DE102011013338A1

DE102011013338A1 - Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems

Info

Publication number: DE102011013338A1
Application number: DE102011013338A
Authority: DE
Inventors: Adam Busack; Eric E. Krueger; Kevin S. Kidston
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-03-12
Filing date: 2011-03-08
Publication date: 2011-12-15
Also published as: US20110221265A1; US8303049B2

Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems, das sowohl Reibungs- als auch regenerative Bremsfähigkeiten aufweist. Gemäß einer Ausführungsform überwacht das Verfahren einen Radschlupf bei einer Anzahl von Fahrzeugrädern, bewertet einen individuellen Radschlupf bei einem einzelnen Rad sowie einen gemeinsamen Radschlupf, der mehrere Räder betrifft, vergleicht die Radschlupfe mit einem oder mehreren geschwindigkeitsbasierten Schwellenwerten, die auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basieren und verwendet die Vergleiche, um eine Unterscheidung zwischen denjenigen Situationen, die ein Ausschalten des regenerativen Bremsbetriebs rechtfertigen, und denjenigen, die dies nicht tun, zu unterstützen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeugbremsensystem und insbesondere ein Fahrzeugbremsensystem, das sowohl zu einem Reibungs- als auch einem regenerativen Bremsbetrieb in der Lage ist.
HINTERGRUND
Fahrzeugbremsensysteme, die sowohl über Reibungs- als auch regenerative Bremsfähigkeiten verfügen, werden manchmal einen regenerativen Bremsbetrieb abbrechen, wenn das erste Signal einer potentiellen Fahrzeuginstabilität erfasst wird. Beispielsweise werden einige Fahrzeugbremsensysteme einen regenerativen Bremsbetrieb abrupt abbrechen, wenn das Fahrzeug über ein kleines Schlagloch fährt und einen temporären und isolierten Radschlupf bei einem einzelnen Rad erfährt. In dieser Situation kann es sein, dass ein abrupter und unmittelbarer Abbruch des regenerativen Bremsbetriebs nicht gerechtfertigt oder notwendig ist, um die Fahrzeugstabilität aufrecht zu erhalten, und er kann zu einer verringerten Kraftstoffsparsamkeit, einem erhöhten Verschleiß der Reibungsbremskomponenten sowie zu einem Verlust der Verlangsamung führen, während das Reibungsbremsmoment aufgebaut wird, um das regenerative Bremsmoment zu ersetzen, das abgebrochen wurde.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) ein Radschlupf ermittelt wird; (b) eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird; (c) der Radschlupf mit einem geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert verglichen wird, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit beruht; und (d) dann, wenn der Radschlupf den geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert überschreitet, ein regenerativer Bremsbetrieb ausgeschaltet wird.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: (a) ein erster Radschlupf und ein zweiter Radschlupf ermittelt werden; (b) der erste Radschlupf mit einem ersten Schwellenwert verglichen wird und der zweite Radschlupf mit einem zweiten Schwellenwert verglichen wird und sich der erste Schwellenwert vom zweiten Schwellenwert unterschiedet; und (c) dann, wenn entweder der erste Radschlupf den ersten Schwellenwert überschreitet oder der zweite Radschlupf den zweiten Schwellenwert überschreitet, ein regenerativer Bremsbetrieb ausgeschaltet wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen werden hier nachstehend in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugbremsensystems ist, das sowohl Reibungs- als auch regenerative Bremsfähigkeiten aufweist; und
2 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens ist, das verwendet werden kann, um ein Fahrzeugbremsensystem, wie etwa dasjenige, das in 1 gezeigt ist, zu betreiben.
GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Das nachstehend beschriebene Verfahren bewertet eine oder mehrere Bremsbedingungen und unterscheidet auf der Grundlage dieser Bewertung zwischen denjenigen Situationen, die ein Ausschalten eines regenerativen Bremsbetriebs rechtfertigen und denjenigen, die dies nicht tun. Das Ausschalten eines regenerativen Bremsbetriebs verringert typischerweise die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs, und daher versucht das vorliegende Verfahren, die Anzahl der Fälle zu verringern, bei denen ein regenerativer Bremsbetrieb unnötigerweise oder vorzeitig ausgeschaltet wird. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform überwacht das vorliegende Verfahren den Radschlupf bei einer Anzahl von Fahrzeugrädern, bewertet einen individuellen Radschlupf bei einem einzelnen Rad sowie einen gemeinsamen Radschlupf bei zwei oder mehr Rädern und vergleicht den Radschlupf mit einem oder mehreren geschwindigkeitsbasierten Schwellenwerten, die auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen. Diese Techniken können die Fähigkeit des vorliegenden Verfahrens zum Abgrenzen oder Unterscheiden zwischen denjenigen Situationen, bei denen das Ausschalten eines regenerativen Bremsbetriebs korrekt ist, und denjenigen, bei denen es vorzeitig oder unnötig ist, verbessern.
Obwohl das beispielhafte Verfahren hier im Kontext eines Brake-by-Wire-Systems beschrieben ist, etwa eines elektrohydraulischen Bremssystems (EHB-Systems) oder eines elektromechanischen Bremssystems (EMB-Systems), ist festzustellen, dass das Verfahren auch mit einer beliebigen Anzahl anderer Bremssysteme verwendet werden kann und nicht auf die offenbarte Ausführungsform beschränkt ist. Beispielsweise kann das vorliegende Verfahren mit anderen Brake-by-Wire- oder nicht-Brake-by-Wire-Systemen, regenerativen Bremssystemen (z. B. denjenigen, die in Hybridfahrzeugen, Batterieelektrofahrzeugen usw. anzutreffen sind) sowie anderen Bremssystemen, die andere Technologietypen verwenden (z. B. Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder eine Kombination daraus), verwendet werden. Diese sind nur einige der Möglichkeiten, da das vorliegende Verfahren mit anderen Fahrzeugbremsensystemen verwendet werden kann und nicht auf die Verwendung mit irgendeiner speziellen Art beschränkt ist.
