JPH0532162A

JPH0532162A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0532162A
Application number: JP3339753A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎; Fumio Kageyama; 文雄景山; Kazutoshi Nobumoto; 和俊信本; Yoji Kurihara; 洋治栗原; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-29
Filing date: 1991-11-28
Publication date: 1993-02-09
Anticipated expiration: 2017-04-08
Also published as: JP3271776B2

Abstract

(57)【要約】【目的】アンチスッキッド制御の誤動作を防止する。【構成】アンチスッキッド制御の不要状態のとき、例え
ばトラクション制御中のとき、アクセル作動中のとき、
路面μが高いときは、アンチスッキッド制御開始用のし
きい値が、アンチスッキッド制御が開始されにくい方向
に変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレ−キ液圧等
のブレ−キ圧を制御することによって車両のスリップを
制御するアンチスキッド制御手段を備えた車両のスリッ
プ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来により、例えば特開昭６１−２６６
号公報に記載されているように、制動時に、過大ブレ−
キ圧によって車輪がロック状態となり制動性等が損なわ
れるのを防止するため、車輪のスリップ率を別途設定さ
れる目標スリップ率（通常は車輪と路面との間の最大摩
擦係数が得られるスリップ率）とすべく各車輪のブレ−
キ圧を制御するアンチスキッド制御を行なう車両のスリ
ップ制御装置が知られている。

【０００３】上記アンチスキッド制御においては、一般
に、車輪の減速度やスリップ率を算出しその減速度やス
リップ率があらかじめ設定された所定のしきい値（制御
開始しきい値）を越えたときにアンチスキッド制御が開
始される。

【０００４】また、車両のスリップ制御装置としては、
上記アンチスキッド制御のみを行なうもののほか、例え
ば実開昭６１ー１８３２４９号公報に記載されているよ
うに、上記アンチスキッド制御と共にトラクション制御
をも行うものが知られている。上記トラクション制御
は、加速時等に、駆動輪が過大駆動トルクによって空転
状態になり加速性等が損なわれるのを防止するため、駆
動輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ率（通
常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られるスリッ
プ率）とすべく駆動輪のブレ−キ圧等を制御するもので
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
走行中においては、本来アンチスキッド制御の必要のな
い状態であるにも拘らず、何等かの原因により例えば車
輪の減速度が一時的に上昇してアンチスキッド制御開始
しきい値を越え、それによってアンチスキッド制御が誤
って開始される恐れがあり、その様なアンチスキッド制
御の誤作動は回避することが望ましい。

【０００６】例えば、アンチスキッド制御とトラクショ
ン制御の双方を行うスリップ制御装置においては、ブレ
−キ制御によるトラクション制御を行うと、トラクショ
ン制御中ブレ−キ液圧の増減により車輪速が振動し、そ
の結果車輪の減速度がアンチスキッド制御開始しきい値
を越え、それによってアンチスキッド制御が誤って開始
される恐れがあるが、その様なトラクション制御中にお
けるアンチスキッド制御の誤作動は車両の走行上望まし
くないので、極力回避し得ることが望ましい。

【０００７】本発明の目的は、上記事情に鑑み、アンチ
スキッド制御の誤作動を極力回避し得る車両のスリップ
制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明にかかる車両のス
リップ制御装置は、上記目的を達成するため、車両のブ
レ−キ圧を制御することによって車輪のスリップを制御
するアンチスキッド制御手段を備えた車両のスリップ制
御装置において、アンチスキッド制御を行う必要のない
状態を検出するアンチスキッド制御不要状態検出手段
と、上記アンチスキッド制御不要状態検出手段の出力を
受けてアンチスキッド制御不要状態のときはアンチスキ
ッド制御開始しきい値をアンチスキッド制御に入りにく
い方向に変更する制御開始しきい値変更手段とを備えて
成ることを特徴とする。

