JPH01238747A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に
関し、特には発進時及び低速走行時の変速段を決定する
シフトパターンを路面の摩擦状態に応じて最適なものに
選択することができる変速制御装置に関するものである
。

従来の技術 一般に自動変速機の変速制御は、予め記憶手段に車速と
エンジン負荷に基づいて変速段を決定すルシフトパター
ンを複数記憶させておき、これら各種のシフトパターン
の一つを選択して変速ギヤの切換えが行われるようにな
っている。通常上記シフトパターンは、前記車速とエン
ジン負荷とに基づいて設定されたノーマル、パワー、エ
コノミーの各パターンに分類することができて、各シフ
トパターンを車両の走行状態に応じて切換え可能となっ
ている。

一方日産自動車株式会社が昭和６２年６月に発行したサ
ービス月報第５７９号ｒ　Ｅ−ＮＪＹ、Ｅ−ＭＪＹ、Ｑ
−ＵＪＹ３１型車の紹介」のＣ−１５頁には、雪路や砂
路での発進性能を向上させるために、車速及びスロット
ル開度によって決定されるシフトパターンとして、第４
図に示した高摩擦路面用のシフトパターンに加えて、第
５図に示した低摩擦路面用のスノーパターンが設定され
た例が開示されている。即ち第４図に示した＾／Ｔモー
ドスイッチＳを５ＮＯＩ側へ切換えると、第５図に示し
たようにスノーランプＬが点灯し、高摩擦路面用シフト
パターンにある１→２及び１←２変速パターンが削除さ
れて通常のＤレンジでは２４−＋３−４と自動変速し、
マニュアルレンジである２レンジでは２速に固定するこ
とができる。従って上記スノーパターンを使用すること
によって雪路等の低摩擦路面での発進時及び低速走行時
には、■速にならないので過大な駆動力に起因する車輪
のスリップ現象を防止することが可能となる。

発明が解決しようとする課題 しかしながらこのような従来の自動車変速機の変速制御
装置にあっては、車両が乾燥路等の高摩擦路面から雪路
等の低摩擦路面に進入した際には、ドライバーの手動操
作によって前記Ａ／ＴモードスイッチＳを５ＩＩＯＷ側
へ切換えなければならず、又車両が再び通常の乾燥路に
進入した際には、前記Ａ／ＴモードスイッチＳを高摩擦
路面用のシフトパターンに戻さなければならないので、
操作が煩雑であるとともに上記Ａ／ＴモードスイッチＳ
の切換操作を忘れてしまうことがあり、車両の走行性が
著しく低下してしまうという課題があった。

そこで本発明はこのような従来の自動変速機の変速制御
装置が有している課題を解消して、車両が低摩擦路面を
走行する際には、ドライバーの手動操作によることなく
、変速制御装置が自動的に高摩擦用シフトパターンより
も低摩擦用シフトパターンを優先して選択することがで
きる装置を提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段 本発明は上記の目的を達成するために、車速とエンジン
負荷とに基づいて変速段を決定するシフドパターンを記
憶手段に複数記憶させ、セレクトレバーが通常走行位置
にあるとき、前記複数のシフトパターンのうちの何れか
一つを選択して車両の変速制御を行うようにした自動変
速機において、高摩擦路面用のシフトパターンと、低速
走行時においては前記高摩擦路面用のシフトパターンよ
りも高速段が優先されて選択される低摩擦路面用のシフ
トパターンとを記憶手段に記憶させるとともに、車両が
停止する前の路面の摩擦状態を検出する摩擦状態検出手
段と、該摩擦状態検出手段によって路面が低摩擦状態に
あることが検出された場合、停止後の発進時に前記低摩
擦路面用シフトパターンを選択するシフトパターン選択
手段を具備した構成にしである。

作用 車両が停止する前の路面の摩擦状態を前記摩擦状態検出
手段が検出して、該路面が低摩擦路面であることが検出
されると、前記記憶手段に記憶されている高摩擦路面用
シフトパターンと低摩擦路面用シフトパターンの中から
低摩擦路面用シフトパターンが自動的に選択されて、車
両の発進時及び低速走行時に該低摩擦路面用のシフトパ
ターンに基づいて自動変速機の高速段が優先される。従
って雪路等の低摩擦路面での発進時及び低速走行時には
、ギヤ比の大きな低速段を使用しないので、この低速段
による過大な駆動力に起因する車輪のスリップ現象が防
止されるという作用がもたらされる。