Mit Bezug auf 1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugbremsensystems 10 gezeigt, das sowohl Reibungs- als auch regenerative Bremsfähigkeiten aufweist und allgemein einen Bremspedalsensor 12, Raddrehzahlsensoren 14–20, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, ein elektronisches Modul 30, ein Reibungsbremssystem 32 und ein regeneratives Bremssystem 34 enthält. Das Fahrzeugbremsensystem 10 kann Teil eines Hybridfahrzeugs oder eines Batterieelektrofahrzeugs (BEV) sein, das beispielsweise eine Kombination aus Reibungs- und regenerativem Bremsen verwendet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu steuern und um elektrische Energie zu erzeugen. Bei einer derartigen Anordnung wird ein Reibungsbremsmoment auf herkömmliche Weise erzeugt und wirkt gegen das Vorwärtsmoment des Fahrzeugs durch einen Reibungswiderstand, der durch Scheibenbremsen, Trommelbremsen usw. erzeugt wird. Das regenerative Bremsmoment andererseits wird von einem Generator (z. B. einem Elektromotor, der in eine umgekehrte Richtung betrieben wird) erzeugt und wirkt gegen das Vorwärtsmoment des Fahrzeugs durch elektromagnetisch hergeleitete Kräfte, die gegen die Vorwärtsdrehung der Fahrzeugräder und/oder anderer Antriebsstrangkomponenten wirken (dieser Prozess lädt auch eine Batterie auf, die später zum Antreiben des Fahrzeugs verwendet werden kann).
Der Bremspedalsensor 12 versorgt das Fahrzeugbremsensystem 10 mit einem Bremspedalsignal, das Informationen hinsichtlich der Position, der Bewegung, der ausgeübten Kraft, der Bremsabsicht und/oder des allgemeinen Zustands des Bremspedals enthält (hier im Anschluss kollektiv als ”Bremsenstatus” bezeichnet). Es kann eine beliebige Anzahl verschiedener Typen von Bremspedalsensoren verwendet werden; diese umfassen berührungslose Sensoren (z. B. optische Sensoren, elektromagnetische Sensoren usw.), Kontaktsensoren (z. B. Potentiometer, Kontaktschalter usw.) sowie diejenigen, welche die Kraft messen, die der Fahrer auf das Bremspedal ausübt, um ein paar aufzuzählen. Bei einer Brake-by-Wire-Anwendung kann der Bremspedalsensor 12 in einen Bremspedalsimulator oder -emulator integriert sein, der die erwartete mechanische Anmutung des Bremspedals an den Fahrer übermittelt. Der Bremspedalsimulator kann auch andere mechanische und/oder elektronische Komponenten einschließlich von Sensoren usw. enthalten.
Die Raddrehzahlsensoren 14–20 versorgen das Bremsensystem 10 mit Raddrehzahlsignalen, die Informationen hinsichtlich der Position, der Drehzahl, der Beschleunigung, des Schlupfs und/oder des allgemeinen Zustands der Räder enthalten (hier anschließend gemeinsam als ”Radstatus” bezeichnet). Gemäß einer Ausführungsform sind einzelne Drehzahlsensoren mit jedem der vier Räder des Fahrzeugs gekoppelt und melden getrennt die Drehgeschwindigkeit der vier Räder. Die Raddrehzahlsensoren 14–20 können elektromagnetische Elemente, optische Elemente oder eine beliebige andere in der Technik bekannte Technologie enthalten.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 versorgt das Fahrzeugbremsensystem 10 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das allgemein die Geschwindigkeit oder Schnelligkeit des Fahrzeugs darstellt. Eine Vielzahl verschiedener Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren und Erfassungstechniken kann verwendet werden, welche diejenigen umfassen, die eine Raddrehzahl, eine Geschwindigkeit relativ zum Boden, eine Gaspedalposition, eine Kupplungspedalposition, eine Gangwahlhebelposition, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment und eine Drosselventilposition verwenden, um nur ein paar aufzuzählen. Bei einer Ausführungsform leitet der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus den vorstehend beschriebenen Raddrehzahlsignalen her oder berechnet dieses (in diesem Fall kann es möglich sein, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 mit einem oder mehreren der Raddrehzahlsensoren 14–20 zusammenzubauen oder zu kombinieren). Bei einer anderen Ausführungsform ermittelt der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zum Boden, indem Radar-, Laser- oder andere Signale auf den Boden gelenkt werden und die reflektierten Signale analysiert werden. Bei einer anderen Ausführungsform ist der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 mit bestimmten Teilen des Fahrzeugs gekoppelt und ermittelt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend. Beispielsweise kann ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor mit einer Abtriebswelle des Getriebes oder hinter dem Tachometer oder sogar mit einzelnen Raddrehzahlsensoren 14–20 wie vorstehend erwähnt gekoppelt sein. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 kann elektromagnetische Elemente, optische Elemente oder eine beliebige andere auf dem Gebiet bekannte Technik umfassen. Es ist auch möglich, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von einer anderen Komponente, einem anderen Modul und/oder einem anderen System im Fahrzeug an das Fahrzeugbremsensystem 10 geliefert wird, wie etwa von einem Motorsteuermodul (ECM).
Das elektronische Modul 30 ist eine elektronische Einrichtung oder Einheit, die im Fahrzeug angeordnet ist und eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 50 und eine Speichereinrichtung 52 enthält. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 50 kann bestimmte Betriebsaspekte des Fahrzeugbremsensystems 10 steuern, indem sie verschiedene elektronische Anweisungen ausführt, welche diejenigen des vorliegenden Verfahrens umfassen. Einige Beispiele geeigneter elektronischer Verarbeitungseinrichtungen umfassen digitale und analoge Mikroprozessoren, Mikrocontroller, anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs) oder eine beliebige andere Verarbeitungseinrichtung, die auf dem Gebiet bekannt ist. Die Speichereinrichtung 52 kann jeden Typ von elektronischem Arbeitsspeichermittel umfassen und kann verwendet werden, um einige der elektronischen Anweisungen, die das vorliegende Verfahren bilden, sowie Sensorlesewerte, Schwellenwerte, Nachschlagetabellen und eine beliebige weitere Datenstruktur zu speichern, die Daten enthalten kann, die von dem hier beschriebenen Verfahren verwendet werden. Gemäß einer Ausführungsform ist das elektronische Modul 30 ein elektronisches Bremsensteuermodul (EBCM), das eine Kombination aus einem Reibungs- und einem regenerativen Bremsbetrieb steuert. Bei einer derartigen Anordnung kann es das Reibungsbremssystem 32 und/oder das regenerative Bremssystem 34 über Befehlssignale steuern, welche an diese Systeme gesandt werden. Das elektronische Bremsensteuermodul (EBCM) 30 kann ein separates eigenständiges elektronische Modul sein oder es kann in ein größeres Modul oder System integriert sein, wie etwa ein Traktionssteuersystem, ein Bremsen-Antiblockiersystem (ABS) oder ein integriertes Fahrzeugsteuermodul (VICM), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen.
