JP2008128452A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速を運転者により設定される制限車速以下に維持するためのモードを実行中においても、運転性を損なわせることのない制御装置を提供する。
【解決手段】減算部３４は、運転者によって設定される制限車速から車速センサによって検出される車速を減じて車速偏差を算出する。比較部３３は、減算部３４によって算出される車速偏差としきい値α１とを比較し、車速偏差がしきい値α１より小さいと、変速制御部３８に対して変速禁止を発する。また、比較部３５は、減算部３４によって算出される車速偏差としきい値α２（α２＜α１）とを比較し、車速偏差がしきい値α２より小さいと、タイマ３７に対する出力を有効にする。タイマ３７は、比較部３５からの出力の有効状態が所定期間維持されると、変速制御部３８に対して変速禁止解除を発する。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動変速機を搭載する車両の制御装置に関し、特に運転者により設定される制限車速以下に車速を維持するための制御技術に関する。

速度超過に起因する交通事故の防止などを目的として、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limitation）と称される速度制限機能を搭載した車両が実用化されている。ＡＳＬは、現在の車速と運転者が任意に設定した制限車速との関係に応じてエンジンのスロットル開度を制限し、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んだとしても設定された制限車速を超過しないように車速が制限されるシステムである。

このようなＡＳＬは、トラックなどの大型車に搭載されることが多かった。一方で、大型車では、燃費上の問題などから、運転者が車速に応じて最適なギヤ段を選択する手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載したものが多いため、従来のＡＳＬは、手動変速機との組合せを想定して設計されたものが主流であった。すなわち、多くのＡＳＬでは、選択中のギヤ段とは無関係に、エンジンのスロットル開度のみを制御する構成が採用されていた。

近年、ＡＳＬを乗用車などの普通車に適用することもなされ始めている。普通車には自動変速機（オートマチックトランスミッション）が搭載されているものも多く、当該自動変速機の変速動作を考慮してスロットル開度を制限する必要がある。一例として、特許文献１（特開平０８−１０４１５６号公報）には、所定の速度に維持するテンポマートの他に、制限車速を超過した場合に出力を絞るシステム操作を行なうことによって、走行車速度を所定の最高車速以下に維持する装置が開示されている。

また、ＡＳＬ側から自動変速機に対して変速動作を指示する構成についても提案されている。たとえば、特開２００１−０１２６０１号公報（特許文献２）には、速度制限機能（ＡＳＬ）をオフにしたときのシフトダウンによる急激な加速制御を回避するための構成が開示されている。この構成では、最大速度がスイッチオフされる時に実際のアクセルペダル位置がアクセルペダル置換変数よりも大きい場合、実際のギヤが所定のインターバル期間、最低ギヤとして最初に維持される。
特開平０８−１０４１５６号公報 特開２００１−０１２６０１号公報

上述の特開２００１−０１２６０１号公報（特許文献２）は、ＡＳＬを解除するときの自動変速機における変速動作について開示するのみであり、ＡＳＬによる車速制限中における変速動作については開示されていなかった。そのため、従来のＡＳＬでは、変速動作が頻繁に発生する場合があった。

具体的には、ＡＳＬ動作中に、運転者がアクセルペダルを踏込み、ダウンシフト（減速比のより大きなギヤ段の選択）が発生すると、車両には加速力が生じる。この加速力により車速が制限車速の近くまで増大すると、制限車速を維持するためにエンジンのスロットル開度が絞られる。すなわち、運転者のアクセルペダル操作によって一旦増加したスロットル開度は、ＡＳＬ動作により減少に転じる。このスロットル開度の減少によって、アップシフト（減速比のより小さなギヤ段の選択）が発生しやすくなる。この結果、短時間にダウンシフトおよびアップシフトが連続的に発生することになり、運転者にビジー感を与えるという問題があった。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車速を運転者により設定される制限車速以下に維持するためのモードを有する車両において、当該モードを実行中においても、運転性（ドライバビリティ）を損なわせることのない制御装置を提供することである。

この発明のある局面に従えば、車両の制御装置である。そして、車両は、運転者によるアクセル操作に基づき生成される作動指令に応答して、駆動輪を回転させるための駆動力を発生するように構成された駆動力源と、駆動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配置され、複数のギヤ段のうち選択された１つのギヤ段を介して駆動力を伝達する変速機とを備える。さらに、制御装置は、車両の車速を検出する車速検出手段と、車速を運転者により設定される制限車速以下に維持可能な作動指令の最大値である制限値を決定する制限値決定手段と、作動指令を制限値を超えないように制限する制限手段と、少なくとも制限後の作動指令および車速に基づいて、変速機におけるギヤ段を選択するための変速制御を実行する変速制御手段と、制限車速に対する車速についての車速偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段と、車速偏差が第１のしきい値より小さいとき、変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する変速禁止手段とを備える。

この局面に従う発明によれば、車速偏差が第１のしきい値より小さい、すなわち車速が制限車速に近接している状態においてギヤ段の変速禁止が発行されるので、運転者が大きくアクセル操作を行なったとしても、ダウンシフト（減速比のより大きなギヤ段の選択）は発生しない。そのため、作動指令の制限に伴うアップシフト（減速比のより小さなギヤ段の選択）が連続して発生することもない。したがって、頻繁な変速動作の発生による運転性（ドライバビリティ）の低下を回避できる。よって、車速制限中において、運転性を損なわせることがない。

好ましくは、制御装置は、車速偏差を第１のしきい値より小さい第２のしきい値と比較する第２の比較手段と、車速偏差が第２のしきい値より小さいとき、変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える。

また好ましくは、制御装置は、変速禁止手段によりギヤ段の変速が禁止されてから所定期間経過後に、変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える。

好ましくは、変速禁止手段は、運転者によるアクセル操作の時間増加率を検出する検出手段と、検出手段によって検出されたアクセル操作の時間増加率を第３のしきい値と比較する第３の比較手段と、車速偏差が第１のしきい値より小さく、かつアクセル操作の時間増加率が第３のしきい値より大きいときに、変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する禁止条件判断手段とを含む。

好ましくは、変速制御手段は、制限後の作動指令が車速に応じて決定される所定値を超過すると、現在選択中のギヤ段から減速比のより大きなギヤ段へ変速する。

この発明の別の局面に従えば、車両の制御装置である。そして、車両は、運転者によるアクセル操作に基づき生成される作動指令に応答して、駆動輪を回転させるための駆動力を発生するように構成された駆動力源と、駆動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配置され、複数のギヤ段のうち選択された１つのギヤ段を介して駆動力を伝達する変速機とを備える。さらに、制御装置は、車両の車速を検出する車速検出手段と、車速を運転者により設定される制限車速以下に維持可能な作動指令の最大値である制限値を決定する制限値決定手段と、作動指令を制限値を超えないように制限する制限手段と、少なくとも制限後の作動指令および車速に基づいて、変速機におけるギヤ段を選択するための変速制御を実行する変速制御手段と、変速制御手段による減速比のより大きなギヤ段への変速に応答して、変速制御手段に対して現在選択中のギヤ段からの変速を禁止する変速禁止手段とを備える。

この局面に従う発明によれば、変速制御手段によって減速比のより大きなギヤ段への変速（ダウンシフト）が生じると、当該ダウンシフトされた状態を維持するように、変速禁止が発行される。そのため、車速が制限車速に近接して、作動指令が制限されたとしても、アップシフト（減速比のより小さなギヤ段の選択）が短時間に発生することを回避できる。したがって、頻繁な変速動作の発生による運転性（ドライバビリティ）の低下を回避できる。よって、車速制限中において、運転性を損なわせることがない。

