JP4687726B2 - 車速制限装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の走行速度が上限速度を超えないように機関出力を制限する車速制限装置に関するものである。
自動車などの車両に、その駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機とを設けることが多用されている。こうした車両には、通常、内燃機関の出力軸と変速機の入力軸との間において動力伝達が行われる状態（動力伝達状態）と動力伝達が行われない状態（非伝達状態）とを切り替えるためのクラッチ機構や、同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材（クラッチペダルなど）が設けられている。そして、このクラッチ操作部材が操作されることにより、クラッチ機構の作動状態が一時的に非伝達状態となり、変速機の変速段の変更が可能な状態になる。
また近年、法律で定められた上限速度を上回る速度での車両走行を回避することなどを目的として、車両の走行速度を制限する車速制限装置が提案されている。この車速制限装置では、設定された上限速度を超えないように同上限速度と車両の走行速度との関係に応じて機関出力が制限される。
こうした車速制限装置が設けられた車両では、変速機の変速段の変更に際して機関出力が制限されるようなことがあると、例えば変速ショックが大きくなるなど、変速段を適正に変更することができなくなるおそれがある。
そのため従来、クラッチ操作部材が操作されているときに変速段を変更中であると判断して、車両の走行速度についての制限を解除することが提案されている（例えば特許文献１参照）。こうした装置では、変速段の変更に際して機関出力軸の回転速度がその変更に適した速度となるように機関トルクを調節することが可能になるために、変速段の変更が適正に行われるようになる。
特開２００４−２９３３７１号公報
ところで、クラッチ機構の作動状態を非伝達状態にするべくクラッチ操作部材が操作されている場合であっても、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、クラッチ機構の作動状態が動力伝達状態になっている場合がある。
上述した車速制限装置では、そうした場合にあってもクラッチ操作部材が操作されているとして車両の走行速度についての制限が解除されるために、このとき車両の走行速度が上限速度を超えてしまうおそれがある。
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速機の変速段の変更を適正に行うとともに車両の走行速度を的確に制限することのできる車速制限装置を提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、前記所定条件は、機関出力を調節するためのアクセル操作部材の同機関出力が大きくなる側への操作量および前記車両の加速度に基づいて前記変速段の変更中でなくなったことを判定するための判定条件が未成立であることを含むことをその要旨とする。
請求項１に記載の発明は、駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、前記所定条件は、機関出力を調節するためのアクセル操作部材の同機関出力が大きくなる側への操作量および前記車両の加速度に基づいて前記変速段の変更中でなくなったことを判定するための判定条件が未成立であることを含むことをその要旨とする。
上記構成では、クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることに加えて、変速機の変速段を変更中であることを判定するための所定条件が成立していることを判断することにより、変速段の変更中であることを精度良く判定した上で、車両の走行速度の制限（車速制限）が解除される。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、変速機の変速段の変更中においては、クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行わない状態になっており、機関出力が変速機に伝達されないために、このとき機関出力を大きくするべくアクセル操作部材が操作されても車両は加速しない。一方、変速機の変速段の変更中ではないときには、クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行う状態になり、機関出力が大きくなる側へのアクセル操作部材の操作に伴って車両が加速するようになる。
上記構成によれば、そうしたアクセル操作部材の操作量と車両の加速度との関係に基づいて、前記変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車速制限装置において、前記判定条件は、機関出力が大きくなる側への前記アクセル操作部材の操作量が所定量より大きく且つ前記車両の加速度が所定値より大きいことをもって前記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件であることをその要旨とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車速制限装置において、前記判定条件は、機関出力が大きくなる側への前記アクセル操作部材の操作量が所定量より大きく且つ前記車両の加速度が所定値より大きいことをもって前記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件であることをその要旨とする。
上記構成によれば、機関出力が大きくなる側にアクセル操作部材が操作された状態で車両が加速状態になったことを判断し、これをもって前記変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができるようになる。
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車速制限装置において、前記判定条件は、機関出力が大きくなる側への前記アクセル操作部材の操作量が第１の所定量より大きく、且つ前記車両の加速度が所定値より大きく、且つ前記判定手段によって前記変速段の変更中であると判定された以後において前記アクセル操作部材の機関出力が大きくなる側への操作量が前記第１の所定量より小さい第２の所定量未満になった履歴があることをもって、記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件であることをその要旨とする。