Es ist festzustellen, dass jede der hier beschriebenen Komponenten – einschließlich des Bremspedalsensors 12, der Raddrehzahlsensoren 14–20, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 und des Elektronikmoduls 30 – eine beliebige Kombination aus Hardware- und/oder Softwarekomponenten enthalten kann und nicht auf eine spezielle Form oder Ausführungsform begrenzt ist. Außerdem können diese Komponenten kombiniert sein mit, integriert sein in oder auf andere Weise enthalten sein in anderen Komponenten, Modulen und/oder Systemen, die über das gesamte Fahrzeug hinweg angeordnet sind, und sie müssen nicht separate, diskrete Komponenten sein, wie es schematisch in 1 gezeigt ist.
Das Reibungsbremssystem 32 ist hier als ein elektrohydraulisches Bremssystem (EHB-System) gezeigt, obwohl es ein elektromechanisches oder eine andere Art von Bremssystem sein kann, das ein Reibungsbremsmoment auf herkömmliche Weise erzeugen kann. Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform enthält das Reibungsbremssystem 32 eine Hydraulikeinheit 60, die mit Bremseneinheiten 72–78 hydraulisch gekoppelt ist, welche an jedem Fahrzeugrad oder an jeder Fahrzeugecke angeordnet sind. Obwohl die Hydraulikeinheit 60 schematisch so gezeigt ist, dass sie jeweils eine separate Hydrauliksteuereinheit 62, einen Akkumulator 64, einen Hauptzylinder 66 und ein oder mehrere Stellglieder 68 aufweist, die miteinander angeordnet sind, ist festzustellen, dass eine beliebige Kombination dieser und/oder anderer Einrichtungen stattdessen gemäß einer Anzahl anderer auf dem Gebiet bekannter Anordnungen bereitgestellt werden können. Beispielsweise kann die Hydrauliksteuereinheit 62 in das EBCM 30 oder ein anderes Modul integriert sein und über elektrische Verbindungen mit den Stellgliedern 68 verbunden sein. Die Hydrauliksteuereinheit 62 kann mit dem EBCM zusammenwirken und als ein Zwischenglied oder Treiber für die verschiedenen elektromechanischen Stellglieder und Einrichtungen im Reibungsbremssystem 32 wirken. Bei einem Beispiel empfängt die Hydrauliksteuereinheit 62 Bremsenbefehlssignale vom EBCM 30, verarbeitet diese Signale und verwendet sie, um die Stellglieder 68 zu betreiben, sodass der Fluiddruck in Hydraulikleitungen 70 auf einem Solldruck gehalten wird. Im Fall einer Scheibenbremsen-Ausführungsform treibt der Fluiddruck Bremskolben in Bremseneinheiten 72–78 und steuert die Bremskraft und das Bremsmoment, die von diesen ausgeübt werden. Fachleute werden feststellen, dass die Hydrauliksteuereinheit 62 eine beliebige Anzahl verschiedener Aufgaben ausführen kann und eine Vielfalt verschiedener Anweisungen ausführen kann, welche diejenigen des vorliegenden Verfahrens enthalten. Da die allgemeine Struktur und der allgemeine Betrieb von Akkumulatoren, Hauptzylindern, Stellgliedern und anderen Komponenten der Hydraulikeinheit 60 allgemein bekannt sind, wurde eine weitere Beschreibung weggelassen.
Die Bremseneinheiten 72–78 sind jeweils an einer Fahrzeugecke angeordnet und enthalten gemäß einer Ausführungsform jeweils einen Rotor 80, einen Bremssattel 82, einen Bremskolben 88 und (nicht gezeigte) Bremsklötze und können Teil eines elektrohydraulischen Bremssystems (EHB-Systems) oder eines anderen Systemtyps sein. Wie der Fachmann feststellt, ist eine Reifen-Radanordnung (nicht gezeigt) mit mehreren Radmuttern an einer Nabe angebracht, sodass der Reifen, das Rad, die Nabe und der Rotor 80 alle gemeinsam miteinander rotieren. Der Bremssattel 82 überspannt den Rotor 80 und trägt Bremskolben 88, sodass während eines Bremsereignisses eine Druck- und Reibungsbremskraft durch Bremsbeläge auf einander gegenüberliegende Seiten des Rotors aufgebracht werden können. Die Reibungsbremskräfte verlangsamen die Rotation des Rotors 80 und somit die Rotation der Reifen-Radanordnung und letztendlich des Fahrzeugs. Die Bremskolben für jedes der verschiedenen Räder oder jede der verschiedenen Ecken können: alle gemeinsam gesteuert werden, auf der Basis von Rad zu Rad gesteuert werden, in Gruppen gesteuert werden (beispielsweise werden die Vorderräder getrennt von den Hinterrädern gesteuert) oder gemäß einem anderen bekannten Verfahren gesteuert werden. Es ist festzustellen, dass das Verfahren und das System, die hier beschrieben sind, nicht auf die Verwendung mit Scheibenbremsensystemen beschränkt sind, und mit anderen Bremssystemen und Anordnungen verwendet werden können, welche Trommelbremsensysteme umfassen.
