JP5165794B2 - 車両制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置をアンチロックブレーキ制御する車両制動力制御装置に関する。

従来、ブレーキ装置に供給されるブレーキ液の液圧を制御して、ブレーキ装置のアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置が知られている。この種の車両制動力制御装置は、車輪のスリップを検出したときにアンチロックブレーキ制御を行っていた。

車両制動力制御装置が搭載された車両は、ブレーキ装置による制動力以外に、エンジンブレーキによる制動力が作用する。エンジンブレーキによる制動力が作用する場合も、ブレーキ装置を作動させたときと同様に、車体の荷重が前輪側に移動することにより後輪の荷重が減少してしまい、後輪がスリップし易い状態になってしまう。このため、例えば、後輪駆動の自動車やモータサイクル等においては、コーナリング時にエンジンブレーキにより後輪がスリップした場合に、エンジンへの燃料供給を再開させてエンジンブレーキによる制動力を減少させていた。これでは運転者が期待する減速感を得ることができないため、後輪のスリップ状態に応じて、前輪の制動力を制御する車両制動力制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−２６７７３３号公報

しかしながら、上記従来の車両制動力制御装置では、例えばシフトダウン等によるエンジンブレーキが作用して駆動輪がスリップ状態になったときに、ブレーキ装置を制動させていなくてもアンチロックブレーキ制御が介入してしまう。このような状態で運転者がブレーキ装置を制動させても、アンチロックブレーキ制御が介入することによってブレーキ装置の制動が遅くなったり制動し難かったりしていた。このため、エンジンブレーキによる大きな制動力が発生している際には、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることは困難であった。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることのできる車両制動力制御装置を提供することにある。

本発明は、車両に搭載され、通常時に車輪のスリップ率が所定の閾値以上になったときにアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置において、アクセル開度に対応するアクセル開度信号と、クラッチの接続状態に対応するクラッチ接続信号と、トランスミッションの動力伝達状態に対応する動力伝達信号とを前記エンジン制御部から取得し、前記アクセル開度信号、前記クラッチ接続信号及び前記動力伝達信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御を前記通常時よりも行い難くするオフセット閾値に前記所定の閾値を変更することを特徴とする。

この場合において、前記閾値の変更は、所定時間の間維持されてもよい。前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少し、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあるときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定してもよい。前記アクセル開度が所定値以上の状態から略全閉状態になった場合に、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したと判定してもよい。

この場合において、エンジン回転数に対応するエンジン回転数信号をさらに取得し、前記トランスミッションがシフトダウンされ、前記アクセル開度が略全閉状態にあり、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあり、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇しているときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定してもよい。前記閾値の変更は、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇している間維持されてもよい。前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記アンチロックブレーキ制御を行い難くてもよい。前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記所定の閾値を前記オフセット閾値に維持している時間が長くてもよい。

この場合において、前記オフセット閾値を元の前記所定の閾値に戻す際には、前記オフセット閾値のオフセット量をなだらかに減少させてもよい。前記シフトダウンされたときのエンジンブレーキであることと、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したときのエンジンブレーキであることとが略同時に判定された際には、前記シフトダウンされたときの前記オフセット閾値に前記所定の閾値を変更してもよい。

この場合において、エンジンを制御するエンジン制御部に接続され、前記アクセル開度信号と、前記クラッチ接続信号と、前記動力伝達信号とは、前記エンジン制御部から取得してもよい。

本発明では、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることができる。

本発明の実施形態に係るＡＢＳ−ＥＣＵ及びこれに接続されたエンジンＥＣＵ等を示すブロック図である。 大きな制動力のエンジンブレーキを検出したときのＡＢＳ−ＥＣＵ１００による閾値変更処理の概略を示すグラフである。 急なスロットルオフを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフである。 オフセット閾値に変更されたときの閾値の変化を示すグラフである。 ＡＢＳ−ＥＣＵ１００が、運転者による急なスロットルオフを検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。 シフトダウンを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフである。 ＡＢＳ−ＥＣＵ１００が、運転者によるシフトダウン操作を検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。

図１は、ＡＢＳ−ＥＣＵ及びこれに接続されたエンジンＥＣＵ等を示すブロック図である。

この車両用制動力制御装置としてのＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、主にモータサイクル車両に搭載され、制動時に車輪のスリップ率が所定の閾値以上になったときに車輪のグリップを回復させるべく、ブレーキ装置のアンチロックブレーキ制御を行うための制御装置である。このＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、エンジンを制御するエンジン制御部としてのエンジンＥＣＵ１０と接続配線２０により電気的に接続されている。ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、前輪減圧弁１、後輪減圧弁２、前輪保持弁３、後輪保持弁４、ポンプモータ５、前輪車輪速センサ６及び後輪車輪速センサ７と電気的に接続されている。