【０００９】上記アンチスキッド制御を行う必要のない
状態とは、本来的にアンチスキッド制御を行う必要のな
い状態あるいはアンチスキッド制御を行う必要がほとん
ど認められない状態を意味する。その様な状態として、
例えば、トラクション制御中の状態、アクセル作動中の
状態あるいは路面摩擦係数（路面μ）が高い状態等を挙
げることができる。トラクション制御中のときは、さら
に、再スリップ発生の可能性の高くなるブレ−キ圧（特
に、少なくとも駆動輪へのブレ−キ圧）が所定値以上で
あるという条件を付加することもできる。

【００１０】

【作用】本発明にかかる車両のスリップ制御装置は、上
記の如く、アンチスキッド制御不要状態の時はアンチス
キッド制御開始しきい値をアンチスキッド制御に入りに
くいすなわちアンチスキッド制御が開始しにくい方向に
変更するので、アンチスキッド制御不要状態のときに何
等かの原因で車輪の減速度やスリップ率が制御開始しき
い値を越えるような場合が生じたとしても、アンチスキ
ッド制御不要状態時における上記制御開始しきい値の変
更によりその様な場合の多くが制御開始しきい値を越え
ないこととなり、その結果アンチスキッド制御不要状態
におけるアンチスキッド制御の誤作動が極力回避され
る。

【００１１】特に、アンチスキッド制御とブレ−キ制御
によるトラクション制御の双方を行なうスリップ制御装
置の場合、前述のようにトラクション制御たるブレ−キ
制御中にブレ−キ液圧の増減により車輪の減速度がアン
チスッキッド制御開始しきい値を越え、それによってア
ンチスキッド制御が誤って開始される恐れがあるが、そ
の様な場合にも上記のようにトラクション制御中のとき
は制御開始しきい値を制御に入りにくい方向に変更して
おくことにより上記アンチスキッド制御の誤作動を極力
回避することができる。

【００１２】また、アクセル作動状態すなわち例えばア
クセルペダルを踏み込んでいる状態のときは、パワード
リフトが発生しそのパワードリフトにおける着地の際に
車輪の減速度が大きくなって制御開始しきい値を越え、
アンチスッキッド制御が誤って開始する恐れがあるが、
その様な場合にも上記のようにアクセル作動状態のとき
は制御開始しきい値を制御に入りにくい方向に変更して
おくことにより上記アンチスキッド制御の誤作動を極力
回避することができる。

【００１３】また、走行中の路面μが高い場合には、車
輪のグリップ力が高いから車輪のバウンスが発生しその
バウンスにおける着地のさいに車輪の減速度が大きくな
って制御開始しきい値を越え、アンチスキッド制御が誤
って開始するおそれがあるが、そのような場合にも上記
のように路面μが高い場合には制御開始しきい値を制御
に入りにくい方向に変更しておくことにより上記アンチ
スキッド制御の誤作動を極力回避することができる。

【００１４】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて説明する。図１は本発明に係るスリップ制御装置
の一実施例を備えた自動車を示す図である。図示の実施
例は、駆動輪に対しブレ−キ液圧制御によるトラクショ
ン制御が行なわれ、従動輪と駆動輪に対しブレ−キ液圧
制御によるアンチスキッド制御が行なわれるものであ
り、かつ、上記トラクション制御においては左右の駆動
輪に対し別個独立にブレ−キ液圧制御が行なわれると共
に、上記アンチスッキッド制御においては、左右の従動
輪は別個独立して、左右の駆動輪は共通にブレ−キ液圧
制御が行なわれるものである。

【００１５】図１において、Ａは本実施例に係るスリッ
プ制御装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の
前輪１ＦＬと１ＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪１Ｒ
Ｌと１ＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体前
部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速機
３、プロペラシャフト４、デファレンシャルギア５を経
た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪１ＲＬへ伝達される
一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪１ＲＲへ伝達され
る。