Das regenerative Bremssystem 34 verwendet ein elektromagnetisch hergeleitetes regeneratives Bremsmoment, um der Vorwärtsdrehung der Fahrzeugräder entgegenzuwirken, und es kann eine regenerative Einheit 90 mit einer Steuereinheit 92 und einem Motor/Generator 94 enthalten. Die regenerative Steuereinheit 92 kann bestimmte Aspekte des regenerativen Bremsbetriebs steuern oder verwalten, einschließlich von Aspekten des vorliegenden Verfahrens, und sie kann mit dem EBCM 30, der Hydrauliksteuereinheit 62 und/oder einer anderen Komponente, einer anderen Einrichtung, einem anderen Modul, einem anderen System usw. im Fahrzeug zusammenwirken. Der Motor/Generator 94 kann mit einer oder mehreren Antriebsstrangkomponenten elektromagnetisch gekoppelt sein, welche Abtriebswellen, Achsen, Fahrzeugräder usw. umfassen, und er verwendet die Rotation der Antriebsstrangkomponente(n), um das Fahrzeug zu verlangsamen und um elektrische Energie zum Aufladen einer (nicht gezeigten) Batterie zu erzeugen. Obwohl 1 den Motor/Generator 94 auf schematische Weise als eine einzige kombinierte Einrichtung darstellt, kann der Motor und Generator getrennt und als zwei getrennte Einrichtungen bereitgestellt sein oder es können mehrere Motoren/Generatoren bereitgestellt sein (z. B. separate Motoren/Generatoren für die Vorder- und Hinterräder, separate Motoren/Generatoren für jedes Rad, separate Motoren/Generatoren für verschiedene Funktionen usw.), um ein paar Möglichkeiten aufzuzählen. Daher nimmt die folgende Beschreibung nur Bezug auf eine einzelne kombinierte Motor/Generator-Einheit 94, obwohl stattdessen andere Ausführungsformen mit einem regenerativen Bremssystem verwendet werden können.
Es ist nochmals festzustellen, dass die vorstehenden Beschreibungen des Fahrzeugbremsensystems 10 und seiner verschiedenen Komponenten und Einrichtungen beispielhaft sind und nur zu Veranschaulichungszwecken bereitgestellt sind. Das hier beschriebene Verfahren kann mit einer beliebigen Anzahl verschiedener Fahrzeugbremsensysteme verwendet werden und ist nicht auf diese beispielhaften Ausführungsformen beschränkt.
Mit Bezug nun auf 2 ist ein beispielhaftes Verfahren 100 zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems und insbesondere zum genauen Ermitteln, wann es angemessen ist, einen regenerativen Bremsbetrieb wegen einer potentiellen Fahrzeuginstabilität auszuschalten, gezeigt. Mit Schritt 102 beginnend sammelt das Verfahren verschiedene Informationen aus dem Fahrzeug, welche umfassen, aber sicher nicht beschränkt sind auf Raddrehzahlen, die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Bremsenstatus. Bei einer Ausführungsform liefern die Raddrehzahlsensoren 14–20 Raddrehzahlsignale, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 liefert ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und der Bremspedalsensor 12 liefert ein Bremsenstatussignal, das eine Fahrerbremsabsicht enthält (auch als ein vom Fahrer angefordertes Bremsmoment bekannt). Die bei Schritt 102 gesammelten Informationen können durch andere Komponenten, Module und Systeme als die in 1 gezeigten beispielhaften Sensoren geliefert werden (beispielsweise kann die Raddrehzahl von einem Stabilitätsregelsystem oder einem Bremsenantiblockiersystem (ABS) verarbeitet und bereitgestellt werden); sie können aus irgendwelchen anderen Informationen abgeleitet oder berechnet werden (beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zum Boden darstellen und das Ergebnis eines komplexen Algorithmus auf der Grundlage der Raddrehzahl sein); sie können gefiltert, umgewandelt oder auf andere Weise verarbeitet werden, bevor ihr Inhalt bewertet wird (beispielsweise können Raddrehzahlsignale im Zeitbereich beschafft werden und in den Frequenzbereich umgewandelt werden oder als Analogsignale beschafft und in Digitalsignale umgewandelt werden) usw. Es ist auch festzustellen, dass die Raddrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremsenstatus nur einige der potentiellen Fahrzeugbetriebsbedingungen sind, die von dem vorliegenden Verfahren gesammelt und verwendet werden können, da eine Gaspedalposition, eine Kupplungspedalposition, eine Auswahl des Gangwahlhebels, eine Fahrzeugbeschleunigung, eine Motordrehzahl, ein Motordrehmoment, eine Drosselventilposition und/oder eine beliebige andere geeignete Fahrzeugbetriebsbedingung anstelle oder zusätzlich zu den hier erwähnten Parametern verwendet werden können.
Als nächstes verwendet Schritt 104 die Informationen, die im vorherigen Schritt gesammelt wurden, um den Radschlupf für ein oder mehrere Fahrzeugräder zu ermitteln. Der Radschlupf kann das Ergebnis einer Anzahl verschiedener Faktoren sein, welche Straßenmängel (z. B. Schlaglöcher oder unebene Verbindungen in der Straße), Straßenbedingungen (z. B. nasse Straßenoberflächen oder Schotterstraßenoberflächen) und Fahrzeugbedingungen (z. B. verschlissene Reifen) umfassen, um ein paar aufzuzählen. Bei einer Ausführungsform ermittelt Schritt 104 einen separaten Radschlupfwert für jedes Fahrzeugrad, indem jede Raddrehzahl mit einer gemeinsamen Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird und nach Abweichungen gesucht wird (die Drehgeschwindigkeit der Raddrehzahl kann für diesen Vergleich in die Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zum Boden umgewandelt oder umgesetzt werden oder umgekehrt). Die Radschlupfwerte können verschiedene Formen annehmen, welche Drehzahldifferenzen, Prozentsätze, Verhältnisse usw. umfassen. Bei einer Ausführungsform wird die Radgeschwindigkeit für jedes Rad (W_s) von der Fahrzeuggeschwindigkeit (V_s) subtrahiert, um ein Geschwindigkeitsdelta (Δ_s) zu ermitteln (Gleichung 1). Das Geschwindigkeitsdelta (Δ_s) kann dann durch die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_s) dividiert werden, um zu einem Geschwindigkeitsdelta-Prozentsatz (Δ_s%) zu gelangen (Gleichung 2). Geschwindigkeitsdelta (Δ_s) = Fahrzeuggeschwindigkeit (V_s) – Radgeschwindigkeit (V_w) (Gleichung 1) Geschwindigkeitsdelta-Prozentsatz (Δ_s%) = Geschwindigkeitsdelta (Δ_s)/Fahrzeuggeschwindigkeit (V_s) (Gleichung 2)
Ein ”Radschlupf” kann, so wie er hier verwendet wird, Geschwindigkeitsdeltawerte, Geschwindigkeitsdelta-Prozentwerte und/oder beliebige andere Werte oder Informationen – unabhängig von ihrer Form – enthalten, die mit dem Rutschen von Rädern bei einem oder mehreren der Fahrzeugräder in Beziehung stehen. Diese Informationen können von dem EBCM 30 berechnet werden oder sie können von einer anderen Einrichtung, einem anderen Modul, einem anderen System im Fahrzeug bereitgestellt werden und diese Informationen können den individuellen Radschlupf oder den gemeinsamen Radschlupf betreffen, wie nachstehend genauer erörtert wird. Ein Grund zur Ermittlung des Geschwindigkeitsdelta-Prozentsatzes besteht darin, dass er die Geschwindigkeit des Fahrzeugs berücksichtigt.
