JP2013216152A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2013216152A JP2013216152A JP2012086465A JP2012086465A JP2013216152A JP 2013216152 A JP2013216152 A JP 2013216152A JP 2012086465 A JP2012086465 A JP 2012086465A JP 2012086465 A JP2012086465 A JP 2012086465A JP 2013216152 A JP2013216152 A JP 2013216152A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- vehicle
- electric motor
- speed
- power
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチペダルCPの踏み込み操作にて動作する第1クラッチ20を介して手動変速機10の入力軸11と接続されたMG3と、第2クラッチ21を介してMG3のロータ軸3aと接続された内燃機関3とを備えたハイブリッド車両1Aに適用され、第1クラッチ20が係合状態であり、第2クラッチ21が解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合にはMG3から動力が出力されるようにMG3が制御される制御装置において、車両1Aの速度が所定の判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでもMG3から動力が出力されるようにMG3を制御する。
【選択図】図1
【解決手段】クラッチペダルCPの踏み込み操作にて動作する第1クラッチ20を介して手動変速機10の入力軸11と接続されたMG3と、第2クラッチ21を介してMG3のロータ軸3aと接続された内燃機関3とを備えたハイブリッド車両1Aに適用され、第1クラッチ20が係合状態であり、第2クラッチ21が解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合にはMG3から動力が出力されるようにMG3が制御される制御装置において、車両1Aの速度が所定の判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでもMG3から動力が出力されるようにMG3を制御する。
【選択図】図1
Description
本発明は、動力源として内燃機関及び電動機が搭載され、少なくとも内燃機関の動力がクラッチを介して手動変速機の入力軸に伝達されるハイブリッド車両の制御装置に関する。
動力源として内燃機関及び電動機が搭載され、それら動力源の動力が手動変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド車両が知られている。例えば、手動変速機の入力軸にクラッチペダルで操作されるマニュアル式のクラッチを介してモータ・ジェネレータの回転軸が接続され、その回転軸に自動クラッチを介して内燃機関の出力軸が接続されたハイブリッド車両が知られている(特許文献1参照)。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献2〜4が存在する。
特許文献1の車両では、モータ・ジェネレータのみを用いて車両を走行させるEV走行モードのときに運転者がアクセルペダルから足を離した場合には回生制動が行われる。渋滞走行時などにおいては車両を長時間低速で運転する場合があるが、特許文献1の車両ではこのような場合でも運転者がアクセルペダルを踏み続けている必要がある。そのため、運転者がアクセル操作を煩わしいと感じるおそれがある。
そこで、本発明は、渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明の第1の制御装置は、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第1クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された回転部材と、前記回転部材と動力伝達可能に設けられた電動機と、第2クラッチを介して前記回転部材と動力伝達可能に接続された内燃機関と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記第1クラッチが前記回転部材と前記手段変速機の入力軸との間で動力が伝達される係合状態であり、前記第2クラッチが前記内燃機関と前記回転部材との間の動力伝達が遮断される解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合に前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記車両の速度が所定の判定速度より高い場合には、前記アクセルペダルが踏まれていないときでも前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する自動走行手段を備えている(請求項1)。
本発明の第1の制御装置によれば、車両の速度が判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでも電動機から動力が出力されるので、渋滞走行時などにおいて発進後に車両を低速で長時間走行させる場合に運転者がアクセルペダルを踏み続ける必要がない。そのため、渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減することができる。
