JPH05231522A - 変速制御装置 - Google Patents
変速制御装置Info
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- JPH05231522A JPH05231522A JP4059190A JP5919092A JPH05231522A JP H05231522 A JPH05231522 A JP H05231522A JP 4059190 A JP4059190 A JP 4059190A JP 5919092 A JP5919092 A JP 5919092A JP H05231522 A JPH05231522 A JP H05231522A
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- sensor
- accelerator
- downshift
- electronic control
- driver
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- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】下り坂に入るとセンサが勾配を検出し、アクセ
ルペダルが踏み込まれていない時はオーバードライブを
自動的に解除して下段側のギヤにシフトダウンするよう
にして、ドライバーがシフトレバーを操作せずとも自動
的にエンジンブレーキ効果を高めることができるように
する。 【構成】変速制御装置は、下り勾配を検出する勾配セン
サ１と、アクセル踏込み状態を検出するアクセルセンサ
２と、これらセンサからの情報によってシフトダウンの
必要性を判別し、自動変速装置にシフトダウンを実施あ
るいはドライバーにシフトダウンを勧告することができ
る電子制御装置６とを備えている。
ルペダルが踏み込まれていない時はオーバードライブを
自動的に解除して下段側のギヤにシフトダウンするよう
にして、ドライバーがシフトレバーを操作せずとも自動
的にエンジンブレーキ効果を高めることができるように
する。 【構成】変速制御装置は、下り勾配を検出する勾配セン
サ１と、アクセル踏込み状態を検出するアクセルセンサ
２と、これらセンサからの情報によってシフトダウンの
必要性を判別し、自動変速装置にシフトダウンを実施あ
るいはドライバーにシフトダウンを勧告することができ
る電子制御装置６とを備えている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が下り勾配走行時
に、自動変速機付き車両（以下、ＡＴ車という）のギヤ
シフトを自動的に制御するか、あるいはギヤシフトダウ
ンをドライバーに勧告し、下り勾配走行中のエンジンブ
レーキ効果を高め、下り勾配走行中において足踏み式の
主ブレーキ使用の頻度を減らすことができるようにした
ＡＴ車の変速制御装置に関するものである。
に、自動変速機付き車両（以下、ＡＴ車という）のギヤ
シフトを自動的に制御するか、あるいはギヤシフトダウ
ンをドライバーに勧告し、下り勾配走行中のエンジンブ
レーキ効果を高め、下り勾配走行中において足踏み式の
主ブレーキ使用の頻度を減らすことができるようにした
ＡＴ車の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のＡＴ車は、走行中にアクセルペダ
ルを緩めると加速不要と判断し、室内騒音を下げるため
及び燃費を節約するために自動的にギヤ比の小さい高速
側（上段側）ギヤにシフトアップするようになってい
る。したがって、通常の走行中はシフトアップが進み、
オーバードライブギヤに入っていることが多い。また自
動変速機に採用されている流体式トルクコンバータは逆
方向のトルク伝達力が小さいことも良く知られている。
ルを緩めると加速不要と判断し、室内騒音を下げるため
及び燃費を節約するために自動的にギヤ比の小さい高速
側（上段側）ギヤにシフトアップするようになってい
る。したがって、通常の走行中はシフトアップが進み、
オーバードライブギヤに入っていることが多い。また自
動変速機に採用されている流体式トルクコンバータは逆
方向のトルク伝達力が小さいことも良く知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】こうしたことから、Ａ
Ｔ車においてはオーバードライブギヤでの走行中にアク
セルペダルを緩めても、ギヤ比が小さいこと、自動変速
機における逆方向トルク伝達性が劣ること、エンジン回
転が低いことから十分なエンジンブレーキ効果が得られ
ず、どうしてもドライバーは足踏み式の主ブレーキ使用
に依存することが多くなる。一方、ＡＴ車においては、
下り坂走行中は主ブレーキの使いすぎによる過熱防止、
ブレーキ効果減退を予防するためにエンジンブレーキの