Zum Beispiel kann ein Geschwindigkeitsdeltawert (Δ_s-Wert) von 3 m. p. h. (4,8 km/h) für ein Fahrzeug, das mit 10 m. p. h. (16 km/h) fährt, ein größeres Problem sein, als wenn das gleiche Fahrzeug mit 70 m. p. h. (112,6 km/h) fährt. Mit dem gleichen Merkmal kann ein Geschwindigkeitsdelta-Prozentsatz (Δ_s%) von 10% für das Fahrzeug mit 70 m. p. h. (112,6 km/h) problematischer sein, als es für das Fahrzeug mit 10 m. p. h. (16 km/h) ist. Folglich kann durch Schritt 104 eine beliebige Kombination geeigneter Radschlupfinformationen ermittelt werden.
Als nächstes bewertet Schritt 106 die Radschlupfinformationen aus dem vorherigen Schritt und ermittelt, ob eine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert oder nicht. Es gibt eine Anzahl verschiedener Wege, um diese Ermittlung durchzuführen. In Übereinstimmung mit einer Möglichkeit kann Schritt 106 einen Radschlupf mit einem geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert vergleichen, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit beruht. Dies unterscheidet sich von Techniken, bei denen der Radschlupf mit einem Schwellenwert verglichen wird, der nicht in Bezug zu der Fahrzeuggeschwindigkeit steht. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann ein Geschwindigkeitsdeltawert (Δ_s-Wert) von 3 m. p. h. (4,8 km/h) für ein Fahrzeug, das mit 10 m. p. h. (16 km/h) fährt, problematischer sein, als er es für das gleiche Fahrzeug ist, wenn es mit 70 m. p. h. (112,6 km/h) fährt; folglich kann ein geschwindigkeitsbasierter Schwellenwert diese Beziehung berücksichtigen. In Übereinstimmung mit einer anderen Möglichkeit kann Schritt 106 einen gemeinsamen Radschlupf mit einem gemeinsamen Schwellenwert vergleichen, wobei der gemeinsame Radschlupf den individuellen Radschlupf von zwei oder mehr Rädern berücksichtigt. Der gemeinsame Schwellenwert ist vorzugsweise ein geschwindigkeitsbasierter gemeinsamer Schwellenwert, jedoch ist dies nicht notwendig. Zur Veranschaulichung der Verwendung des gemeinsamen Radschlupfs wird das Beispiel betrachtet, bei dem das Fahrzeug durch ein kleines Schlagloch fährt, das sich an der linken Seite des Fahrzeugs befindet (typischerweise rechtfertigt diese Situation nicht, dass der regenerative Bremsbetrieb ausgeschaltet wird). Obwohl der individuelle Radschlupf beim linken Vorderrad einen individuellen Schwellenwert überschreiten kann (was nahe legt, dass eine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert), kann Schritt 106 den gemeinsamen Radschlupf der zwei Vorderräder zusammen betrachten (welcher das rechte Vorderrad umfasst, das dem Schlagloch nicht begegnet ist) und daraus schließen, dass der gemeinsame Radschlupf einen gemeinsamen Schwellenwert nicht überschreitet und dass keine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert. Eine beliebige Anzahl von Radgruppen kann verwendet werden, um einen kollektiven Radschlupf zu ermitteln und zu bewerten (beispielsweise können Räder, die an der gleichen Fahrzeugachse angebracht sind, zusammengruppiert werden (Vorderräder, Hinterräder usw.), Räder, die an der gleichen Seite des Fahrzeugs angebracht sind, können zusammengruppiert werden (linksseitige Räder, rechtsseitige Räder usw.), diagonale oder schräg gegenüber liegende Räder können zusammengruppiert werden usw.). Durch die Verwendung gemeinsamer Radschlupfe/Schwellenwerte zusätzlich zu oder anstelle von individuellen Radschlupfen/Schwellenwerten kann Schritt 106 in der Lage sein, ein genaueres Bild der Radschlupf-Gesamtsituation, mit der das Fahrzeug konfrontiert ist, zu erfassen und daher eine bessere Entscheidung betreffs des Ausschaltens des regenerativen Bremsbetriebs zu treffen.
Schritt 106 kann diese Bewertungen, Berechnungen, Ermittlungen usw. durch die Verwendung von Nachschlagetabellen oder anderen Datenstrukturen durchführen. Beispielsweise können eine oder mehrere Nachschlagetabellen verwendet werden, um geschwindigkeitsbasierte Schwellenwerte mitzuführen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit die Eingabe und der Radschlupfschwellenwert die Ausgabe ist. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform werden vier separate zweidimensionale Nachschlagetabellen verwendet, um verschiedene geschwindigkeitsbasierte Schwellenwerte mitzuführen: eine erste Nachschlagetabelle führt individuelle Radschlupfschwellenwerte für die Vorderräder mit (in diesem Fall verwenden die Vorderräder den gleichen Schwellenwert), eine zweite Nachschlagetabelle führt gemeinsame Radschlupfschwellenwerte für die Vorderräder mit, eine dritte Nachschlagetabelle führt individuelle Radschlupfschwellenwerte für die Hinterräder mit (in diesem Falle verwenden die Hinterräder den gleichen Schwellenwert) und eine vierte Nachschlagetabelle führt gemeinsame Radschlupfschwellenwerte für die Hinterräder mit. Es ist möglich, dass die individuellen und/oder gemeinsamen Radschlupfschwellenwerte für die Vorderräder gleich sind, dass die unterschiedlich sind oder dass andere Nachschlagetabellen bereitgestellt werden, die Radschlupfschwellenwerte für andere Radgruppen enthalten (z. B. linke Räder, rechte Räder, Antriebsräder usw.). Die verschiedenen Schwellenwerte können aus Tests während der Entwicklung des Fahrzeugs (z. B. statische Informationen, die sich allgemein nicht verändern) oder während der Betriebslebensdauer des Fahrzeugs (z. B. dynamische Informationen, die aktualisiert, modifiziert, verändert usw. werden) empirisch hergeleitet worden sein, und sie können Faktoren wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und Bedingungen einschließlich von Wetterbedingungen (z. B. Regen, Schnee, Eis usw.), Antriebsstrangbedingungen (z. B. Frontantrieb, Heckantrieb, Allradantrieb), eine Fahrzeugbedingung (z. B. Gewicht, Last, Reifendruck usw.) berücksichtigen und verwendet werden, um die verschiedenen Nachschlagetabellen zu füllen.