上記構成によれば、変速段の変更中であると判定された後においてアクセル操作部材が第２の所定量未満の操作量から第１の所定量より大きい操作量になるまで操作されることによって車両が加速する状況になったことを判断し、これをもって前記変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができるようになる。
請求項４に記載の発明は、駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、前記所定条件は、機関出力を調節するためのアクセル操作部材の同機関出力が大きくなる側への操作量が所定量未満であることをもって前記変速段の変更中になったことを判定する条件を含むことをその要旨とする。
上記構成では、クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることに加えて、変速機の変速段を変更中であることを判定するための所定条件が成立していることを判断することにより、変速段の変更中であることを精度良く判定した上で、車両の走行速度の制限（車速制限）が解除される。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、上記構成によれば、機関出力が大きくなる側へのアクセル操作部材の操作によって車両が加速しているときにおいてクラッチ操作部材が誤って操作された場合であっても、車速制限が解除されないために、このとき車両がさらに加速してその走行速度が上限速度を超えることを回避することが可能になり、車両の走行速度を的確に制限することができる。しかも、アクセル操作部材の操作量が小さい状態でクラッチ操作部材が操作有りと判断される状態になった場合には、変速段の変更中になったとして以後において車速制限を解除することにより、変速段の変更を適正に行うことができるようになる。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、上記構成によれば、機関出力が大きくなる側へのアクセル操作部材の操作によって車両が加速しているときにおいてクラッチ操作部材が誤って操作された場合であっても、車速制限が解除されないために、このとき車両がさらに加速してその走行速度が上限速度を超えることを回避することが可能になり、車両の走行速度を的確に制限することができる。しかも、アクセル操作部材の操作量が小さい状態でクラッチ操作部材が操作有りと判断される状態になった場合には、変速段の変更中になったとして以後において車速制限を解除することにより、変速段の変更を適正に行うことができるようになる。
請求項５に記載の発明は、駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、前記所定条件は、前記車両の加速度が所定値未満であることをもって前記変速段の変更中になったことを判定する条件を含むことをその要旨とする。
上記構成では、クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることに加えて、変速機の変速段を変更中であることを判定するための所定条件が成立していることを判断することにより、変速段の変更中であることを精度良く判定した上で、車両の走行速度の制限（車速制限）が解除される。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、上記構成によれば、車両の加速度が大きい状態でクラッチ操作部材が誤って操作された場合であっても、車速制限が解除されないために、このとき車両がさらに加速してその走行速度が上限速度を超えることを回避することが可能になり、車両の走行速度を的確に制限することができる。しかも、車両の加速度が小さい状態でクラッチ操作部材が操作有りと判断される状態になった場合には、変速段の変更中になったとして以後において車速制限を解除することにより、変速段の変更を適正に行うことができるようになる。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、上記構成によれば、車両の加速度が大きい状態でクラッチ操作部材が誤って操作された場合であっても、車速制限が解除されないために、このとき車両がさらに加速してその走行速度が上限速度を超えることを回避することが可能になり、車両の走行速度を的確に制限することができる。しかも、車両の加速度が小さい状態でクラッチ操作部材が操作有りと判断される状態になった場合には、変速段の変更中になったとして以後において車速制限を解除することにより、変速段の変更を適正に行うことができるようになる。
請求項６に記載の発明は、駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、前記所定条件は、前記内燃機関の出力軸の回転速度と前記変速機の出力軸の回転速度の指標値と前記変速機において選択されている変速段との関係について、その実際の関係と前記クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行う状態であると仮定したときにおける前記関係とのずれが小さいことをもって、前記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件を含むことをその要旨とする。
上記構成では、クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることに加えて、変速機の変速段を変更中であることを判定するための所定条件が成立していることを判断することにより、変速段の変更中であることを精度良く判定した上で、車両の走行速度の制限（車速制限）が解除される。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、変速機の変速段の変更中でないときには、クラッチ機構の作動状態が動力を伝達する状態になるために、内燃機関の出力軸の回転速度と変速機の出力軸の回転速度と変速機において選択されている変速段との関係は一義的に定まる。一方、変速機の変速段の変更中においては、クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行わない状態になるために、上記関係が、クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行う状態であると仮定したときにおける同関係からずれてしまう。