効果が高い下段側ギヤへのシフトダウンが推奨されてい
る。しかし、ＡＴ車のドライバーはこれを面倒がって足
踏み式の主ブレーキ使用に依存することが多く、山岳路
等降坂時にブレーキ過熱が原因でブレーキの効きが悪く
なり、最悪の時は事故を発生する場合もある。
Ｔ車においてはオーバードライブギヤでの走行中にアク
セルペダルを緩めても、ギヤ比が小さいこと、自動変速
機における逆方向トルク伝達性が劣ること、エンジン回
転が低いことから十分なエンジンブレーキ効果が得られ
ず、どうしてもドライバーは足踏み式の主ブレーキ使用
に依存することが多くなる。一方、ＡＴ車においては、
下り坂走行中は主ブレーキの使いすぎによる過熱防止、
ブレーキ効果減退を予防するためにエンジンブレーキの
効果が高い下段側ギヤへのシフトダウンが推奨されてい
る。しかし、ＡＴ車のドライバーはこれを面倒がって足
踏み式の主ブレーキ使用に依存することが多く、山岳路
等降坂時にブレーキ過熱が原因でブレーキの効きが悪く
なり、最悪の時は事故を発生する場合もある。
【０００４】そこで、本発明は、下り坂に入るとセンサ
が勾配を検出し、アクセルペダルが踏み込まれていない
時はオーバードライブを自動的に解除して下段側のギヤ
にシフトダウンするようにし、これによってドライバー
がシフトレバーを操作せずとも自動的にエンジンブレー
キ効果を高めることができるようにして、主ブレーキの
使用を減らすことができる変速制御装置を提案せんとす
るものである。さらに、オーバードライブ解除だけでは
エンジンブレーキ効果が不足し、相変わらず主ブレーキ
が使用されている場合には、その時のエンジンの回転が
高速でなければ、さらに下段側のギヤにシフトダウンし
てエンジンブレーキ効果をより一層高めることができる
変速制御装置、あるいは、ドライバーにウォーニングラ
ンプなどによってシフトダウンを勧告する変速制御装置
を提案し、ＡＴ車の主ブレーキ使用頻度減少による走行
安全性を向上を図り、上述の諸問題を解決せんとするも
のである。
が勾配を検出し、アクセルペダルが踏み込まれていない
時はオーバードライブを自動的に解除して下段側のギヤ
にシフトダウンするようにし、これによってドライバー
がシフトレバーを操作せずとも自動的にエンジンブレー
キ効果を高めることができるようにして、主ブレーキの
使用を減らすことができる変速制御装置を提案せんとす
るものである。さらに、オーバードライブ解除だけでは
エンジンブレーキ効果が不足し、相変わらず主ブレーキ
が使用されている場合には、その時のエンジンの回転が
高速でなければ、さらに下段側のギヤにシフトダウンし
てエンジンブレーキ効果をより一層高めることができる
変速制御装置、あるいは、ドライバーにウォーニングラ
ンプなどによってシフトダウンを勧告する変速制御装置
を提案し、ＡＴ車の主ブレーキ使用頻度減少による走行
安全性を向上を図り、上述の諸問題を解決せんとするも
のである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため本発明の技術解
決手段は、降り勾配を検出する勾配センサ１と、アクセ
ル踏込み状態を検出するアクセルセンサ２と、これらセ
ンサからの情報によってシフトダウンの必要性を判別
し、自動変速装置にシフトダウンを実施あるいはドライ
バーにシフトダウンを勧告することができる電子制御装
置６からなることを特徴とする変速制御装置にあり、さ
らに、前記電子制御装置はシフトダウンが行なわれた後
も、主ブレーキが継続的に使用されているか否かを判断
する判断手段と、主ブレーキ使用量とエンジン回転速度
の情報を得てさらに下段ギヤへシフトダウンする必要性
を判別する判別手段と、自動変速装置にシフトダウンを
実施あるいはドライバーにシフトダウンを勧告すること
ができる手段とを備えていることを特徴とする変速制御
装置にある。
決手段は、降り勾配を検出する勾配センサ１と、アクセ
ル踏込み状態を検出するアクセルセンサ２と、これらセ
ンサからの情報によってシフトダウンの必要性を判別
し、自動変速装置にシフトダウンを実施あるいはドライ
バーにシフトダウンを勧告することができる電子制御装
置６からなることを特徴とする変速制御装置にあり、さ
らに、前記電子制御装置はシフトダウンが行なわれた後
も、主ブレーキが継続的に使用されているか否かを判断
する判断手段と、主ブレーキ使用量とエンジン回転速度
の情報を得てさらに下段ギヤへシフトダウンする必要性
を判別する判別手段と、自動変速装置にシフトダウンを
実施あるいはドライバーにシフトダウンを勧告すること
ができる手段とを備えていることを特徴とする変速制御
装置にある。
【０００６】
【作用】例として４速ＡＴ車が走行中に下り坂に入り、
電子制御装置６の判別手段が勾配センサ１から「降り坂
走行中」情報を、アクセルセンサ２から「アクセル踏込