【００１６】自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組み合わせを変更することにより行
なわれる。また、トルクコンバ−タ１１は、油圧作動式
のロックアップクラッチ１１Ａを有しており、該クラッ
チの油圧回路に組み込まれたソレノイド１３ｂの励磁と
消磁を切換えることにより、ロックアップクラッチ１１
Ａの締結と締結解除が行なわれる。

【００１７】上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変
速機用の制御ユニットＵＡＴによって制御される。この
制御ユニットＵＡＴは、既知のように変速特性とロック
アップ特性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づ
いて変速制御とロックアップ制御とを行なう。この制御
のため、制御ユニットＵＡＴは、吸気通路４１に配設さ
れアクセルペダル４２に連結されたスロットル弁４３の
開度を検出するスロットル開度センサ６１からのスロッ
トル開度信号と、車速を検出する車速センサ６２からの
車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信
号）とが入力される。

【００１８】ブレ−キ液圧調整機構の構成各車輪１ＦＲ〜１ＲＲには、ブレ−キ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレ−キ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレ−キシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレ−キ液圧
が供給される。各ブレ−キ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブ
レ−キ液圧の供給のための構成は、次のようになってい
る。先ず、ブレ−キペダル２５の踏込力が、ハイドロリ
ックブースタを用いた倍力装置２６によって倍力され
て、タンデム型のマスタシリンダ２７に伝達される。こ
のマスタシリンダ２７に伝達された液圧は、マスタシリ
ンダ２７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレ−キ配
管２３ＦＬを介して左前輪用ブレ−キ２１ＦＬに、マス
タシリンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレ
−キ配管２３ＦＲを介して右前輪用ブレ−キ２１ＦＲ
に、それぞれ伝達される。

【００１９】倍力装置２６には、配管２８を介してポン
プ２９からの作動液圧が供給され、余剰の作動液はリタ
ーン用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻され
る。上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分
岐管２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。
また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

【００２０】分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合
流しており、該合流部ａに対して、左右後輪用のブレ−
キ配管２３ＲＬ、２３ＲＲが接続されている。上記配管
２３ＲＬ、２３ＲＲ、２３ＦＬ、２３ＦＲにはそれぞれ
電磁開閉弁３６Ａ、３７Ａ、３８Ａ、３９Ａが接続さ
れ、該弁３６Ａ、３７Ａ、３８Ａ、３９Ａの下流にそれ
ぞれ接続されたリリーフ通路３６Ｃ、３７Ｃ、３８Ｃ、
３９Ｃに対して、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ、３７Ｂ、
３８Ｂ、３９Ｂが接続されている。

【００２１】上述した各弁３２、３４、３６Ａ，３７
Ａ，３８Ａ，３９Ａ，３６Ｂ、３７Ｂ、３８Ｂ、３９Ｂ
は、トラクション制御手段兼アンチスキッド制御手段で
あるスリップ制御ユニットＵＳＬによって制御される。
すなわち、トラクション制御もアンチスキッド制御も行
なわないときは、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が
開かれ、かつ弁３６Ｂ、３７Ｂ、３８Ｂ、３９Ｂが閉
じ、弁３６Ａ、３７Ａ、３８Ａ、３９Ａが開かれる。こ
れにより、ブレ−キペダル２５が踏込まれると、前輪用
ブレ−キ２１ＦＲ、２１ＦＬに対してはマスタシリンダ
２７を介してブレ−キ液圧が供給される。また、後輪用
ブレ−キ２１ＲＲ、２１ＲＬ対しては倍力装置２６の作
動液圧が配管３３を介してブレ−キ液圧として供給され
る。