本発明の第1の制御装置の一形態において、前記自動走行手段は、前記クラッチペダル又は前記車両のブレーキペダルが踏まれた場合には、前記電動機からの動力の出力が停止されるように前記電動機を制御してもよい(請求項2)。このように電動機を制御することにより、車両を速やかに停止させることができる。
本発明の第1の制御装置の一形態において、前記自動走行手段は、前記車両の速度が前記判定速度より高く、かつ前記アクセルペダルが踏まれていないときに前記内燃機関が運転中の場合には、前記内燃機関の動力が前記手動変速機の入力軸に出力されるように前記内燃機関及び前記第2クラッチを制御してもよい(請求項3)。このように内燃機関が運転中の場合には内燃機関で車両を走行させることにより、電動機に対する無駄な制御を省略できる。
この形態において、前記自動走行手段は、前記クラッチペダル又は前記車両のブレーキペダルが踏まれた場合には、前記第2クラッチを前記解放状態に切り替えてもよい(請求項4)。このように第2クラッチを制御することにより、車両を速やかに停止させることができる。
本発明の第2の制御装置は、互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作するクラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された内燃機関と、前記手動変速機の出力軸と動力伝達可能に接続された電動機と、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記クラッチが前記内燃機関と前記手動変速機の入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合に前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する制御手段を備え、前記制御手段は、前記車両の速度が所定の判定速度より高い場合には、前記アクセルペダルが踏まれていないときでも前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する自動走行手段を備えている(請求項5)。
本発明の第2の制御装置によれば、上述した第1の制御装置と同様に、渋滞走行時などにおいて発進後に車両を低速で長時間走行させる場合に運転者がアクセルペダルを踏み続ける必要がない。そのため、渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減することができる。
本発明の第2の制御装置の一形態において、前記自動走行手段は、前記クラッチペダル又は前記車両のブレーキペダルが踏まれた場合には、前記電動機からの動力の出力が停止されるように前記電動機を制御してもよい(請求項6)。このように電動機を制御することにより、車両を速やかに停止させることができる。
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、車両の速度が判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでも電動機から動力が出力されるので、発進後に車両を低速で長時間走行させる場合に運転者がアクセルペダルを踏み続ける必要がない。そのため、渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減することができる。
(第1の形態)
図1は、本発明の第1の形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両1Aは、走行用駆動源として内燃機関(以下、エンジンと称することがある。)2及び電動機としてのモータ・ジェネレータ(以下、MGと略称することがある。)3を備えている。すなわち、この車両1Aはハイブリッド車両として構成されている。エンジン2は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。MG3は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。
図1は、本発明の第1の形態に係る制御装置が組み込まれた車両の要部を概略的に示している。この車両1Aは、走行用駆動源として内燃機関(以下、エンジンと称することがある。)2及び電動機としてのモータ・ジェネレータ(以下、MGと略称することがある。)3を備えている。すなわち、この車両1Aはハイブリッド車両として構成されている。エンジン2は、ハイブリッド車両に搭載される周知の火花点火式内燃機関である。MG3は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。
また、車両1Aには手動変速機(以下、変速機と略称することがある。)10が搭載されている。変速機10は、前進1速〜5速及び後進のギア段を有する手動変速機として構成されている。変速機10は、入力軸11及び出力軸12を備えている。入力軸11と出力軸12との間には、1速〜5速に対応するギア対(不図示)が設けられている。各ギア対には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、1速のギア対、2速のギア対、3速のギア対、4速のギア対、5速のギア対の順に小さい。変速機10は、これらのギア対のうちのいずれか1つのギア対による回転伝達が選択的に成立するように構成されている。変速機10は、運転者が操作するシフトレバー13を備えている。この変速機10では、運転者がシフトレバー13を操作することにより入力軸11と出力軸12との間の回転伝達に用いられるギア対が切り替わってギア段が切り替わる。また、変速機10は、入力軸11と出力軸12との間の回転伝達が遮断されるニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。変速機10は、シフトレバー13がニュートラル位置に操作された場合に、ニュートラル状態に切り替わる。変速機10の構造は、車両に搭載される周知の手動変速機と同じでよい。そのため、詳細な説明は省略する。