み解除」情報を、さらにギヤポジションセンサ３から
「オーバードライブ」情報を受け取ると、電子制御装置
６はシフトダウン必要を判別し、図示せぬ自動変速装置
の電子制御装置にオーバードライブ解除信号あるいはＯ
Ｄスイッチをオフとする信号を送る。この信号により自
動変速装置はギヤ比が大きい下段側の３速に自動的にシ
フトダウンされる。
電子制御装置６の判別手段が勾配センサ１から「降り坂
走行中」情報を、アクセルセンサ２から「アクセル踏込
み解除」情報を、さらにギヤポジションセンサ３から
「オーバードライブ」情報を受け取ると、電子制御装置
６はシフトダウン必要を判別し、図示せぬ自動変速装置
の電子制御装置にオーバードライブ解除信号あるいはＯ
Ｄスイッチをオフとする信号を送る。この信号により自
動変速装置はギヤ比が大きい下段側の３速に自動的にシ
フトダウンされる。
【０００７】その後、３速走行でもエンジンブレーキ効
果が充分でなく、ドライバーが主ブレーキを踏み続けて
いる場合には、主ブレーキを踏み続けていることをブレ
ーキセンサから検出するとともにエンジン回転速度をエ
ンジン回転速度センサ５から検出し、電子制御装置６は
これら各センサからの情報をもとにさらにエンジンブレ
ーキ効果の高い下段の２速ギヤへのシフトダウンが可能
か否かを判断する。電子制御装置６がシフトダウンが可
能と判断すると自動的に自動変速装置のアクチュエータ
を作動してシフトダウンを実行するかあるいは計器盤の
ウォーニングランプの「２速にシフトダウンせよ」の表
示を点灯させ、ドライバーに２速へのシフトダウンを勧
告する。エンジンブレーキの必要がなくなりアクセルペ
ダルが踏み込まれれば、電子制御装置６は自動変速装置
のアクチュエータを作動させ、あるいは計器盤のウォー
ニングランプの作動を停止して、直ちにＡＴ車の通常の
走行スケジュールに戻る。
果が充分でなく、ドライバーが主ブレーキを踏み続けて
いる場合には、主ブレーキを踏み続けていることをブレ
ーキセンサから検出するとともにエンジン回転速度をエ
ンジン回転速度センサ５から検出し、電子制御装置６は
これら各センサからの情報をもとにさらにエンジンブレ
ーキ効果の高い下段の２速ギヤへのシフトダウンが可能
か否かを判断する。電子制御装置６がシフトダウンが可
能と判断すると自動的に自動変速装置のアクチュエータ
を作動してシフトダウンを実行するかあるいは計器盤の
ウォーニングランプの「２速にシフトダウンせよ」の表
示を点灯させ、ドライバーに２速へのシフトダウンを勧
告する。エンジンブレーキの必要がなくなりアクセルペ
ダルが踏み込まれれば、電子制御装置６は自動変速装置
のアクチュエータを作動させ、あるいは計器盤のウォー
ニングランプの作動を停止して、直ちにＡＴ車の通常の
走行スケジュールに戻る。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を４速
ＡＴ車について説明すると図１は本発明に係る第１実施
例としての変速制御装置のブロック線図である。図１に
おいて、１は勾配センサであり、このセンサは下り勾配
を検出する傾斜角センサあるいは加速度センサ等から構
成されている。前記勾配センサ１は、小型のものであれ
ばＥＣＵ基板に組み込むことができる。２はアクセルの
踏込みを検出するアクセルセンサ、３は車両走行中にお
ける使用変速段（ギヤポジション）を検出するセンサ、
４はブレーキ作動を検出する例えばストップランプ回路
からなるブレーキセンサ、５はエンジンの回転速度域を
検出するエンジン回転速度センサ（タコメータ入力信号
あるいは発電機出力で良い）、６は電子制御装置、７は
変速機アクチュエータ、８は計器盤に取りつけたウオー
ニングランプであり、これらは車体の適宜個所に適宜手
段により取付けられている。
ＡＴ車について説明すると図１は本発明に係る第１実施
例としての変速制御装置のブロック線図である。図１に
おいて、１は勾配センサであり、このセンサは下り勾配
を検出する傾斜角センサあるいは加速度センサ等から構
成されている。前記勾配センサ１は、小型のものであれ
ばＥＣＵ基板に組み込むことができる。２はアクセルの
踏込みを検出するアクセルセンサ、３は車両走行中にお
ける使用変速段（ギヤポジション）を検出するセンサ、
４はブレーキ作動を検出する例えばストップランプ回路
からなるブレーキセンサ、５はエンジンの回転速度域を
検出するエンジン回転速度センサ（タコメータ入力信号
あるいは発電機出力で良い）、６は電子制御装置、７は
変速機アクチュエータ、８は計器盤に取りつけたウオー
ニングランプであり、これらは車体の適宜個所に適宜手
段により取付けられている。
【０００９】前記電子制御装置６は、先述した各センサ
からの情報を得て、後述するフローチャートにしたがっ
て自動変速装置（ＡＴ）の変速アクチュエータにシフト