【００２２】駆動輪としての後輪１ＲＲ、１ＲＬに対し
てトラクション制御を行なうときは、弁３４が閉じら
れ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、３６Ｂ、３
７Ａ、３７Ｂのデュティー制御によって、ブレ−キ液圧
の保持と増圧と減圧とが行なわれる。より具体的には、
弁３２が閉じていることを前提として、各弁３６Ａ、３
６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じているときがブレーキ液圧
の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開き、弁３６Ｂ、３
７Ｂが閉じている時が増圧となり、弁３６Ａ、３７Ａが
閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いている時が減圧となる。
分岐管２８ａを経たブレ−キ液圧は、一方向弁３５の作
用によって、ブレ−キペダル２５に対する反力として作
用しないようにされている。

【００２３】このようなトラクション制御を行なってい
るときにブレ−キペダル２５が踏込まれると、この踏込
みに応じた倍力装置２６の作動液圧がブレ−キ液圧とし
て一方向弁３５を介して後輪用ブレ−キ２１ＲＲ、２１
ＲＬ供給される。駆動輪としての後輪１ＲＬ、１ＲＲに
対してアンチスキッド制御を行なうときは、弁３２が閉
じられ、弁３４が開かれる。そして、上述のトラクショ
ン制御と同様にして弁３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂ
のデューティ制御によって、ブレ−キ液圧の保持と増圧
と減圧とが行なわれる。また、従動輪としての前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲに対してアンチスキッド制御を行なうとき
は、上記後輪のアンチスキッド制御と同様に弁３８Ａ、
３８Ｂ、３９Ａ、３９Ｂのデューティ制御によって、ブ
レ−キ液圧の保持と増圧と減圧とが行なわれる。

【００２４】制御ユニットの構成上記スリップ制御ユニットＵＳＬは、上述の様に駆動輪
１ＲＬ、１ＲＲに対してブレ−キ液圧制御によるトラク
ション制御を行ない、従動輪１ＦＬ、１ＦＲと駆動輪１
ＲＬ、１ＲＲに対してブレ−キ液圧制御によるアンチス
キッド制御を行なう。制御ユニットＵＳＬには、各車輪
速を検出する車輪速センサー６４〜６７からの信号が入
力される他、アクセルペダルのＯＮ（踏み込み）および
ＯＦＦ（戻し）を検出するアクセルスイッチ６８からの
アクセル信号や路面摩擦係数（路面μ）を検出する路面
μセンサー６９からの路面μ信号が入力される。

【００２５】さらに、制御ユニットＵＳＬは、上記各セ
ンサからの各信号を受け入れる入力インターフェース
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェースと、弁３２、３４、３
６Ａ、３７Ａ、３８Ａ、３９Ａ、３６Ｂ、３７Ｂ、３８
Ｂ、３９Ｂを駆動する駆動回路とを備えており、ＲＯＭ
にはトラクション制御およびアンチスキッド制御に必要
な制御プログラム、各種マップ等が格納され、またＲＡ
Ｍには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられ
ている。

【００２６】アンチスキッド制御の内容次に、制御ユニットＵＳＬによるアンチスキッド制御に
ついて説明する。このアンチスキッド制御は、左右駆動
輪１ＲＬ、１ＲＲに対しては共通に行なわれると共にそ
の左右駆動輪１ＲＬ、１ＲＲと左従動輪１ＦＬと右従動
輪１ＦＲとに対しては別個独立に行なわれる。

【００２７】即ち、左右駆動輪１ＲＬ、１ＲＲに対して
は、各車輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲの車輪速等
に基づいて左右駆動輪１ＲＬ、１ＲＲの加減速度やスリ
ップ率を算出し、それらからその左右駆動輪１ＲＬ、１
ＲＲのうちロック傾向が大きい方の車輪の加減速度やス
リップ率に基づいてそのロック傾向が大きい方の車輪の
スリップ率を目標スリップ率とすべく、弁３６Ａ、３６
Ｂと３７Ａ、３７Ｂとを全く同一に開閉して左右駆動輪
１ＲＬ、１ＲＲのブレ−キ液圧を増減保持制御すること
により行なわれる。また、上記左従動輪１ＦＬに対する
制御は、上記と同様にして左従動輪１ＦＬの加減速度や
スリップ率を算出し、それに基づいて右左従動輪１ＦＬ
のスリップ率を目標スリップ率とすべく、弁３８Ａ、３
８Ｂを開閉して左従動輪１ＦＬブレ−キ液圧を増減保持
制御することにより行なわれ、右従動輪１ＦＲに対して
もこの左従動輪１ＦＬに対する場合と全く同じ方法で行
なわれる。

【００２８】トラクション制御の内容次に、制御ユニットＵＳＬによるトラクション制御の内
容を説明する。このトラクション制御は、左右の駆動輪
１ＲＬ、１ＲＲに対してそれぞれ別個に行なわれる。即
ち、左駆動輪１ＲＬに対する制御は、高知のトラクショ
ン制御と同様に、各車輪１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１Ｒ
Ｒの車輪速等に基づいて左駆動輪１ＲＬの加減速度やス
リップ率を算出し、それらに基づいて左駆動輪１ＲＬの
スリップ率を目標スリップ率とすべく、弁３６Ａ、３６
Ｂを開閉して左駆動輪１ＲＬのブレ−キ液圧を増減保持
制御することにより行なわれる。また、右駆動輪１ＲＲ
に対する制御も、同様にして右駆動輪１ＲＲの加減速度
やスリップ率を算出し、それに基づいて右駆動輪１ＲＲ
のスリップ率を目標スリップ率とすべく、弁３７Ａ、３
７Ｂを開閉して右駆動輪１ＲＲのブレ−キ液圧を増減保
持制御することにより行なわれる。

【００２９】アンチスキッド制御開始しきい値の変更上記アンチスキッド制御においては、車輪のスリップ率
および減速度を算出し、そのスリップ率もしくは減速度
のいずれかが予め設定された制御開始しきい値以上とな
ったときにその車輪がロック傾向にあると判断し、その
車輪に対するアンチスキッド制御が開始される。しかる
に、上記アンチスキッド制御開始しきい値は、アンチス
キッド制御不要状態のとき制御に入りにくい、すなわち
制御が開始しにくい方向に変更される。

【００３０】上記制御開始しきい値の変更は、アンチス
キッド制御不要状態検出手段によってアンチスキッド制
御を行なう必要のない状態を検出し、アンチスキッド制
御不要状態であるという情報に基づいてしきい値変更手
段によって行なわれる。上記制御開始しきい値の変更
は、前述の様に、アンチスキッド制御不要状態のときに
何らかの原因により減速度等が制御開始しきい値を越え
誤ってアンチスキッド制御が開始されることを防止する
ために行なうものである。上記アンチスキッド制御を行
なう必要のない状態とは、本来的にアンチスキッド制御
を行なう必要のない状態あるいはアンチスキッド制御を
行なう必要がほとんど認められない状態を意味し、その
ような状態として、例えばトラクション制御中の状態、
アクセル作動中の状態あるいは路面摩擦係数が高い状態
等を挙げることができる。

【００３１】トラクション制御中は、過大駆動トルクに
よって車輪がスリップしているときであり本来アクセル
が踏み込まれておりブレ−キは踏み込まれていない状態
であるので、アンチスキッド制御不要状態である。トラ
クション制御中にあやまってアンチスキッド制御に入る
と、少なくとも弁３２が閉じられてブレ−キ圧の増圧が
行なわれなくなってしまい、駆動輪が再スリップしてし
まう恐れがある。ただし駆動輪の再スリップは、駆動輪
へ付与されているブレ−キ圧が大きい状態でアンチスキ
ッド制御が開始されたときに考えられるのでトラクショ
ン制御中であっても、少なくとも駆動輪へのブレ−キ圧
が所定値未満であれば、通常の開始しきい値（開始され
やすい方のしきい値）でもってアンチスキッド制御を開
始させるようにしても良い。

