JP2014129038A - ハイブリッド車両の発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の発進時における不必要な内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２と駆動輪５との間の動力伝達経路中に設けられ、アクチュエータ２３にて制御される摩擦式の自動クラッチ２０と、自動クラッチ２０と駆動輪５との間の動力伝達経路に動力を出力可能に設けられたＭＧ３とを備え、アクセル開度が所定の始動判定開度以上の場合には、内燃機関２を始動するハイブリッド車両１に適用される発進制御装置において、車両１の停止中に、クラッチペダルＣＰの操作量が自動クラッチ２０を解放状態にする最大値未満かつ自動クラッチ２０を半クラッチ状態にする中間値より大きい値であっても、アクセル開度が所定の判定開度以上になった場合には、ＭＧ３にて駆動輪５が駆動されるようにＭＧ３が制御される。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に自動クラッチが設けられ、かつ自動クラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に電動機から動力を出力可能なハイブリッド車両の発進制御装置に関する。

走行用駆動源として内燃機関及び電動機が搭載されたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両において、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中にクラッチペダルにて操作されるクラッチが設けられ、そのクラッチと駆動輪との間の動力伝達経路中に電動機が設けられた車両が知られている（特許文献１参照）。この特許文献１の車両では、発進時にクラッチの半クラッチ状態とアクセル開度とに応じて電動機の駆動トルクの大きさを調整する。また、アクセル開度が所定開度より大きくなった場合には、内燃機関が始動される。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。

特開２００９−２９２３１５号公報 特開２０１２−１４０１１８号公報

特許文献１の車両では、発進時にクラッチペダルの操作量がクラッチが半クラッチ状態になる操作量に達する前に、アクセル開度が所定開度より大きくなると、内燃機関が始動される。そのため、発進時に内燃機関を不必要に始動し、燃費を悪化させるおそれがある。

そこで、本発明は、車両の発進時における不必要な内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることが可能なハイブリッド車両の発進制御装置を提供することを目的とする。

本発明の発進制御装置は、内燃機関と、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、駆動機構にて制御される摩擦式の自動クラッチと、前記自動クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力を出力可能に設けられた電動機と、クラッチペダルの操作量に基づいて前記駆動機構を制御するクラッチ制御手段と、を備え、前記自動クラッチは、第１係合部材及び第２係合部材を有し、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが離間する解放状態、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが一体に回転する完全係合状態、及び前記第１係合部材と前記第２係合部材とが異なる回転数で回転しつつこれら係合部材間で動力が伝達される半クラッチ状態に切り替え可能、かつ前記解放状態及び前記完全係合状態のうちの一方から他方に前記半クラッチ状態を経由して切り替わり、前記クラッチ制御手段は、前記クラッチペダルの操作量が最小値の場合には前記自動クラッチが完全係合状態になり、前記クラッチペダルの操作量が最大値の場合には前記自動クラッチが前記解放状態になり、前記クラッチペダルの操作量が前記最小値と前記最大値の間の所定の中間値の場合には前記自動クラッチが半クラッチ状態になるように前記駆動機構を制御し、アクセル開度が予め設定した所定の始動判定開度以上の場合には、前記内燃機関を始動する、ハイブリッド車両に適用される発進制御装置において、前記車両の停止中に、前記クラッチペダルの操作量が前記最大値未満かつ前記中間値より大きい値であっても、前記アクセル開度が前記始動判定開度より小さい所定の判定開度以上になった場合には、前記電動機にて前記駆動輪が駆動されるように前記電動機を制御する発進手段を備えている（請求項１）。

本発明の発進制御装置によれば、クラッチペダルの操作量が最大値未満かつ中間値より大きい値であっても、アクセル開度が所定の判定開度以上になった場合には、電動機にて駆動輪が駆動されるので、運転者がアクセルペダルをさらに踏み込んでアクセル開度がそれ以上大きくなることを抑制できる。そのため、アクセル開度が始動判定開度以上になって内燃機関が始動されることを抑制できる。従って、車両の発進時における内燃機関の始動を抑制できる。また、これにより燃費を向上させることができる。

本発明の発進制御装置の一形態において、前記クラッチペダルの操作量が前記最大値から前記中間値までの間は前記電動機の出力トルクの上限値に０が設定され、前記クラッチペダルの操作量が前記中間値から前記最小値に近付くに従って前記上限値を増加させるように前記クラッチペダルの操作量と前記上限値とが対応付けられたマップを記憶する記憶手段をさらに備え、前記発進手段は、前記クラッチペダルの操作量が前記最大値より小さく、かつ前記中間値に達していない値のときに前記アクセル開度が前記判定開度以上になって前記電動機からトルクを出力させた場合には、そのトルクを出力されたときに前記クラッチペダルの操作量から前記最小値に近付くに従って前記上限値を増加させるように前記マップを補正する補正手段を備えていてもよい（請求項２）。この形態によれば、アクセル開度が判定開度以上になったときのクラッチペダルの操作量が、自動クラッチが半クラッチ状態になる操作量に変更される。そのため、運転者は、自動クラッチが半クラッチ状態になる操作量である中間値を意識することなく、クラッチペダルの操作を行うことができる。

以上に説明したように、本発明の発進制御装置によれば、クラッチペダルの操作量が最大値未満かつ中間値より大きい値であっても、アクセル開度が所定の判定開度以上になった場合には、電動機にて駆動輪が駆動されるので、アクセル開度が始動判定開度以上になって内燃機関が始動されることを抑制できる。そのため、車両の発進時における内燃機関の始動を抑制でき、燃費を向上させることができる。

本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示す図。 クラッチペダルの操作量とアクチュエータのストローク量との関係の一例を示す図。 クラッチペダルの操作量とＭＧの出力トルクの上限値との関係の一例を示す図。 車両制御装置が実行するＭＧ発進制御ルーチンを示すフローチャート。 補正後のクラッチペダルの操作量とＭＧの出力トルクの上限値との関係の一例を示す図。 車両制御装置が実行するエンジン発進制御ルーチンを示すフローチャート。 補正後のクラッチペダルの操作量とアクチュエータのストローク量との関係の一例を示す図。

図１は、本発明の一形態に係る発進制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両１には、走行用駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３が搭載されている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。

また、車両１には手動変速機（以下、変速機と略称することがある。）１０が搭載されている。変速機１０は、複数の変速段を有する手動変速機として構成されている。変速機１０は、入力軸１１及び出力軸１２を備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、各変速段に対応するギア対（不図示）が設けられている。各ギア対には互いに異なる変速比が設定されている。変速機１０は、これらのギア対のうちのいずれか１つのギア対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機１０は、運転者が操作するシフトレバー１３を備えている。この変速機１０では、運転者がシフトレバー１３を操作することにより入力軸１１と出力軸１２との間の回転伝達に用いられるギア対が切り替わって変速段が切り替わる。変速機１０の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよい。そのため、詳細な説明は省略する。

変速機１０の入力軸１１は、ＭＧ３のロータ軸３ａと接続されている。また、ＭＧ３のロータ軸３ａは、自動クラッチ２０を介してエンジン２の出力軸２ａと接続されている。自動クラッチ２０は、周知の摩擦クラッチとして構成されている。自動クラッチ２０は、第１係合部材２１と、第２係合部材２２と、駆動機構としてのアクチュエータ２３とを備えている。第１係合部材２１は、エンジン２の出力軸２ａと連結されている。第２係合部材２２はＭＧ３のロータ軸３ａと連結されている。第１係合部材２１は、第２係合部材２２から離間する解放位置と、第１係合部材２１と第２係合部材２２とが一体に回転する完全係合位置との間で移動可能に設けられている。アクチュエータ２３は、第１係合部材２１を解放位置と完全係合位置との間で駆動する。なお、以降では第１係合部材２１が解放位置にある状態を解放状態と称し、第１係合部材２１が完全係合位置にある状態を完全係合状態と称することがある。また、この自動クラッチ２０は、アクチュエータ２３で第１係合部材２１と第２係合部材２２との間の摩擦力を調整することにより、これら係合部材２１、２２が接触しつつ相対回転する、いわゆる半クラッチの状態にも切り替え可能である。そして、アクチュエータ２３でその摩擦力を調整することにより係合部材２１、２２間で伝達される動力の大きさを調整できる。なお、以下では、第１係合部材２１をアクチュエータ２３で動かして解放位置から完全係合位置側に動かして自動クラッチ２０が半クラッチの状態になる位置を接触位置と称する。

変速機１０の出力軸１２は、デファレンシャル機構４と接続されている。デファレンシャル機構４は、入力された動力を左右の駆動輪５に分配する周知の機構である。

エンジン２、ＭＧ３及び自動クラッチ２０の動作は、車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えばアクセル開度センサ３１及びクラッチペダルセンサ３２等が接続されている。アクセル開度センサ３１は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。クラッチペダルセンサ３２は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。

車両制御装置３０は、所定のクラッチ制御禁止条件が成立していない場合には、クラッチペダルＣＰの操作量に応じてアクチュエータ２３を制御する。図２は、クラッチペダルＣＰの操作量とアクチュエータ２３のストローク量との関係の一例を示している。なお、アクチュエータ２３のストローク量は、第１係合部材２１が第２係合部材２２側に移動した距離である。そのため、ストローク量が０のときに第１係合部材２１が解放位置になる。また、ストローク量が最大のときに第１係合部材２１が完全係合位置になる。そして、ストローク量が所定の接触開始値のときに第１係合部材２１が接触位置になる。この図に実線Ｌ１で示すように、車両制御装置３０は、クラッチペダルＣＰの操作量が最大値のときにストローク量が０、すなわち自動クラッチ２０が解放状態になり。クラッチペダルＣＰの操作量が最小値のときにストローク量が最大、すなわち自動クラッチ２０が完全係合状態になるようにアクチュエータ２３を制御する。そして、クラッチペダルＣＰの操作量が最小値と最大値との間の所定の中間値のときにストローク量が接触開始値になるようにアクチュエータ２３を制御する。なお、この図に示した関係は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。このようにアクチュエータ２３の動作を制御することにより、車両制御装置３０が本発明のクラッチ制御手段として機能する。

また、車両制御装置３０は、クラッチペダルＣＰの操作量に応じてＭＧ３の出力トルクの上限値を設定し、その上限値より大きいトルクがＭＧ３から出力しないようにＭＧ３を制御する。図３は、クラッチペダルＣＰの操作量とＭＧ３の出力トルクの上限値との関係の一例を示している。この図に実線Ｌ２で示すように、クラッチペダルＣＰの操作量が最大値から中間値の間は上限値に０が設定される。そして、クラッチペダルＣＰの操作量が中間値から最小値に近付くに従って上限値を増加させる。そして、クラッチペダルＣＰの操作量が最大値の場合には、上限値にＭＧ３の定格トルクが設定される。なお、この図に示した関係は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。

この車両１では、エンジン２、ＭＧ３及び自動クラッチ２０の動作を制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、ＥＶ走行モード及びエンジン走行モード等が設定されている。ＥＶ走行モードでは、自動クラッチ２０が解放状態に切り替えられ、エンジン２が止められる。そして、ＭＧ３の動力で車両１を走行させる。なお、このＥＶ走行モードの場合には、クラッチ制御禁止条件が成立したと判定され、上述したクラッチペダルＣＰの操作量に応じた自動クラッチ２０の制御が禁止される。一方、エンジン走行モードでは、主にエンジン２の動力で車両１を走行させる。車両制御装置３０は、運転者が車両１に要求している駆動力に応じてこれら走行モードを切り替える。例えば、車両制御装置３０はアクセル開度が予め設定した所定の切替判定開度未満の場合には走行モードをＥＶ走行モードに切り替え、アクセル開度が切替判定開度以上の場合には走行モードをエンジン走行モードに切り替える。なお、各走行モードは、車両１の走行中に限らず停車中も実行される。そのため、停車中にＥＶ走行モードが実行されている場合には車両１をＭＧ３で発進させる。一方、停車中にエンジン走行モードが実行されている場合には車両１を主にエンジン２で発進させる。

図４は、走行モードがＥＶ走行モードのときに車両１を発進させるために車両制御装置３０が実行するＭＧ発進制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、停車中に所定の周期で繰り返し実行される。

この制御ルーチンにおいて、車両制御装置３０はまずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。車両１の状態としては、例えばアクセル開度及びクラッチペダルＣＰの操作量等が取得される。なお、これらは上述した各センサの出力信号に基づいて取得すればよい。この処理では、この他にも車両１の状態に関する種々の情報が取得される。次のステップＳ１２において車両制御装置３０は、走行モードがＥＶ走行モードか否か判定する。走行モードがＥＶ走行モードではないと判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。

一方、走行モードがＥＶ走行モードであると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０はクラッチペダルＣＰの操作量が所定の判定範囲内か否か判定する。判定範囲には、中間値より大きく、かつ最大値未満の範囲が設定される。クラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲外と判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０は所定の発進条件が成立したか否か判定する。発進条件は、例えばアクセル開度が予め設定した所定の発進開度以上の場合に成立したと判定される。発進条件が不成立と判定した場合は今回の制御ルーチンを終了する。一方、発進条件が成立したと判定した場合はステップＳ１５に進み、車両制御装置３０は発進制御を実行する。この発進制御では、ＭＧ３から上限値以下のトルクを出力させて車両１を発進させる。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、クラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲内と判定した場合はステップＳ１６に進み、車両制御装置３０はアクセル開度が所定の判定開度以上か否か判定する。判定開度としては、例えば上述した切替判定開度よりも小さく、かつ運転者が車両１を発進させようとしていることが判別可能なアクセル開度が設定される。アクセル開度が判定開度未満と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、アクセル開度が判定開度以上と判定した場合はステップＳ１７に進み、車両制御装置３０は上限値補正を実行する。この処理では、図３に示したマップを補正する。この際、クラッチペダルＣＰの操作量とＭＧ３の出力トルクの上限値との関係を、クラッチペダルＣＰの操作量が最大値からアクセル開度が判定開度以上と判定されたときのクラッチペダルＣＰの操作量（以下、発進時操作量と称することがある。）までは上限値に０が設定され、クラッチペダルＣＰの操作量が発進時操作量から最小値に近付くに従って上限値が増加するように補正する。具体的には、図５に実線Ｌ３で示したような関係に補正する。なお、この図の破線Ｌ２は図３の実線Ｌ２である。

次のステップＳ１８において車両制御装置３０は、発進制御を実行する。この発進制御では、上述したステップＳ１５と同様にＭＧ３から上限値以下のトルクを出力させて車両１を発進させる。続くステップＳ１９において車両制御装置３０は、クラッチペダルＣＰの操作量が最大値又は最小値か否か判定する。クラッチペダルＣＰの操作量が最大値又は最小値ではないと判定した場合はステップＳ１７に戻り、車両制御装置３０はクラッチペダルＣＰの操作量が最大値又は最小値になるまで、ステップＳ１７〜Ｓ１９の処理を繰り返し実行する。一方、クラッチペダルＣＰの操作量が最大値又は最小値と判定した場合はステップＳ２０に進み、車両制御装置３０は上限値補正を終了する。すなわち、クラッチペダルＣＰの操作量とＭＧ３の出力トルクの上限値との関係を、図３の実線Ｌ２の関係に戻す。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

図６は、走行モードがエンジン走行モードのときに車両１を発進させるために車両制御装置３０が実行するエンジン発進制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、停車中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、図６において図４と共通の処理には同一の符号を付して説明を省略する。

この制御ルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両１の状態を取得する。次のステップＳ３１において車両制御装置３０は走行モードがエンジン走行モードか否か判定する。走行モードがエンジン走行モードではないと判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、走行モードがエンジン走行モードであると判定した場合はステップＳ１３に進み、車両制御装置３０はクラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲内か否か判定する。クラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲外と判定した場合はステップＳ３２に進み、車両制御装置３０は通常クラッチ制御を実行する。この通常クラッチ制御では、図２に示した関係に基づいて自動クラッチ２０が制御される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、クラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲内と判定した場合はステップＳ１４に進み、車両制御装置３０はアクセル開度が判定開度以上か否か判定する。アクセル開度が判定開度未満と判定した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。一方、アクセル開度が判定開度以上と判定した場合はステップＳ３３に進み、車両制御装置３０はクラッチ特性補正を実行する。このクラッチ特定補正では、図２に示したマップを補正する。この際、クラッチペダルＣＰの操作量とアクチュエータ２３のストローク量との関係を、発進時操作量においてアクチュエータ２３のストローク量が接触開始値になるように補正する。また、クラッチペダルＣＰの操作量が発進時操作値から最小値に近付くほどストローク量が接触開始値から最大まで漸次大きくなるように補正される。具体的には、図７に実線Ｌ４で示したような関係に補正する。なお、この図の破線Ｌ１は図２の実線Ｌ１である。

次のステップＳ３４において車両制御装置３０は、クラッチ制御を実行する。このクラッチ制御では、補正後のクラッチペダルＣＰの操作量とアクチュエータ２３のストローク量との関係を用いてアクチュエータ２３を制御する。続くステップＳ３５において車両制御装置３０は、クラッチペダルＣＰの操作量が最小値か否か判定する。クラッチペダルＣＰの操作量が最小値ではないと判定した場合はステップＳ３３に戻り、クラッチペダルＣＰの操作量が最小値になるまでステップＳ３３〜Ｓ３５の処理を繰り返し実行する。一方、クラッチペダルＣＰの操作量が最小値であると判定した場合はステップＳ３６に進み、車両制御装置３０はクラッチ特定補正を終了する。すなわち、クラッチペダルＣＰの操作量とアクチュエータ２３のストローク量との関係を図２に実線Ｌ１の関係に戻す。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

以上に説明したように、本発明では、クラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲内、すなわち中間値に達していなくてもアクセル開度が判定開度以上の場合にはＭＧ３で車両１を発進させる。そのため、運転者がアクセルペダルをさらに踏み込んでアクセル開度がそれ以上大きくなることを抑制できる。従って、アクセル開度が切替判定開度以上になってエンジン２が始動されることを抑制できる。これにより車両１の発進時における不必要なエンジン２の始動を抑制できるので、燃費を向上させることができる。

また、本発明では、クラッチペダルＣＰの操作量が判定範囲内であってもアクセル開度が判定開度以上の場合には、クラッチペダルＣＰの操作量とＭＧ３の出力トルクの上限値との関係を図５に実線Ｌ３で一例を示したように補正する。すなわち、発進時操作量を仮の中間値に設定する。そのため、運転者は本来の中間値を意識することなくクラッチペダルＣＰの操作を行うことができる。

上述した各形態では、ＭＧ３が本発明の電動機に相当する。図４のステップＳ１３、Ｓ１６、及びＳ１８を実行することにより、車両制御装置３０が本発明の発進手段として機能する。図２のステップＳ１７を実行することにより車両制御装置３０が本発明の補正手段として機能する。図３のマップを記憶することにより、車両制御装置３０が本発明の記憶手段として機能する。そして、切替判定開度が本発明の始動判定開度に相当する。

本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。

１ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
５ 駆動輪
２０ 自動クラッチ
２３ アクチュエータ（駆動機構）
３０ 車両制御装置（クラッチ制御手段、発進手段、記憶手段、補正手段）
ＣＰ クラッチペダル

Claims (2)

1. 内燃機関と、駆動輪と、前記内燃機関と前記駆動輪との間の動力伝達経路中に設けられ、駆動機構にて制御される摩擦式の自動クラッチと、前記自動クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力を出力可能に設けられた電動機と、クラッチペダルの操作量に基づいて前記駆動機構を制御するクラッチ制御手段と、を備え、
   前記自動クラッチは、第１係合部材及び第２係合部材を有し、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが離間する解放状態、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが一体に回転する完全係合状態、及び前記第１係合部材と前記第２係合部材とが異なる回転数で回転しつつこれら係合部材間で動力が伝達される半クラッチ状態に切り替え可能、かつ前記解放状態及び前記完全係合状態のうちの一方から他方に前記半クラッチ状態を経由して切り替わり、
   前記クラッチ制御手段は、前記クラッチペダルの操作量が最小値の場合には前記自動クラッチが完全係合状態になり、前記クラッチペダルの操作量が最大値の場合には前記自動クラッチが前記解放状態になり、前記クラッチペダルの操作量が前記最小値と前記最大値の間の所定の中間値の場合には前記自動クラッチが半クラッチ状態になるように前記駆動機構を制御し、
   アクセル開度が予め設定した所定の始動判定開度以上の場合には、前記内燃機関を始動する、ハイブリッド車両に適用される発進制御装置において、
   前記車両の停止中に、前記クラッチペダルの操作量が前記最大値未満かつ前記中間値より大きい値であっても、前記アクセル開度が前記始動判定開度より小さい所定の判定開度以上になった場合には、前記電動機にて前記駆動輪が駆動されるように前記電動機を制御する発進手段を備えている発進制御装置。
2. 前記クラッチペダルの操作量が前記最大値から前記中間値までの間は前記電動機の出力トルクの上限値に０が設定され、前記クラッチペダルの操作量が前記中間値から前記最小値に近付くに従って前記上限値を増加させるように前記クラッチペダルの操作量と前記上限値とが対応付けられたマップを記憶する記憶手段をさらに備え、
   前記発進手段は、前記クラッチペダルの操作量が前記最大値より小さく、かつ前記中間値に達していない値のときに前記アクセル開度が前記判定開度以上になって前記電動機からトルクを出力させた場合には、そのトルクを出力されたときに前記クラッチペダルの操作量から前記最小値に近付くに従って前記上限値を増加させるように前記マップを補正する補正手段を備えている請求項１に記載の発進制御装置。

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