Die Radschlupfschwellenwerte können mithilfe des Geschwindigkeitsdelta-Schwellenwerts (Δ_s%) ausgedrückt werden und können abnehmen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Wie vorstehend erwähnt wurde, kann ein Geschwindigkeitsdelta-Prozentsatz (Δ_s%) von 10% für ein Fahrzeug, das mit 70 m. p. h. (112,6 km/h) fährt, problematischer sein als für das gleiche Fahrzeug, das mit 10 m. p. h. (16 km/h) fährt. Obwohl die vorliegende Beschreibung im Kontext einer beispielhaften Nachschlagetabelle erfolgte, die Prozentwerte umfasst, ist festzustellen, dass Schritt 106 die Radschlupfschwellenwerte algorithmisch ermitteln oder moderneren kann, statt sie aus Nachschlagetabellen zu erhalten, und er andere Radschlupfschwellenwerte als Prozentzahlen verwenden kann. Unabhängig davon, wie die Radschlupfschwellenwerte ermittelt, ausgedrückt und/oder verwendet werden, sind sie allgemein dazu gedacht, dem Maximalbetrag an Radschlupf zu entsprechen, den das Verfahren tolerieren wird, bevor es ermittelt, dass eine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert.

Schritt 106 kann eine beliebige Kombination aus einem oder mehreren Vergleichen verwenden, um zu ermitteln, ob ein Ereignis mit übermäßigem Radschlupf existiert. Bei dem vorstehenden Beispiel, bei dem vier verschiedene Nachschlagetabellen verwendet werden, bewertet Schritt 106 den individuellen Vorderradschlupf, den gemeinsamen Vorderradschlupf, den individuellen Hinterradschlupf und den gemeinsamen Hinterradschlupf. Wenn der gemessene Radschlupf bei einer beliebigen dieser vier Nachschlagetabellen den entsprechenden Schwellenwert überschreitet, dann kann Schritt 106 ermitteln, dass eine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert. Es wird das Beispiel betrachtet, bei dem ein Fahrzeug mit 10 m. p. h. (16 km/h) fährt, und die folgenden Radschlupfe ermittelt werden: ein individueller Radschlupfwert vorne links (VL) von 9%, ein individueller Radschlupfwert vorne rechts (VR) von 8%, ein individueller Radschlupfwert hinten links (HL) von 11% und ein individueller Radschlupfwert hinten rechts (HR) von 9%. Ferner wird angenommen, dass die geschwindigkeitsbasierten Schwellenwerte auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 m. p. h. (16 km/h) wie folgt sind: individuelle Radschlupfschwellenwerte vorne und hinten von 12% und gemeinsame Radschlupfschwellenwerte vorne und hinten von 10%. Die Parameter dieses Beispiels sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst.

	VL (9%)	VR (8%)	HL (11%)	HR (9%)	GV (9,8%)	GH (11,9%)	Radschlupfergebnis
Individueller Radschlupfschwellenwert vorne	12%	12%					Falsch
Individueller Radschlupfschwellenwert hinten			12%	12%			Falsch
Gemeinsamer Radschlupfschwellenwert vorne					10%		Falsch
Gemeinsamer Radschlupfschwellenwert hinten						10%	Wahr

Tabelle I

In diesem speziellen Fall überschreitet weder einer der individuellen Radschlupfe für VL, VR, HL und HR seinen entsprechenden Schwellenwert (9% < 12%, 8% < 12%, 11% < 12% und 9% < 12%) noch überschreitet der gemeinsame Radschlupf vorne GV seinen Schwellenwert (sowohl 9% als auch 8% sind < 10%). Der gemeinsame Radschlupf hinten GH überschreitet jedoch seinen Schwellenwert, weil einer der zwei individuellen Radschlupfe – in diesem Fall der individuelle hintere Schlupf HL (11%) – höher als der gemeinsame hintere Schwellenwert (10%) ist. Damit der gemeinsame Radschlupf unter seinem gemeinsamen Schwellenwert bleibt, müssen beide individuellen Radschlupfe kleiner als der gemeinsame Schwellenwert sein. Da diese spezielle Ausführungsform so eingestellt ist, dass ein Fehlschlagen, dass jeder gemessene Radschlupf unter seinem entsprechenden Schwellenwert bleibt (d. h. alle Bedingungen müssen erfüllt sein), zu einem Fehler führt, wäre das Gesamtergebnis dieser Bewertung, dass eine Bedingung mit übermäßigem Schlupf existiert. Wie in dem vorstehenden Beispiel gezeigt ist, sind die individuellen Radschlupfschwellenwerte allgemein höher als die gemeinsamen Radschlupfschwellenwerte (z. B. 20% höher). Dies liegt daran, dass das Verfahren ein wenig mehr Radschlupf von einem einzelnen Rad als von einem Radpaar tolerieren wird. Bei diesem Beispiel werden sowohl individuelle als auch gemeinsame Radschlupfe mit entsprechenden Schwellenwerten verglichen und sind Teil der Bewertung. Bei anderen Ausführungsformen kann Schritt 106 nur den individuellen Radschlupf bewerten, nur den gemeinsamen Radschlupf bewerten oder eine andere Kombination von Vergleichen bewerten.