ダウン実施の信号を出力してシフトダウンさせたり、あ
るいは計器盤上のウォーニングランプを点灯させてドラ
イバーにシフトダウンを勧告する機能を有しており、電
子制御装置６内部に設けられた判別手段によりシフトダ
ウン必要性やウォーニングランプ点灯の判断を行ない前
記作業を実施する。なお、ドライバーが主ブレーキを踏
み続けていることをブレーキセンサから判断する必要が
あるため、電子制御装置の判別手段の中に、ある程度連
続してブレーキが作動していることを検出するための作
動時間の積分回路を設けて置くことが望ましい。
からの情報を得て、後述するフローチャートにしたがっ
て自動変速装置（ＡＴ）の変速アクチュエータにシフト
ダウン実施の信号を出力してシフトダウンさせたり、あ
るいは計器盤上のウォーニングランプを点灯させてドラ
イバーにシフトダウンを勧告する機能を有しており、電
子制御装置６内部に設けられた判別手段によりシフトダ
ウン必要性やウォーニングランプ点灯の判断を行ない前
記作業を実施する。なお、ドライバーが主ブレーキを踏
み続けていることをブレーキセンサから判断する必要が
あるため、電子制御装置の判別手段の中に、ある程度連
続してブレーキが作動していることを検出するための作
動時間の積分回路を設けて置くことが望ましい。
【００１０】上記各構成要素から構成されている変速制
御装置の作動を説明すると、車両が下り坂に入り電子制
御装置６の判別手段が、勾配センサ１から「降り坂走行
中」情報を、アクセルセンサ２から「アクセル踏込み解
除」情報を、さらにギヤポジションセンサ３から「オー
バードライブ」情報を受け取ると、電子制御装置６はシ
フトダウン必要を判別し、図示せぬ自動変速装置の電子
制御装置にオーバードライブ解除信号あるいはＯＤスイ
ッチをオフとする信号を送る。この信号により自動変速
装置は３速に自動的にシフトダウンされる。シフトダウ
ン後、３速走行でもエンジンブレーキ効果が充分でな
く、ブレーキセンサからの信号をもとにドライバーが相
変わらず主ブレーキを踏み続けていると電子制御装置が
判断すると、電子制御装置６はエンジン回転速度をエン
ジン回転速度センサ５から検出し、これら各センサから
の情報をもとにさらにエンジンブレーキ効果の高い下段
の２速ギヤへのシフトダウンが可能か否かを判断する。
御装置の作動を説明すると、車両が下り坂に入り電子制
御装置６の判別手段が、勾配センサ１から「降り坂走行
中」情報を、アクセルセンサ２から「アクセル踏込み解
除」情報を、さらにギヤポジションセンサ３から「オー
バードライブ」情報を受け取ると、電子制御装置６はシ
フトダウン必要を判別し、図示せぬ自動変速装置の電子
制御装置にオーバードライブ解除信号あるいはＯＤスイ
ッチをオフとする信号を送る。この信号により自動変速
装置は３速に自動的にシフトダウンされる。シフトダウ
ン後、３速走行でもエンジンブレーキ効果が充分でな
く、ブレーキセンサからの信号をもとにドライバーが相
変わらず主ブレーキを踏み続けていると電子制御装置が
判断すると、電子制御装置６はエンジン回転速度をエン
ジン回転速度センサ５から検出し、これら各センサから
の情報をもとにさらにエンジンブレーキ効果の高い下段
の２速ギヤへのシフトダウンが可能か否かを判断する。
【００１１】電子制御装置６がシフトダウンが可能と判
断すると自動的に変速機アクチュエータを作動してシフ
トダウンを実行するか、あるいは計器盤のウォーニング
ランプの「２速にシフトダウンせよ」の表示を点灯さ
せ、ドライバーに２速へのシフトダウンを勧告する。エ
ンジンブレーキの必要がなくなりアクセルペダルが踏み
込まれれば、電子制御装置６は変速機アクチュエータを
作動させ、あるいは計器盤のウォーニングランプの作動
を停止して、直ちにＡＴの走行スケジュールに戻る。
こうして本発明では、山岳路等降坂時のブレーキ過熱を
自動的に防止でき、ブレーキの効き低下による事故を未
然に防止できる。
断すると自動的に変速機アクチュエータを作動してシフ
トダウンを実行するか、あるいは計器盤のウォーニング
ランプの「２速にシフトダウンせよ」の表示を点灯さ
せ、ドライバーに２速へのシフトダウンを勧告する。エ
ンジンブレーキの必要がなくなりアクセルペダルが踏み
込まれれば、電子制御装置６は変速機アクチュエータを
作動させ、あるいは計器盤のウォーニングランプの作動
を停止して、直ちにＡＴの走行スケジュールに戻る。
こうして本発明では、山岳路等降坂時のブレーキ過熱を
自動的に防止でき、ブレーキの効き低下による事故を未
然に防止できる。
【００１２】つづいて、上記実施例における変速制御装
置を４速ＡＴ車に適用した場合についての制御フローを
図３のフローチャートに基づいて説明する。ステップ１
００において本プログラムがスタートすると、ステップ
１０１において自動変速装置のスケジュール走行が実行
