbereichs der Erfindung im Sinne der Beschreibung und der Ansprüche
verändert werden. Weiterhin ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung,
welche eine solche Veränderung aufweist, ebenfalls im technischen
Bereich der vorliegenden Erfindung enthalten.
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Zum
Beispiel kann im Schritt S11 in 7 bestimmt
werden, ob die Beziehung „VWMIN > VWVMAX + A” erfüllt
ist, anstelle zu bestimmen, ob die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” erfüllt
ist. Dadurch kann die Stabilität der Fahrzeugsteuerung
verbessert werden. Weiterhin kann eine zeitliche Überwachung in
dem Entscheidungsprozess involviert sein. Dann muss die Bestimmung
nicht notwendigerweise allein auf Basis der berechneten Radgeschwindigkeiten durchgeführt
werden.
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Obwohl
die Erfindung unter Bezug auf Ausführungsbeispiele beschrieben
wurde, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die
beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.
Es ist im Gegenteil beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Veränderungen
und äquivalente Anordnungen abdeckt. Weiterhin sind, obwohl
die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen beispielhaften
Kombinationen gezeigt sind, weitere Kombinationen und Konfigurationen,
welche mehr Elemente, weniger Elemente oder nur ein einziges Element
aufweisen, ebenfalls innerhalb des Schutzbereichsbereichs der beigefügten
Ansprüche.
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Zusammenfassung
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Eine
Fahrzeugsteuervorrichtung zur Steuerung der Antriebskraft und der
Bremskraft, die an einem Fahrzeug angebracht werden, um sich einer Radsollgeschwindigkeit
anzunähern, weist eine Vielzahl von Bestimmungsabschnitten
(41FR, 41FL, 41RR, 41RL), die
die Radgeschwindigkeit an einem entsprechenden Rad bestimmen, und
einen Berechnungsabschnitt, der für jedes Rad auf der Grundlage der
bestimmten Radgeschwindigkeiten einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert
berechnet, auf. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist weiterhin einen
Entscheidungsabschnitt (51), der in Abhängigkeit
davon, ob der für jedes Rad berechnete gültige
Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert (VWV) niedriger
ist als ein spezifischer Geschwindigkeitsschwellenwert (KV), der
niedriger ist als die Radsollgeschwindigkeit, entscheidet, ob die Radgeschwindigkeit
gültig ist, und einen Abschätzabschnitt (51)
auf, der anhand der als gültig bestimmten Radgeschwindigkeiten
die Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2004-90697
A [0003]
- - JP 7-257352 A [0004]
- - JP 2004-90679 A [0004]