そのため上記構成によれば、運転者がクラッチ操作部材に軽く触れているときやクラッチ操作部材の操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチ操作部材の操作有りと検出されるときにおいて、車速制限が解除されることを抑制することができる。したがって、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチ操作部材が操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車両の走行速度を的確に制限することができる。
また、変速機の変速段の変更中でないときには、クラッチ機構の作動状態が動力を伝達する状態になるために、内燃機関の出力軸の回転速度と変速機の出力軸の回転速度と変速機において選択されている変速段との関係は一義的に定まる。一方、変速機の変速段の変更中においては、クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行わない状態になるために、上記関係が、クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行う状態であると仮定したときにおける同関係からずれてしまう。
上記構成によれば、そうした内燃機関の出力軸の回転速度と変速機の出力軸の回転速度と変速機において選択されている変速段との関係の推移に基づいて、変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。
なお、前記変速機の出力軸の回転速度の指標値には、同出力軸の回転速度そのものの他、車軸の回転速度や車輪の回転速度など、変速機の出力軸に連結されて同出力軸ともども回転する部材の回転速度を含む。
以下、本発明にかかる車速制限装置を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかる車速制限装置が適用される車両の概略構成を示す。
同図１に示すように、車両１０にはその駆動源としての内燃機関１１と複数（本実施の形態では、五つ）の変速段を有する変速機１２とが設けられている。この変速機１２の出力軸１２ａには車軸１３および車輪１４が連結されている。また、車両１０にはクラッチ機構１５が設けられており、同クラッチ機構１５を介して内燃機関１１の出力軸１１ａと変速機１２の入力軸１２ｂとが接続されている。
図１に、本実施の形態にかかる車速制限装置が適用される車両の概略構成を示す。
同図１に示すように、車両１０にはその駆動源としての内燃機関１１と複数（本実施の形態では、五つ）の変速段を有する変速機１２とが設けられている。この変速機１２の出力軸１２ａには車軸１３および車輪１４が連結されている。また、車両１０にはクラッチ機構１５が設けられており、同クラッチ機構１５を介して内燃機関１１の出力軸１１ａと変速機１２の入力軸１２ｂとが接続されている。
そして、このクラッチ機構１５の作動状態が動力伝達を行う状態（動力伝達状態）であるときには、内燃機関１１の出力軸１１ａの回転が変速機１２、車軸１３、車輪１４といった順に伝達される。一方、クラッチ機構１５の作動状態が動力伝達を行わない状態（非伝達状態）であるときには、内燃機関１１の出力軸１１ａの回転が変速機１２や、車軸１３、車輪１４に伝達されない状態になる。
車両１０には、内燃機関１１の出力（機関出力）を調節するためのアクセルペダル１６が設けられている。このアクセルペダル１６は、機関出力を大きくする際に運転者によって踏み込み操作される。
また車両１０には、クラッチ機構１５の作動状態を切り替えるためのクラッチペダル１７が設けられている。このクラッチペダル１７が踏み込み操作されていないときにはクラッチ機構１５の作動状態が動力伝達状態になり、同クラッチペダル１７が踏み込み操作されるとクラッチ機構１５の作動状態が非伝達状態になる。クラッチペダル１７は、変速機１２の変速段を変更する際にクラッチ機構１５の作動状態を一時的に非伝達状態にするべく運転者により踏み込み操作される。
車両１０には、変速機１２の変速段を変更するためのシフトレバー１８が設けられている。運転者によるシフトレバー１８の操作を通じて、変速機１２の変速段を任意の変速段に変更することが可能な構成になっている。
車両１０には、その運転状態を検出するための各種センサ類が設けられている。それらセンサ類としては、例えば車両１０の走行速度（詳しくは、車輪１４の回転速度（車速ＳＰＤ））を検出するための車速センサ２１や、同車両１０の加速度Ｇを検出するための加速度センサ２２、内燃機関１１の出力軸１１ａの回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ２３が設けられている。その他、アクセルペダル１６の踏み込み操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルセンサ２４や、クラッチペダル１７の踏み込み操作の有無を検出するためのクラッチセンサ２５、後述する車速制限制御についての各種設定を行うための設定スイッチ２６等も設けられている。
また車両１０には、例えばマイクロコンピュータを中心に構成される電子制御装置２０が設けられている。この電子制御装置２０は各種センサ類の出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて機関出力の調節制御や車速制限制御など、車両１０の運転に関する各種制御を実行する。
機関出力の調節制御では、アクセル操作量ＡＣＣや機関回転速度ＮＥに応じて内燃機関１１の燃焼室（図示略）に供給される燃料の量が調節される。これにより、機関出力が車両１０や内燃機関１１の運転状態に応じたかたちで調節される。
車速制限制御は上限速度Ｌｉｍを超えないように車速ＳＰＤを制限するための制御であり、同車速制限制御の実行および実行停止のいずれかの選択や上限速度Ｌｉｍの設定は前記設定スイッチ２６の操作を通じて行われる。そして車速制限制御では、車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍより高いとき、あるいは直後において車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍより高くなる可能性が高いときに、上限速度Ｌｉｍと車速ＳＰＤとの関係に応じたかたちで車速ＳＰＤを上限速度Ｌｉｍ以下の速度に抑えることの可能な分だけ機関出力が制限される。本実施の形態では、この車速制限制御が車速制限手段として機能する。
また、上記車速制限制御では、クラッチセンサ２５の出力信号がクラッチペダル１７の踏み込み操作有りを示す値であることを判断するためのクラッチ条件（後述する（条件イ））が成立していることを条件に、車速ＳＰＤの制限（車速制限）が解除される。これにより、変速機１２の変速段の変更中において機関出力が制限されてその変更が適正に行われなくなるといった状況になることを抑えるようにしている。
ここで、クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断される場合であっても、運転者がクラッチペダル１７に軽く触れているときやクラッチペダル１７の操作量がごく小さいときなど、クラッチ機構１５の作動状態が動力伝達状態である場合がある。
そのため、クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断されていることのみをもって車速制限を解除するようにすると、そのように踏み込み操作有りと判断されているにも関わらずクラッチ機構１５の作動状態が動力伝達状態であるときにおいても車速制限が解除されてしまう。そして、このときアクセルペダル１６が踏み込み操作されると、車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍを超えてしまうおそれがある。
そこで本実施の形態では、クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断されることとのクラッチ条件に加えて、変速機１２の変速段の変更中であることを判断するための所定条件を新たに設定し、それらクラッチ条件および所定条件が全て成立するときに車速制限を解除するようにしている。
以下、そうした車速制限の実行および解除にかかる処理（実行判定処理）について詳細に説明する。本実施の形態では、この実行判定処理が制限解除手段として機能する。
図２は、実行判定処理の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、前記設定スイッチ２６の操作を通じて車速制限制御の実行が選択されていることを条件に実行される処理であり、所定周期毎の処理として電子制御装置２０により実行される。
図２は、実行判定処理の具体的な処理手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の処理は、前記設定スイッチ２６の操作を通じて車速制限制御の実行が選択されていることを条件に実行される処理であり、所定周期毎の処理として電子制御装置２０により実行される。
同図２に示すように、この処理では先ず、以下の（条件イ）〜（条件ハ）の全てが成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。
（条件イ）クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断されていること。
（条件ロ）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａａ未満出ること。なお所定量Ａａとしては、アクセルペダル１６が踏み込み操作されていないときのアクセル操作量ＡＣＣに相当する値（具体的には「０」）より若干大きい値が設定される。本実施の形態では、この所定量Ａａが第２の所定量として機能する。
（条件ハ）車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇａ未満であること。なお所定量Ｇａとしては、「０」よりも若干大きい値が設定される。
（条件イ）クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断されていること。
（条件ロ）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａａ未満出ること。なお所定量Ａａとしては、アクセルペダル１６が踏み込み操作されていないときのアクセル操作量ＡＣＣに相当する値（具体的には「０」）より若干大きい値が設定される。本実施の形態では、この所定量Ａａが第２の所定量として機能する。
（条件ハ）車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇａ未満であること。なお所定量Ｇａとしては、「０」よりも若干大きい値が設定される。
そして、（条件イ）〜（条件ハ）の全てが成立している場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、変速機１２の変速段の変更中であると判定されて、車速制限が解除された後（ステップＳ１０２）、本処理は一旦終了される。
（条件イ）〜（条件ハ）のいずれか一つでも未成立である場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、以下の（条件ニ）が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０３）。
（条件ニ）クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作無しと判断されていること。
（条件ニ）クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作無しと判断されていること。
そして、（条件ニ）が成立している場合には（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、変速機１２の変速段の変更中ではないと判定されて、車速制限が実行された後（ステップＳ１０４）、本処理は一旦終了される。
一方、（条件ニ）が未成立である場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、上記（条件イ）と以下の（条件ホ）〜（条件ト）との全てが成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０５）。
（条件ホ）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂ（ただし、Ａｂ＞Ａａ）より大きいこと。本実施の形態では、この所定量Ａｂが第１の所定量として機能する。
（条件ヘ）車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂ（ただし、Ｇｂ＞Ｇａ）より大きいこと。
（条件ト）実際の「機関回転速度ＮＥ／車速ＳＰＤ」を「Ａ」とし、クラッチ機構１５の作動状態が内燃機関１１の出力軸１１ａと変速機１２の入力軸１２ｂとが一体回転する状態であると仮定したときにおける「機関回転速度ＮＥ／車速ＳＰＤ」を「Ｂ」とした場合に、「（Ａ−Ｂ）／Ｂ」の絶対値が所定値以下であること。
（条件ホ）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂ（ただし、Ａｂ＞Ａａ）より大きいこと。本実施の形態では、この所定量Ａｂが第１の所定量として機能する。
（条件ヘ）車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂ（ただし、Ｇｂ＞Ｇａ）より大きいこと。