前輪減圧弁１、後輪減圧弁２、前輪保持弁３及び後輪保持弁４は制御弁である。ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、前輪減圧弁１及び前輪保持弁３に駆動信号を出力して制御することにより、前輪のアンチロックブレーキ制御を行う。一方、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、後輪減圧弁２及び後輪保持弁４に駆動信号を出力して制御することにより、後輪のアンチロックブレーキ制御を行う。

ポンプモータ５は、図示せぬ油圧ポンプを駆動するためのモータである。ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ポンプモータ５に駆動信号を出力して油圧ポンプを制御することにより、前輪減圧弁１、後輪減圧弁２、前輪保持弁３及び後輪保持弁４が取付けられたマスタシリンダにブレーキ液を戻す。

前輪車輪速センサ６及び後輪車輪速センサ７は、車両の前輪及び後輪の車輪速度を検出し、車輪速度信号としてＡＢＳ−ＥＣＵ１００に出力する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、取得した車輪速度信号に基づいて車体速度及び前輪あるいは後輪のスリップ率（（車体速度−車輪速度）÷車体速度）を算出する。なお、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、前輪車輪速度や後輪車輪速度に基づいて車体速度を算出し、この車体速度を車体が走行する速度とみなしている。

一方、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ１１、アクセル開度センサ１２、クラッチスイッチ１３及びギア位置センサ１４と電気的に接続されている。

エンジン回転数センサ１１は、車両に搭載された図示せぬエンジンのエンジン回転数を検出し、エンジンＥＣＵ１０にエンジン回転数に対応するエンジン回転数信号を出力する。

アクセル開度センサ１２は、スロットルポジションセンサ等であるが、エアーフローセンサ等の流量計が測定した流量に基づいてアクセル開度を判定してもよい。アクセル開度センサ１２は、スロットバルブの開き具合、すなわちアクセル開度を検出し、エンジンＥＣＵ１０にアクセル開度に対応するアクセル開度信号を出力する。

クラッチスイッチ１３は、エンジンとトランスミッションの間に配置されたクラッチの物理的な接続状態を検出するためのクラッチセンサであり、エンジンＥＣＵ１０にクラッチの接続状態に対応するクラッチＯＮ／ＯＦＦ信号（クラッチ接続信号）を出力する。

ギア位置センサ１４は、トランスミッションの動力伝達状態、すなわちギアポジションを検出するためのセンサであり、エンジンＥＣＵ１０にトランスミッションの動力伝達状態に対応するギア位置信号（動力伝達信号）を出力する。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、接続配線２０を介して、エンジンＥＣＵ１０からエンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号を取得できるようになっている。

図２は、大きな制動力のエンジンブレーキを検出したときのＡＢＳ−ＥＣＵ１００による閾値変更処理の概略を示すグラフである。ここで、図２（ａ）は、車輪速度と時間との対応関係を示し、図２（ｂ）は、アンチロックブレーキ制御の実行を検出する信号と時間との対応関係を示し、図２（ｃ）は、ブレーキ装置のブレーキ圧と時間との対応関係を示している。なお、図２（ａ）乃至図２（ｃ）の横軸は時間の経過が一致している。

図２（ａ）において、線Ｌ１は、縦軸が前輪の車輪速度を示し、横軸が時間を示している。なお、この図においては、一定の速度の走行状態から時間Ａで急にアクセル開度を閉じてエンジンブレーキが作用している。

線Ｌ２は、縦軸が後輪の車輪速度を示し、横軸が時間を示している。線Ｌ２においては、駆動輪である後輪にエンジンブレーキが作用するため、時間Ａ以降では後輪車輪速度が前輪車輪速度よりも遅くなっている。すなわち、前輪は線Ｌ１で示すようにグリップした状態を維持しているが、後輪は線Ｌ２で示すようにスリップ状態になって、前輪と車輪速度に差が生じている。

線Ｌ３は、通常時において、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するためのスリップ率からなる閾値である。通常時は、後輪が線Ｌ３で示すスリップ率になると、アンチロックブレーキ制御を行うようになっている。なお、線Ｌ３は、車体速度と略一定の間隔になるように設定されている。