好ましくは、制御装置は、変速禁止手段によりギヤ段の変速が禁止されてから所定期間経過後に、変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える。

また好ましくは、制御装置は、制限車速に対する車速についての車速偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段と、車速偏差が第１のしきい値より小さくなってから所定期間経過後に、変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える。

好ましくは、変速禁止手段は、制限車速を第２のしきい値と比較する第２の比較手段と、制限車速が第２のしきい値より小さいときに、変速制御手段によって減速比のより大きなギヤ段への変速が生じると、変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する禁止条件判断手段とを含む。

また好ましくは、変速禁止手段は、車速を第３のしきい値と比較する第３の比較手段と、車速が第３のしきい値より大きいときに、変速制御手段によって減速比のより大きなギヤ段への変速が生じると、変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する禁止条件判断手段とを含む。

好ましくは、変速制御手段は、制限後の作動指令が車速に応じて決定される所定値を下回ると、現在選択中のギヤ段から減速比のより小さなギヤ段へ変速する。

この発明によれば、車速を運転者により設定される制限車速以下に維持するためのモードを有する車両において、当該モードを実行中においても、運転性を損なわせることのない制御装置を実現できる。

この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１に従う制御装置を搭載する車両１００を示す概略構成図である。

図１を参照して、車両１００は、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limitation）機能を有する自動車であって、ＡＳＬ動作中には、運転者により設定される制限車速以下に車速が維持される。そして、車両１００は、エンジン４と、トルクコンバータ６と、自動変速機８と、ディファレンシャルギヤ１０と、駆動輪１２と、制御装置２と、燃料噴射装置１４と、車速センサ２０と、アクセルペダル２２と、シフトレバー２４と、ＡＳＬ操作器２６とを含む。また、車両１００は、駆動力源であるエンジン４が発生する駆動力がトルクコンバータ６、自動変速機８、およびディファレンシャルギヤ１０からなる伝達経路を介して、駆動輪１２へ伝達されることで走行する。

エンジン４は、ガソリンや軽油などの燃料の燃焼により駆動力を発生し、当該駆動力により駆動輪１２を回転させるように構成された内燃機関であり、その出力軸はトルクコンバータ６と連結される。

燃料噴射装置１４は、エンジン４のシリンダ内などに気化状の燃料を噴射するための装置であって、制御装置２からのスロットル開度指令に応じて単位時間当たりの噴射量を制御可能に構成される。これにより、エンジン４は、制御装置２からのスロットル開度に応答して発生する駆動力を変化させる。

トルクコンバータ６は、エンジン４と自動変速機８との間に配置され、エンジン４が発生する回転駆動力の回転数およびトルクを所望の値に変化させた後、自動変速機８へ伝達する。

自動変速機８は、トルクコンバータ６とディファレンシャルギヤ１０との間に配置され、複数のギヤ段のうち、選択された１つのギヤ段を介して駆動力を伝達する。すなわち、自動変速機８は、トルクコンバータ６の出力軸の回転数を選択されたギヤ段の減速比に相当する回転数に変換し、ディファレンシャルギヤ１０を駆動する。これにより、自動変速機８における減速比を順次小さく、もしくは大きくしていくことで、車両１００の車速を変化させること（変速動作）ができる。なお、自動変速機８は、後述するように制御装置２からの選択ギヤ段指令に応じてギヤ段を選択する。

ディファレンシャルギヤ１０は、自動変速機８から出力される駆動力を駆動輪１２へ伝達する。また、ディファレンシャルギヤ１０は、車両１００の走行に伴って生じる駆動輪１２の回転数差を吸収する。

車速センサ２０は、従動輪（図示しない）の回転軸などに近接して配置され、車両１００の車速を検出し、制御装置２へ送出する。

アクセルペダル２２は、運転席の足元に配置され、運転者の踏込量に応じたアクセルペダル開度を制御装置２へ送出する。一例として、アクセルペダル２２は、運転者の踏込量を検出するホールセンサなどを内蔵し、当該センサで検出された信号を制御装置２へ伝送する。

シフトレバー２４は、運転席の横側や運転席前面のインストルメントパネルなどに配置され、「Ｐ」（パーキング）レンジ、「Ｒ」（リバース）レンジ、「Ｎ」（ニュートラル）レンジ、「Ｄ」（ドライブ）レンジなどを選択可能に構成される。そして、シフトレバー２４は、運転者によって選択されるシフトポジションを制御装置２へ送出する。

ＡＳＬ操作器２６は、ハンドルリングの周囲などに配置され、運転者の操作によりＡＳＬ動作の設定ならびに解除、および制限車速の設定を可能にする。そして、ＡＳＬ操作器２６は、運転者の操作に応じた情報を制御装置２へ送出する。

制御装置２は、車両１００の車速を運転者により設定される制限車速以下に維持可能なスロットル開度の最大値である制限スロットル開度を決定するとともに、アクセルペダル開度に応じて生成されるアクセルペダルベーススロットル開度を当該制限スロットル開度を超えないように制限する。そして、制御装置２は、制限後のスロットル開度を燃料噴射装置１４へ与える。なお、アクセルペダル開度に応じて生成されるアクセルペダルベーススロットル開度が制限スロットル開度以下であれば、制限されることなく、そのまま燃料噴射装置１４へ与えられる。

また、制御装置２は、燃料噴射装置１４へ与えられるスロットル開度（制限後のスロットル開度）、車速、シフトポジションなどに応じて、自動変速機８における最適なギヤ段を選択するための変速制御を実行する。

特に、この発明の実施の形態１に従う制御装置２は、制限車速に対する車速についての車速偏差を所定のしきい値と比較し、当該車速偏差が所定のしきい値より小さいと、自動変速機８におけるギヤ段の変速を禁止する。これにより、車速が制限車速に近い状態において、ダウンシフト（より減速比の大きなギヤ段の選択）とアップシフト（より減速比の小さなギヤ段の選択）とが連続的に発生することを回避する。なお、所定のしきい値は、ダウンシフトによるトルク増大に伴う車両１００の速度増加を考慮して決定される。

図２は、この発明の実施の形態１に従う制御装置２における制御構造を示す機能ブロック図である。

図２を参照して、制御装置２の制御構造は、スロットル開度特性格納部２９と、減算部３０と、制限特性格納部３１と、最小値選択部（ｍｉｎ）３２とを含み、これらの部位が協働してＡＳＬ機能を実現する。

スロットル開度特性格納部２９は、アクセルペダル開度とアクセルペダルベーススロットル開度との関係をマップなどの形式で格納しており、運転者の操作によるアクセル操作に応じて与えられるアクセルペダル開度に応じて、アクセルペダルベーススロットル開度を生成して出力する。

減算部３０は、運転者によって設定される制限車速から車速センサ２０によって検出される車速を減じて車速偏差を算出する。制限特性格納部３１は、車速偏差と制限スロットル開度との関係をマップなどの形式で格納しており、減算部３０から出力される車速偏差に応じて、車速を制限車速以下に維持可能なスロットル開度の最大値である制限スロットル開度を決定する。なお、制限特性格納部３１から出力される制限スロットル開度は、車速偏差が小さくなるにつれて小さくなる。最小値選択部３２は、アクセルペダルベーススロットル開度と、制限スロットル開度とを入力され、その値がより小さいものをスロットル開度として燃料噴射装置１４（図１）へ出力する。