図1に示すように変速機10の入力軸11は、第1クラッチ20を介してMG3のロータ軸3aと接続されている。第1クラッチ20は、周知の摩擦クラッチである。第1クラッチ20は、入力軸11とロータ軸3aとが一体に回転する完全係合状態と、入力軸11とロータ軸3aとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。また、第1クラッチ20は、ロータ軸3aと入力軸11とが異なる回転数で回転しつつこれらの間で動力が伝達される状態、いわゆる半クラッチに切り替えることもできる。第1クラッチ20はクラッチペダルCPにて操作される。第1クラッチ20は、クラッチペダルCPが踏まれた場合に解放状態に切り替わり、クラッチペダルCPの踏み込みが解除された場合に完全係合状態に切り替わる。そして、クラッチペダルCPが途中まで踏み込まれている場合に第1クラッチ20は半クラッチに切り替わる。なお、このクラッチペダルCPと第1クラッチ20の状態との関係は周知のマニュアル式のクラッチと同じである。そのため、詳細な説明は省略する。なお、完全係合状態及び半クラッチのいずれにおいても変速機10の入力軸11とMG3のロータ軸3aとの間で動力が伝達される。そのため、本発明の係合状態には完全係合状態及び半クラッチの両方が含まれる。
MG3のロータ軸3aは、第2クラッチ21を介してエンジン2の出力軸2aと接続されている。第2クラッチ21も周知の摩擦クラッチである。第2クラッチ21は、出力軸2aとロータ軸3aとが一体に回転する係合状態と、出力軸2aとロータ軸3aとが切り離される解放状態とに切り替え可能に構成されている。第2クラッチ21には、第2クラッチ21の状態を切り替えるためのアクチュエータ21aが設けられている。このように第2クラッチ21は自動クラッチとして構成されている。なお、このようにエンジン2が接続されることによりMG3のロータ軸3aが本発明の回転部材に相当する。
変速機10の出力軸12は、デファレンシャル機構4と接続されている。デファレンシャル機構4は、入力された動力を左右の駆動輪5に分配する周知の機構である。なお、この図では一方の駆動輪5のみを示す。
エンジン2、MG3及び第2クラッチ21の動作は、車両制御装置30にて制御される。車両制御装置30は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置30は、車両1Aを適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置30は、これらのプログラムを実行することによりエンジン2及びMG3等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置30には、車両1Aに係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置30には、例えば車速センサ31、アクセル開度センサ32、クラッチペダルセンサ33、ブレーキペダルセンサ34及びMG回転数センサ35等が接続されている。車速センサ31は、車両1Aの速度(車速)に対応した信号を出力する。アクセル開度センサ32は、アクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度に対応した信号を出力する。クラッチペダルセンサ33は、クラッチペダルCPの踏み込み量に対応した信号を出力する。ブレーキペダルセンサ34は、ブレーキペダルが踏まれた場合に信号を出力する。MG回転数センサ35は、MG3の回転数に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置30には種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。
この車両1Aでは、エンジン2、MG3及び第2クラッチ21の動作を制御することにより複数の走行モードが実現される。複数の走行モードとしては、EV走行モード及びエンジン走行モード等が設定されている。EV走行モードでは、第2クラッチ21が解放状態に切り替えられ、エンジン2が止められる。そして、MG3の動力で車両1Aを走行させる。一方、エンジン走行モードでは、第2クラッチ21が係合状態に切り替えられる。そして、主にエンジン2の動力で車両1Aを走行させる。車両制御装置30は、運転者が車両1Aに要求している駆動量に応じてこれら走行モードを切り替える。例えば、車両制御装置30はアクセル開度が予め設定した所定の判定開度未満の場合には走行モードをEV走行モードに切り替える。一方、車両制御装置30はアクセル開度が判定開度以上の場合には走行モードをエンジン走行モードに切り替える。
また、車両制御装置30は、アクセル開度に応じてエンジン2又はMG3から出力すべき動力を制御する。例えば、EV走行モードでは、車両制御装置30は第1クラッチ20が完全係合状態又は半クラッチであり、かつアクセルペダルが踏まれた場合、MG3からアクセル開度に応じた動力が出力されるようにMG3を制御する。このようにMG3を制御することにより車両制御装置30が本発明の制御手段として機能する。そして、車両制御装置30は、車両1Aの走行中にブレーキペダルが踏まれた場合には回生発電が行われるようにMG3を制御して車両1Aを制動する。
さらに車両制御装置30は、車速が予め設定した判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでもエンジン2又はMG3から動力を出力させて車両1Aを走行させる。図2は、車両制御装置30がこのようにエンジン2及びMG3を制御するために実行する自動走行制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、車両1Aの走行状態に拘わらず所定の周期で繰り返し実行される。なお、この制御ルーチンを実行することにより、車両制御装置30が本発明の自動走行手段として機能する。
この制御ルーチンにおいて車両制御装置30は、まずステップS11で車両1Aの走行状態を取得する。車両1Aの走行状態としては、例えば車速、MG3の回転数、アクセル開度、クラッチペダルCPの踏み込み量、及びブレーキペダルが踏まれているか否か等が取得される。なお、これらは上述した各センサの出力信号に基づいて取得すればよい。次のステップS12において車両制御装置30は、車速が予め設定した所定の判定速度より高いか否かを判定する。判定速度は、車両1Aが走行しているか否か判定するための基準として設定された値である。判定速度としては、例えば以下の式(1)で算出される値を設定すればよい。
判定速度=(アイドル回転数−余裕値)/トータルギア比×タイヤ半径 …(1)
なお、この式(1)のアイドル回転数は、エンジン2のアイドル回転数である。余裕値は、エンジン2やMG3を適切に動作させるために適宜に設定される値である。トータルギア比は、変速機10の入力軸11と駆動輪5の間の変速比である。タイヤ半径は、駆動輪5の半径である。
車速が判定速度より高いと判定した場合はステップS13に進み、車両制御装置30はアクセルペダルが踏まれていないか否か判定する。この判定は、例えばアクセル開度センサ32の出力信号に基づいて行えばよい。アクセルペダルが踏まれていないと判定した場合はステップS14に進み、車両制御装置30はクラッチペダルCPが踏み込まれているか否か判定する。クラッチペダルCPが踏み込まれていないと判定した場合はステップS15に進み、車両制御装置30はブレーキペダルが踏み込まれていないか否か判定する。
ブレーキペダルが踏み込まれていないと判定した場合はステップS16に進み、車両制御装置30は低速走行制御を実行する。低速走行制御では、車両1Aが低速で走行するようにエンジン2又はMG3からトルクが出力される。低速走行制御では、この制御の開始時にエンジン2が停止している場合にはMG3からトルクが出力される。一方、エンジン2が運転中の場合にはエンジン2からトルクが出力される。そして、低速走行制御では、エンジン2又はMG3から変速機10の入力軸11に入力される回転数(以降、変速機入力回転数と称することがある。)がエンジン2のアイドル回転数になるようにエンジン2又はMG3が制御される。なお、エンジン2からトルクを出力して車両1Aを走行させる場合には、エンジン2と第2クラッチ21とが協調制御されることにより変速機入力回転数が調整される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
ステップS12が否定判定された場合、ステップS13が否定判定された場合、ステップS14が肯定判定された場合、又はステップS15が肯定判定された場合はステップS17に進み、車両制御装置30は低速走行制御を中止する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
図3は、上述した低速走行制御が実行されたときの車速、変速機入力回転数、アクセル開度、及びMG3の出力トルクの時間変化の一例を示している。この図に示すように時刻t0まで車両1Aは停止している。時刻t0においてアクセルペダルが踏まれると車両1Aが発進する。時刻t0から時刻t1までの期間P1では、アクセルペダルが踏まれているため、アクセル開度に応じてMG3の出力トルクが制御されている。この例では時刻t1においてアクセル開度が0になる。なお、この時刻t1ではブレーキペダル及びクラッチペダルCPがいずれも踏み込まれていない。この際、車速が判定速度より高いため、上述した低速走行制御が実行される。そのため、時刻t1以降の期間P2では、MG3の出力トルクは変速機入力回転数がアイドル回転数になるように調整されている。従って、時刻t1において運転者がアクセルペダルから足を離しても車両1Aは判定速度よりも少し高い所定の速度で走行し続ける。
以上に説明したように、本発明では、車速が判定速度より高い場合にはアクセルペダルが踏まれていないときでもエンジン2又はMG3からトルク(動力)が出力される。そのため、渋滞走行時などにおいて発進後に車両1Aを低速で長時間走行させる場合に、運転者がアクセルペダルを踏み続ける必要がない。従って、渋滞走行時などにおける運転者の負担を軽減できる。一方、運転者がブレーキペダル又はクラッチペダルを踏み込んだ場合には低速走行制御が中止されるので、車両1Aを速やかに停止させることができる。
(第2の形態)
図4は、本発明の第2の形態に係る制御装置が組み込まれた車両1Bの要部を概略的に示している。なお、この形態において第1の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すようにこの形態では、エンジン2の出力軸2aと変速機10の入力軸11とがクラッチ40を介して接続されている。クラッチ40には、クラッチ40の状態を切り替えるためのアクチュエータ40aが設けられている。クラッチ40は第1の形態の第2クラッチ21と同様に構成されている。変速機10の出力軸12はMG3のロータ軸3aと一体回転するように接続されている。また、MG3のロータ軸3aはデファレンシャル機構4とも接続されている。
図4は、本発明の第2の形態に係る制御装置が組み込まれた車両1Bの要部を概略的に示している。なお、この形態において第1の形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示すようにこの形態では、エンジン2の出力軸2aと変速機10の入力軸11とがクラッチ40を介して接続されている。クラッチ40には、クラッチ40の状態を切り替えるためのアクチュエータ40aが設けられている。クラッチ40は第1の形態の第2クラッチ21と同様に構成されている。変速機10の出力軸12はMG3のロータ軸3aと一体回転するように接続されている。また、MG3のロータ軸3aはデファレンシャル機構4とも接続されている。
車両制御装置30は、クラッチペダルセンサ33の出力信号に応じてアクチュエータ40aを制御する。そのため、クラッチ40もクラッチペダルCPの踏み込み操作にて動作する。また、この形態においても車両制御装置30は、図2に示した自動走行制御ルーチンを実行する。ただし、この形態では低速走行制御におけるMG3の出力トルクが、車速が図3に示した判定速度よりも少し高い所定の速度になるように調整される。一方、低速走行制御におけるエンジン2の出力トルクは第1の形態と同様に調整される。
この形態においても図2の自動走行制御ルーチンが実行されるので、渋滞走行時などにおける運転者の負荷を軽減できる。
本発明は、上述した各形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が5速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が3速、4速又は6速以上の変速機であってもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両には、モータ・ジェネレータの代わりに電動機が設けられていてもよい。
本発明が適用されるハイブリッド車両は、上述した形態で示した車両に限定されない。例えば、手動変速機の入力軸にマニュアル式のクラッチを介して回転軸等の回転部材が接続され、その回転部材にモータ・ジェネレータが接続されるとともに自動クラッチを介して内燃機関が接続されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
1A、1B 車両
2 内燃機関
3 モータ・ジェネレータ(電動機)
3a ロータ軸(回転部材)
10 手動変速機
11 入力軸
13 シフトレバー
20 第1クラッチ
21 第2クラッチ
30 車両制御装置(制御手段、自動走行手段)
40 クラッチ
CP クラッチペダル
2 内燃機関
3 モータ・ジェネレータ(電動機)
3a ロータ軸(回転部材)
10 手動変速機
11 入力軸
13 シフトレバー
20 第1クラッチ
21 第2クラッチ
30 車両制御装置(制御手段、自動走行手段)
40 クラッチ
CP クラッチペダル
Claims (6)
- 互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作する第1クラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された回転部材と、前記回転部材と動力伝達可能に設けられた電動機と、第2クラッチを介して前記回転部材と動力伝達可能に接続された内燃機関と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記第1クラッチが前記回転部材と前記手段変速機の入力軸との間で動力が伝達される係合状態であり、前記第2クラッチが前記内燃機関と前記回転部材との間の動力伝達が遮断される解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合に前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記車両の速度が所定の判定速度より高い場合には、前記アクセルペダルが踏まれていないときでも前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する自動走行手段を備えている制御装置。 - 前記自動走行手段は、前記クラッチペダル又は前記車両のブレーキペダルが踏まれた場合には、前記電動機からの動力の出力が停止されるように前記電動機を制御する請求項1に記載の制御装置。
- 前記自動走行手段は、前記車両の速度が前記判定速度より高く、かつ前記アクセルペダルが踏まれていないときに前記内燃機関が運転中の場合には、前記内燃機関の動力が前記手動変速機の入力軸に出力されるように前記内燃機関及び前記第2クラッチを制御する請求項1又は2に記載の制御装置。
- 前記自動走行手段は、前記クラッチペダル又は前記車両のブレーキペダルが踏まれた場合には、前記第2クラッチを前記解放状態に切り替える請求項3に記載の制御装置。
- 互いに異なる大きさの変速比が設定された複数の変速段を有し、シフトレバーの操作にて変速段が切り替わる手動変速機と、クラッチペダルの踏み込み操作にて動作するクラッチを介して前記手動変速機の入力軸と接続された内燃機関と、前記手動変速機の出力軸と動力伝達可能に接続された電動機と、を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記クラッチが前記内燃機関と前記手動変速機の入力軸との間の動力伝達が遮断される解放状態であり、かつアクセルペダルが踏まれている場合に前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記車両の速度が所定の判定速度より高い場合には、前記アクセルペダルが踏まれていないときでも前記電動機から動力が出力されるように前記電動機を制御する自動走行手段を備えている制御装置。 - 前記自動走行手段は、前記クラッチペダル又は前記車両のブレーキペダルが踏まれた場合には、前記電動機からの動力の出力が停止されるように前記電動機を制御する請求項5に記載の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012086465A JP2013216152A (ja) | 2012-04-05 | 2012-04-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012086465A JP2013216152A (ja) | 2012-04-05 | 2012-04-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013216152A true JP2013216152A (ja) | 2013-10-24 |
Family
ID=49588844
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012086465A Pending JP2013216152A (ja) | 2012-04-05 | 2012-04-05 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013216152A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020121696A (ja) * | 2019-01-31 | 2020-08-13 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
2012
- 2012-04-05 JP JP2012086465A patent/JP2013216152A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2020121696A (ja) * | 2019-01-31 | 2020-08-13 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP7263801B2 (ja) | 2019-01-31 | 2023-04-25 | スズキ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5648698B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5939317B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4637770B2 (ja) | ハイブリッド電気自動車の制御装置 | |
EP2897827A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
WO2013065188A1 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP5422544B2 (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
JP5811262B2 (ja) | ハイブリッド車両の発進制御装置 | |
WO2012081324A1 (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
JP5796675B2 (ja) | ハイブリッド車両の発電制御装置 | |
JP2009035128A (ja) | 車両のエネルギ回生装置 | |
JP5462057B2 (ja) | 車両の動力伝達制御装置 | |
JP2011246065A (ja) | 駆動制御装置 | |
JP2008245517A (ja) | 電気自動車の制御装置 | |
WO2019171496A1 (ja) | レジャービークル | |
JP5081744B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
JP2014073731A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2013216152A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP6036328B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2013113209A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2013184689A (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP2013224058A (ja) | ハイブリッド車両の発進制御装置 | |
JP5929738B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2014054952A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
WO2013121525A1 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5831253B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 |