される。このスケジュール走行はＡＴ車における通常走
行である。この通常走行中に車両が下り坂に入り、ステ
ップ１０２で勾配センサ１が下り坂であることを判断す
ると、ステップ１０３は、アクセルセンサからの信号に
よりアクセルが踏込みこまれているか否かを判断する。
アクセル踏み込みがなされていないとステップ１０４に
進み、ステップ１０４はギヤポジションセンサからの情
報によってオーバードライブがＯＮかＯＦＦを判断す
る。オーバードライブがＯＮであるとステップ１０５へ
進み自動変速装置の３速へのシフトダウンがアクチュエ
ータによって自動的に実行されるか、あるいは計器盤の
ウォーニングランプの「３速にシフトダウンせよ」の表
示を点灯させ、ドライバーに３速へのシフトダウンを勧
告する。
置を４速ＡＴ車に適用した場合についての制御フローを
図３のフローチャートに基づいて説明する。ステップ１
００において本プログラムがスタートすると、ステップ
１０１において自動変速装置のスケジュール走行が実行
される。このスケジュール走行はＡＴ車における通常走
行である。この通常走行中に車両が下り坂に入り、ステ
ップ１０２で勾配センサ１が下り坂であることを判断す
ると、ステップ１０３は、アクセルセンサからの信号に
よりアクセルが踏込みこまれているか否かを判断する。
アクセル踏み込みがなされていないとステップ１０４に
進み、ステップ１０４はギヤポジションセンサからの情
報によってオーバードライブがＯＮかＯＦＦを判断す
る。オーバードライブがＯＮであるとステップ１０５へ
進み自動変速装置の３速へのシフトダウンがアクチュエ
ータによって自動的に実行されるか、あるいは計器盤の
ウォーニングランプの「３速にシフトダウンせよ」の表
示を点灯させ、ドライバーに３速へのシフトダウンを勧
告する。
【００１３】３速走行でもエンジンブレーキ効果が充分
でなく、ドライバーが主ブレーキを踏み続けている場合
には、ステップ１０６でブレーキが連続して使用されて
いると判断し、ステップ１０７に進む。ステップ１０７
では、エンジン回転速度の情報からさらにエンジンブレ
ーキ効果の高い下段の２速ギヤへのシフトダウンが可能
であるかを判断し、シフトダウンが可能であると判別す
ると、ステップ１０８へ進みむ。ステップ１０８ではギ
ヤポジションが２速であるか否かを判断し、２速でない
場合にはステップ１０９で自動変速装置の２速へのシフ
トダウンを実行するか、あるいは計器盤のウォーニング
ランプの「２速にシフトダウンせよ」の表示を点灯さ
せ、ドライバーに２速へのシフトダウンを勧告する。ス
テップ１１０では２速ギヤへのシフトダウンが実行され
ているかを判断し、２速ギヤで無い場合にはステップ１
０３に戻り前記したフローを繰り返す。また、ステップ
１１０で２速ギヤであると判断されるとステップ１０６
に戻りさらに下位へのシフトダウンの可能性を判断す
る。
でなく、ドライバーが主ブレーキを踏み続けている場合
には、ステップ１０６でブレーキが連続して使用されて
いると判断し、ステップ１０７に進む。ステップ１０７
では、エンジン回転速度の情報からさらにエンジンブレ
ーキ効果の高い下段の２速ギヤへのシフトダウンが可能
であるかを判断し、シフトダウンが可能であると判別す
ると、ステップ１０８へ進みむ。ステップ１０８ではギ
ヤポジションが２速であるか否かを判断し、２速でない
場合にはステップ１０９で自動変速装置の２速へのシフ
トダウンを実行するか、あるいは計器盤のウォーニング
ランプの「２速にシフトダウンせよ」の表示を点灯さ
せ、ドライバーに２速へのシフトダウンを勧告する。ス
テップ１１０では２速ギヤへのシフトダウンが実行され
ているかを判断し、２速ギヤで無い場合にはステップ１
０３に戻り前記したフローを繰り返す。また、ステップ
１１０で２速ギヤであると判断されるとステップ１０６
に戻りさらに下位へのシフトダウンの可能性を判断す
る。
【００１４】なお、上記フローにおいて、ステップ１０
２、１０３において下り坂でない、あるいは下り坂でも
アクセルの踏み込みが続いている（緩い下り坂の場合に
はアクセルを踏むことがある）と判断されるとステップ
１０１に戻り通常のスケジュール走行に移行する。即
ち、エンジンブレーキの必要がなくなりアクセルペダル
が踏み込まれれば、自動変速装置のスケジュール走行に
戻る。また、ステップ１０４でオーバードライブがＯＦ
Ｆ（ギヤポジションが３速である）であると判断される
とステップ１０６以降のフローが実行される。ステップ
１０６でブレーキが使用されていないと判断されるとス
テップ１０３以降のフローが実行される。ステップ１０
７、１０８においてエンジン回転速度が高いあるいはエ
ンジン回転速度が高くなくても２速ギヤであると判断さ
れるとステップ１０６に戻りステップ１０６以降のフロ
ーが実行される。
２、１０３において下り坂でない、あるいは下り坂でも
