JPH0763254A - 自動変速機付き車両の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タイヤ空気圧が低下した場合におけるタイヤ
の負荷を軽減し得る変速制御方法を提供する。 【構成】 自動車の自動変速機を制御する変速マップ
は、一般的な基準変速マップ（図４のラインａ，ｂ，ｃ
を除く）と、シフトダウン用のラインａ，ｂ，ｃからな
る副変速マップとからなり、この副変速マップは、エン
ジンブレーキが作動しにくくなるように基準変速マップ
に比較して低速側へシフトさせ、且つ、キックダウンを
抑制する特性に設定してある。タイヤ空気圧判定装置に
より、何れかのタイヤの空気圧の低下が検知された場合
には、急発進時には２速発進とし、減速時には副変速マ
ップに基いて変速制御し、急加速時には基準変速マップ
に基づくシフトアップ変速制御又は副変速マップに基づ
くシフトダウン変速制御が実行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付き車両の
変速制御方法に関し、特に、何れかの車輪のタイヤ空気
圧が低下した状態で走行する際における空気圧が低下し
たタイヤの負担を軽減する為の変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置（タイヤ空気圧判定装
置）が提案されている。例えば、車輪のタイヤ空気圧を
検出する空気圧センサであって、車輪側に付設される発
信部と車体側に設けられる受信部とからなる空気圧セン
サにより、タイヤ空気圧を検出して、何れかの車輪の空
気圧低下時に警報を出力するタイヤ空気圧警報装置が実
用に供されている。一方、タイヤ空気圧が低下すると、
空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、４
輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを設け、それら
車輪速センサで検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定するようにしたもの、等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来では、何れかの車
輪のタイヤの空気圧が低下した場合における自動変速機
に対する変速制御については、何ら提案されていない
が、タイヤ空気圧が低下した場合に、タイヤ空気圧が正
常な場合と同様に、自動変速機のシフトアップやシフト
ダウンを実行すると、空気圧が低下したタイヤの負荷
が、全く軽減されず、そのタイヤの損傷が進み、信頼性
が低下するという問題がある。特に、急加速や急減速時
においてはタイヤの負荷が高いことから、タイヤ空気圧
が低下した場合には、急な加減速を制限することが望ま
しい。本発明の目的は、タイヤ空気圧が低下した場合に
おけるタイヤの負荷を軽減し得る変速制御方法を提供す
ることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の自動変速機付
き車両の変速制御方法は、自動変速機と、車輪のタイヤ
空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判定手段とを備え
た車両における変速制御方法であって、前記タイヤ空気
圧判定手段により、タイヤ空気圧の低下が検知された
際、急激な加減速が生じないように自動変速機を制御す
ることを特徴とするものである。

【０００６】ここで、前記急激な加減速が生じないよう
に、通常のシフトダウンマップよりも、シフトダウンし
にくく設定したシフトダウンマップに基いて、シフトダ
ウン制御する構成（請求項１に従属の請求項２）、減速
時に、前記急激な加減速が生じないように、エンジンブ
レーキが効きにくくする構成（請求項１に従属の請求項
３）、急発進時に、前記急激な加減速が生じないよう
に、２速発進となるように制御する構成（請求項１に従
属の請求項４）、等の種々の態様に構成できる。

【０００７】

【発明の作用及び効果】請求項１の自動変速機付き車両
の変速制御方法においては、タイヤ空気圧判定手段によ
り、タイヤ空気圧の低下が検知された際、急激な加減速
が生じないように自動変速機を制御するので、タイヤの
負荷を軽減して空気圧が低下したタイヤの損傷を抑制
し、そのタイヤの信頼性の低下を防止できる。

【０００８】請求項２では、前記急激な加減速が生じな
いように、通常のシフトダウンマップよりも、シフトダ
ウンしにくく設定したシフトダウンマップに基いて、シ
フトダウン制御するため、減速時に、エンジンブレーキ
が効きにくくなって、タイヤの負荷が軽減されるから、
空気圧が低下したタイヤの損傷を抑制し、そのタイヤの
信頼の低下を防止できる。請求項３では、減速時に、前
記急激な加減速が生じないように、エンジンブレーキが
効きにくくするため、請求項２と同様の作用・効果が得
られる。請求項４では、急発進時に、前記急激な加減速
が生じないように、２速発進となるように制御するた
め、１速発進の場合よりも駆動輪のトルクが小さく抑制
されて、空気圧が低下したタイヤの負荷が軽減される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、自動変速機とタイヤ空気
圧判定装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車の変速制御
装置に本発明の変速制御方法を適用した場合の実施例で
ある。図１に示すように、この自動車は、左右の前輪
１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エ
ンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャ
フト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介し
て左右の後輪３，４に伝達されるように構成してある。
尚、自動変速機６は、前進４段後進１段のロックアップ
クラッチ付きのものである。

【００１０】前記エンジン５の吸気系には、スロットル
弁１１が設けられ、スロットル弁１１は、アクセルペダ
ル（図示略）に機械的に連動連結されている。自動変速
機６を制御するコントロールユニット２０であって、タ
イヤ空気圧判定装置の制御装置を兼用するコントロール
ユニット２０が設けられている。タイヤ空気圧判定制御
の為のセンサやスイッチ類として、４つの車輪１，２，
３，４の車輪速を検出する車輪速センサ２１，２２，２
３，２４、タイヤ空気圧判定制御おける初期値設定を指
令する為の初期設定スイッチ２５、タイヤ空気圧低下が
検知されたときに点灯されるワーニングランプ２６、操
舵ハンドルの舵角を検出する舵角センサ２７等が設けら
れている。

【００１１】自動変速機６を制御する為のセンサやスイ
ッチ類として、スロットル弁１１の開度を検出するスロ
ットル開度センサ２８、車速センサ２９、ブレーキペダ
ル１２の踏込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ３０、
その他油温センサ等の一般的なセンサ等が設けられてい
る。前記センサ類やスイッチ類からの検出信号は、コン
トロールユニット２０に供給され、ワーニングランプ２
６はコントロールユニット２０で駆動制御される。

【００１２】前記コントロールユニット２０は、タイヤ
空気圧判定制御の為のマイクロコンピュータと、自動変
速機６を制御する変速制御の為のマイクロコンピュータ
と、その他一般的な、アナログの検出信号をＡ／Ｄ変換
するＡ／Ｄ変換器、車輪速センサ２１〜２４からのパル
ス信号を波形整形する回路、入出力インターフェイス、
複数の駆動回路等で構成されている。更に、コントロー
ルユニット２０のタイヤ空気圧判定制御用のマイクロコ
ンピュータには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プ
ログラムが格納してあり、また、変速制御用のマイクロ
コンピュータには、変速制御の制御プログラム及び変速
マップが格納してある。

【００１３】次に、タイヤ空気圧判定制御について説明
する。このタイヤ空気圧判定制御は、図２に示す初期値
設定処理と、図３に示すタイヤ空気圧判定処理とからな
る。最初に、判定変数の初期値を求める初期値設定処理
について説明するが、この初期値設定処理は、自動車の
使用が開始されたり、何れかの車輪のタイヤを交換した
り、タイヤ空気圧を調節したりした場合に、４輪のタイ
ヤ空気圧を正常状態にした状態において実行される処理
であり、初期設定スイッチ２５を操作することで開始さ
れる。尚、フローチャート中、符号Ｓｉ（ｉ＝１０，１
１，・・・）は各ステップを示すものである。

【００１４】図２において、最初に、初期設定スイッチ
２５がＯＮか否か判定し、その判定がYes になると、Ｓ
１１において各種信号（舵角信号θｈ、車速信号Ｖ、車
輪速信号Ｐw1〜Ｐw4等）が読み込まれる。次に、Ｓ１２
において、自動車が定常直進走行で且つ路面が高μ路
（高摩擦路面）で且つ凹凸の少ない良路であるか否か判
定され、その判定がYes のときには、Ｓ１３へ移行す
る。但し、定常走行か否かは車速Ｖから判定でき、ま
た、直進走行か否かは舵角θｈから判定でき、また、高
μ路か否かは、車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4又は車輪速信号Ｐ
w1〜Ｐw4と車速Ｖに基いて駆動輪３，４のスリップ率か
ら判定でき、また、良路か否かは、車輪速信号Ｐw1〜Ｐ
w4を用いて車輪速のバラツキ度合いから判定できる。

【００１５】次に、Ｓ１２の判定がYes のときには、車
輪４００回転分の車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4が読込まれ（Ｓ
１３）、次に４輪１〜４の車輪速Ｖw1，Ｖw2, Ｖw3，Ｖ
w4が演算され（Ｓ１４）、次にこれらの車輪速を用い
て、Ｓ１５において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の
演算式にて演算されてメモリに記憶されると、この初期
値設定処理が終了する。Ｓ１５の演算式においては、対
角線関係にある車輪１，４の車輪速の和から、車輪２，
３の車輪速の和を減算するようになっているため、４輪
のタイヤ空気圧が同じ正常状態のときには、判定変数の
初期値Ｄ０は、略零に等しくなる。

【００１６】次に、自動車の走行中に常時実行されるタ
イヤ空気圧判定処理について、図３を参照しつつ説明す
る。最初に、前記初期値設定処理におけるＳ１１〜Ｓ１
４と同様に、Ｓ２０〜Ｓ２３が実行され、Ｓ２４におい
て、判定変数Ｄが図示の演算式（Ｓ１５の演算式と同じ
演算式）にて演算され、次に、Ｓ２５において、（Ｄ−
Ｄ０）の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定され、その
判定が No のときには、Ｓ２６においてタイヤ空気圧が
正常と判定されてリターンし、また、Ｓ２５の判定がYe
s のときには、Ｓ２７において何れかの車輪のタイヤ空
気圧低下と判定されて、ドライバーへ報知する為にワー
ニングランプ２６が所定時間（例えば、５秒間）点灯さ
れ、その後リターンする。

【００１７】尚、補足説明すると、例えば、左前輪１の
タイヤ空気圧が低下すると、そのタイヤの動半径が減少
するために、車輪速Ｖw1が増加して、判定変数Ｄが大き
くなり、また、例えば、右前輪２のタイヤ空気圧が低下
すると前記同様に、車輪速Ｖw2が増加して、判定変数Ｄ
が小さくなり、後輪３，４についても同様の現象が生じ
るため、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値を所定値Δと比較するこ
とにより、タイヤ空気圧低下を判定できる。

【００１８】次に、前記コントロールユニット２０によ
り自動変速機６に対して実行される変速制御について説
明する。最初に、図４に示す変速マップについて説明す
ると、この変速マップは、シフトアップとシフトダウン
とを設定した一般的な変速マップと同様の基準変速マッ
プ（但し、ラインａ，ｂ，ｃを除く）と、ラインａ，
ｂ，ｃからなる副変速マップとを含むものである。前記
副変速マップのラインａは、２速→１速へのシフトダウ
ンラインを設定するものであるが、基準変速マップの２
速→１速へのシフトダウンラインよりも低速側へシフト
させてあり、且つキックダウンを規制する為にラインａ
のトップ部分は傾斜状のラインに設定してある。

【００１９】前記副変速マップのラインｂは、３速→２
速へのシフトダウンラインを設定するものであるが、基
準変速マップの３速→２速へのシフトダウンラインより
も低速側へシフトさせてあり、且つキックダウンを規制
する為にラインｂのトップ部分は傾斜状のラインに設定
してある。前記副変速マップのラインｃは、４速→３速
へのシフトダウンラインを設定するものであるが、基準
変速マップの４速→３速へのシフトダウンラインよりも
低速側へシフトさせてあり、且つキックダウンを規制す
る為にラインｃのトップ部分は傾斜状のラインに設定し
てある。

【００２０】次に、自動変速機６を制御する変速制御に
ついて図５を参照しつつ説明する。イグニションスイッ
チの投入とともに制御が開始されると、最初に、各種信
号（スロットル開度θth，車速Ｖ，ブレーキスイッチ信
号，フラグＦａの信号等）が読み込まれ（Ｓ４０）、次
に、フラグＦａが１か否か、つまり何れかのタイヤ空気
圧が低下しているか否か判定し（Ｓ４１）、その判定が
No のときには、Ｓ４２において、基準変速マップによ
る変速制御が実行されその後リターンする。

【００２１】タイヤ空気圧が低下している場合には、Ｓ
４３へ移行し、Ｓ４３において発進か否か判定される
が、車速Ｖが０から正へ変化した場合に発進であると判
定される。発進の場合には、Ｓ４４において、スロット
ル開度θthの変化率ｄθth／ｄｔが、所定値Ａ以上か否
か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ４５において
２速発進させる為に、自動変速機６の変速段を２速にシ
フトアップする駆動信号が自動変速機６のコントロール
バルブユニットの該当するソレノイドバルブに出力さ
れ、その後リターンする。Ｓ４４の判定が No のときに
は、Ｓ４２へ移行して通常の１速発進とする変速制御が
実行される。