以上のように、制限スロットル開度がアクセルペダルベーススロットル開度より大きい場合には、最小値選択部３２からアクセルペダルベーススロットル開度がスロットル開度として出力され、アクセルペダルベーススロットル開度が制限スロットル開度より大きい場合には、最小値選択部３２から制限スロットル開度がスロットル開度として出力される。そのため、最小値選択部３２から出力されるスロットル開度が制限スロットル開度を超えることはない。このようにして、車両１００の車速が制限車速に近付くと、スロットル開度が絞られ、エンジン４から発生する駆動力が抑制されることで、車両１００の車速が制限車速以下に維持される。

また、制御装置２の制御構造は、変速制御部３８と、減算部３４と、比較部３３，３５と、タイマ３７とをさらに含む。

変速制御部３８は、最小値選択部３２から出力されるスロットル開度、車両１００の車速、およびシフトポジションなどに基づいて、車両１００の走行状況に応じて最適なギヤ段を決定し、当該選択したギヤ段を自動変速機８へ指示する。

図３は、変速動作の概略を説明するための図である。
図３を参照して、変速制御部３８は、車速に対応付けて規定される変速線に基づいて、変速動作（ダウンシフトおよびアップシフト）を行なう。なお、変速線は、選択ギヤ段の各々に対応付けて規定されるが、一例として、図３には、選択ギヤを「４」から「３」へダウンシフトさせるためのダウンシフト変速線ＤＳＬと、選択ギヤ段を「３」から「４」へアップシフトさせるためのアップシフト変速線ＵＳＬとを示す。

ダウンシフト変速線ＤＳＬを参照して、車両１００が選択ギヤ段「４」を使用して車速Ｖａで走行中に、スロットル開度が所定値Ｓ１を超過すると、変速制御部３８は、ギヤ段を「４」から「３」にダウンシフトして、駆動輪１２で生じるトルクを増大させる。

一方、アップシフト変速線ＵＳＬを参照して、車両１００が選択ギヤ段「３」を使用して車速Ｖａで走行中に、スロットル開度が所定値Ｓ２を下回ると、変速制御部３８は、ギヤ段を「３」から「４」にアップシフトして、エンジン４の回転数を低減させて燃料消費量を抑制する。

また、変速制御部３８は、後述するように、変速禁止が指示されると、当該時点において選択中のギヤ段を維持する一方、変速禁止解除が指示されると、本来の変速動作に復帰する。

再度、図２を参照して、減算部３４、比較部３３，３５、およびタイマ３７は、協働して変速制御部３８に対する変速禁止および変速禁止解除を指示する。減算部３４は、運転者によって設定される制限車速から車速センサ２０によって検出される車速を減じて車速偏差を算出する。比較部３３は、減算部３４によって算出される車速偏差としきい値α１とを比較し、車速偏差がしきい値α１より小さいと、変速制御部３８に対して変速禁止を発する。また、比較部３５は、減算部３４によって算出される車速偏差としきい値α２（α２＜α１）とを比較し、車速偏差がしきい値α２より小さいと、タイマ３７に対する出力を有効にする。タイマ３７は、比較部３５からの出力の有効状態が所定期間維持されると、変速制御部３８に対して変速禁止解除を発する。

以上のように、車両１００の車速が制限車速からしきい値α１の範囲内にあるときには、アップシフトおよびダウンシフトが連続的に発生する可能性が高いので、変速制御部３８における変速動作が禁止される。そして、車両１００の車速が制限車速からしきい値α１より小さいしきい値α２の範囲内にあるときには、制限スロットル開度が十分に小さいと考えられ、運転者のアクセル操作によるスロットル開度の急変が生じにくいので、通常の変速動作に復帰させる。このような変速動作の制限により、アップシフトおよびダウンシフトの連続発生によるビジー感を回避できる。

図４は、本発明の実施の形態１に従うＡＳＬ動作を示す時間波形である。
図４（ａ）は、車速および制限車速の時間変化を示す。図４（ｂ）は、スロットル開度の時間変化を示す。図４（ｃ）は、従来例における自動変速機により選択されるギヤ段の時間変化を示す。図４（ｄ）は、本実施例における自動変速機８により選択されるギヤ段の時間変化を示す。

図４（ａ）を参照して、一例として、車両１００の車速が制限車速からしきい値α１の範囲内、すなわち変速禁止範囲にある状態において、運転者がアクセルペダル２２を踏込んだ場合について説明する。なお、アクセルペダル２２の踏込み前における自動変速機８における選択ギヤ段は「４」とする。

図４（ｂ）に示すように、時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダル２２の踏込みを開始すると、アクセルペダルベーススロットル開度が増加し始める。この時点では、制限車速に対する車速についての車速偏差が比較的大きいので、アクセルペダルベーススロットル開度に対する制限スロットル開度の余裕量も十分に存在する。そのため、スロットル開度は、アクセルペダルベーススロットル開度と一致して増加する。

従来例では、図４（ｃ）を参照して、このアクセルペダルベーススロットル開度の増加に伴って、スロットル開度が、ダウンシフト変速線に基づいて車速に応じて決定される所定値ａ１を超過すると、変速制御部３８は、ダウンシフトの指令を発し、自動変速機８における選択ギヤ段は「４」から「３」に変速される（時刻ｔ２）。続いて、車両１００の車速が制限車速に近付くため、制限スロットル開度が絞られ、時刻ｔ３において、アクセルペダルベーススロットル開度と制限スロットル開度とが一致したとする。さらに、制限スロットル開度は減少するため、時刻ｔ３以降では、スロットル開度は制限スロットル開度に一致する。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ３まで増加していたスロットル開度は、時刻ｔ３以降には減少に転じる。このスロットル開度の減少に伴って、アップシフト変速線に基づいて車速に応じて決定される所定値ａ２を下回ると、変速制御部３８は、アップシフトの指令を発し、自動変速機８における選択ギヤ段は「３」から「４」に変速される（時刻ｔ４）。

このように、従来例では、短時間の間に「４」から「３」へのダウンシフト、および「３」から「４」へのアップシフトが連続して発生する。

一方、図４（ｄ）を参照して、本実施例では、車両１００の車速が変速禁止範囲にあれば、変速禁止が発せられるので、図４（ｃ）の従来例に示すようなダウンシフトおよびアップシフトが連続して生じず、運転者に対するビジー感を与えることもない。また、変速動作がないので外乱要素を排除でき、車両１００の車速を制限車速により安定して収束させることもできる。

図５は、本発明の実施の形態１に従うＡＳＬ動作の処理手順を示すフローチャートである。

図５を参照して、制御装置２は、ＡＳＬ動作が設定されている期間において、以下の処理を実行する。まず、制御装置２は、制限車速に対する車速について車速偏差がしきい値α１より小さいか否かを判断する（ステップＳ１００）。車速偏差がしきい値α１より小さくない場合（ステップＳ１００においてＮＯの場合）には、制御装置２は、本フローチャートの最初の処理に戻る。

車速偏差がしきい値α１より小さい場合（ステップＳ１００においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、変速禁止を発する（ステップＳ１０２）。続いて、制御装置２は、車速偏差がしきい値α２より小さいか否かを判断する（ステップＳ１０４）。

車速偏差がしきい値α２より小さくない場合（ステップＳ１０４においてＮＯの場合）には、制御装置２は、車速偏差がしきい値α２より小さくなるまで待つ（ステップＳ１０４）。

車速偏差がしきい値α２より小さい場合（ステップＳ１０４においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、車速偏差がしきい値α２より小さい状態が所定期間だけ継続しているか否かを判断する（ステップＳ１０６）。

