JP5929770B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動機とが自動クラッチを介して接続され、電動機と手動変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両の制御装置に関する。

走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載されたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、内燃機関とモータ・ジェネレータとが自動クラッチを介して接続され、モータ・ジェネレータと手動変速機とがマニュアルクラッチを介して接続され、モータ・ジェネレータで駆動輪を駆動するＥＶ運転モードでは自動クラッチを解放させる車両が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開２０１１−０３７４０９号公報 特開２０１２−１２１４９５号公報

特許文献１の車両においてＥＶ運転モードで車両を発進させる際、マニュアルクラッチが解放状態のときからモータ・ジェネレータをアクセル開度に応じた状態で運転しているとモータ・ジェネレータで無駄にエネルギが消費される。マニュアルクラッチが半クラッチ状態になった時点でモータ・ジェネレータから動力を出力させるには、マニュアルクラッチがいつ解放状態から半クラッチ状態に切り替わったか判別する必要がある。ただし、マニュアルクラッチが解放状態から半クラッチ状態に切り替わる半クラッチ開始点は経年変化する。そのため、この場合にもマニュアルクラッチが解放状態のときからモータ・ジェネレータを運転してしまう可能性がある。

そこで、本発明は、電動機から適切な時期に動力を出力させ、車両をスムーズに発進させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関と自動クラッチを介して接続された電動機と、入力軸がマニュアルクラッチを介して前記電動機と接続されるとともに出力軸が駆動輪と動力伝達可能に接続された手動変速機と、を備え、前記マニュアルクラッチは、一方が前記電動機と連結されるとともに他方が前記入力軸と連結された一対の係合部材を有し、クラッチペダルの操作に応答して前記一対の係合部材の係合度合と相関関係を有する物理量が変化することにより前記一対の係合部材の状態が変化し、前記自動クラッチを前記内燃機関が前記電動機から切り離される解放状態に切り替えるとともに前記内燃機関を停止させ、前記電動機で前記駆動輪を駆動するモータ発進モードを実行可能なハイブリッド車両に適用され、前記マニュアルクラッチの前記一対の係合部材が互いに離れた解放状態から接触した状態に切り替わるときの前記物理量の値を半クラッチ開始値として記憶する記憶手段と、前記車両の停止中かつ前記モータ発進モードの実行中に、前記物理量の値が前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値になった場合に、前記電動機からアクセル開度に応じた動力が出力されるように前記電動機を制御する制御手段と、前記車両の停止中であり、前記モータ発進モードの実行中であり、前記手動変速機がニュートラル状態以外の状態であり、かつ前記マニュアルクラッチの前記一対の係合部材が解放状態の場合に、前記電動機を所定の目標回転数で回転させ、前記電動機の回転数が前記目標回転数から低下したときの前記物理量の値に基づいて前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値を修正する修正手段と、を備えている（請求項１）。

マニュアルクラッチの一対の係合部材が解放状態から接触した状態に切り替わった場合には、電動機の負荷が大きくなるため回転数が低下する。そのため、電動機の回転数が低下したときがマニュアルクラッチの一対の係合部材が解放状態から接触した状態に切り替わったときと推定できる。本発明の制御装置では、モータ発進モードで車両が発進する際には、修正手段によってこのようにマニュアルクラッチが解放状態から接触した状態に切り替わったときの物理量の値に基づいて半クラッチ開始値を修正する。そのため、マニュアルクラッチが解放状態から接触した状態に切り替わるときの物理量が変化しても、その変化した物理量を半クラッチ開始値に反映させることができる。従って、モータ発進モードで車両を発進させる場合に電動機から適切な時期に動力を出力させることができる。そのため、車両をスムーズに発進させることができる。

本発明の制御装置の一形態において、前記修正手段は、前記電動機の回転数が前記目標回転数から低下したときの前記物理量の値と前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値との差に補正係数を掛けた修正値に基づいて前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値を修正し、前記補正係数には、前記物理量の単位時間当たりの変化量が大きいほど小さい値が設定されてもよい（請求項２）。クラッチペダルの踏み込みが急に解除された場合にはマニュアルクラッチが急に動作するため、物理量の単位時間当たりの変化量が大きくなる。この場合、物理量の検出精度が悪化するおそれがある。この形態では、このような場合には補正係数に小さい値が設定されるので、検出された物理量が半クラッチ開始値に反映され難くなる。そのため、半クラッチ開始値の誤った修正が行われることを抑制できる。

なお、本発明において用いられる物理量は、一対の係合部材の係合度合と相関関係を有する物理量であればよい。例えば、前記物理量は、前記マニュアルクラッチのストローク量、前記クラッチペダルと前記マニュアルクラッチとを接続する油圧回路の油圧、及び前記クラッチペダルの戻し量のいずれか一つであってもよい（請求項３）。

以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、モータ発進モードで車両が発進する際には、マニュアルクラッチが解放状態から接触した状態に切り替わったときの物理量の値に基づいて半クラッチ開始値が修正されるので、その物理量が経年変化してもその変化を半クラッチ開始値に反映させることができる。そのため、モータ発進モードで車両を発進させる場合に電動機から適切な時期に動力を出力させることができる。従って、車両をスムーズに発進させることができる。

本発明の第１の形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。 車両制御装置が実行するＥＶ発進制御ルーチンを示すフローチャート。 車両制御装置が実行する半クラッチ開始値修正ルーチンを示すフローチャート。 車両がＥＶモードで発進する際の、変速機の状態、第１クラッチの状態、及びＭＧの回転数の時間変化を示す図。 本発明の第２の形態に係る制御装置において車両制御装置が実行する半クラッチ開始値修正ルーチンを示すフローチャート。 ストローク量の単位時間当たりの変化量と補正係数との関係の一例を示す図。 ストロークの速度又は第１クラッチの動きの複雑さと補正係数との関係の一例を示す図。

（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１には、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３が搭載されている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。

また、車両１には手動変速機（以下、変速機と略称することがある。）１０が搭載されている。変速機１０は、複数の変速段を有する手動変速機として構成されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、各変速段に対応する複数のギヤ対（不図示）が設けられている。各ギヤ対には互いに異なる変速比が設定されている。変速機１０は、これらのギヤ対のうちのいずれか１つのギヤ対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０は、運転者が操作するシフトレバー１３を備えている。この変速機１０では、運転者がシフトレバー１３を操作することにより入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギヤ対が切り替わって変速段が切り替わる。また、変速機１０は、入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機１０は、シフトレバー１３がニュートラル位置に操作された場合に、ニュートラル状態に切り替わる。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよい。そのため、詳細な説明は省略する。

変速機１０の入力軸１１は、マニュアルクラッチとしての第１クラッチ２０を介してＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。第１クラッチ２０は、一対の係合部材２１、２２を有している。一方の係合部材２１は、入力軸１１と連結されている。他方の係合部材２２は、ロータ軸３ａと連結されている。一方の係合部材２１は、他方の係合部材２２と一体に回転するように他方の係合部材２２と接触する完全係合位置と、他方の係合部材２２から離れる解放位置との間で移動可能に設けられている。これにより第１クラッチ２０は、両方の係合部材２１、２２が一体に回転する完全係合状態と、これらの係合部材２１、２２が互いに離れる解放状態とに切り替えることができる。また、第１クラッチ２０は、一方の係合部材２１と他方の係合部材２２とが互いに異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチ状態に切り替えることもできる。第１クラッチ２０は、油圧回路２３を介してクラッチペダルＣＰと接続されている。油圧回路２３は、クラッチペダルＣＰの操作力を増幅して第１クラッチ２０に伝達する。このように操作力が伝達されることにより、一方の係合部材２１がクラッチペダルＣＰにて操作される。第１クラッチ２０は、クラッチペダルＣＰが所定量以上踏み込まれた場合に解放状態に切り替わる。そして、クラッチペダルＣＰがその状態から徐々に戻されることにより半クラッチ状態に切り替わり、さらに戻されてクラッチペダルＣＰの踏み込みが解除された場合に完全係合状態に切り替わる。なお、このクラッチペダルＣＰと第１クラッチ２０の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。そのため、詳細な説明は省略する。