【００３２】また、アクセル作動中も、通常ブレ−キは
踏み込まれていない状態であるので、アンチスキッド制
御不要状態である。また、路面μが高い状態も、路面μ
が高いときは車輪の大きなスリップが生じる可能性は少
なく、従ってアンチスキッド制御を必要とする蓋然性は
十分小さいので、アンチスキッド制御不要状態といえ
る。

【００３３】上記制御開始しきい値を制御に入りにくい
方向に変更するとは、車輪のスリップの程度すなわちロ
ックの程度がさらに大きくならないとアンチスキッド制
御が開始しないように変更するということであり、例え
ばスリップ率や減速度に対して制御開始しきい値が設定
されている場合には、スリップ率制御開始しきい値や原
則減速度制御開始しきい値をより大きく変更することを
意味する。

【００３４】フローチャート以下、上記アンチスキッド制御不要状態としてトラクシ
ョン制御中、アクセル作動中及び高μ路の場合を検出
し、それらの場合に制御開始しきい値を変更する例につ
いて図２を参照しつつ、具体的に説明する。なお、以下
の説明でＰはステップを示す。

【００３５】先ずＰ１において、停車状態であるか否か
が判別される。この判別は、推定車体速が５ｋｍ／ｈ未
満で、かつ各車輪速が２．５ｋｍ／ｈ未満のときに停車
であるとされる。このＰ１の判別でＹＥＳのときは、そ
のままリタ−ンされる。

【００３６】Ｐ１の判別でＮＯのときは、Ｐ２におい
て、現在トラクション制御中であるか否かが判別され
る。Ｐ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３において、車輪
へのブレ−キ圧、特に、少なくとも駆動輪へのブレ−キ
圧が所定値以上であるか否かが判別される。このブレ−
キ圧は、各車輪用ブレ−キ毎にブレ−キ圧検出用のセン
サを設けることによって知ることもできるが、既知のよ
うに、理論的に推定されたブレ−キ圧を用いることもで
きる。

【００３７】Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、アンチスッ
キッド制御の開始が行なわれにくいようにされる状態で
ある。このため、アンチスッキッド制御の開始しきい値
としてのスリップ率が５０％に、また車輪減速度が４ｇ
（ｇは重力加速度）というように大きい値に設定され
る。そして、Ｐ４、Ｐ５の判別によって、スリップ率が
５０％以上のとき（Ｐ４の判別がＹＥＳのとき）、ある
いは車輪減速度が４ｇ以上のとき（Ｐ５の判別がＹＥＳ
のとき）に、Ｐ１０において、アンチスッキッド制御が
開始される。Ｐ４およびＰ５の判別が共にＮＯのとき
は、そのままリタ−ンされる。

【００３８】Ｐ２あるいはＰ３の判別でＮＯのときは、
Ｐ６において、現在アクセルペダルを踏込んでいる状態
あるあいはそれと実質的に同等の状態であるか否かが判
別される。このＰ６の判別でＹＥＳのときは、前記Ｐ４
に移行して、アンチスッキッド制御が行なわれにくいも
のとされる。

【００３９】Ｐ６の判別でＮＯのときは、Ｐ７におい
て、高路面μであるか否かすなわち路面の摩擦係数が大
きいか否かが判別される。このＰ７の判別は、路面μと
して例えば高、中、低の３段階に設定した際に、高の状
態であるか否かの判別とされる。このＰ７の判別でＹＥ
Ｓのときも、アンチスッキッド制御が行なわれにくいも
のとすべく、前述のＰ４へ移行する。なお、路面μ検出
用のセンサ６９としては、例えばレ−ザ−を路面に向け
て照射してその反射を受信し、その受信した反射量に基
づいて路面μを決定するものとして構成することもでき
るが、この他、車輪の加減速度に基づいて路面μを推定
する等、従来既知の適宜の手法によって路面μを決定し
得る。

【００４０】Ｐ７の判別でＹＥＳのときは、通常の制御
開始しきい値に基づいて、アンチスッキッド制御を開始
すべきか否かが判定される。すなわち、制御開始しきい
値としてのスリップ率が３０％に、また車輪減速度が
１．５ｇというように小さい値に設定される。そして、
Ｐ８においてスリップ率が３０％以上であると判別され
たとき、あるいはＰ９の判別で車輪減速度が１．５ｇ以
上であると判別されたときは、それぞれＰ１０へ移行し
て、アンチスッキッド制御が開始される。Ｐ８およびＰ
９の判別でＮＯのときは、そのままリタ−ンされる。

【００４１】以上実施例について説明したが、アンチス
ッキッド制御の制御開始しきい値としてのスリップ率あ
るいは減速度のいずれか一方のみを変更するようにして
もよい。また、スリップ率すなわちスリップ値は、比と
してではなく、差（例えば推定車体速−車輪速）でもっ
て示す等、適宜設定し得るものである。また、上記実施
例ではスリップ率と減速度の双方のしきい値を変更して
いるが、いずれか一方のしきい値のみ変更するものであ
っても良い。

【００４２】

【発明の効果】本発明にかかる車両のスリップ制御装置
は、上記の如く、アンチスキッド制御不要状態のときは
アンチスキッド制御開始しきい値をアンチスキッド制御
に入りにくい方向に変更するので、アンチスキッド制御
不要状態時におけるアンチスキッド制御の誤作動が極力
回避される。

【００４３】特に、アンチスキッド制御とトラクション
制御の双方を行なうスリップ制御装置の場合、トラクシ
ョン制御たるブレ−キ制御等に起因するアンチスキッド
制御の誤作動を極力回避することができる。また、アク
セル作動状態の場合、パワードリフト等に起因するアン
チスキッド制御の誤作動を極力回避することが出来る。
また、走行中の路面μが高い場合においても、車輪のバ
ウンス等に起因するアンチスキッド制御の誤作動を極力
回避することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の一実施例を備えた自動車を示
す図。

【図２】図２は、制御開始しきい値の変更例を説明する
フローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ、１ＦＲ、１ＲＬ、１ＲＲ…車輪ＵＳＬ…アンチスキッド制御手段ＵＳＬ…トラクション制御手段ＵＳＬ…制御開始しきい値変更手段ＵＳＬ、６８、６９…アンチスキッド制御不要状態検出
手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者栗原洋治広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者津山俊明広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者尾中徹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪のブレ−キ圧を制御することによっ
て車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段を
備えた車両のスリップ制御装置において、アンチスキッド制御を行う必要のない状態を検出するア
ンチスキッド制御不要状態検出手段と、上記アンチスキ
ッド制御不要状態検出手段の出力を受けてアンチスキッ
ド制御不要状態のときはアンチスキッド制御開始しきい
値をアンチスキッド制御に入りにくい方向に変更する制
御開始しきい値変更手段とを備えて成ることを特徴とす
る車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記アンチスキッド制御不要状態検出手
段が、アンチスキッド制御不要状態としてトラクション
制御中の状態を検出するものであることを特徴とする請
求項１に記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】上記アンチスキッド制御不要状態検出手
段が、アンチスキッド制御不要状態としてアクセル作動
状態を検出するものであることを特徴とする請求項１に
記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項４】上記アンチスキッド制御不要状態検出手
段が、アンチスキッド制御不要状態として走行路面の路
面摩擦係数が高い状態を検出するものであることを特徴
とする請求項１に記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項５】上記アンチスキッド制御不要状態検出手
段が、アンチスキッド制御不要状態状態として、トラク
ション制御中でかつブレ−キ圧が所定値以上の状態を検
出するものであることを特徴とする請求項１に記載の車
両のスリップ制御装置。