図２（ｂ）の線Ｌ４は、アンチロックブレーキ制御を実行しているか否かを示しており、一段高くなっている部分がアンチロックブレーキ制御を実行していることを示している。図２（ａ）に示すように、線Ｌ２と線Ｌ３とが時間Ｂで交差している、すなわち、後輪車輪速度は線Ｌ３による閾値に到達し、図２（ｂ）に示すように、時間Ｂからアンチロックブレーキ制御を実行していることがわかる。

図２（ｃ）の線Ｌ５は、運転者がイメージするブレーキ入力、すなわち、運転者によるブレーキレバーの操作を示している。また、線Ｌ６は、実際のブレーキ入力、すなわち、ブレーキ装置のブレーキ圧の変化を示している。後輪がスリップして時間Ｂからアンチロックブレーキ制御が実行されていることから、線Ｌ５及び線Ｌ６で示すように、運転者がイメージするブレーキ入力と実際のブレーキ入力が異なることがわかる。これにより、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している際には、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることは困難であった。

図２（ａ）の線Ｌ７は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するためのスリップ率からなる閾値を、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００がオフセット閾値に変更した状態を示している。ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、エンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定すると、線Ｌ７に示すように、閾値がオフセットされたオフセット閾値に閾値を一時的に変更する。これにより、アンチロックブレーキ制御を行うと判定するときのスリップ率が大きくなる。線Ｌ２は、図２（ａ）に示すように、線Ｌ７と交差しない、すなわち、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するためのスリップ率からなる閾値に達しないことがわかる。このため、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アンチロックブレーキ制御を行うための閾値をオフセット閾値に変更することにより、通常時の閾値である線Ｌ３のときよりもアンチロックブレーキ制御を行い難くする。

図３は、急なスロットルオフを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフであり、図４は、オフセット閾値に変更されたときの閾値の変化を示すグラフである。ここで、図３（ａ）は、オフセット量と経過時間との対応関係を示し、図３（ｂ）は、スロットルオフを検出する信号と時間との対応関係を示している。なお、図３（ａ）及び図３（ｂ）の横軸は時間の経過が一致している。

急なスロットルオフを検出したときのオフセット閾値は、図３（ａ）に示すように、スロットルオフを検出している間、オフセット量を略一定に保ち、スロットルオフの検出が終了するとオフセット量をなだらかに減少させるように閾値をオフセットさせている。

なお、本実施形態では、スロットルオフを検出している間だけオフセット閾値への変更を維持しているが、例えば、スロットルオフを検出しなくなってからもオフセット閾値への変更を維持してもよい。

スロットルオフを検出しなくなってからもオフセット閾値への変更を維持する際には、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、例えば、オフセット閾値のオフセット量とオフセットしている時間とを、トランスミッションのギアポジションに応じて変化させることにより、より適切なオフセット閾値とすることができる。このとき、各ギアポジションに対応するオフセット閾値は、ギアポジションが低いほど、すなわち、減速比が高いギアポジションほど、オフセット量が多くてオフセットしている時間が長く、ギアポジションが高いほど、すなわち、減速比が低いギアポジションほど、オフセット量が少なくてオフセットしている時間が短くなるようにするのが望ましい。

ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、オフセット閾値により、図４に示すように、スロットルオフを検出したときに線Ｆ１のように閾値をオフセット閾値に変更し、スロットルオフを検出している間、線Ｆ２のようにオフセット量を一定に保ち、スロットルオフの検出が終了すると線Ｆ３のようにオフセット量を、オフセット前の通常時の閾値に沿ってなだらかに減少させて元の通常時の閾値に戻している。

以上のようにして、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値は、一時的にオフセット閾値に変更される。

図５は、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００が、運転者による急なスロットルオフを検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。

まず、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、判定に用いられるアクセル開度の所定値とは、アクセル開度を閉じたとき、すなわち、スロットルオフしたときに大きな制動力のエンジンブレーキが作用するのに十分な大きさのアクセル開度であり、任意に設定される。

ステップＳ１において、アクセル開度が所定値以上であると判定すると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アクセル開度が所定時間以内に全閉状態になったか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、アクセル開度が全閉状態になるときの所定時間とは、ステップＳ１のアクセル開度から全閉状態にするのに要した時間が、大きな制動力のエンジンブレーキが作用するのに十分な大きさの時間である。なお、本実施形態では、ステップＳ１及びステップＳ２を通じて、アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したことを判定している。一方、ステップＳ１において、アクセル開度が所定値以上でないと判定すると（ステップＳ１：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１の処理を繰り返す。