ＭＧ３のロータ軸３ａは、第２クラッチ２４を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されている。第２クラッチ２４も周知の摩擦クラッチである。第２クラッチ２４は、出力軸２ａとロータ軸３ａとが一体に回転する係合状態と、出力軸２ａとロータ軸３ａとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２４には、第２クラッチ２４の状態を切り替えるためのアクチュエータ２４ａが設けられている。このように第２クラッチ２４は自動クラッチとして構成されている。

変速機１０の出力軸１２には、ドライブギヤ４が設けられている。ドライブギヤ４は、駆動軸５に設けられたドリブンギヤ６と噛み合っている。駆動軸５は、デファレンシャル機構７と接続されている。デファレンシャル機構７は、入力された動力を左右の駆動輪８に分配する周知の機構である。なお、この図では一方の駆動輪８のみを示す。

車両１には、車両制御装置３０が設けられている。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えばアクセル開度センサ３１、ＭＧ回転数センサ３２、クラッチストロークセンサ３３、シフトレバーセンサ３４、及び車速センサ３５等が接続されている。アクセル開度センサ３１は、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。ＭＧ回転数センサ３２は、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数に対応した信号を出力する。クラッチストロークセンサ３３は、第１クラッチ２０のストローク量に応じた信号を出力する。なお、このストローク量は、一対の係合部材２１、２２の係合度合、言い換えると第１クラッチ２０の状態の相関関係を有している。ストローク量が最大値の場合に第１クラッチ２０が解放状態になり、ストローク量が最小値の場合に第１クラッチ２０が完全係合状態になる。そして、ストローク量が所定の半クラッチ開始値から最小値の間の場合に第１クラッチ２０が半クラッチ状態になる。シフトレバーセンサ３４は、シフトレバー１３がある位置に応じた信号を出力する。車速センサ３５は、車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には、例えばクラッチペダルＣＰの戻し量に対応した信号を出力するセンサ及び油圧回路２３における油圧に対応した信号を出力するセンサ等の種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

この車両１では、エンジン２、ＭＧ３及び第２クラッチ２４の動作を制御することにより複数の駆動モードが実現される。複数の駆動モードとしては、ＥＶモード及びエンジンモード等が設定されている。ＥＶモードでは、第２クラッチ２４が解放状態に切り替えられ、エンジン２が止められる。そして、ＭＧ３で駆動輪５が駆動される。エンジンモードでは、第２クラッチ２４が係合状態に切り替えられる。そして、主にエンジン２で駆動輪５が駆動される。なお、各駆動モードは、車両１の走行中に限らず停車中も実行される。そのため、停車中にＥＶモードが実行されている場合には車両１をＭＧ３で発進させる。一方、停車中にエンジンモードが実行されている場合には車両１を主にエンジン２で発進させる。

図２は、車両制御装置３０が、ＭＧ３で車両１を発進させるために実行するＥＶ発進制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。

この制御ルーチンにおいて、車両制御装置３０はまずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えばアクセル開度、ＭＧ３のロータ軸３ａの回転数、第１クラッチ２０のストローク量、変速機１０の状態、及び車速等が取得される。なお、変速機１０の状態としては、ニュートラル状態又はいずれかの変速段が取得される。この変速機１０の状態は、シフトレバーセンサ３４の出力信号に基づいて取得すればよい。

続くステップＳ１２において車両制御装置３０は、車両１の駆動モードがＥＶモードか否か判定する。駆動モードがＥＶモードではないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、駆動モードがＥＶモードであると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０は変速機１０が車両１の発進に使用される変速段（発進段）に切り替えられているか否か判定する。なお、発進段は、例えば１速や２速である。変速機１０がニュートラル状態であるなど、発進段に切り替えられていないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、変速機１０が発進段に切り替えられていると判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０はアクセル開度が０より大きいか否か判定する。アクセル開度が０以下と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、アクセル開度が０より大きいと判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置３０は第１クラッチ２０のストローク量が所定の半クラッチ開始値以下か否か判定する。この半クラッチ開始値は、第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態に切り替えるときの第１クラッチ２０のストローク量である。この半クラッチ開始値は、車両制御装置３０のＲＡＭに記憶されている。ストローク量が半クラッチ開始値より大きいと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、ストローク量が半クラッチ開始値以下と判定した場合はステップＳ１６に進み、車両制御装置３０はＭＧ制御を実行する。このＭＧ制御では、ＭＧ３からアクセル開度に対応した動力を出力する。これによりＭＧ３で駆動輪８が駆動され、車両１が発進する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

周知のように第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態になるときのストローク量は経年変化する。そこで、車両制御装置３０は、図３の半クラッチ開始値修正ルーチンを実行し、半クラッチ開始値を適宜に修正する。このルーチンは、車両１の停止中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図３において図２と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。

このルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。続くステップＳ１２において車両制御装置３０は、車両１の駆動モードがＥＶモードか否か判定する。駆動モードがＥＶモードではないと判定した場合は、今回のルーチンを終了する。一方、駆動モードがＥＶモードであると判定した場合はステップＳ２１に進み、車両制御装置３０は第１クラッチ２０が解放状態であるか否か判定する。第１クラッチ２０が解放状態ではないと判定した場合は、今回のルーチンを終了する。

一方、第１クラッチ２０が解放状態であると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０は変速機１０が発進段に切り替えられているか否か判定する。変速機１０が発進段に切り替えられていないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、変速機１０が発進段に切り替えられていると判定した場合はステップＳ２２に進み、車両制御装置３０はＭＧ回転制御を実行する。このＭＧ回転制御では、ＭＧ３が目標回転数で回転するようにＭＧ３が制御される。目標回転数としては、例えば１００ｒｐｍが設定される。

次のステップＳ２３において車両制御装置３０は、ＭＧ３の回転数が目標回転数から低下したか否か判定する。周知のようにＭＧ３の回転数は、目標回転数に制御してもその目標回転数を基準とした所定幅内で変動する。そこで、この処理では例えばＭＧ３の回転数が目標回転数から予め設定した判定値、例えば１０ｒｐｍ以上低下した場合に、ＭＧ３の回転数が目標回転数から低下したと判定すればよい。ＭＧ３の回転数が目標回転数から低下していないと判定した場合はステップＳ１３に戻り、ＭＧ３の回転数が目標回転数から低下するまでステップＳ１３、Ｓ２２、及びＳ２３の処理を繰り返し実行する。

一方、ＭＧ３の回転数が目標回転数から低下したと判定した場合はステップＳ２４に進み、車両制御装置３０は修正処理を実行する。この修正処理では、ＭＧ３の回転数が目標回転数から低下したときのストローク量を半クラッチ開始値としてＲＡＭに記憶させる。第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態になった場合にはＭＧ３の負荷が増加し、ＭＧ３の回転数が低下する。そのため、このときのストローク量が半クラッチ開始値と考えられる。その後、今回のルーチンを終了する。

図４は、車両１がＥＶモードで発進する際の、変速機１０の状態、第１クラッチ２０の状態、及びＭＧ３の回転数の時間変化を示している。なお、この図中の「Ｎ」はニュートラル状態を示している。この図に示したように時刻ｔ１において変速機１０がニュートラル状態から１速に切り替えられると、図３の半クラッチ開始値修正ルーチンが実行され、ＭＧ３が目標回転数で運転される。そして、時刻ｔ２において第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態に切り替わった場合には、図２のステップＳ１６が実行され、アクセル開度に対応した動力がＭＧ３から出力されるようにＭＧ３が制御されている。

以上に説明したように、この第１の形態では、ＥＶモードで車両１が発進する際には図３のルーチンが実行されて半クラッチ開始値が修正される。そのため、第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態になるときのストローク量が経年変化しても、その変化したストローク量を半クラッチ開始値として車両制御装置３０のＲＡＭに記憶させることができる。そのため、ＥＶモードでの車両１の発進させる場合にＭＧ３から適切な時期に動力を出力させることができる。従って、車両１をスムーズに発進させることができる。

（第２の形態）
次に図５〜図７を参照して本発明の第２の形態に係る制御装置を説明する。なお、この形態においても車両１については図１が参照される。また、この形態でも車両制御装置３０は図２のＥＶ発進制御ルーチンを実行する。図５は、第２の形態において車両制御装置３０が実行する半クラッチ開始値修正ルーチンを示している。図５のルーチンでは、図３のステップＳ２４の代わりにステップＳ３１〜Ｓ３３が設けられている点が異なり、それ以外は図３と同じである。そのため、図５において図３と同一の処理には同一の符号を付して説明を省略する。

図５のルーチンにおいて車両制御装置３０はステップＳ２３まで図３のルーチンと同様に処理を進める。ステップＳ２３においてＭＧ３の回転数が目標回転数から低下したと判定した場合はステップＳ３１に進み、車両制御装置３０はＭＧ３の回転数が目標回転数から低下したときの第１クラッチ２０のストローク量を検出する。続くステップＳ３２において車両制御装置３０は補正係数を算出する。この補正係数は、ストローク量の単位時間当たりの変化量（以下、単にストローク量の変化量と称することとがある。）、すなわち第１クラッチ２０のストロークの加速度に基づいて算出される。図６は、ストローク量の変化量と補正係数との関係の一例を示している。この図に示したように、補正係数はストローク量の変化量が大きくなるほど小さくなる。なお、この図に示した関係は予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。そして、補正係数はそのマップを参照して算出すればよい。なお、補正係数には、０より大きく、かつ１以下の値が設定される。

次のステップＳ３３において車両制御装置３０は修正処理を実行する。この修正処理では、以下の（１）式にて新しい半クラッチ開始値を算出し、その後算出した半クラッチ開始値を車両制御装置３０のＲＡＭに記憶させる。その後、今回のルーチンを終了する。なお、（１）式中の「Ｓｎ」は今回検出したストローク量であり、「Ｓｏ」は車両制御装置３０に記憶されている半クラッチ開始値である。また、「α」は補正係数を示している。そして、「Ｓ」が今回算出された新しい半クラッチ開始値を示している。

Ｓ＝Ｓｏ＋（（Ｓｎ−Ｓｏ）×α） ・・・（１）

以上に説明したように、第２の形態では、ストローク量の変化量に基づいて補正係数を設定し、その補正係数に基づいて新しい半クラッチ開始値を算出する。運転者がクラッチペダルＣＰの踏み込みを急に解除した場合には、第１クラッチ２０が解放状態から半クラッチ状態になったときのストローク量を検出し難くなる。この場合、誤ったストローク量を検出するおそれがある。この形態では、このような場合には補正係数に小さい値が設定される。そのため、新しい半クラッチ開始値に対して今回検出されたストローク量が反映され難くなる。これにより半クラッチ開始値の誤った修正が行われることを抑制できる。

なお、補正係数は、ストローク量の変化量に限らず、第１クラッチ２０のストロークの速度や第１クラッチ２０の動きの複雑さに基づいて設定してもよい。なお、第１クラッチ２０の動きの複雑さとは、クラッチペダルＣＰが小刻みに踏み込まれたり戻されたりして第１クラッチ２０が解放状態と半クラッチ状態とに何回も切り替わることである。この複雑さは、例えばストロークの移動方向が切り替わった回数を参照して判定すればよい。

図７は、ストロークの速度又は第１クラッチ２０の動きの複雑さと、補正係数との関係の一例を示している。この図に示したように、ストロークの速度が大きいほど、動きの複雑さが複雑になるほど補正係数には小さい値が設定される。

なお、上述した各形態では、第１クラッチ２０のストローク量に基づいて第１クラッチ２０の状態が解放状態から半クラッチ状態に切り替わったか否か判定しているが、この判定に使用する物理量はストローク量に限定されない。一対の係合部材２１、２２の係合度合と相関関係を有する種々の物理量を用いてよい。例えば、クラッチペダルＣＰの戻し量や油圧回路２３の油圧も、一対の係合部材２１、２２の係合度合と相関関係を有している。そのため、これらを用いて第１クラッチ２０の状態が解放状態から半クラッチ状態に切り替わったか否か判定してもよい。この場合、第１クラッチ２０の状態が解放状態から半クラッチ状態に切り替わったときのクラッチペダルＣＰの戻し量や油圧回路２３の油圧が半クラッチ開始値として車両制御装置３０のＲＡＭに記憶される。

上述した各形態では、ＭＧ３が本発明の電動機に相当する。また、ＥＶモードが本発明のモータ発進モードに相当する。図２のＥＶ発進制御ルーチンを実行することにより車両制御装置３０が本発明の制御手段として機能する。図３の半クラッチ開始値修正ルーチンを実行することにより車両制御装置３０が本発明の修正手段として機能する。そして、半クラッチ開始値を記憶することにより車両制御装置３０が本発明の記憶手段として機能する。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。

１ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
８ 駆動輪
１０ 手動変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２０ 第１クラッチ（マニュアルクラッチ）
２１ 一方の係合部材
２２ 他方の係合部材
２３ 油圧回路
２４ 第２クラッチ（自動クラッチ）
３０ 車両制御装置（記憶手段、制御手段、修正手段）
ＣＰ クラッチペダル

Claims (3)

1. 内燃機関と、前記内燃機関と自動クラッチを介して接続された電動機と、入力軸がマニュアルクラッチを介して前記電動機と接続されるとともに出力軸が駆動輪と動力伝達可能に接続された手動変速機と、を備え、
   前記マニュアルクラッチは、一方が前記電動機と連結されるとともに他方が前記入力軸と連結された一対の係合部材を有し、クラッチペダルの操作に応答して前記一対の係合部材の係合度合と相関関係を有する物理量が変化することにより前記一対の係合部材の状態が変化し、
   前記自動クラッチを前記内燃機関が前記電動機から切り離される解放状態に切り替えるとともに前記内燃機関を停止させ、前記電動機で前記駆動輪を駆動するモータ発進モードを実行可能なハイブリッド車両に適用され、
   前記マニュアルクラッチの前記一対の係合部材が互いに離れた解放状態から接触した状態に切り替わるときの前記物理量の値を半クラッチ開始値として記憶する記憶手段と、
   前記車両の停止中かつ前記モータ発進モードの実行中に、前記物理量の値が前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値になった場合に、前記電動機からアクセル開度に応じた動力が出力されるように前記電動機を制御する制御手段と、
   前記車両の停止中であり、前記モータ発進モードの実行中であり、前記手動変速機がニュートラル状態以外の状態であり、かつ前記マニュアルクラッチの前記一対の係合部材が解放状態の場合に、前記電動機を所定の目標回転数で回転させ、前記電動機の回転数が前記目標回転数から低下したときの前記物理量の値に基づいて前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値を修正する修正手段と、を備えている制御装置。
2. 前記修正手段は、前記電動機の回転数が前記目標回転数から低下したときの前記物理量の値と前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値との差に補正係数を掛けた修正値に基づいて前記記憶手段に記憶されている半クラッチ開始値を修正し、
   前記補正係数には、前記物理量の単位時間当たりの変化量が大きいほど小さい値が設定される請求項１の記載の制御装置。
3. 前記物理量は、前記マニュアルクラッチのストローク量、前記クラッチペダルと前記マニュアルクラッチとを接続する油圧回路の油圧、及び前記クラッチペダルの戻し量のいずれか一つである請求項１又は２に記載の制御装置。

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