車速偏差がしきい値α２より小さい状態が所定期間だけ継続していない場合（ステップＳ１０６においてＮＯの場合）には、制御装置２は、ステップＳ１０４以下の処理を再度実行する。

車速偏差がしきい値α２より小さい状態が所定期間だけ継続している場合（ステップＳ１０６においてＹＥＳの場合）には、制御装置２は、変速禁止解除を発する（ステップＳ１０８）。そして、制御装置２は、本フローチャートの最初の処理に戻る。

この発明の実施の形態１においては、エンジン４が「駆動力源」に相当し、自動変速機８が「変速機」に相当する。そして、車速センサ２０が「車速検出手段」を実現し、減算部３０および制限特性格納部３１が「制限値決定手段」を実現し、最小値選択部３２が「制限手段」を実現し、変速制御部３８が「変速制御手段」を実現し、比較部３３が「第１の比較手段」および「変速禁止手段」を実現し、比較部３５が「第２の比較手段」および「解除手段」を実現する。

この発明の実施の形態１によれば、車速偏差がしきい値α１より小さい、すなわち車速が制限車速からしきい値α１以内に近接している状態において、ギヤ段の変速禁止が発行されるので、運転者が大きくアクセル操作を行なったとしても、ダウンシフトは発生しない。そのため、車速が制限車速に近接することによるスロットル開度の制限に伴うアップシフトが連続して発生することもない。したがって、頻繁な変速動作の発生による運転性の低下を回避できる。よって、車速制限中において、運転性を損なわせることがない。

また、この発明の実施の形態１によれば、変速禁止が発行された後、車速偏差がしきい値α２（＜α１）より小さい、すなわち車速が制限車速にほぼ収束していると判断できる状態において、変速禁止の解除が発行される。この状態では、スロットル開度は、十分に小さい制限スロットル開度によって制限されているので、運転者のアクセル操作によるスロットル開度の急変が生じにくい。そのため、変速禁止の解除が発行された直後に、アップシフトおよびダウンシフトの連続発生が生じることが生じ難い。したがって、頻繁な変速動作の発生による運転性の低下を回避できる。よって、車速制限中において、運転性を損なわせることがない。

［実施の形態１の第１変形例］
上述したこの発明の実施の形態１では、制限車速に対する車速についての車速偏差のみに基づいて、変速禁止を発する構成について例示したが、よりダウンシフトの発生条件を考慮して変速禁止を発するように構成してもよい。すなわち、この発明の実施の形態１の第１変形例では、変速禁止を発する際の条件として、アクセルペダル開度の時間増加率が所定のしきい値より大きいという条件を付加する。この条件の付加により、ダウンシフトが生じやすい場合に限って変速を禁止することができ、より的確に変速禁止を発することができる。

この発明の実施の形態１の第１変形例に従う制御装置２Ａを搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２を搭載する車両と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図６は、この発明の実施の形態１の第１変形例に従う制御装置２Ａにおける制御構造を示す機能ブロック図である。

図６を参照して、制御装置２Ａにおける制御構造は、図２に示す制御装置２における制御構造において、時間増加率検出部４０と、比較部４１と、論理積部３９とを付加したものと等価である。

時間増加率検出部４０は、運転者によるアクセル操作によって生じるアクセルペダル開度の時間増加率を検出し、比較部４１へ出力する。比較部４１は、時間増加率検出部４０から出力される時間増加率としきい値α３とを比較し、時間増加率がしきい値α３より大きいときに、出力を有効にする。なお、しきい値α３は、変速制御部３８においてダウンシフトが生じるアップシフト変速値に応じて決定される。すなわち、変速制御部３８においてダウンシフトが生じ得ることを予め検出できるように、しきい値α３の値が決定される。

論理積部３９は、変速制御部３８と、比較部３３および４１との間に介挿され、比較部３３および４１の出力がいずれも有効である場合に限って、変速禁止を発する。すなわち、減算部３４によって算出される車速偏差がしきい値α１より小さく、かつアクセルペダル開度の時間増加率がしきい値α３より大きいときに、変速禁止が発せられる。

この発明の実施の形態１の第１変形例に従う制御装置２Ａにおける制御構造のその他については、上述したこの発明の実施の形態１に従う制御装置２における制御構造と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態１の第１変形例に従うＡＳＬ動作の処理手順についても、変速禁止を発するための条件の内容を除いて、上述した図５と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

この発明の実施の形態１の第１変形例においては、時間増加率検出部４０が「検出手段」を実現し、比較部４１が「第３の比較手段」を実現し、論理積部３９が「禁止条件判断手段」を実現する。

この発明の実施の形態１の第１変形例によれば、上述のこの発明の実施の形態１における効果に加えて、アクセルペダル開度の増加によって、変速制御部３８においてダウンシフトが発生し得る状況においてのみ変速禁止を発行するので、不必要な状況で変速禁止を発行することがない。

［実施の形態１の第２変形例］
上述したこの発明の実施の形態１では、車速が制限車速により近接した状態が所定期間継続した場合に限って変速禁止解除を発する構成について例示したが、運転者のアクセル操作を考慮して変速禁止解除を発するように構成してもよい。すなわち、この発明の実施の形態１の第２変形例では、変速禁止解除を発する際の条件として、変速禁止が発生されてから所定期間経過という条件を採用する。これは、運転者がアクセルペダルを踏込んで車速が増加することにより変速禁止の条件が成立した場合には、その後、車両が制限車速に近付くため、運転者は本能的にアクセルペダルの踏込みを緩めることが多い。そのため、ダウンシフトが発生する可能性は低くなるからである。

この発明の実施の形態１の第２変形例に従う制御装置２Ｂを搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２を搭載する車両と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図７は、この発明の実施の形態１の第２変形例に従う制御装置２Ｂにおける制御構造を示す機能ブロック図である。

図７を参照して、制御装置２Ｂにおける制御構造は、図２に示す制御装置２における制御構造において、比較部３５およびタイマ３７に代えて、タイマ４２を設けたものと等価である。

タイマ４２は、比較部３３からの出力の一部を受取るように構成され、比較部３３から変速禁止が発行されてから所定期間経過すると、変速制御部３８に対して変速禁止解除を発する。

この発明の実施の形態１の第２変形例に従う制御装置２Ｂにおける制御構造のその他については、上述したこの発明の実施の形態１に従う制御装置２における制御構造と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態１の第２変形例に従うＡＳＬ動作の処理手順についても、変速禁止解除を発するための条件の内容を除いて、上述した図５と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

この発明の実施の形態１の第２変形例においては、タイマ４２が「解除手段」を実現する。

この発明の実施の形態１の第２変形例によれば、上述のこの発明の実施の形態１における効果に加えて、車速が制限車速から離れていても所定期間が経過すれば、変速禁止解除が発行されるので、条件が不成立のまま、変速禁止の状態が長時間継続することがない。

［実施の形態２］
上述したこの発明の実施の形態１では、車速が制限車速を基準とする変速禁止範囲内に存在するときに変速禁止を発する構成について例示したが、制限車速が比較的低い場合などには、車速が当該変速禁止範囲外にある場合でも、ダウンシフトにより車速が急激に増加して制限車速に近接する場合がある。このような場合にも、短時間にダウンシフトおよびアップシフトが連続的に発生することになり、運転者にビジー感を与えることになる。そこで、車速が変速禁止範囲外に存在する場合、すなわち変速動作を禁止すべきではない車速において、一旦ダウンシフトが発生すると、そのダウンシフトされた状態を維持して、ビジー感を回避することが好ましい。