ステップＳ２において、アクセル開度が所定時間以内に全閉状態になったと判定すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アクセル開度が全閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで、ステップＳ２における全閉状態とステップＳ３における全閉状態とは、全閉状態であると判定するための閾値が異なり、ステップＳ３における全閉状態の方がより閉じた状態、すなわち、エンジンに吸気される空気流量がより少ない状態になっている。なお、両全閉状態は、スロットルが完全に閉じた状態とは限らず、若干開いている状態も含んでいる。一方、ステップＳ２において、アクセル開度が所定時間以内に全閉状態になっていないと判定すると（ステップＳ２：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ３において、アクセル開度が全閉状態であると判定すると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、クラッチが接続状態であるか否かを判定する（ステップＳ４）。一方、ステップＳ３において、アクセル開度が全閉状態でないと判定すると（ステップＳ３：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ４において、クラッチが接続状態であると判定すると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、トランスミッションが動力伝達状態であるか否かを判定する（ステップＳ５）。ここで、トランスミッションが動力伝達状態とは、トランスミッションがニュートラルにシフトされていない状態を言う。一方、ステップＳ４において、クラッチが接続状態でないと判定すると（ステップＳ４：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ５において、トランスミッションが動力伝達状態であると判定すると（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、車体減速度が減速状態であるか否かを判定する（ステップＳ６）。ここで、車体減速度が減速状態であるとは、車体が加速している状態ではないことを言う。一方、ステップＳ５において、トランスミッションが動力伝達状態でないと判定すると（ステップＳ５：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ６において、車体減速度が減速状態であると判定すると（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値を、急なアクセルオフ時のオフセット閾値に変更する（ステップＳ７）。一方、ステップＳ６において、車体減速度が減速状態でないと判定すると（ステップＳ６：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００はステップＳ１から一連の処理を繰り返す。

以上の処理により、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１乃至ステップＳ６を通じてアクセルオフ後のエンジンブレーキの作用が大きいと判定し、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値を急なアクセルオフ時のオフセット閾値に変更することができる。

図６は、シフトダウンを検出したときのオフセット閾値のオフセット量を示すグラフである。図６（ａ）は、オフセット量と経過時間との対応関係を示し、図６（ｂ）は、シフトダウンを検出する信号と時間との関係を示し、図６（ｃ）は、トランスミッションのギア位置を検出する信号と時間との関係を示し、図６（ｄ）は、エンジン回転数の変動を検出する信号と時間との対応関係を示している。なお、図６（ａ）乃至図６（ｄ）の横軸は時間の経過が一致している。

本実施形態におけるＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、シフトダウン及びギア位置の変更の検出と同時に、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値をオフセット閾値に変更する。

本実施形態におけるシフトダウンを検出したときのオフセット閾値は、図６（ａ）に示すように、エンジン回転数が上昇中はオフセット量が大きい状態で略一定に保持し、その後、オフセット量をなだらなかに減少させるように閾値をオフセットさせている。なお、通常は、シフトダウン時の方が、シフトダウンを伴わない急なアクセルオフ時よりもエンジンブレーキの作用が大きいため、シフトダウン時のオフセット閾値は、急なアクセルオフ時のオフセット閾値よりもオフセット量が大きく、かつ、オフセットしている時間が長くなっている。

本実施形態では、理解を容易にするために、シフトダウン前後のトランスミッションのギアポジションに関わらず、シフトダウン時のオフセット閾値を共通にしている。しかしながら、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、例えば、オフセット閾値のオフセット量とオフセットしている時間とを、シフトダウン前後のギアポジションに応じて変化させることにより、より適切なオフセット閾値とすることができる。

このとき、例えば、６速から１速へのシフトダウン等のエンジンブレーキの制動力が強いとき、すなわち、減速比が最も低いギアポジションから減速比が最も高いギアポジションへのシフトダウンのときに、オフセット量が最も多くてオフセットしている時間も最も長い。

一方、例えば、６速から５速へのシフトダウン等のエンジンブレーキの制動力が弱いとき、すなわち、減速比が最も低いギアポジションから減速比が次に低いギアポジションへのシフトダウンのときに、オフセット量が最も少なくてオフセットしている時間も短い。