アクセルの踏み込みが続いている（緩い下り坂の場合に
はアクセルを踏むことがある）と判断されるとステップ
１０１に戻り通常のスケジュール走行に移行する。即
ち、エンジンブレーキの必要がなくなりアクセルペダル
が踏み込まれれば、自動変速装置のスケジュール走行に
戻る。また、ステップ１０４でオーバードライブがＯＦ
Ｆ（ギヤポジションが３速である）であると判断される
とステップ１０６以降のフローが実行される。ステップ
１０６でブレーキが使用されていないと判断されるとス
テップ１０３以降のフローが実行される。ステップ１０
７、１０８においてエンジン回転速度が高いあるいはエ
ンジン回転速度が高くなくても２速ギヤであると判断さ
れるとステップ１０６に戻りステップ１０６以降のフロ
ーが実行される。
【００１５】上記のように本実施例によれば、通常のス
ケジュール走行中に下り坂に入ると直ちに電子制御装置
によってシフトダウンの必要性が判断され、電子制御装
置６がシフトダウンが可能と判断すると自動的に自動変
速装置のアクチュエータを作動させてシフトダウンを実
行するかあるいは計器盤のウォーニングランプの「下段
へシフトダウンせよ」の表示を点灯してドライバーに下
段へのシフトダウンを勧告するため、ＡＴ車の主ブレー
キ使用頻度が減少し、より一層の走行安全性を確保でき
る。さらに本実施例では新たなセンサとしては勾配セン
サとアクセルセンサを準備するのみで良く、その他のセ
ンサはすべて車両に固有の情報を利用してＥＣＵがシフ
トダウン必要性を判別することができるため、極めて実
用性が高い。また、４速ＡＴ車に限らず、本発明はすべ
ての多速ＡＴに対してシフトダウンを繰り返すことによ
って同様に実施することができる。さらに、電子制御装
置６は別体とせず、自動変速機の電子制御装置に容易に
組込むことができる。
ケジュール走行中に下り坂に入ると直ちに電子制御装置
によってシフトダウンの必要性が判断され、電子制御装
置６がシフトダウンが可能と判断すると自動的に自動変
速装置のアクチュエータを作動させてシフトダウンを実
行するかあるいは計器盤のウォーニングランプの「下段
へシフトダウンせよ」の表示を点灯してドライバーに下
段へのシフトダウンを勧告するため、ＡＴ車の主ブレー
キ使用頻度が減少し、より一層の走行安全性を確保でき
る。さらに本実施例では新たなセンサとしては勾配セン
サとアクセルセンサを準備するのみで良く、その他のセ
ンサはすべて車両に固有の情報を利用してＥＣＵがシフ
トダウン必要性を判別することができるため、極めて実
用性が高い。また、４速ＡＴ車に限らず、本発明はすべ
ての多速ＡＴに対してシフトダウンを繰り返すことによ
って同様に実施することができる。さらに、電子制御装
置６は別体とせず、自動変速機の電子制御装置に容易に
組込むことができる。
【００１６】続いて本発明の第２実施例を図２を参照し
て説明する。図２は、コストパーフォーマンスを高める
ために、シフトダウンをオーバードライブ解除のみに限
定した場合のブロック線図である。この例の場合には、
電子制御装置６は勾配センサ１、アクセルセンサ２の他
にギヤポジションのセンサとしてＯＤスイッチ１０のオ
ン／オフ信号を検出し、これらセンサからの情報によっ
てＯＤスイッチをオフにさせるだけで良い。このため、
第１実施例のものに比較して装置を安価に製造すること
ができる。上記実施例における制御フローを図４のフロ
ーチャートに従って説明する。この例は電子制御装置を
４速ＡＴ車に適用しエンジンブレーキをオーバードライ
ブ解除のみに限定した場合のフローチャートである。
て説明する。図２は、コストパーフォーマンスを高める
ために、シフトダウンをオーバードライブ解除のみに限
定した場合のブロック線図である。この例の場合には、
電子制御装置６は勾配センサ１、アクセルセンサ２の他
にギヤポジションのセンサとしてＯＤスイッチ１０のオ
ン／オフ信号を検出し、これらセンサからの情報によっ
てＯＤスイッチをオフにさせるだけで良い。このため、
第１実施例のものに比較して装置を安価に製造すること
ができる。上記実施例における制御フローを図４のフロ
ーチャートに従って説明する。この例は電子制御装置を
４速ＡＴ車に適用しエンジンブレーキをオーバードライ
ブ解除のみに限定した場合のフローチャートである。
【００１７】制御は、勾配センサの情報と、アクセル踏
込みセンサの情報によってＯＤスイッチをオフとすると
ともに、アクセル踏込みによって自動変速装置のスケジ
ュール走行に復帰するものであり、制御方法は図３の例
と同様である。本実施例では特にオーバードライブ解除
のみに限定したため、安全性向上の効果に比べて発生す
るコストが少なく、コストパーフォーマンスが非常に優
れている。ステップ２００において本プログラムがスタ
ートすると、ステップ２０１において自動変速装置のス