（条件ト）実際の「機関回転速度ＮＥ／車速ＳＰＤ」を「Ａ」とし、クラッチ機構１５の作動状態が内燃機関１１の出力軸１１ａと変速機１２の入力軸１２ｂとが一体回転する状態であると仮定したときにおける「機関回転速度ＮＥ／車速ＳＰＤ」を「Ｂ」とした場合に、「（Ａ−Ｂ）／Ｂ」の絶対値が所定値以下であること。
なお上記「Ｂ」は変速機１２の変速段に応じて異なる値となるため、ステップＳ１０５の処理の実行に際しては、変速段毎に設定および記憶されている値（「Ｂ」に相当する値）の中からこのとき選択されている変速段に対応する値が選ばれてこれが「Ｂ」として設定される。またステップＳ１０５の処理では、そのときどきに選択されている変速段として、機関回転速度ＮＥと変速機１２の出力軸１２ａの回転速度（詳しくは、同回転速度の指標値である車速ＳＰＤ）との関係に基づいて推定した変速段が用いられる。具体的には、図３に示すように「機関回転速度ＮＥ／車速ＳＰＤ」が変化しうる領域が領域１〜領域５からなる五つの領域に分けられ、そのときどきにおける実際の「機関回転速度ＮＥ／車速ＳＰＤ」が含まれる領域に対応する変速段がこのとき選択されている変速段として求められる。上記領域１は一速変速段の選択時における「Ｂ」に相当する値（Ｂ１）を含む領域であり、領域２は二速変速段の選択時における「Ｂ」に相当する値（Ｂ２）を含む領域であり、領域３は三速変速段の選択時における「Ｂ」に相当する値（Ｂ３）を含む領域である。また、領域４は四速変速段の選択時における「Ｂ」に相当する値（Ｂ４）を含む領域であり、領域５は五速変速段の選択時における「Ｂ」に相当する値（Ｂ５）を含む領域である。
そして、（条件イ）と（条件ホ）〜（条件ト）との全てが成立している場合には（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、変速機１２の変速段の変更中ではない判定されて、車速制限が実行された後（ステップＳ１０４）、本処理は一旦終了される。
なお、（条件イ）〜（条件ハ）のうちのいずれか一つでも未成立であり（ステップＳ１０１：ＮＯ）、且つ（条件ニ）が未成立であり（ステップＳ１０３：ＮＯ）、且つ（条件イ）および（条件ホ）〜（条件ト）のうちのいずれか一つでも未成立である場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、現状が維持されて、本処理は一旦終了される。すなわち、この場合、車速制限が実行されているときにはその実行が継続される一方、車速制限が解除されているときにはその解除が継続される。
以下、こうした実行判定処理を実行することによる作用について説明する。
通常、変速機１２の変速段の変更操作は次のような手順で実行される。すなわち、アクセルペダル１６の踏み込み操作が中断された状態でクラッチペダル１７が踏み込み操作されてクラッチ機構１５の作動状態が非伝達状態に切り替えられた後に、シフトレバー１８が操作されて変速段が変更される。そのため、変速段の変更が開始されるときにおいては、クラッチペダル１７が踏み込み操作された状態になるとともに、アクセルペダル１６が踏み込み操作されない状態になり且つ車両１０の加速度Ｇが小さい状態になると云える。
通常、変速機１２の変速段の変更操作は次のような手順で実行される。すなわち、アクセルペダル１６の踏み込み操作が中断された状態でクラッチペダル１７が踏み込み操作されてクラッチ機構１５の作動状態が非伝達状態に切り替えられた後に、シフトレバー１８が操作されて変速段が変更される。そのため、変速段の変更が開始されるときにおいては、クラッチペダル１７が踏み込み操作された状態になるとともに、アクセルペダル１６が踏み込み操作されない状態になり且つ車両１０の加速度Ｇが小さい状態になると云える。
本実施の形態では、クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断されている状態でアクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａａより小さく且つ車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇａより小さいときに（図２のステップＳ１０１：ＹＥＳ）、変速段の変速中になったと判定され、以後において車速制限が解除される。
これにより、アクセルペダル１６の踏み込み操作によって車両１０が加速しているときにおいてクラッチペダル１７が誤って踏み込み操作された場合であっても、車速制限の実行が継続されるために、このとき車両１０がさらに加速して車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍを越えてしまうといった状況になることを好適に抑制することができるようになる。また、アクセルペダル１６の踏み込み操作によって車両１０が加速しているときに変速段を変更するべくクラッチペダル１７が踏み込み操作された場合においても同様に、車速制限の実行が継続されて車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍを越えることが抑えられるようになる。したがって、車速ＳＰＤを的確に制限することができるようになる。
変速機１２の変速段の変更中においては、クラッチ機構１５の作動状態が非伝達状態になっており、機関出力が変速機１２に伝達されないために、このとき機関出力を大きくするべくアクセルペダル１６が踏み込み操作されたとしても車両１０は加速しない。一方、変速機１２の変速段の変更中ではないときには、クラッチ機構１５の作動状態が動力伝達状態になり、アクセルペダル１６が踏み込み操作されるとこれに伴って車両１０が加速するようになる。
本実施の形態では、クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと判断されている状態であっても、アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂより大きく且つ車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂより大きいときには（図２のステップＳ１０５：ＹＥＳ）、変速段の変更中でなくなったと判定されて、以後において車速制限が実行される。
これにより、アクセルペダル１６が踏み込み操作された状態で車両１０が加速状態になったことを判断し、これをもって変速機１２の変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。しかも、そのように変速機１２の変速段の変更中でなくなったと判断されてからクラッチペダル１７の踏み込み操作無しと判断されるまでの期間において、車速制限が実行されるようになる。そのため、上記期間において、アクセルペダル１６が踏み込み操作された場合であっても、車両１０が加速して車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍを越えてしまうといった状況になることが抑制されるようになり、車速ＳＰＤを的確に制限することができる。
また、本実施の形態では、変速機１２の変速段の変更中になったと判定された以後においてアクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂ未満になった履歴がある状態で、アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂより大きく且つ車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂより大きくなったことをもって、変速段の変更中でなくなったと判定される。具体的には、実行判定処理（図２）のステップＳ１０１の処理において「ＹＥＳ」と判断されたことによって変速段の変更中になったと判定された状態で、同ステップＳ１０５の処理において「ＹＥＳ」と判断されたことをもって、変速段の変更中でなくなったと判定される。
これにより、変速段の変更中になったと判定された以後においてアクセルペダル１６が所定量Ａａから所定量Ａｂまで踏み込み操作されることによって車両１０が加速する状況になったことが判断されるようになり、これをもって変速段の変更中でなくなったことが精度良く判定されるようになる。
変速機１２の変速段の変更中でないときには、クラッチ機構１５が動力伝達状態であるために、機関回転速度ＮＥと変速機１２の出力軸１２ａの回転速度と変速機１２において選択されている変速段との関係は一義的に定まる。一方、変速機１２の変速段の変更中においては、クラッチ機構１５が非伝達状態になるために、上記関係が、クラッチ機構１５の作動状態が動力伝達状態であると仮定したときにおける同関係からずれてしまう。
本実施の形態では、上記関係についてその実際の関係とクラッチ機構１５の作動状態が動力伝達状態であると仮定したときにおける関係とのずれが小さいことをもって（具体的には、（条件ト）が成立したことをもって）、変速段の変更中でなくなったと判定され、以後において車速制限が実行される。
これにより、機関回転速度ＮＥと変速機１２の出力軸１２ａの回転速度と変速機１２において選択されている変速段との関係の推移に基づいて、変速段の変更中でなくなったことが精度良く判定されるようになる。
このように本実施の形態では、クラッチペダル１７の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることに加えて、変速機１２の変速段を変更中であることを判定するための所定条件が成立していることを判断することにより、変速段の変更中であることを精度良く判定した上で、車速制限が解除される。なお、本実施の形態にあって所定条件が成立しているときとは、（条件ロ）および（条件ハ）が共に成立した後において（条件ニ）が未成立であり且つ（条件ホ）〜（条件ト）のいずれか一つでも未成立であるときである。また本実施の形態では、実行判定処理（図２）のステップＳ１０１およびステップＳ１０５の処理が、所定条件の成立をもって変速段の変更中であると判定する判定手段として機能する。
そして、このように車速制限を解除することにより、運転者がクラッチペダル１７に軽く触れているときやクラッチペダル１７の踏み込み操作量がごく小さいときなど、変速段の変更中ではないにも関わらずクラッチペダル１７の踏み込み操作有りと検出されるときにおいて車速制限が解除されることを抑制することができる。
したがって本実施の形態によれば、クラッチセンサ２５の出力信号を通じてクラッチペダル１７の操作有りと判断されていることのみをもって車速制限を解除する構成と比較して、変速段の変速中であることを精度良く判定した上で車速制限を的確に解除することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。
しかも、クラッチペダル１７が踏み込み操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車速ＳＰＤを的確に制限することができる。
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）クラッチ条件および所定条件が共に成立しているときに車速制限を解除するようにした。そのため、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチペダル１７が踏み込み操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車速ＳＰＤを的確に制限することができる。
（１）クラッチ条件および所定条件が共に成立しているときに車速制限を解除するようにした。そのため、変速段の変更中において車速制限を的確に実行することができ、変速段の変更を適正に行うことができる。しかも、クラッチペダル１７が踏み込み操作されているときにおいて所定条件が成立しないとき、すなわち変速段の変更中である可能性が低いときには車速制限が実行されるため、このとき車速ＳＰＤを的確に制限することができる。
（２）アクセル操作量ＡＣＣおよび車両１０の加速度Ｇに基づいて、変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。
（３）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂより大きく、且つ車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂより大きく、且つ変速段の変更中になったと判定された以後においてアクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂ未満になった履歴があることをもって、変速段の変更中でなくなったと判定するようにした。そのため、変速機１２の変速段の変更中になったと判定された以後においてアクセルペダル１６が所定量Ａａから所定量Ａｂまで踏み込み操作されたことによって車両１０が加速状態になったことを判断し、これをもって変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。
（３）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂより大きく、且つ車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂより大きく、且つ変速段の変更中になったと判定された以後においてアクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂ未満になった履歴があることをもって、変速段の変更中でなくなったと判定するようにした。そのため、変速機１２の変速段の変更中になったと判定された以後においてアクセルペダル１６が所定量Ａａから所定量Ａｂまで踏み込み操作されたことによって車両１０が加速状態になったことを判断し、これをもって変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。
（４）アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａａ未満であることをもって変速段の変更中になったことを判定するようにした。これにより、アクセルペダル１６の踏み込み操作によって車両１０が加速しているときにおいてクラッチペダル１７が誤って踏み込み操作された場合であっても、車速制限が解除されないために、このとき車両１０がさらに加速して車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍを超えることを回避することが可能になり、車速ＳＰＤを的確に制限することができる。しかも、アクセル操作量ＡＣＣが小さい状態でクラッチペダル１７が操作有りと判断される状態になった場合には、変速段の変更中になったとして以後において車速制限を解除することにより、変速段の変更を適正に行うことができる。
（５）車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇａ未満であることをもって変速段の変更中になったことを判定するようにした。これにより、車両１０の加速度Ｇが大きい状態でクラッチペダル１７が誤って踏み込み操作された場合であっても、車速制限が解除されないために、このとき車両１０がさらに加速して車速ＳＰＤが上限速度Ｌｉｍを超えることを回避することが可能になり、車速ＳＰＤを的確に制限することができる。しかも、車両１０の加速度Ｇが小さい状態でクラッチペダル１７が操作有りと判断される状態になった場合には、変速段の変更中になったとして以後において車速制限を解除することにより、変速段の変更を適正に行うことができる。
（６）機関回転速度ＮＥと車速ＳＰＤと変速機１２において選択されている変速段との関係の推移に基づいて、変速段の変更中でなくなったことを精度良く判定することができる。
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・上記実施の形態は、アクセルレバーなど、機関出力を調節するためのアクセル操作部材としてアクセルペダル１６以外のものが設けられた車両にも適用することができる。
・上記実施の形態は、アクセルレバーなど、機関出力を調節するためのアクセル操作部材としてアクセルペダル１６以外のものが設けられた車両にも適用することができる。
・上記実施の形態は、クラッチレバーやクラッチスイッチなど、クラッチ機構１５の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材としてクラッチペダル１７以外のものが設けられた車両にも適用可能である。
・車速ＳＰＤを検出するためのセンサとして、車輪１４の回転速度を検出するための車速センサ２１に限らず、車軸１３の回転速度を検出するための回転速度センサや、変速機１２の出力軸１２ａの回転速度を検出するための回転速度センサなどを設けるようにしてもよい。
・機関回転速度ＮＥと車速ＳＰＤと変速機１２において選択されている変速段との関係について、その実際の関係とクラッチ機構１５の作動状態が内燃機関１１の出力軸１１ａおよび変速機１２の入力軸１２ｂが一体回転する状態であると仮定したときにおける関係とのずれが小さいことを精度良く判断することの可能な条件であれば、（条件ト）は適宜変更可能である。具体的には、（条件ト）に代えて、以下の（条件チ）や（条件リ）を設定することなどが考えられる。
（条件チ）「（Ａ−Ｂ）／Ａ」の絶対値が所定値以下であること。
（条件リ）「Ａ」と「Ｂ」との比（「Ａ／Ｂ」あるいは「Ｂ／Ａ」）が「１．０」を含む所定範囲に含まれること。
（条件チ）「（Ａ−Ｂ）／Ａ」の絶対値が所定値以下であること。
（条件リ）「Ａ」と「Ｂ」との比（「Ａ／Ｂ」あるいは「Ｂ／Ａ」）が「１．０」を含む所定範囲に含まれること。
・変速段の推定に車速ＳＰＤを用いることに代えて、車軸１３の回転速度や車輪１４の回転速度など、変速機１２の出力軸１２ａに連結されて同出力軸１２ａともども回転する部材の回転速度を用いるようにしてもよい。また、車速ＳＰＤに代えて、変速機１２の出力軸１２ａの回転速度を用いて変速段を推定することも可能である。要は、変速機１２の出力軸１２ａに連結されて同出力軸１２ａともども回転する部材の回転速度や該出力軸１２ａの回転速度そのものなど、変速機１２の出力軸１２ａの回転速度の指標値に基づいて変速段を推定することにより、そのときどきにおいて選択されている変速段を精度よく推定することができる。
・例えば「車速ＳＰＤ／機関回転速度ＮＥ」が変化しうる領域を五つの領域に分け、そのときどきの「車速ＳＰＤ／機関回転速度ＮＥ」が含まれる領域に対応する変速段をこのとき選択されている変速段として求める方法など、選択されている変速段を推定する方法は任意に変更可能である。
・そのときどきにおいて選択されている変速段を推定することに代えて、変速機１２やシフトレバー１８の近傍に変速段を検出するためのシフトセンサを設けて、同センサを通じてそのときどきにおいて選択されている変速段を検出するようにしてもよい。
・変速中でなくなったと判定するための条件として、アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂより大きく且つ車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂより大きいこととの条件に代えて、アクセル操作量ＡＣＣが所定量Ａｂより大きくなってから所定期間が経過するまでの間に車両１０の加速度Ｇが所定値Ｇｂより大きくなったこととの条件を設定してもよい。要は、アクセル操作量ＡＣＣおよび車両１０の加速度Ｇに基づいてアクセルペダル１６の踏み込み操作に伴って車両１０が加速状態になったことを判断し、これをもって変速中でなくなったと判定するようにすればよい。
・（条件イ）が成立していることに加えて（条件ロ）および（条件ハ）のいずれか一方のみが成立していることをもって、変速段の変更中になったと判定するようにしてもよい。
・（条件イ）が成立していることに加えて（条件ホ）〜（条件ト）のうちの（条件ホ）および（条件へ）のみが成立していることをもって、変速段の変更中でなくなったと判定するようにしてもよい。
・（条件イ）が成立していることに加えて（条件ホ）〜（条件ト）のうちの（条件ト）のみが成立していることをもって、変速段の変更中でなくなったと判定するようにしてもよい。
・図２のステップＳ１０５の処理を残した上で、（条件ロ）や（条件ハ）を省略することが可能である。
・図２のステップＳ１０１の処理を残した上で、図２のステップＳ１０５の処理を省略してもよい。こうした構成にあって（条件ニ）が未成立である場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、車速制限が実行されているときにはその実行を継続する一方、車速制限が解除されているときにはその解除を継続するといったように、現状を維持したまま実行判定処理を一旦終了するようにすればよい。
・図２のステップＳ１０１の処理を残した上で、図２のステップＳ１０５の処理を省略してもよい。こうした構成にあって（条件ニ）が未成立である場合には（ステップＳ１０３：ＮＯ）、車速制限が実行されているときにはその実行を継続する一方、車速制限が解除されているときにはその解除を継続するといったように、現状を維持したまま実行判定処理を一旦終了するようにすればよい。
・二〜四つの変速段を有する変速機が搭載された車両や、六つ以上の変速段を有する変速機が搭載された車両にも、本発明は適用することができる。
１０…車両、１１…内燃機関、１１ａ…出力軸、１２…変速機、１２ａ…出力軸、１２ｂ…入力軸、１３…車軸、１４…車輪、１５…クラッチ機構、１
６…アクセルペダル、１７…クラッチペダル、１８…シフトレバー、２０…電子制御装置、２１…車速センサ、２２…加速度センサ、２３…クランクセンサ、２４…アクセルセンサ、２５…クラッチセンサ（検出手段）、２６…設定スイッチ。
６…アクセルペダル、１７…クラッチペダル、１８…シフトレバー、２０…電子制御装置、２１…車速センサ、２２…加速度センサ、２３…クランクセンサ、２４…アクセルセンサ、２５…クラッチセンサ（検出手段）、２６…設定スイッチ。
Claims (6)
- 駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、
所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、
前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、
前記所定条件は、機関出力を調節するためのアクセル操作部材の同機関出力が大きくなる側への操作量および前記車両の加速度に基づいて前記変速段の変更中でなくなったことを判定するための判定条件が未成立であることを含む
ことを特徴とする車速制限装置。 - 請求項１に記載の車速制限装置において、
前記判定条件は、機関出力が大きくなる側への前記アクセル操作部材の操作量が所定量より大きく且つ前記車両の加速度が所定値より大きいことをもって前記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件である
ことを特徴とする車速制限装置。 - 請求項１に記載の車速制限装置において、
前記判定条件は、機関出力が大きくなる側への前記アクセル操作部材の操作量が第１の所定量より大きく、且つ前記車両の加速度が所定値より大きく、且つ前記判定手段によって前記変速段の変更中であると判定された以後において前記アクセル操作部材の機関出力が大きくなる側への操作量が前記第１の所定量より小さい第２の所定量未満になった履歴があることをもって、記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件である
ことを特徴とする車速制限装置。 - 駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、
所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、
前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、
前記所定条件は、機関出力を調節するためのアクセル操作部材の同機関出力が大きくなる側への操作量が所定量未満であることをもって前記変速段の変更中になったことを判定する条件を含む
ことを特徴とする車速制限装置。 - 駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、
所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、
前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、
前記所定条件は、前記車両の加速度が所定値未満であることをもって前記変速段の変更中になったことを判定する条件を含む
ことを特徴とする車速制限装置。 - 駆動源としての内燃機関と複数の変速段を有する変速機と前記内燃機関の出力軸および前記変速機の入力軸の間に設けられたクラッチ機構と同クラッチ機構の作動状態を切り替えるためのクラッチ操作部材と該クラッチ操作部材の操作の有無を検出する検出手段とを有して、前記変速段を変更する際に前記クラッチ操作部材が操作されて前記クラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる車両に適用され、機関出力の制限を通じて上限速度を超えないように前記車両の走行速度を制限する車速制限手段と、前記検出手段の検出結果が前記クラッチ操作部材の操作有りであることを判断するためのクラッチ条件が成立していることを条件に前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除する制限解除手段とを備える車速制限装置において、
所定条件の成立をもって前記変速段の変更中であると判定する判定手段をさらに備え、
前記クラッチ条件および前記所定条件が共に成立しているときに、前記車速制限手段による前記走行速度の制限を解除し、
前記所定条件は、前記内燃機関の出力軸の回転速度と前記変速機の出力軸の回転速度の指標値と前記変速機において選択されている変速段との関係について、その実際の関係と前記クラッチ機構の作動状態が動力伝達を行う状態であると仮定したときにおける前記関係とのずれが小さいことをもって、前記変速段の変更中でなくなったと判定するための条件を含む
ことを特徴とする車速制限装置。
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