オフセット閾値は、エンジンブレーキによる制動力の強さに応じて設定されるため、例えば、４速から２速へのシフトダウンよりも２速から１速へのシフトダウンの方が、オフセット量が多く、オフセットしている時間が長くなる。

なお、モータサイクル等のシーケンシャル式のトランスミッションにおいては、例えば、６速から１速までシフトダウンする際に６速、５速、４速、３速、２速、１速の順に一速ずつ減速比が変更される。このため、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、所定時間内に６速から１速まで順次シフトダウンした場合に、６速から１速へのシフトダウンであると判断してもよい。

図７は、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００が、運転者によるシフトダウン操作を検出して閾値を変更するときの動作を示すフローチャートである。

まず、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、トランスミッションのギア位置が下がったか否か、すなわちシフトダウンされたか否かを判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１において、シフトダウンされたと判定すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内とは、例えば、シフトダウンの影響により作用するエンジンブレーキが、車輪のスリップ状態を生じさせるのに十分な大きさであると予測される時間内である。一方、ステップＳ１１において、シフトダウンされていないと判定すると（ステップＳ１１：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１２において、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内であると判定すると（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アクセル開度が全閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここで、例えば、上り坂において駆動輪のトルクを大きくするためにシフトダウンを行った場合には、通常、運転者はシフトダウンした直後にアクセル開度を大きくするため、ステップＳ１３の処理を実行することにより、上り坂等におけるシフトダウンとコーナに進入時のシフトダウン等とを区別することができる。一方、ステップＳ１２において、シフトダウンされてからの経過時間が所定時間内でないと判定すると（ステップＳ１２：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ１３において、アクセル開度が全閉状態であると判定すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、クラッチが接続状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。一方、ステップＳ１３において、アクセル開度が全閉状態でないと判定すると（ステップＳ１３：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ１４において、クラッチが接続状態であると判定すると（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、トランスミッションが動力伝達状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１４において、クラッチが接続状態でないと判定すると（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ１５において、トランスミッションが動力伝達状態であると判定すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定回転数以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで、判定に用いられる所定回転数とは、いわゆる町乗り等の走行状態で主に使われる回転数領域と区別できればよい。ステップＳ１６の処理を行うことにより、町乗りとサーキット走行等との区別を行うことができる。一方、ステップＳ１５において、トランスミッションが動力伝達状態でないと判定すると（ステップＳ１５：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ１６において、エンジン回転数が所定回転数以上であると判定すると（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が上昇傾向にあるか否かを判定する（ステップＳ１７）。ここで、エンジン回転数が上昇傾向にあるとは、シフトダウンによってトランスミッションの減速比が大きくなったことに伴うエンジン回転数の上昇を意味している。一方、ステップＳ１６において、エンジン回転数が所定回転数以上でないと判定すると（ステップＳ１６：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。

ステップＳ１７において、エンジン回転数が上昇傾向にあると判定すると（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値を、シフトダウン時のオフセット閾値に変更する（ステップＳ１８）。なお、オフセット閾値に変更された状態は、エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇している間維持される。一方、ステップＳ１７において、エンジン回転数が上昇傾向でないと判定すると（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００はステップＳ１１から一連の処理を繰り返す。

以上の処理により、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１乃至ステップＳ１７を通じてシフトダウン後のエンジンブレーキの作用が大きいと判定し、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値をシフトダウン時のオフセット閾値に変更することができる。なお、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、急なアクセルオフであることとシフトダウンであることとを略同時に判定したときには、オフセット閾値が大きい方のオフセット閾値を選択するようになっている。

本実施形態では、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、急なスロットルオフやシフトダウンを検出し、アンチロックブレーキ制御を行うか否かを判定するための閾値をオフセット閾値に変更する。これにより、運転者が望まない不要なアンチロックブレーキ制御が介入することを防止することができるため、エンジンブレーキによる大きな制動力が作用している状況下であっても、運転者のイメージ通りにブレーキ装置を制動させることができる。

また、本実施形態では、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、オフセット閾値からオフセットされていない元の閾値に戻す際に、なだらかにオフセット閾値が減少するように変化させる。これにより、オフセットの終了とともに急にアンチロックブレーキ制御が介入することを防止することができるため、アンチロックブレーキ制御の閾値がオフセットされたことによる違和感を運転者に与え難くすることができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、モータサイクルに搭載されているが、これに限定されることはない。

また、上記実施形態では、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、接続配線２０を介して、エンジンＥＣＵ１０からエンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号を取得しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ＡＢＳ−ＥＣＵは、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、クラッチスイッチ及びギア位置センサから直接的にエンジン回転数信号、アクセル開度信号、クラッチＯＮ／ＯＦＦ信号及びギア位置信号を取得してもよい。

さらに、上記実施形態では、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、接続配線２０を介して、エンジンＥＣＵ１０に接続されているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ＡＢＳ−ＥＣＵ１００は、無線接続によってエンジンＥＣＵや、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、クラッチスイッチ及びギア位置センサ等と接続されていてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、有段変速のトランスミッションの歯車を切り替えることによる減速比の変更をシフトダウンとして説明しているが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、シフトダウンは、無断変速のトランスミッションによる減速比の変更によるシフトダウンであってもよく、特に急激に減速比を変更する場合にも本発明は好適である。

１ 前輪減圧弁
２ 後輪減圧弁
３ 前輪保持弁
４ 後輪保持弁
５ ポンプモータ
６ 前輪車輪速センサ
７ 後輪車輪速センサ
１０ エンジンＥＣＵ（エンジン制御部）
１１ エンジン回転数センサ
１２ アクセル開度センサ
１３ クラッチスイッチ
１４ ギア位置センサ
２０ 接続配線
１００ ＡＢＳ−ＥＣＵ（車両用制動力制御装置）

Claims (12)

1. 車両に搭載され、通常時に車輪のスリップ率が所定の閾値以上になったときにアンチロックブレーキ制御を行う車両制動力制御装置において、
   エンジン、クラッチまたはトランスミッションの状態に対応する信号を取得し、
   前記信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいと判定したときに、前記アンチロックブレーキ制御を前記通常時よりも行い難くするオフセット閾値に前記所定の閾値を変更することを特徴とする車両制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制動力制御装置において、
   前記信号は、前記エンジンのアクセル開度に対応するアクセル開度信号と、前記クラッチの接続状態に対応するクラッチ接続信号と、前記トランスミッションの動力伝達状態に対応する動力伝達信号とであり、
   前記アクセル開度信号、前記クラッチ接続信号及び前記動力伝達信号に基づいてエンジンブレーキの作用が大きいか否かを判定することを特徴とする車両制動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制動力制御装置において、
   前記閾値の変更は、所定時間の間維持されることを特徴とする車両用制動力制御装置。
4. 請求項２または３に記載の車両制動力制御装置において、
   前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少し、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあるときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定することを特徴とする車両制動力制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制動力制御装置において、
   前記アクセル開度が所定値以上の状態から略全閉状態になった場合に、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したと判定することを特徴とする車両用制動力制御装置。
6. 請求項２乃至５のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
   エンジン回転数に対応するエンジン回転数信号をさらに取得し、
   前記トランスミッションがシフトダウンされ、前記アクセル開度が略全閉状態にあり、前記クラッチが接続状態にあり、前記トランスミッションが動力伝達状態にあり、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇しているときに、エンジンブレーキの作用が大きいと判定することを特徴とする車両制動力制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制動力制御装置において、
   前記閾値の変更は、前記エンジン回転数が所定の回転数以上かつ上昇している間維持されることを特徴とする車両用制動力制御装置。
8. 請求項６または７に記載の車両制動力制御装置において、
   前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記アンチロックブレーキ制御を行い難いことを特徴とする車両制動力制御装置。
9. 請求項６乃至８のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
   前記シフトダウンを伴うときの前記オフセット閾値は、前記シフトダウンを伴わないときの前記オフセット閾値よりも、前記所定の閾値を前記オフセット閾値に維持している時間が長いことを特徴とする車両制動力制御装置。
10. 請求項１乃至９のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    前記オフセット閾値を元の前記所定の閾値に戻す際には、前記オフセット閾値のオフセット量をなだらかに減少させることを特徴とする車両制動力制御装置。
11. 請求項６乃至１０のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    前記シフトダウンされたときのエンジンブレーキであることと、前記アクセル開度が所定時間内に所定開度以上減少したときのエンジンブレーキであることとが略同時に判定された際には、前記シフトダウンされたときの前記オフセット閾値に前記所定の閾値を変更することを特徴とする車両制動力制御装置。
12. 請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の車両制動力制御装置において、
    エンジンを制御するエンジン制御部に接続され、前記エンジン、前記クラッチまたは前記トランスミッションの状態に対応する前記信号は、前記エンジン制御部から取得することを特徴とする車両制動力制御装置。

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