ケジュール走行が実行される。このスケジュール走行は
ＡＴ車における通常走行である。この通常走行中に車両
が下り坂に入り、ステップ２０２で勾配センサ１が下り
坂であることを判断すると、ステップ２０３では、アク
セルセンサ２からの信号によりアクセルが踏込みこまれ
ているか否かを判断する。アクセル踏み込みがなされて
いないと判断されるとステップ２０４に進み、ステップ
２０４ではギヤポジションセンサからの情報によってオ
ーバードライブがＯＮかＯＦＦを判断する。オーバード
ライブがＯＮであると判断されるとステップ２０５へ進
み自動変速機のオーバードライブをＯＦＦにする。
込みセンサの情報によってＯＤスイッチをオフとすると
ともに、アクセル踏込みによって自動変速装置のスケジ
ュール走行に復帰するものであり、制御方法は図３の例
と同様である。本実施例では特にオーバードライブ解除
のみに限定したため、安全性向上の効果に比べて発生す
るコストが少なく、コストパーフォーマンスが非常に優
れている。ステップ２００において本プログラムがスタ
ートすると、ステップ２０１において自動変速装置のス
ケジュール走行が実行される。このスケジュール走行は
ＡＴ車における通常走行である。この通常走行中に車両
が下り坂に入り、ステップ２０２で勾配センサ１が下り
坂であることを判断すると、ステップ２０３では、アク
セルセンサ２からの信号によりアクセルが踏込みこまれ
ているか否かを判断する。アクセル踏み込みがなされて
いないと判断されるとステップ２０４に進み、ステップ
２０４ではギヤポジションセンサからの情報によってオ
ーバードライブがＯＮかＯＦＦを判断する。オーバード
ライブがＯＮであると判断されるとステップ２０５へ進
み自動変速機のオーバードライブをＯＦＦにする。
【００１８】また、ステップ２０４でオーバードライブ
がＯＦＦであると判断されるとステップ２０３以降のフ
ローが実行される。上記のように本発明によれば、通常
のスケジュール走行中に下り坂に入ると電子制御装置に
よってオーバードライブをＯＦＦにする必要性が判断さ
れ、その結果オーバードライブをＯＦＦにする。これに
よりＡＴ車の主ブレーキ使用頻度が減少し、より一層の
走行安全性を確保できる。
がＯＦＦであると判断されるとステップ２０３以降のフ
ローが実行される。上記のように本発明によれば、通常
のスケジュール走行中に下り坂に入ると電子制御装置に
よってオーバードライブをＯＦＦにする必要性が判断さ
れ、その結果オーバードライブをＯＦＦにする。これに
よりＡＴ車の主ブレーキ使用頻度が減少し、より一層の
走行安全性を確保できる。
【００１９】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、下り坂に入るとセンサが下り勾配を検出し、アク
セルペダルが踏み込まれていない時は自動的にオーバー
ドライブを解除して下段側のギヤにシフトダウンするの
で、ドライバーが操作せずとも自動的にエンジンブレー
キ効果が高められ、主ブレーキの使用が減って安全性が
向上する。特にオーバードライブ解除に限定した場合に
は安全性向上の効果に比べて発生するコストが少なくコ
ストパーフォーマンスが非常にすぐれている。また、ア
クセルが踏まれていれば、シフトダウンは起こらず、Ａ
Ｔのシフトスケジュールに沿って走行が続けられる。
れば、下り坂に入るとセンサが下り勾配を検出し、アク
セルペダルが踏み込まれていない時は自動的にオーバー
ドライブを解除して下段側のギヤにシフトダウンするの
で、ドライバーが操作せずとも自動的にエンジンブレー
キ効果が高められ、主ブレーキの使用が減って安全性が
向上する。特にオーバードライブ解除に限定した場合に
は安全性向上の効果に比べて発生するコストが少なくコ
ストパーフォーマンスが非常にすぐれている。また、ア
クセルが踏まれていれば、シフトダウンは起こらず、Ａ
Ｔのシフトスケジュールに沿って走行が続けられる。
【００２０】さらにオーバードライブ解除だけではエン
ジンブレーキ効果が不足し、相変わらず主ブレーキが使
用されている場合には、その時のエンジンの回転が高速
でなければ、さらに下段側のギヤに自動的にシフトダウ
ンしてエンジンブレーキ効果を高めることができる。あ
るいは、ドライバーにウォーニングランプなどによって
シフトダウンを勧告し、ＡＴ車の主ブレーキ使用頻度減
少による走行安全性を向上することができる。加えて勾
配センサに半導体式のものを用いるとＥＣＵ基板に組み
込むことができユニット全体が小型になり自動変速装置
の性能向上とブレーキの安全化をも図ることができる。
等々のすぐれた効果を奏するものである。
ジンブレーキ効果が不足し、相変わらず主ブレーキが使
用されている場合には、その時のエンジンの回転が高速
でなければ、さらに下段側のギヤに自動的にシフトダウ
ンしてエンジンブレーキ効果を高めることができる。あ