この発明の実施の形態２では、上述のような変速動作を実現可能な構成について例示する。

この発明の実施の形態２に従う制御装置２Ｃを搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２を搭載する車両と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図８は、この発明の実施の形態２に従う制御装置２Ｃにおける変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。

図８を参照して、制御装置２Ｃにおける制御構造は、変速制御部３８と、判定部５０と、タイマ５１とを含む。なお、制御装置２Ｃにおける制御構造には、上述の図２に示すＡＳＬ機能を実現する機能ブロック構成（減算部３０、制限特性格納部３１、および最小値選択部３２）がさらに含まれる。

変速制御部３８については、この発明の実施の形態１において図２を用いて説明したので、詳細な説明は繰返さない。

判定部５０およびタイマ５１は、協働して変速制御部３８に対する変速禁止および変速禁止解除を指示する。判定部５０は、変速制御部３８から出力される選択ギヤ段の指示の一部を受取り、ダウンシフトが指示されたか否かを判断する。すなわち、判定部５０は、ＡＳＬ設定中において、より減速比の大きなギヤ段への変速動作の発生を検出し、変速禁止を発する。タイマ５１は、判定部５０により変速禁止が発行されてから所定期間経過すると、変速制御部３８に対して変速禁止解除を発する。

以上のような制御構造により、運転者のアクセル操作によってダウンシフトが発生した際には、所定期間が経過するまで変速動作（主として、アップシフト）が禁止されるので、アップシフトおよびダウンシフトの連続発生によるビジー感を回避できる。また、ダウンシフトによって選択された減速比のより大きなギヤ段が維持されるので、たとえ、車速が制限車速を超過したとしても、スロットル開度の制限により車速の抑制力（いわゆるエンジンブレーキ）を発揮させて、迅速に車速を制限車速に収束させることができる。

図９は、本発明の実施の形態２に従うＡＳＬ動作を示す時間波形である。
図９（ａ）は、車速および制限車速の時間変化を示す。図９（ｂ）は、スロットル開度の時間変化を示す。図９（ｃ）は、従来例における自動変速機により選択されるギヤ段の時間変化を示す。図９（ｄ）は、本実施例における自動変速機８により選択されるギヤ段の時間変化を示す。

図９（ａ）を参照して、制限車速に対する車速の余裕量が比較的大きな状態において、運転者がアクセルペダル２２を踏込んだ場合について説明する。また、アクセルペダル２２の踏込み前における自動変速機８における選択ギヤ段は「４」とする。なお、図９（ａ）に示す状態は、車速が上述のこの発明の実施の形態１において説明したしきい値α１の範囲外、すなわち変速禁止範囲の外に存在するのと等価である。

図９（ｂ）に示すように、時刻ｔ１において、運転者がアクセルペダル２２の踏込みを開始すると、アクセルペダルベーススロットル開度が増加し始める。ここで、制限車速に対する車速についての車速偏差が比較的大きいので、アクセルペダルベーススロットル開度に対する制限スロットル開度の余裕量も十分に存在する。そのため、スロットル開度は、アクセルペダルベーススロットル開度と一致して増加する。

従来例では、図９（ｃ）を参照して、このアクセルペダルベーススロットル開度の増加に伴って、スロットル開度が、ダウンシフト変速線に基づいて車速に応じて決定される所定値ａ１を超過すると、変速制御部３８は、ダウンシフトの指令を発し、自動変速機８における選択ギヤ段は「４」から「３」に変速される（時刻ｔ２）。続いて、車速が制限車速に近付くため、制限スロットル開度が絞られ、時刻ｔ３において、アクセルペダルベーススロットル開度と制限スロットル開度とが一致したとする。さらに、制限スロットル開度は減少するため、時刻ｔ３以降では、スロットル開度は制限スロットル開度に一致する。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ３まで増加していたスロットル開度は、時刻ｔ３以降には減少に転じる。このスロットル開度の減少に伴って、アップシフト変速線に基づいて車速に応じて決定される所定値ａ２を下回ると、変速制御部３８は、アップシフトの指令を発し、自動変速機８における選択ギヤ段は「３」から「４」に変速される（時刻ｔ４）。

一方、図９（ｄ）を参照して、本実施例では、ダウンシフトが発生すると、所定期間にわたって変速禁止が発行されるので、従来例のように短時間の間にアップシフトが発生することもない。また、所定期間が経過後にアップシフトが発生したとしても、ダウンシフトからアップシフトまでの間に時間余裕があれば、運転者はビジー感を感じないと考えられる。さらに、変速禁止解除が発行される時点では、制限スロットル開度が十分に小さいと考えられ、スロットル開度の急変が生じにくいので、変速禁止解除が発行された直後にアップシフトが発生するケースも少ないと考えられる。

図１０は、本発明の実施の形態２に従うＡＳＬ動作の処理手順を示すフローチャートである。

図１０を参照して、制御装置２Ｃは、ＡＳＬ動作が設定されている期間において、以下の処理を実行する。まず、制御装置２は、自動変速機８に対してダウンシフトが指示されたか否かを判断する（ステップＳ２００）。ダウンシフトが指示されていない場合（ステップＳ２００においてＮＯの場合）には、制御装置２Ｃは、本フローチャートの最初の処理に戻る。

ダウンシフトが指示された場合（ステップＳ２００においてＹＥＳの場合）には、制御装置２Ｃは、変速禁止を発する（ステップＳ２０２）。続いて、制御装置２Ｃは、経過時間の計測を開始する（ステップＳ２０４）。

そして、制御装置２Ｃは、変速禁止から所定期間経過したか否かを判断する（ステップＳ２０６）。所定期間経過していない場合（ステップＳ２０６においてＮＯの場合）には、制御装置２Ｃは、所定期間経過するまで待つ（ステップＳ２０６）。

所定期間経過した場合（ステップＳ２０６においてＹＥＳの場合）には、制御装置２Ｃは、変速禁止解除を発する（ステップＳ２０８）。そして、制御装置２Ｃは、本フローチャートの最初の処理に戻る。

この発明の実施の形態２においては、エンジン４が「駆動力源」に相当し、自動変速機８が「変速機」に相当する。そして、車速センサ２０が「車速検出手段」を実現し、減算部３０および制限特性格納部３１が「制限値決定手段」を実現し、最小値選択部３２が「制限手段」を実現し、変速制御部３８が「変速制御手段」を実現し、判定部５０が「変速禁止手段」を実現し、タイマ５１が「解除手段」を実現する。

この発明の実施の形態２によれば、変速制御部３８によって減速比のより大きなギヤ段への変速（ダウンシフト）が指示されると、当該ダウンシフトされた状態を維持するように、変速禁止が発行される。そのため、車速が制限車速に近接して、スロットル開度が制限されたとしても、アップシフト（減速比のより小さなギヤ段の選択）が短時間に発生することを回避できる。したがって、頻繁な変速動作の発生による運転性の低下を回避できる。よって、車速制限中において、運転性を損なわせることがない。

また、この発明の実施の形態２によれば、ダウンシフトによって選択された減速比のより大きなギヤ段の選択が維持されるので、たとえ、車速が制限車速を超過したとしても、スロットル開度の制限により車速の抑制力（いわゆるエンジンブレーキ）を発揮させて、迅速に車速を制限車速に収束させることができる。よって、制限車速への収束性を高めることもできる。

［実施の形態２の第１変形例］
上述したこの発明の実施の形態２では、ダウンシフトの発生のみに基づいて、変速禁止を発する構成について例示したが、制限車速の大きさを考慮して変速禁止を発するように構成してもよい。すなわち、この発明の実施の形態２の第１変形例では、変速禁止を発する際の条件として、制限車速が所定のしきい値より小さいという条件を付加する。この条件の付加により、ダウンシフトにより制限車速を超過しやすくなる場合や、運転者が走行中に制限車速を低減させた場合などに限って変速を禁止することができ、より的確に変速禁止を発することができる。

この発明の実施の形態２の第１変形例に従う制御装置２Ｄを搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２を搭載する車両と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図１１は、この発明の実施の形態２の第１変形例に従う制御装置２Ｄにおける変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。

図１１を参照して、制御装置２Ｄにおける制御構造は、図８に示す制御装置２Ｃにおける制御構造において、判定部５０に代えて、判定部５８および比較部５６を付加したものと等価である。

比較部５６は、制限車速としきい値β１とを比較し、制限車速がしきい値β１より小さいと、判定部５８に対する出力を有効にする。判定部５８は、変速制御部３８から出力される選択ギヤ段の指示の一部を受取り、ダウンシフトが指示されたか否かを判断する。同時に、比較部５６からの出力が有効であるか否かを判断する。そして、判定部５８は、ＡＳＬ設定中において、ダウンシフトが指示され、かつ比較部５６からの出力が有効となった場合に、変速禁止を発する。

この発明の実施の形態２の第１変形例に従う制御装置２Ｄにおける制御構造のその他については、上述したこの発明の実施の形態２に従う制御装置２Ｃにおける制御構造と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態２の第１変形例に従うＡＳＬ動作の処理手順についても、変速禁止を発するための条件の内容を除いて、上述した図１０と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

この発明の実施の形態２の第１変形例においては、判定部５８および比較部５６が「変速禁止手段」を実現し、比較部５６が「第２の比較手段」を実現し、判定部５８が「禁止条件判断手段」を実現し、タイマ５１が「解除手段」を実現する。

この発明の実施の形態２の第１変形例によれば、上述のこの発明の実施の形態２における効果に加えて、制限車速が小さくダウンシフトにより当該制限車速を超過する可能性がある場合や、運転者の操作により制限車速が低減された場合などに限って変速禁止を発行するので、不必要な状況で変速禁止を発行することがない。

［実施の形態２の第２変形例］
上述したこの発明の実施の形態２では、ダウンシフトの発生のみに基づいて、変速禁止を発する構成について例示したが、車速の大きさを考慮して変速禁止を発するように構成してもよい。すなわち、この発明の実施の形態２の第２変形例では、変速禁止を発する際の条件として、車速が所定のしきい値より大きいという条件を付加する。この条件の付加により、車両の発進から当該しきい値まで加速していく過程においては変速禁止が発せられないので、通常の発進動作に影響を与えない。

この発明の実施の形態２の第２変形例に従う制御装置２Ｅを搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２を搭載する車両と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図１２は、この発明の実施の形態２の第２変形例に従う制御装置２Ｅにおける変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。

図１２を参照して、制御装置２Ｅにおける制御構造は、図８に示す制御装置２Ｃにおける制御構造において、判定部５０に代えて、判定部５９および比較部５７を付加したものと等価である。

比較部５７は、車速としきい値β２とを比較し、車速がしきい値β２より大きいと、判定部５９に対する出力を有効にする。判定部５９は、変速制御部３８から出力される選択ギヤ段の指示の一部を受取り、ダウンシフトが指示されたか否かを判断する。同時に、比較部５７からの出力が有効であるか否かを判断する。そして、判定部５９は、ＡＳＬ設定中において、ダウンシフトが指示され、かつ比較部５７からの出力が有効となった場合に、変速禁止を発する。
この発明の実施の形態２の第２変形例に従う制御装置２Ｅにおける制御構造のその他については、上述したこの発明の実施の形態２に従う制御装置２Ｃにおける制御構造と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態２の第２変形例に従うＡＳＬ動作の処理手順についても、変速禁止を発するための条件の内容を除いて、上述した図１０と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

この発明の実施の形態２の第２変形例においては、判定部５９および比較部５７が「変速禁止手段」を実現し、比較部５７が「第３の比較手段」を実現し、判定部５９が「禁止条件判断手段」を実現し、タイマ５１が「解除手段」を実現する。

この発明の実施の形態２の第２変形例によれば、上述のこの発明の実施の形態２における効果に加えて、車速が所定のしきい値β２より大きいときに限って変速禁止を発行するので、言い換えれば、車速がしきい値β２となるまでは変速禁止が発せられない。これにより、車両の発進からしきい値β２まで加速といった発進動作に影響を与えない。

［実施の形態２の第３変形例］
上述したこの発明の実施の形態２では、変速禁止が発行されてから所定期間経過後に、変速禁止解除が発行される構成について例示したが、車速が制限車速に収束しているか否かを判断して変速禁止解除を発するように構成してもよい。すなわち、この発明の実施の形態２の第３変形例では、変速禁止解除を発する際の条件として、制限車速に対する車速についての車速偏差が所定のしきい値より小さいという条件を付加する。この条件は、車速が制限車速に収束したと判断できる範囲になった状態を示すものであり、このような状態では、スロットル開度も安定し、ダウンシフトおよびアップシフトの連続発生などが生じ難いからである。

この発明の実施の形態２の第３変形例に従う制御装置２Ｆを搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２を搭載する車両と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図１３は、この発明の実施の形態２の第３変形例に従う制御装置２Ｆにおける変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。

図１３を参照して、制御装置２Ｆにおける制御構造は、図８に示す制御装置２Ｃにおける制御構造において、減算部５２と、絶対値変換部（ＡＢＳ）５３と、比較部５４とを付加したものと等価である。

減算部５２は、運転者によって設定される制限車速から車速センサ２０によって検出される車速を減じて車速偏差を算出する。絶対値変換部５３は、減算部５２から出力される車速偏差の絶対値を比較部５４へ出力する。すなわち、絶対値変換部５３は、車速偏差の大きさのみの情報を比較部５４へ出力する。比較部５４は、絶対値変換部５３から出力される車速偏差（大きさ）としきい値β３とを比較し、車速偏差（大きさ）がしきい値β３より小さいと、タイマ５５に対する出力を有効にする。また、比較部５４は、判定部５０からの出力が有効になると活性化されるため、判定部５０が変速禁止を発行後に上記の処理を実行する。そして、タイマ５１は、比較部５４の出力が有効になってから所定期間経過すると、変速制御部３８に対して変速禁止解除を発する。したがって、変速禁止解除は、変速禁止が発せられた後、車速偏差がしきい値β３より小さく、かつ当該状態が所定期間継続した場合に、発せられる。

この発明の実施の形態２の第３変形例に従う制御装置２Ｆにおける制御構造のその他については、上述したこの発明の実施の形態２に従う制御装置２Ｃにおける制御構造と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。また、この発明の実施の形態２の第３変形例に従うＡＳＬ動作の処理手順についても、変速禁止解除を発するための条件の内容を除いて、上述した図１０と同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

この発明の実施の形態２の第３変形例においては、判定部５０が「変速禁止手段」を実現し、比較部５４が「第１の比較手段」を実現し、タイマ５１が「解除手段」を実現する。

この発明の実施の形態２の第３変形例によれば、上述のこの発明の実施の形態２における効果に加えて、変速禁止の発行後、制限車速に対する車速についての車速偏差がしきい値β２より小さくなってから、すなわちスロットル開度が安定している状態で、変速禁止解除を発行するので、変速禁止解除の発行直後において、ダウンシフトおよびアップシフトの連続発生を回避できる。

なお、この発明の実施の形態２およびその第１ならびに第２変形例に示す変速禁止の発行条件と、この発明の実施の形態２およびその第３変形例に示す変速禁止解除の発行条件とを適宜組合せた構成を採用してもよい。

さらに、上述のこの発明の実施の形態１に示す構成に対して、この発明の実施の形態２およびその変形例に示す構成を組合せてもよい。

［実施の形態３］
上述したこの発明の実施の形態１および２の構成に対して、ＡＳＬ設定を一時的に解除する機能を付加してもよい。このような機能は、ＡＳＬ設定中において一時的に制限車速を超過する速度で走行する必要がある状況、一例として、緊急車両などに道を譲る場合や危険回避する場合などに有効である。

ＡＳＬ設定を一時的に解除する方法として、本実施例では、アクセルペダルを所定量だけ踏込んだ位置に配置されたキックダウンスイッチを利用する構成を採用する。

この発明の実施の形態３に従う制御装置３を搭載する車両は、図１に示すこの発明の実施の形態１に従う制御装置２に係る部分を以下に示す図１４のように変更したものであり、その他は同様であるので、詳細な説明は繰返さない。

図１４は、この発明の実施の形態３に従う制御装置３に係る要部を示す概略構成図である。

図１４を参照して、制御装置３は、上述した車速センサ２０、アクセルペダル２２、シフトレバー２４、およびＡＳＬ操作器２６からの信号を受入れるとともに、アクセルペダル２２を所定量だけ踏込んだ位置に配置されたキックダウンスイッチ２３からのキックダウン信号を受入れる。

キックダウンスイッチ２３の本来の機能は、車両を加速させたい場合などに、ダウンシフトを生じさせて、駆動輪からのトルク発生量を増大させることであるが、本実施例では、ＡＳＬ設定時においてＡＳＬ設定を一時的に解除する機能をも兼ねる。

一方、キックダウンスイッチ２３を用いてＡＳＬ設定を一時的に解除する際には、キックダウンスイッチ２３を押圧するまでアクセルペダル２２を踏込む必要がある。そのため、キックダウンスイッチ２３が押圧された後には、ダウンシフトが生じるとともに、ＡＳＬ設定の解除によって、スロットル開度はアクセルペダルベーススロットル開度まで急速に上昇する。したがって、エンジンからの駆動力および駆動輪からのトルク発生量が急激に増加し、車両は急加速しやすい。

しかしながら、特に比較的排気量の大きなエンジンを搭載する車両などでは、スロットル開度の増加分だけで十分な加速力が得られるにもかかわらず、ダウンシフトが同時に生じるため、運転者が要求する以上の加速力が発生する可能性がある。

そこで、本実施例では、キックダウンスイッチ２３が押圧されてＡＳＬ設定が一時的に解除された際には、変速動作（主として、ダウンシフト）を禁止し、過剰な加速力が生じないように抑制する。

図１５は、この発明の実施の形態３に従う制御装置３における制御構造を示す機能ブロック図である。なお、制御装置３における制御構造には、上述の図２に示すＡＳＬ機能を実現する機能ブロック構成（スロットル開度特性格納部２９、減算部３０、制限特性格納部３１、および最小値選択部３２）がさらに含まれる。

図１５を参照して、制御装置３の制御構造は、判定部６０，６４と、減算部６２と、比較部６３とを含む。これらの部位が、ＡＳＬ設定の一時解除および再設定に係る機能を実現する。

判定部６０は、ＡＳＬ設定中において、キックダウンスイッチ２３からのキックダウン要求に応答して、ＡＳＬ一時解除を発する。なお、キックダウン要求は、キックダウンスイッチ２３のオフ状態からオン状態への状態変化に基づいて判断される。このＡＳＬ一時解除により、スロットル開度についての制限が解除され、アクセルペダルベーススロットル開度と一致したスロットル開度が出力される。

そして、ＡＳＬが一時的に解除された後、車速が制限車速を所定値だけ下回った時点でＡＳＬが再設定される。具体的には、減算部６２が制限車速からしきい値γ３を減じた値を比較部６３へ出力する。この比較部６３へ出力される値がＡＳＬの再設定を判定するための値となる。そして、比較部６３は、減算部６２から出力される値と車速とを比較し、車速が減算部６２から出力される値より小さければ、判定部６４に対する出力を有効にする。

判定部６４は、ＡＳＬ一時解除が発行中に、比較部６３からの有効出力を受取ると、ＡＳＬ再設定を発し、ＡＳＬを再設定する。

制御装置３の制御構造は、加算部６５と、減算部６７と、比較部６６，６８と、論理積部６９と、論理和部７０と、タイマ６１とを含む。これらの部位が、ＡＳＬ設定の一時解除および再設定における変速制御の機能を実現する。

判定部６０から出力されるＡＳＬ一時解除の一部は、変速禁止についての指示としても出力される。すなわち、判定部６０によってＡＳＬ設定が一時的に解除されると同時に、変速禁止が発せられてキックダウンスイッチ２３の押圧によるダウンシフトが禁止される。そして、この変速禁止は、車両の加速力が急激に変動する可能性の低い状態になれば、解除される。

本実施例では、スロットル開度が制限スロットル開度（図２）に近接した状態、もしくはＡＳＬ一時解除が発せられてから所定期間だけ経過した後において、変速禁止が解除される。

加算部６５は、スロットル開度にしきい値γ１を加算して比較部６６へ出力する。比較部６６は、制限スロットル開度と加算部６５から出力される値とを比較し、制限スロットル開度が加算部６５から出力される値（スロットル開度＋しきい値γ１）より小さければ、論理積部６９に対する出力を有効にする。

減算部６７は、スロットル開度からしきい値γ２を減算して比較部６８へ出力する。比較部６８は、制限スロットル開度と減算部６７から出力される値とを比較し、制限スロットル開度が加算部６５から出力される値（スロットル開度−しきい値γ２）より大きければ、論理積部６９に対する出力を有効にする。

論理積部６９は、比較部６６および６８と論理和部７０との間に介挿され、比較部６６および６８の出力がいずれも有効である場合に限って、論理和部７０に対する出力を有効にする。すなわち、（スロットル開度−しきい値γ２）＜制限スロットル開度＜（スロットル開度＋しきい値γ１）の関係が成立する場合に限って、出力を有効にする。

タイマ６１は、判定部６０によりＡＳＬ一時解除が発行されてから所定期間経過すると、論理和部７０に対する出力を有効にする。

論理和部７０は、タイマ６１および論理積部６９からの出力を受取るように構成され、いずれかの出力が有効であれば、変速禁止解除を発する。

図１６は、本発明の実施の形態３に従うＡＳＬ一時解除に係る動作を示す時間波形である。

図１６（ａ）は、アクセルペダル開度の時間変化を示す。図１６（ｂ）は、キックダウン要求の時間変化を示す。図１６（ｃ）は、スロットル開度の時間変化を示す。図１６（ｄ）は、本実施例および従来例における自動変速機により選択されるギヤ段の時間変化を示す。図１６（ｅ）は、本実施例および従来例における発生する駆動力の時間変化を示す。なお、従来例とは、本実施例のように変速禁止を発しない構成を意味する。

図１６（ａ）を参照して、一例として、運転者がアクセルペダル２２を所定の踏込み状態から、より踏込んだ場合について説明する。なお、アクセルペダル２２の踏込み前における自動変速機における選択ギヤ段は「４」とする。また、図１６（ｃ）を参照して、車速が制限車速に近接しており、スロットル開度が制限スロットル開度に制限されているとする。

図１６（ｂ）に示すように、運転者のアクセル操作によって、アクセルペダル２２の踏込量が増加し、時刻ｔ１１においてキックダウンスイッチ２３が押圧されると、キックダウン要求が発生する。すると、ＡＳＬ設定が一時的に解除され、図１６（ｃ）に示すように、時刻ｔ１１以降において制限スロットル開度が増加し始める。これに伴って、スロットル開度もアクセルペダルベーススロットル開度に一致するまで増加する。

ここで、図１６（ｄ）に示すように、従来例では、キックダウン要求に応答してダウンシフトが生じ、自動変速機における選択ギヤ段は「４」から「３」に変速される。この結果、図１６（ｅ）に示すように車両の発生駆動力は急速に増大する。

一方、本実施例では、ＡＳＬ設定の一時解除に伴って変速禁止が発せられるので、図１６（ｄ）に示すように、自動変速機における選択ギヤ段は「４」のまま維持される。この結果、図１６（ｆ）に示すように車両の発生駆動力は、運転者のアクセル操作によって生じるアクセルペダルベーススロットル開度の変化に沿うように、比較的緩やかに増大する。

この発明の実施の形態３によれば、キックダウンスイッチを用いてＡＳＬ設定を一時的に解除する構成において、エンジンからの駆動力の増大とダウンシフトとの同時発生によって、運転者が要求する以上の過大な加速力が発生することを回避できる。そのため、ＡＳＬ設定の一時解除および再設定を運転者に違和感を与えることなく安全に実行することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１に従う制御装置を搭載する車両を示す概略構成図である。 この発明の実施の形態１に従う制御装置における制御構造を示す機能ブロック図である。 変速動作の概略を説明するための図である。 本発明の実施の形態１に従うＡＳＬ動作を示す時間波形である。 本発明の実施の形態１に従うＡＳＬ動作の処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１の第１変形例に従う制御装置における制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態１の第２変形例に従う制御装置における制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態２に従う制御装置における変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。 本発明の実施の形態２に従うＡＳＬ動作を示す時間波形である。 本発明の実施の形態２に従うＡＳＬ動作の処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２の第１変形例に従う制御装置における変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態２の第２変形例に従う制御装置における変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態２の第３変形例に従う制御装置における変速禁止に係る制御構造を示す機能ブロック図である。 この発明の実施の形態３に従う制御装置に係る要部を示す概略構成図である。 この発明の実施の形態３に従う制御装置における制御構造を示す機能ブロック図である。 本発明の実施の形態３に従うＡＳＬ一時解除に係る動作を示す時間波形である。

符号の説明

２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ，２Ｅ，２Ｆ，３ 制御装置、４ エンジン、６ トルクコンバータ、８ 自動変速機、１０ ディファレンシャルギヤ、１２ 駆動輪、１４ 燃料噴射装置、２０ 車速センサ、２２ アクセルペダル、２３ キックダウンスイッチ、２４ シフトレバー、２６ ＡＳＬ操作器、２９ スロットル開度特性格納部、３０，３４，５２，６２，６７ 減算部、３１ 制限特性格納部、３２ 最小値選択部、３３，３５，４１，５４，５６，５７，６３，６６，６８ 比較部、３７，４２，５１，５５，６１ タイマ、３８ 変速制御部、３９，６９ 論理積部、４０ 時間増加率検出部、５０，５８，５９，６０，６４ 判定部、５３ 絶対値変換部、６５ 加算部、７０ 論理和部、１００ 車両。

Claims (11)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   運転者によるアクセル操作に基づき生成される作動指令に応答して、駆動輪を回転させるための駆動力を発生するように構成された駆動力源と、
   前記駆動力源から前記駆動輪までの動力伝達経路に配置され、複数のギヤ段のうち選択された１つのギヤ段を介して駆動力を伝達する変速機とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速を前記運転者により設定される制限車速以下に維持可能な作動指令の最大値である制限値を決定する制限値決定手段と、
   前記作動指令を前記制限値を超えないように制限する制限手段と、
   少なくとも制限後の作動指令および前記車速に基づいて、前記変速機におけるギヤ段を選択するための変速制御を実行する変速制御手段と、
   前記制限車速に対する前記車速についての車速偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段と、
   前記車速偏差が前記第１のしきい値より小さいとき、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する変速禁止手段とを備える、制御装置。
2. 前記制御装置は、
   前記車速偏差を前記第１のしきい値より小さい第２のしきい値と比較する第２の比較手段と、
   前記車速偏差が前記第２のしきい値より小さいとき、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記変速禁止手段におけるギヤ段の変速を禁止してから所定期間経過後に、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記変速禁止手段は、
   前記運転者によるアクセル操作の時間増加率を検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出された前記アクセル操作の時間増加率を第３のしきい値と比較する第３の比較手段と、
   前記車速偏差が前記第１のしきい値より小さく、かつ前記アクセル操作の時間増加率が前記第３のしきい値より大きいときに、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する禁止条件判断手段とを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置。
5. 前記変速制御手段は、前記制限後の作動指令が前記車速に応じて決定される所定値を超過すると、現在選択中のギヤ段から減速比のより大きなギヤ段へ変速する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の制御装置。
6. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   運転者によるアクセル操作に基づき生成される作動指令に応答して、駆動輪を回転させるための駆動力を発生するように構成された駆動力源と、
   前記駆動力源から前記駆動輪までの動力伝達経路に配置され、複数のギヤ段のうち選択された１つのギヤ段を介して駆動力を伝達する変速機とを備え、
   前記制御装置は、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車速を前記運転者により設定される制限車速以下に維持可能な作動指令の最大値である制限値を決定する制限値決定手段と、
   前記作動指令を前記制限値を超えないように制限する制限手段と、
   少なくとも制限後の作動指令および前記車速に基づいて、前記変速機におけるギヤ段を選択するための変速制御を実行する変速制御手段と、
   前記変速制御手段による減速比のより大きなギヤ段への変速に応答して、前記変速制御手段に対して現在選択中のギヤ段からの変速を禁止する変速禁止手段とを備える、制御装置。
7. 前記制御装置は、前記変速禁止手段におけるギヤ段の変速を禁止してから所定期間経過後に、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える、請求項６に記載の制御装置。
8. 前記制御装置は、
   前記制限車速に対する前記車速についての車速偏差を第１のしきい値と比較する第１の比較手段と、
   前記車速偏差が前記第１のしきい値より小さくなってから所定期間経過後に、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速禁止を解除する解除手段をさらに備える、請求項６に記載の制御装置。
9. 前記変速禁止手段は、
   前記制限車速を前記第２のしきい値と比較する第２の比較手段と、
   前記制限車速が前記第２のしきい値より小さいときに、前記変速制御手段によって減速比のより大きなギヤ段への変速が生じると、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する禁止条件判断手段とを含む、請求項６〜８のいずれか１項に記載の制御装置。
10. 前記変速禁止手段は、
    前記車速を前記第３のしきい値と比較する第３の比較手段と、
    前記車速が前記第３のしきい値より大きいときに、前記変速制御手段によって減速比のより大きなギヤ段への変速が生じると、前記変速制御手段におけるギヤ段の変速を禁止する禁止条件判断手段とを含む、請求項６〜８のいずれか１項に記載の制御装置。
11. 前記変速制御手段は、前記制限後の作動指令が前記車速に応じて決定される所定値を下回ると、現在選択中のギヤ段から減速比のより小さなギヤ段へ変速する、請求項６〜１０のいずれか１項に記載の制御装置。

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