【００２２】Ｓ４３の判定が No のときには、Ｓ４６に
おいて、ブレーキスイッチ信号又はスロットル開度θth
に基いて減速か否か判定し、その判定がYes のとき、つ
まり、減速状態のときにはＳ４７において、副変速マッ
プによる変速制御が実行され、その後リターンする。Ｓ
４６の判定が No のときには、Ｓ４８においてスロット
ル開度θthに基いて加速か否か判定し、その判定がYes
のとき、つまり、加速状態のときには、Ｓ４９におい
て、スロットル開度θthの変化率ｄθth／ｄｔが、所定
値Ｂ以上か否か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ
５０において、基準変速マップによるシフトアップ変速
制御又は副変速マップによるシフトダウン変速制御が実
行され、その後リターンする。尚、Ｓ４８の判定が No
のとき、およびＳ４９の判定が No のときには、Ｓ４２
へ移行して基準変速マップによる変速制御が実行され
る。

【００２３】以上説明した変速制御の作用について説明
する。車輪のタイヤ空気圧が正常の場合には、通常の変
速制御と同様に、基準変速マップに基いて自動変速機６
が制御される。しかし、何れかの車輪のタイヤ空気圧が
低下している場合には、以下のように変速制御すること
により、タイヤの負荷の軽減を図ることができる。急発
進時には、２速発進に制御するので、タイヤの負荷が軽
減され、空気圧が低下したタイヤの損傷を抑制してその
信頼性の低下を防止できる。更に、減速時、副変速マッ
プによるシフトダウンを行うが、副変速マップは、基準
変速マップよりも、低速側においてシフトダウンする特
性であるから、エンジンブレーキが作動しにくくなり、
タイヤの負荷の軽減を図ることができる。

【００２４】更に、加速時にも、急加速状態のときに
は、基準変速マップによるシフトアップ変速制御又は副
変速マップによるシフトダウン変速制御を実行するの
で、減速時と同様に、タイヤの負荷の軽減を図ることが
できる。特に、副変速マップは、キックダウンを抑制す
る特性に設定してあるため、タイヤの負荷が大きくなる
低速段への切り換えが生じにくくなる。

【００２５】尚、前記実施例では、車輪速センサ２１〜
２４からの車輪速信号を用いてタイヤ空気圧の低下を判
定するタイヤ空気圧判定装置を適用した場合を例として
説明したが、タイヤ空気圧判定装置としては、前記実施
例のものに限定されず、例えは、４輪のタイヤの空気圧
を夫々検出する４つの空気圧センサからの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知する構成のタイヤ空気圧
判定装置をも適用した場合にも本発明を同様に適用可能
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動変速機とタイヤ空気圧判定装
置付き自動車の変速制御装置の構成図である。

【図２】図１のタイヤ空気圧判定装置におけるタイヤ空
気圧判定制御の初期値設定処理のフローチャートであ
る。

【図３】図１のタイヤ空気圧判定装置におけるタイヤ空
気圧判定制御のタイヤ空気圧判定処理のフローチャート
である。

【図４】図１の変速制御装置の変速マップの線図であ
る。

【図５】図１の変速制御装置の変速制御のフローチャー
トである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ６ 自動変速機 ２０ コントロールユニット ２１〜２４ 車輪速センサ ２５ 初期設定スイッチ ２６ ワーニングランプ ２７ 舵角センサ ２８ スロットル開度センサ ２９ 車速センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機と、車輪のタイヤ空気圧の低
   下を検知するタイヤ空気圧判定手段とを備えた車両にお
   ける変速制御方法であって、 前記タイヤ空気圧判定手段により、タイヤ空気圧の低下
   が検知された際、急激な加減速が生じないように自動変
   速機を制御することを特徴とする自動変速機付き車両の
   変速制御方法。
2. 【請求項２】 前記急激な加減速が生じないように、通
   常のシフトダウンマップよりも、シフトダウンしにくく
   設定したシフトダウンマップに基いて、シフトダウン制
   御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機付
   き車両の変速制御方法。
3. 【請求項３】 減速時に、前記急激な加減速が生じない
   ように、エンジンブレーキが効きにくくすることを特徴
   とする請求項１に記載の自動変速機付き車両の変速制御
   方法。
4. 【請求項４】 急発進時に、前記急激な加減速が生じな
   いように、２速発進となるように制御することを特徴と
   する請求項１に記載の自動変速機付き車両の変速制御方
   法。