Es wird ein weiteres Beispiel für ein Fahrzeug bereitgestellt, das gerade mit 70 m. p. h. (112,6 km/h) fährt, als es auf ein kleines isoliertes Schlagloch auf der linken Seite des Fahrzeugs trifft (deshalb sind die Radschlupfwerte für die linke Seite deutlich höher als diejenigen der rechten Seite). Da diese Werte auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 70 m. p. h. (112,6 km/h) beruhen, sind die verschiedenen Radschlupfschwellenwerte allgemein niedriger als bei dem vorhergehenden Beispiel, das auf 10 m. p. h. (16 km/h) beruhte (gewöhnlich wird bei höheren Geschwindigkeiten ein geringerer Radschlupf toleriert). Dieses Beispiel ist in Tabelle II zusammengefasst, bei der keine der Radschlupfbedingungen erfüllt ist (d. h. keiner der gemessenen Radschlupfwerte überschreitet seinen zugehörigen Radschlupfschwellenwert) und keine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf gefunden wird. Anders als beim Beispiel von Tabelle I weisen die individuellen Vorder- und Hinterräder in Tabelle II unterschiedliche Radschlupfschwellenwerte auf. Es ist festzustellen, dass die Beispiele in Tabelle I und II nur zur Veranschaulichung einiger der möglichen Weisen gedacht sind, auf welche ein individueller und gemeinsamer Radschlupf bewertet werden kann, und dass das vorliegende Verfahren weder auf diese speziellen Bewertungen noch auf diese beispielhaften Werte begrenzt ist. Wenn Schritt 106 ermittelt, dass keine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert, dann kehrt das Verfahren zu Schritt 102 für eine fortgesetzte Überwachung zurück; wenn eine Bedingung mit übermäßigem Radschlupf existiert, dann geht das Verfahren zum nächsten Schritt weiter.

	VL (3%)	VR (1%)	HL (3%)	HR (0%)	GV (3,1%)	GH (3,0%)	Radschlupfergebnis
Individueller Radschlupfschwellenwert vorne	5%	5%					Falsch
Individueller Radschlupfschwellenwert hinten			4%	4%			Falsch
Gemeinsamer Radschlupfschwellenwert vorne					4%		Falsch
Gemeinsamer Radschlupfschwellenwert hinten						4%	Falsch

Tabelle II

Die Schritte 108 und 110 sind optional und sind bereitgestellt, um das Abbrechen des regenerativen Bremsbetriebs aufgrund momentaner Bedingungen mit übermäßigem Radschlupf, welche die Fahrzeugstabilität nicht bedrohen, zu vermeiden. Es kann ein beliebiger Typ von Zähler- und/oder Zeitgeber-Anordnung verwendet werden, einschließlich der beispielhaften Ausführungsform, bei der ein Zähler für übermäßigen Radschlupf verwendet wird, um sicherzustellen, dass die Bedingung für übermäßigen Radschlupf für eine bestimmte Anzahl von Verfahrensdurchläufen existiert. Der Zähler für übermäßigen Radschlupf kann inkrementiert oder dekrementiert werden, bis er bei Schritt 110 irgendeine Fälligkeit erreicht hat. Bei einer Ausführungsform muss die Bedingung für übermäßigen Radschlupf 5 Verfahrensdurchläufe andauern, was bei einem Durchschnitt von 7 ms pro Verfahrensdurchlauf zu etwa 35 ms führt, während welcher die Bedingung für übermäßigen Radschlupf bestehen muss. Wenn die Bedingung für übermäßigen Radschlupf zu irgendeinem Zeitpunkt nicht mehr existiert, dann schickt Schritt 106 die Steuerung des Verfahrens zu Schritt 112, bei dem der Zähler für übermäßigen Radschlupf zurückgesetzt wird und das Verfahren zurück zum Anfang springt. Wenn der Zähler für übermäßigen Radschlupf jedoch abläuft, dann geht das Verfahren zu Schritt 114 weiter. Wie vorstehend angemerkt wurde, sind die Schritte 108–110 optional und andere Techniken können verwendet werden, um sicherzustellen, dass ein übermäßiger Schlupf nicht momentan ist.
Schritt 114 schaltet einen regenerativen Bremsbetrieb aus und kann dies auf eine Anzahl verschiedener Weisen tun. Bei einer Ausführungsform, in der die Bremsen gegenwärtig angewendet werden (entweder manuell durch den Fahrer oder automatisch durch eine Einrichtung, ein Modul, ein System usw.), kann Schritt 114 den regenerativen Bremsbetrieb ausschalten, indem er veranlasst, dass das EBCM 30 oder eine andere Einrichtung geeignete Befehlssignale an das regenerative Bremssystem 34 und das Reibungsbremssystem 32 aussendet, die das regenerative Bremsen deaktivieren, während sie das Reibungsbremsen aktivieren. Es ist möglich, dass diese Befehlssignale eine plötzliche Deaktivierung und Aktivierung des regenerativen bzw. Reibungsbremssystems verursachen, oder sie können ein allmähliches Ausschalten des regenerativen Bremsbetriebs einleiten. Zum Beispiel kann Schritt 114 den regenerativen Bremsbetrieb ausschalten, indem er den Betrag an regenerativem Bremsmoment über eine Anzahl von Schritten oder Verfahrensdurchläufen fortschreitend verringert, im Gegensatz zum Abbrechen des regenerativen Bremsbetriebs in einem einzigen Schritt. Das fortschreitende Verringern des Betrags an regenerativem Bremsen kann auf der Größe und/oder dem Ort (vorne nach hinten, rechts nach links usw.) des Radschlupfs, der Größe der Bremsabsicht oder des vom Fahrer angeforderten Bremsmoments und/oder auf einem anderen Faktor beruhen. Es ist festzustellen, dass das Verfahren 100 nicht auf die spezielle Weise oder Technik begrenzt ist, welche Schritt 114 verwendet, um den regenerativen Bremsbetrieb auszuschalten oder den regenerativen und Reibungsbremsbetrieb zu vermischen, da diese Techniken bereits im Fahrzeug existieren können und von irgendeinem anderen Algorithmus gehandhabt werden. Der Fachmann wird feststellen, dass eine beliebige Anzahl verschiedener Verfahren und Techniken verwendet werden kann, um die optimalste Vermischung oder Kombination von Reibungs- und regenerativen Bremskräften zu ermitteln. Es ist auch möglich, dass das EBCM 30 oder eine andere Einrichtung die Ausgabe des Verfahrens 100 (d. h. den Bedingungsstatus für übermäßigen Radschlupf) an andere Einrichtungen, Module und/oder Systeme im Fahrzeug liefert, etwa eine elektronische Stabilitätsregelung (ESC), eine Fahrzeugstabilitätsunterstützung (VSA), eine Fahrzeugstabilitätsregelung (VSC) usw.
Bei einer Ausführungsform, bei der die Bremsen gegenwärtig nicht angewendet werden, kann Schritt 114 den regenerativen Bremsbetrieb ausschalten, indem er einen Merker setzt oder irgendeinen anderen Prozess einleitet, der ein regeneratives Bremsen in der nahen Zukunft verhindert. Wenn Schritt 114 beispielsweise einen Merker setzt, um ein regeneratives Bremsen aufgrund einer Bedingung für übermäßigen Radschlupf zu verhindern und der Fahrer die Bremsen 1,0 Sekunden später in Eingriff bringen würde (unter der Annahme, dass die Bedingung noch existiert), dann kann es sein, dass verhindert wird, dass das regenerative Bremssystem 34 arbeitet, sodass die gesamte Bremsverantwortung bei dem Reibungsbremssystem 32 liegt. Dieses Ausschalten oder Verhindern des regenerativen Bremsens kann andauern, bis ermittelt wird, dass die Bedingungen für übermäßigen Radschlupf nicht mehr existieren, wobei der Merker zu diesem Zeitpunkt zurückgesetzt werden kann.
Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung. Die Erfindung ist nicht auf die hier offenbarten speziellen Ausführungsformen begrenzt, sondern stattdessen allem durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Außerdem betreffen die in der vorstehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen spezielle Ausführungsformen und dürfen nicht als Begrenzungen des Schutzumfangs der Erfindung oder der Definition von Ausdrücken aufgefasst werden, die in den Ansprüchen verwendet werden, außer dort, wo ein Ausdruck oder ein Satz vorstehend explizit definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen werden sich dem Fachmann ergeben. Beispielsweise ist die spezielle Kombination und Reihenfolge von Schritten nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten umfassen kann, die weniger, mehr oder andere Schritte als die hier gezeigten aufweist. Außerdem ist es nicht notwendig, dass das vorliegende Verfahren mit einem elektrohydraulischen Bremssystem (EHB-System) verwendet wird, da es stattdessen mit anderen Bremssystemen verwendet werden kann, wie etwa einem elektromechanischen Bremssystem (EMB-System). Alle derartigen weiteren Ausführungsformen, Veränderungen und Modifikationen sollen im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen.
Die Ausdrücke ”zum Beispiel”, ”z. B.”, ”beispielsweise”, ”wie etwa” und ”wie” und die Verben ”umfassend”, ”aufweisend”, ”enthaltend” und ihre anderen Verbformen sollen, wenn sie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, bei einer Verwendung in Verbindung mit einer Aufzählung einer oder mehrerer Komponenten oder anderer Gegenstände jeweils als offen aufgefasst werden, was bedeutet, dass die Aufzählung nicht so aufgefasst werden darf, dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Gegenstände ausschließt. Andere Ausdrücke sollen so aufgefasst werden, dass deren weiteste vernünftige Bedeutung verwendet wird, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation benötigt.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems, das die Schritte umfasst, dass: (a) ein Radschlupf ermittelt wird; (b) eine Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird; (c) der Radschlupf mit einem geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert verglichen wird, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit beruht; und (d) dann, wenn der Radschlupf den geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert überschreitet, ein regenerativer Bremsbetrieb ausgeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (a) ferner umfasst, dass ein individueller Radschlupf für jedes einer Vielzahl von Fahrzeugrädern ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei Schritt (a) ferner umfasst, dass ein individueller Radschlupf für ein erstes Fahrzeugrad, ein individueller Radschlupf für ein zweites Fahrzeugrad und ein gemeinsamer Radschlupf, der die individuellen Radschlupfe für sowohl das erste als auch das zweite Fahrzeugrad berücksichtigt, ermittelt wird; und wobei Schritt (c) ferner umfasst, dass der gemeinsame Radschlupf mit einem gemeinsamen geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das erste und zweite Fahrzeugrad an der gleichen Achse des Fahrzeugs angebracht sind, sodass das Verfahren den Radschlupf von Seite zu Seite bewerten kann.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das erste und zweite Fahrzeugrad an der gleichen Seite des Fahrzeugs angebracht sind, sodass das Verfahren den Radschlupf von vorne nach hinten bewerten kann.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei Schritt (c) ferner umfasst, dass die individuellen Radschlupfe für sowohl das erste als auch das zweite Fahrzeugrad mit einem oder mehreren individuellen geschwindigkeitsbasierten Schwellenwerken verglichen werden, wobei der individuelle geschwindigkeitsbasierte Schwellenwert größer als der entsprechende gemeinsame geschwindigkeitsbasierte Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (a) ferner umfasst, dass der Radschlupf über eine Zeitspanne hinweg ermittelt wird; und wobei Schritt (c) ferner umfasst, dass der Radschlupf mit dem geschwindigkeitsbasierten Schwellenwert über eine Zeitspanne hinweg verglichen wird, sodass momentane Radschlupfe nicht unbedingt zu einem Ausschalten des regenerativen Bremsbetriebs führen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (d) ferner umfasst, dass der regenerative Bremsbetrieb ausgeschaltet wird, indem der Betrag an regenerativem Bremsen über eine Vielzahl von Schritten fortschreitend verringert wird, im Gegensatz zu einem Abbrechen des regenerativen Bremsbetriebs in einem einzigen Schritt.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die fortschreitende Abnahme des Betrags an regenerativem Bremsen auf einer Größe und/oder einem Ort des Radschlupfs beruht, wobei die Abnahme beim regenerativen Bremsen umso aggressiver ist, je größer der Betrag an Radschlupf ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremsensystems, das die Schritte umfasst, dass: (a) ein erster Radschlupf und ein zweiter Radschlupf ermittelt werden; (b) der erste Radschlupf mit einem ersten Schwellenwert verglichen wird und der zweite Radschlupf mit einem zweiten Schwellenwert verglichen wird und sich der erste Schwellenwert vom zweiten Schwellenwert unterscheidet; und (c) dann, wenn entweder der erste Radschlupf den ersten Schwellenwert überschreitet oder der zweite Radschlupf den zweiten Schwellenwert überschreitet, ein regenerativer Bremsbetrieb ausgeschaltet wird.