実施例 以下図面に基づいて本発明にかかる自動変速機の制御装
置の一実施例を詳述する。

第１図は本発明の基本的な構成を示すブロック回路図で
あり、図中１は路面の摩擦状態を検出する検出手段とし
てのアンチスキッド装置（ＡＢＳ）。

２はスロットル開度センサ、３は車速センサであって、
上記スロットル開度センサ２及び車速センサ３とによっ
てそれぞれエンジン負荷及び車速が検出される。４はセ
レクトレバー、５は変速制御装置、６は自動変速機であ
り、上記変速制御装置５は内蔵する記憶手段に予め車速
とエンジン負荷とに基づいて自動変速機６の変速段を決
定するシフトパターンが複数記憶されていて、後述の摩
擦状態検出手段の出力信号及び前記車速センサ３からの
入力信号とに基づき、セレクトレバー４が通常走行位置
にあるとき低摩擦路面用のシフトパターンと高摩擦路面
用のシフトパターンのうちの何れか一方を選択して自動
変速機６を作動させるようにしている。

第２図は上記変速制御装置５に記憶されたシフは自動変
速機６が１速を出力する領域、Ｏは車両が停止する前の
路面が前記摩擦状態検出手段によって低摩擦路面である
と検出された際には、停止後の発進時に低摩擦路面用の
シフトパターンが選択されることにより２速が出力され
る一方、高摩擦路面であると検出された場合には高摩擦
路面用のシフトパターンが選択されることにより１速が
出力される領域、■は２速が出力される領域。

■は３速が出力される領域、■は４速が出力される領域
である。従って車両の走行状態に応じて変速制御装置５
は上記のマツプＡに基づいて自動変速機６に対して制御
信号を出力する。

第３図は上記変速制御装置５からの制御信号を高摩擦路
面用のシフトパターンとするか、もしくは低摩擦路面用
のシフトパターンとするかを選択するプログラムを実行
する手段を示すフローチャートであって、イグニッショ
ンキーがオンした後に一定周期毎に起動される。先ずス
テップ１０１で前記車速センサ３に基づいて車速が読み
込まれ、次にステップ１０２で摩擦状態検出手段として
の前記アンチスキッド装置１からスキッド信号が出力さ
れているか否かが判定される。該スキッド信号が出力さ
れている場合にはステップ１０３に進んでスキッドフラ
グを１とし、ステップ１０４へ進む。

又前記スキッド信号が出力されていない場合にはステッ
プ１０２から直ちにステップ１０４へ進む。ステップ１
０４では前記車速センサ３からの信号により車速が０か
否かが判定され、車速が０であればステップ１０５へ進
んでスキッドフラグが１か否かが判定される。ここでス
キッドフラグｈ月である場合にはステップ１０６へ進ん
でシフトアップフラグを１とし、更にステップ１０７へ
進んでスキッドフラグを０としてステップ１０ｇへ進む
。又前記ステップ１０４で車速が０でない場合及びステ
ップ１０５でスキッドフラグが１でない場合にはそのま
まステップ１０８へ進む。従ってブレーキの操作時に路
面が低摩擦状態にあり、アンチスキッド装置１が作動し
たときには、該アンチスキッド装置１からスキッド信号
１が出力され、車両が停車した時点でシフトアップフラ
グが１となる。　次にステップ１０８で前記スロットル
開度センサ２からの信号に基づいてスロットル開度が読
み込まれ、ステップ１０９で車速及びスロットル開度に
よって領域を決定する前記マツプＡ（第２図）に基づい
て領域が■、■のいずれに該当するか選択する。ここで
車両の走行状態が前記マツプＡの領域Ｏにある場合には
、ステップ２０１からステップ２０２へ進んでシフトア
ップフラグを０とし、更にステップ２０３で自動変速機
６に対してｌ速、即ちシフトパターンによらず低速段が
選択され、且つ出力される。又車両が前記マツプＡの領
域＠にある場合には、ステップ３０１からステップ３０
２へ進んでシフトアップフラグが１であるか否かが判定
され、このシフトアップフラグが１でない場合は前記ス
テップ２゜３へ進んで自動変速機６に対してｌ速を出力
し、シフトアップフラグが１である場合はステップ４゜
３へ進んで自動変速機６に対して２速が出力される。つ
まりシフトアップフラグが１の場合即ち停止前にアンチ
スキッド装置１が作動した場合には、シフトアップフラ
グが１でない場合、即ち停止前にアンチスキッド装置１
が作動しなかった場合に１速となる。

又車両が前記マツプＡの領域■である場合には、ステッ
プ４０１からステップ４０２へ進んでシフトアップフラ
グを０とし、更にステップ４０３へ進んで自動変速機６
に対して２速が出力される。

又車両が前記マツプＡの領域■である場合には、前記と
同様にステップ５０１からステップ５０２へ進んでシフ
トアップフラグを０とし、更にステップ５０３へ進んで
自動変速機６に対して３速が出力される。又車両が前記
マツプＡの領域■である場合には同様にステップ６０１
からステップ６０２へ進んでシフトアップフラグを０と
し、更にステップ６０３へ進んで自動変速機６に対して
４速が出力される。

以上の説明から明らかなように、上記マツプＡは実質的
には領域Ｏにおいてｌ速を出力する高摩擦路面用マツプ
と２速を出力する低摩擦路面用マツプとからなっている
のである。そしてシフトアップフラグカ月となった後で
車両は通常２速から発進し、そのまま車速が増加して本
来の２速〜３速の領域に達すると前記シフトアップフラ
グが０となり、その状態を保持する。その後停車するま
でに摩擦状態検出手段としてのアンチスキッド装置１か
らのスキッド信号がない場合には、次に車両が発進する
際には通常の１速に戻る。ただしシフトアップフラグが
１となっていてもエンジン出力を大きくしたいときには
、スロットル開度を大とすることによりｌ速発進も可能
となっている。

上記の動作態様を要約すると、車両が停止する前の路面
の摩擦状態を前記摩擦状態検出手段としてのアンデスキ
ッド装置１が検出して、路面が低摩擦路面であることが
検出されると、変速制御装置５内の記憶手段に記憶され
ている高摩擦路面用シフトパターンと低摩擦路面用シフ
トパターンの中から低摩擦路面用シフトパターンが自動
的に選択されて、車両の発進時及び低速走行時に該低摩
擦路面用のシフトパターンに基づいて自動変速機の高速
段が優先される。従って雪路等の低摩擦路面での発進時
及び低速走行時には、ギヤ比の大きな低速段を使用しな
いので、低速段使用による過大な駆動力に起因する車輪
のスリップ現象が防止されるという作用がもたらされる
。

−例としてアンチスキッド装置１作動後の停止・発進を
考えると、前記スキッド信号が１．車速が０となった時
点で変速制御装置５のプログラムはフローチャートのス
テップｌｏｔからステップ１０２−１０３−１０４−１
０５−１０［１−１０７−１０８−１０９と進み、ステ
ップ１０１ｌ− ６でシフトアップフラグを１にし、ステップ１０９以降
で車速及びスロットル開度によって領域を決定する前記
マツプＡ（第２図）に基づいて領域が振り分けられるが
、停止時は領域　ｉｂにあるので、ステップ３０１−３
０２−４０３と進む。停止中はステップ１０１−１０２
−１０４−１０５−１０８−１０９−３０１−３０２−
４０３を繰り返し、停止後の発進時には低摩擦路面用シ
フトパターンが採用される。一方アンチスキッド装置１
不作動後の停止・発進を考えると、前記スキッド信号が
０で車速となった時点でプログラムはステップ１０１か
らステップ１０２−１０４−１０５−１０８−１０９と
進み、前記と同様にマツプＡに基づいて領域が振り分け
られるが、このときにはステップ３０１−３０２−２０
３と進む。停止中はステップＩＱＩ−ＩＱ２−１０４−
ＩＱ８−ＩＯ２−３０１−３０２−２０３を繰り返し、
停止後の発進時には高摩擦路面用シフトパターンが採用
されて、車両はｌ速から発進する。

尚本実施例では摩擦状態検出手段としてアンチスキッド
装置１を利用しているが、該アンチスキッド装置１を用
いる以外にも、通常駆動輪の回転＝１２− 数から検出される車速信号を利用して摩擦状態を検出す
ることが可能である。即ちブレーキがロックしたまま減
速度が一定レベルを越えた場合、もしくは加速スリップ
に起因して該加速度が一定レベルを越えた場合には低摩
擦路面であると判断することができる。更に加速時のス
リップを検出してエンジン出力を制御するトラクション
コントロール装置の作動信号を利用して路面の摩擦度を
検出することも可能である。又マツプＡにおいて、シフ
トアップ時とシフトダウン時とで、従来のように変速パ
ターンを変えることも可能である。

発明の効果 以上詳細に説明した如く本発明にかかる自動変速機の変
速制御装置によれば、車速とエンジン負荷とに基づいて
変速段を決定するシフトノくターンを記憶手段に複数記
憶させ、セレクトレノく−が通常走行位置にあるとき、
前記複数のシフトノくターンのうちの何れか一つを選択
して車両の変速制御を行うようにした自動変速機におい
て、高摩擦路面用のシフトパターンと、低速走行時にお
いては前記高摩擦路面用のシフトパターンよりも高速段
が優先されて選択される低摩擦路面用のシフトパターン
とを記憶手段に記憶させるとともに、車両が停止する前
の路面の摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、該摩
擦状態検出手段によって路面が低摩擦状態にあることが
検出された場合、停止後の発進時に前記低摩擦路面用シ
フトパターンを選択するシフトパターン選択手段を具備
した構成にしたので以下に記す作用効果がもたらされる
。

即ち車両が停止する前の路面の摩擦状態を前記摩擦状態
検出手段が検出して、該路面が低摩擦路面であることが
検出されると、前記記憶手段に記憶されている高摩擦路
面用シフトパターンと低摩擦路面用シフトパターンの中
から低摩擦路面用シフトパターンが自動的に選択されて
、自動変速機の高速段を優先して車両の発進及び低速走
行を行うことが出来る。従って雪路等の低摩擦路面での
発進時及び低速走行時に低速段を使用しないので、該低
速段の過大な駆動力に起因する車輪のスリップ現象が防
止されるという効果がもたらされる。

父上記の動作が自動的に遂行されるので、ドライバーの
手動操作に頼ることがなくなり、切換スイッチ等による
煩雑な操作を要しない上、操作ミスに起因する車両の走
行性低下をなくして、しかも低摩擦路面走行時における
安全性を高めることができるという大きな効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機の変速制御装置の一
実施例を示すブロック回路図、第２図は上記変速制御装
置に記憶されたシフトパターンのマツプＡを示すグラフ
、第３図はシフトパターンを選択するプログラムを実行
する手段を示すフローチャート、第４図は従来の高摩擦
路面用のシフトパターンを示すグラフ１、第５図は同従
来の低摩擦路面用のシフトパターンを示すグラフである
。 １・・・アンチスキッド装置（摩擦状態検出手段）、２
・・・スロットル開度センサ、３・・・車速センサ、４
・・・セレクトレバー、５・・・変速制御装置、６・・
・自動変速機、 第２図 車速　に２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速とエンジン負荷とに基づいて変速段を決定す
   るシフトパターンを記憶手段に複数記憶させ、セレクト
   レバーが通常走行位置にあるとき、前記複数のシフトパ
   ターンのうちの何れか一つを選択して車両の変速制御を
   行うようにした自動変速機において、 高摩擦路面用のシフトパターンと、低速走行時において
   は前記高摩擦路面用のシフトパターンよりも高速段が優
   先されて選択される低摩擦路面用のシフトパターンとを
   記憶手段に記憶させるとともに、車両が停止する前の路
   面の摩擦状態を検出する摩擦状態検出手段と、該摩擦状
   態検出手段によって路面が低摩擦状態にあることが検出
   された場合、停止後の発進時に前記低摩擦路面用シフト
   パターンを選択するシフトパターン選択手段を具備した
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。