るいは、ドライバーにウォーニングランプなどによって
シフトダウンを勧告し、ＡＴ車の主ブレーキ使用頻度減
少による走行安全性を向上することができる。加えて勾
配センサに半導体式のものを用いるとＥＣＵ基板に組み
込むことができユニット全体が小型になり自動変速装置
の性能向上とブレーキの安全化をも図ることができる。
等々のすぐれた効果を奏するものである。
【図１】本発明に係る第１実施例としての変速制御装置
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図２】本発明に係る第２実施例としての変速制御装置
ブロック線図である。
ブロック線図である。
【図３】本発明に係る第１実施例としての変速制御装置
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図４】本発明に係る第２実施例としての変速制御装置
のフローチャートである。
のフローチャートである。
１ 勾配センサ ２ アクセルセンサ ３ ギアポジションセンサ ４ ブレーキセンサ ５ エンジン回転速度センサ ６ 電子制御装置 ７ 変速機アクチュエータ ８ 計器盤ウオーニングランプ
Claims (2)
- 【請求項１】下り勾配を検出する勾配センサ１と、アク
セル踏込み状態を検出するアクセルセンサ２と、これら
センサからの情報によってシフトダウンの必要性を判別
し、自動変速装置にシフトダウンを実施あるいはドライ
バーにシフトダウンを勧告することができる電子制御装
置６からなることを特徴とする変速制御装置。 - 【請求項２】前記電子制御装置はシフトダウンが行なわ
れた後も、主ブレーキが継続的に使用されているか否か
を判断する判断手段と、主ブレーキ使用量とエンジン回
転速度の情報を得てさらに下段ギヤへシフトダウンする
必要性を判別する判別手段と、自動変速装置にシフトダ
ウンを実施あるいはドライバーにシフトダウンを勧告す
ることができる手段とを備えていることを特徴とする請
求項１に記載の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4059190A JPH05231522A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4059190A JPH05231522A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05231522A true JPH05231522A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=13106252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4059190A Withdrawn JPH05231522A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05231522A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5890993A (en) * | 1996-04-11 | 1999-04-06 | Unisia Jecs Corporation | Method of controlling the downhill running of a vehicle and apparatus therefor |
| JP2021095969A (ja) * | 2019-12-18 | 2021-06-24 | スズキ株式会社 | 報知制御装置、方法及びプログラム |
-
1992
- 1992-02-14 JP JP4059190A patent/JPH05231522A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5890993A (en) * | 1996-04-11 | 1999-04-06 | Unisia Jecs Corporation | Method of controlling the downhill running of a vehicle and apparatus therefor |
| DE19714946B4 (de) * | 1996-04-11 | 2006-05-24 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Bergabfahrt eines Fahrzeugs |
| JP2021095969A (ja) * | 2019-12-18 | 2021-06-24 | スズキ株式会社 | 報知制御装置、方法及びプログラム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |