JP2017087955A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者に違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】ブレーキオンによる減速時にクラッチの解放およびエンジンの運転停止を伴って自動変速機の変速段Sをダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時にクラッチの係合およびエンジンの始動を伴って変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際において、始動後変動量ΔNeが閾値ΔNerefよりも大きくなるときには、モータからの動力によって加速させて始動後変動量ΔNeが閾値ΔNeref以下になるまで自動変速機の変速段Sをアップシフトさせた後に(S120〜S140)、クラッチの係合およびエンジンの始動を行なう(S150,S160)。【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、ハイブリッド自動車としては、エンジンとモータジェネレータとクラッチと自動変速機とバッテリとを備える構成において、EV走行時にブレーキスイッチがオンの場合(ブレーキペダルが踏み込まれている場合)には、HV走行時にブレーキスイッチがオンの場合に比して高車速側に設定された変速線に基づいて自動変速機を変速させるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。エンジンとモータジェネレータとは、クラッチを介して接続されている。自動変速機は、モータと駆動輪とに接続されている。バッテリは、モータと電力をやりとりする。EV走行では、クラッチを解放状態としてモータジェネレータのみの動力によって走行する。HV走行では、クラッチを係合状態として少なくともエンジンの動力によって走行する。このハイブリッド自動車では、EV走行時にブレーキスイッチがオンの場合には、HV走行時にブレーキスイッチがオンの場合に比して変速線を高車速側とすることにより、モータジェネレータを高回転数で回生動作させて、制動エネルギの回収効率を向上させている。
こうしたハイブリッド自動車において、ブレーキオンによる減速時に、クラッチの解放およびエンジンの運転停止を伴って自動変速機の変速段を第1変速段までダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時に、クラッチの係合およびエンジンの始動を伴って変速段を第1変速段よりも高車速側の第2変速段までアップシフトさせるときを考える。このとき、アクセルオンとされた(アクセルオンが開始された)直後に、即ち、変速段が第1変速段のときに、クラッチの係合およびエンジンの始動を行なうと、その際にエンジンの回転数が比較的大きく増加すると共にその後に変速段を第2変速段までアップシフトする際にエンジンの回転数が比較的大きく減少する場合がある。こうしたエンジンの比較的大きい回転変動は、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明のハイブリッド自動車は、運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
モータと、
前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記エンジンと前記クラッチと前記インバータと前記自動変速機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
ブレーキオンによる減速時に、前記クラッチの解放および前記エンジンの運転停止を伴って前記自動変速機の変速段を第1変速段までダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時に、前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を伴って前記変速段を前記第1変速段よりも高車速側の第2変速段までアップシフトさせるときにおいて、
前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を行なった後に前記変速段を前記第2変速段までアップシフトさせる際の前記エンジンの回転数の変動量である始動後変動量が閾値よりも大きくなると予測されるときには、
前記モータからの動力によって加速させて前記変速段を前記第1変速段よりも高車速側で且つ前記第2変速段と同一またはそれよりも低車速側の第3変速段までアップシフトさせた後に、前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を行なう、
ことを要旨とする。
エンジンと、
モータと、
前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記エンジンと前記クラッチと前記インバータと前記自動変速機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
ブレーキオンによる減速時に、前記クラッチの解放および前記エンジンの運転停止を伴って前記自動変速機の変速段を第1変速段までダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時に、前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を伴って前記変速段を前記第1変速段よりも高車速側の第2変速段までアップシフトさせるときにおいて、
前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を行なった後に前記変速段を前記第2変速段までアップシフトさせる際の前記エンジンの回転数の変動量である始動後変動量が閾値よりも大きくなると予測されるときには、
前記モータからの動力によって加速させて前記変速段を前記第1変速段よりも高車速側で且つ前記第2変速段と同一またはそれよりも低車速側の第3変速段までアップシフトさせた後に、前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を行なう、
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、ブレーキオンによる減速時に、クラッチの解放およびエンジンの運転停止を伴って自動変速機の変速段を第1変速段までダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時に、クラッチの係合およびエンジンの始動を伴って変速段を第1変速段よりも高車速側の第2変速段までアップシフトさせるときにおいて、クラッチの係合およびエンジンの始動を行なった後に変速段を第2変速段までアップシフトさせる際のエンジンの回転数の変動量である始動後変動量が閾値よりも大きくなると予測されるときには、モータからの動力によって加速させて変速段を第1変速段よりも高車速側で且つ第2変速段と同一またはそれよりも低車速側の第3変速段までアップシフトさせた後に、クラッチの係合およびエンジンの始動を行なう。これにより、クラッチの係合およびエンジンの始動を行なう際にエンジンの回転数が比較的大きく増加するのを抑制することができると共に、エンジンの始動後にエンジンの回転数が比較的大きく減少するのを抑制することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。第1実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように,エンジン22と、モータ30と、インバータ34と、クラッチ36と、自動変速機40と、センターデファレンシャルギヤ50と、高電圧バッテリ60と、低電圧バッテリ67と、DC/DCコンバータ68と、油圧ブレーキ装置90と、電子制御ユニット70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや経由などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン22のクランクシャフト23には、スタータモータ26が接続されている。
モータ30は、例えば同期発電電動機として構成されている。インバータ34は、高電圧系電力ライン61に接続されている。高電圧系電力ライン61には、平滑用のコンデンサ62が取り付けられている。モータ30は、電子制御ユニット70によってインバータ34の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。クラッチ36は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されており、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト23とモータ30の回転軸31との接続および接続の解除を行なう。
自動変速機40は、例えば10段変速式の自動変速機として構成されており、モータ30の回転軸31に接続された入力軸41と、駆動軸46に接続された出力軸42と、複数の遊星歯車と、油圧駆動の複数の摩擦係合要素(クラッチ,ブレーキ)と、を有する。この自動変速機40は、入力軸41と出力軸42との間で10段階に変速して動力を伝達すると共に入力軸41と出力軸42との接続を解除する。
センターデファレンシャルギヤ50は、駆動軸46と、前輪51a,51bにデファレンシャルギヤ53を介して連結された伝達軸54と、後輪55a,55bにデファレンシャルギヤ57を介して連結された伝達軸58と、に接続されている。このセンターデファレンシャルギヤ50は、駆動軸46の動力を伝達軸54,58に分配して伝達したり、伝達軸54,58の動力の総和を駆動軸46に伝達したりする。
高電圧バッテリ60は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、インバータ34と共に高電圧系電力ライン61に接続されている。低電圧バッテリ67は、定格電圧が高電圧バッテリ60よりも低い例えば鉛蓄電池として構成されており、スタータモータ26と共に低電圧系電力ライン66に接続されている。DC/DCコンバータ68は、高電圧系電力ライン61と低電圧系電力ライン66とに接続されている。このDC/DCコンバータ68は、電子制御ユニット70によって制御されることにより、高電圧系電力ライン61の電力を低電圧系電力ライン66に電圧の降圧を伴って供給する。
油圧ブレーキ装置90は、前輪51a,51bや後輪55a,55bに取り付けられたブレーキホイールシリンダ96a,96b,96c,96dと、ブレーキアクチュエータ94と、を備える。ブレーキアクチュエータ94は、前輪51a,51bや後輪55a,55bに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ94は、ブレーキペダル85の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ92の圧力(ブレーキ圧)と車速Vとに基づく車両に作用させる制動力のうち油圧ブレーキ装置90の分担分に応じた制動力が前輪51a,51bや後輪55a,55bに作用するようにブレーキホイールシリンダ96a,96b,96c,96dの油圧を調整する。以下、ブレーキアクチュエータ94の作動によって前輪51a,51bや後輪55a,55bに作用させる制動力を「油圧ブレーキ」という。
電子制御ユニット70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポートを備える。
電子制御ユニット70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット70に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン22のクランクシャフト23の回転位置を検出するクランクポジションセンサ24からのクランク角θcr
・モータ30の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ32からのモータ30の回転位置θm
・モータ30とインバータ34とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサ33u,33vからのモータ30のU相,V相の相電流Iu,Iv
・駆動軸46に取り付けられた回転数センサ43からの駆動軸46の回転数Np
・高電圧バッテリ60の端子間に取り付けられた電圧センサ60aからの高電圧バッテリ60の電池電圧Vb
・高電圧バッテリ60の出力端子に取り付けられた電流センサ60bからの高電圧バッテリ60の電池電流Ib
・イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号
・シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP
・アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc
・ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP
・車速センサ88からの車速V
・エンジン22のクランクシャフト23の回転位置を検出するクランクポジションセンサ24からのクランク角θcr
・モータ30の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ32からのモータ30の回転位置θm
・モータ30とインバータ34とを接続する電力ラインに取り付けられた電流センサ33u,33vからのモータ30のU相,V相の相電流Iu,Iv
・駆動軸46に取り付けられた回転数センサ43からの駆動軸46の回転数Np
・高電圧バッテリ60の端子間に取り付けられた電圧センサ60aからの高電圧バッテリ60の電池電圧Vb
・高電圧バッテリ60の出力端子に取り付けられた電流センサ60bからの高電圧バッテリ60の電池電流Ib
・イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号
・シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP
・アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc
・ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP
・車速センサ88からの車速V
電子制御ユニット70からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット70から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン22への制御信号
・スタータモータ26への制御信号
・インバータ34への制御信号
・クラッチ36への制御信号
・自動変速機40への制御信号
・DC/DCコンバータ68への制御信号
・油圧ブレーキ装置90のブレーキアクチュエータ94への制御信号
・エンジン22への制御信号
・スタータモータ26への制御信号
・インバータ34への制御信号
・クラッチ36への制御信号
・自動変速機40への制御信号
・DC/DCコンバータ68への制御信号
・油圧ブレーキ装置90のブレーキアクチュエータ94への制御信号
電子制御ユニット70は、以下の演算などを行なっている。
・クランクポジションセンサ24からのエンジン22のクランク角θcrに基づくクランクシャフト23の回転数、即ち、エンジン22の回転数Ne
・回転位置検出センサ32からのモータ30の回転子の回転位置θmに基づくモータ30の回転数Nm
・クランクポジションセンサ24からのエンジン22のクランク角θcrに基づくクランクシャフト23の回転数、即ち、エンジン22の回転数Ne
・回転位置検出センサ32からのモータ30の回転子の回転位置θmに基づくモータ30の回転数Nm
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、電子制御油ニット70は、アクセルオンのときには、基本的には、第1制御を実行する。第1制御では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸46の要求トルクTp*を設定し、クラッチ36を係合状態として、要求トルクTp*によって走行するようにエンジン22とモータ30(インバータ34)と自動変速機40とを制御する。
エンジン22およびモータ30(インバータ34)の制御について説明する。まず、モータ30の回転軸の回転数Nm(自動変速機40の入力軸41の回転数)を駆動軸46の回転数Np(自動変速機40の出力軸42の回転数)で除して自動変速機40のギヤ比Grを計算する。続いて、要求トルクTp*を自動変速機40のギヤ比Grで除して自動変速機40の入力軸41の要求トルクTin*を設定する。そして、モータ30を正側,負側の定格トルクTmmax,Tmminの範囲内で必要に応じて駆動することによってエンジン22を効率よく運転しながら要求トルクTin*が自動変速機40の入力軸41に出力されるように、エンジン22の目標トルクTe*およびモータ30のトルク指令Tm*を設定する。そして、エンジン22が目標トルクTe*で運転されるようにエンジン22を制御すると共にモータ30がトルク指令Tm*で駆動されるようにモータ30(インバータ34)を制御する。
自動変速機40の制御について説明する。まず、アクセル開度Acc(または要求トルクTp*)と車速Vとに基づいて自動変速機40の目標変速段S*を設定する。そして、自動変速機40の変速段Sが目標変速段S*となるように自動変速機40を制御する。
また、電子制御油ニット70は、ブレーキオンのときには、基本的には、第2制御を実行する。第2制御では、ブレーキペダルポジションBPと車速Vとに基づいて駆動軸46の要求トルクTp*(この場合、制動トルク)を設定し、クラッチ36を解放状態とすると共にエンジン22を運転停止状態として、要求トルクTp*が車両に作用するようにモータ30(インバータ34)と自動変速機40と油圧ブレーキ装置90とを制御する。
モータ30(インバータ34)および油圧ブレーキ装置90の制御について説明する。まず、アクセルオンのときと同様に、自動変速機40の入力軸41の要求トルクTin*を設定する。続いて、要求トルクTin*をモータ30の定格トルクTmminで制限(下限ガード)してモータ30のトルク指令Tm*を設定すると共に、要求トルクTin*からモータ30のトルク指令Tm*を減じて油圧ブレーキ装置90のトルク指令Tb*を設定する。そして、モータ30がトルク指令Tm*で駆動されるようにモータ30(インバータ34)を制御すると共に、ブレーキトルク指令Tb*が値0でないときに、ブレーキホイールシリンダ96a〜96dの制動力がモータ30の回転軸31に換算したときにトルク指令Tb*に相当するトルクとなるようにブレーキアクチュエータ94を制御する。
自動変速機40の制御について説明する。まず、モータ30のトルクが定格トルクTmminの範囲内となるように、即ち、トルク指令Tb*が値0となるように、モータ30の目標回転数Nm*を設定する。続いて、モータ30の回転数Nmが目標回転数Nm*付近となるように自動変速機40の目標変速段S*を設定する。そして、自動変速機40の変速段Sが目標変速段S*となるように自動変速機40を制御する。このようにモータ30の目標回転数Nm*を設定してこれに応じて自動変速機40を制御することにより、高電圧バッテリ60に、より多くのエネルギを充電することができる。なお、モータ30の目標回転数Nm*は、所定回転数Nmset(例えば、1400rpm,1450rpm、1500rpmなど)を用いるものとしてもよい。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、ブレーキオンによって減速した後にアクセルオンによって加速しながら第2制御から第1制御に移行する際の動作について説明する。図2は、実施例の電子制御ユニット70によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ブレーキオンとされたとき(ブレーキオンの開始時)に実行が開始される。
なお、本ルーチンの説明に際しては、ブレーキオンによる減速時に、クラッチ36の解放およびエンジン22の運転停止を伴って自動変速機40の変速段Sを第3速までダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時に、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を伴って自動変速機40の変速段Sを第6速までアップシフトさせるときを考えるものとした。ただし、ブレーキオンによる減速時に変速段Sをどの変速段までダウンシフトさせるかは、車速V,ブレーキペダルポジションBPなどによって定まるものであり、第3速に限定されるものではない。また、アクセルオンによる加速時に変速段Sをどの変速段までアップシフトさせるか(後述の最終変速段S*)は、車速V,アクセル開度Accなどによって定まるものであり、第6速に限定されるものではない。
図2の制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット70は、まず、アクセルオンとされた(アクセルオンが開始された)か否かを判定し(ステップS100)、アクセルオンとされていないときには、上述の第2制御を実行して(ステップS110)、ステップS100に戻る。
こうしてステップS100,S110の処理を繰り返し実行しているときに、ステップS100でアクセルオンとされた(アクセルオンが開始された)と判定されると、始動後変動量ΔNeと始動直後回転数Nestとを入力する(ステップS120)。
ここで、始動後変動量ΔNeは、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なった後に自動変速機40の変速段Sを最終的な目標変速段S*である最終変速段Sendまでアップシフトさせるときのエンジン22の回転数Neの変動量(減少量)として予測される値である。最終変速段Sendは、上述したように、車速V,アクセル開度Accなどに応じて設定するものとした。
図3は、エンジン22の出力パワーの等パワーラインおよび自動変速機40の変速段Sが第3速,第5速,第6速のときの巡航走行動作ラインの一例を示す説明図である。図中、エンジン22の出力パワーの等パワーラインと、自動変速機40の変速段Sが第3速,第5速,第6速のときの巡航走行動作ラインと、の各交点A,B,Cを自動変速機40の変速段Sが第3速,第5速,第6速のときのエンジン22の回転数Neとした。いま、最終変速段Sendが第6速のときを考えているから、図3の例では、自動変速機40の変速段Sが第3速のときには、自動変速機40の変速段Sが第3速のときのエンジン22の回転数Ne(交点A)と第6速のときのエンジン22の回転数Ne(交点C)との差分としての値ΔNe1を始動後変動量ΔNeに設定して入力し、自動変速機40の変速段Sが第5速のときには、自動変速機40の変速段Sが第5速のときのエンジン22の回転数Ne(交点B)と第6速のときのエンジン22の回転数Ne(交点C)との差分としての値ΔNe2を始動後変動量ΔNeに設定して入力することになる。なお、図3では、巡航走行動作ラインを用いるものとしたが、アクセルオンによる加速時に自動変速機40の変速段Sをアップシフトさせるときを考えているから、巡航走行動作ラインに代えて、アクセル開度Acc,車速Vなどに応じた動作ラインを用いるのが好ましい。
また、始動直後回転数Nestは、エンジン22の始動直後の回転数として予測される値である。始動直後回転数Nestは、エンジン22を始動する際の自動変速機40の変速段Sなどに応じて設定するものとした。
始動後変動量ΔNeと始動直後回転数Nestとを入力すると、始動後変動量ΔNeを閾値ΔNerefと比較すると共に始動直後回転数Nestを閾値Nestrefと比較する(ステップS130)。ここで、閾値ΔNerefは、始動後変動量ΔNeが比較的大きいか否かを判定するために用いられる閾値であり、実施例では、図3の値ΔNe2に相当する値を用いるものとした。閾値Nestrefは、始動直後回転数Nestが比較的大きいか否かを判定するために用いられる閾値である。
始動後変動量ΔNeが閾値ΔNerefよりも大きいときや始動直後回転数Nestが閾値Nestrefよりも大きいときには、エンジン22を始動せずに、モータ30および自動変速機40を制御して(ステップS140)、ステップS120に戻る。この場合、第1制御と同様に、自動変速機40の変速段Sがアクセル開度Acc(または要求トルクTp*)と車速Vとに基づく目標変速段S*となるように自動変速機40を制御すると共に、要求トルクTp*と自動変速機60のギヤ比Grとに基づく自動変速機40の入力軸41の要求トルクTin*が入力軸41に出力されるようにモータ30(インバータ34)を制御する。したがって、アクセルオンによる加速に応じて、自動変速機40の変速段Sをアップシフトさせることになる。
こうしてステップS120〜S140の処理を繰り返し実行しているときに、ステップS130で始動後変動量ΔNeが閾値ΔNeref以下で且つ始動直後回転数Nestが閾値Nestref以下であると判定されると、クラッチ36を係合すると共に(ステップS150)、エンジン22の運転制御(燃料噴射制御や点火制御など)を開始する(ステップS160)。そして、第1制御の実行を開始して(ステップS170)、本ルーチンを終了する。いま、最終変速段Sendが第6速で、且つ、閾値ΔNerefとして図3の値ΔNe2に相当する値を用いるときを考えているから、変速段Sが第5速になったときに、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なうことになる。
このように、アクセルオンとされて(アクセルオンが開始されて)自動変速機40の変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際において、始動後変動量ΔNeが閾値ΔNerefよりも大きいときや始動直後回転数Nestが閾値Nestrefよりも大きいときには、モータ30からの動力によって加速させて始動後変動量ΔNeが閾値ΔNeref以下で且つ始動直後回転数Nestが閾値Nestref以下になるまで自動変速機40の変速段Sをアップシフトさせた後に、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう。これにより、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく増加するのを抑制すると共に、エンジン22の始動後に変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく減少するのを抑制することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。なお、閾値ΔNerefは、値ΔNe2に限定されるものではなく、モータ30の定格トルクTmmax,Tmmin,最終変速段Sendなどに応じた値を用いるものとしてもよい。例えば、閾値ΔNerefを値0とした場合には、変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせた後に、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なうことになる。
図4は、ブレーキオンによる減速時にクラッチ36の解放およびエンジン22の運転停止を伴って自動変速機40の変速段Sをダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時にクラッチ36の係合およびエンジン22の始動を伴って変速段Sをアップシフトさせる際の様子の一例を示す説明図である。図中、エンジン22の回転数Neおよびモータ30のトルクについて、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、比較例の様子を示す。比較例としては、アクセルオンとされて直ちにクラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう場合を考えるものとした。この場合、時刻t11から、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なうと、そのときにエンジン22の回転数Neが比較的大きく増加すると共にその後の自動変速機40の変速段Sのアップシフトに伴ってエンジン22の回転数Neが比較的大きく減少する。これに対して、実施例では、アクセルオンによる加速時に、自動変速機40の変速段Sをある程度アップシフトさせた(始動後変動量ΔNeが閾値ΔNeref以下で且つ始動直後回転数Nestが閾値Nestref以下になった)時刻t12から、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう。これにより、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく増加するのを抑制すると共に、エンジン22の始動後に変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく減少するのを抑制することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、ブレーキオンによる減速時にクラッチ36の解放およびエンジン22の運転停止を伴って自動変速機40の変速段Sをダウンシフトさせた後にアクセルオンによる加速時にクラッチ36の係合およびエンジン22の始動を伴って変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際において、始動後変動量ΔNeが閾値ΔNerefよりも大きいときや始動直後回転数Nestが閾値Nestrefよりも大きいときには、モータ30からの動力によって加速させて始動後変動量ΔNeが閾値ΔNeref以下で且つ始動直後回転数Nestが閾値Nestref以下になるまで自動変速機40の変速段Sをアップシフトさせた後に、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう。これにより、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく増加するのを抑制すると共に、エンジン22の始動後に変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく減少するのを抑制することができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、図2の制御ルーチンのステップS130の処理において、始動後変動量ΔNeを閾値ΔNerefと比較すると共に始動直後回転数Nestを閾値Nestrefと比較するものとした。しかし、始動直後回転数Nestを閾値Nestrefと比較せずに、始動後変動量ΔNeを閾値ΔNerefと比較するだけとしてもよい。始動後変動量ΔNeが閾値ΔNerefよりも大きいときには、エンジン22の始動後に変速段Sを最終変速段Sendまでアップシフトさせる際にエンジン22の回転数Neが比較的大きく減少すると考えられる。このため、クラッチ36の係合およびエンジン22の始動を行なう際に、エンジン22の回転数Neが比較的大きく増加すると考えられる。こうした理由により、始動後変動量ΔNeを閾値ΔNerefと比較するだけでもよいとした。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータ30が「モータ」に相当し、クラッチ36が「クラッチ」に相当し、自動変速機40が「自動変速機」に相当し、インバータ34が「インバータ」に相当し、高電圧バッテリ60が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット70が「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクシャフト、24 クランクポジションセンサ、26 スタータモータ、30 モータ、31 回転軸、32 回転位置検出センサ、33u,33v 電流センサ、34 インバータ、36 クラッチ、40 自動変速機、41 入力軸、42 出力軸、43 回転数センサ、46 駆動軸、50 センターデファレンシャルギヤ、51a,51b 前輪、52,56 車軸、53,57 デファレンシャルギヤ、54,58 伝達軸、55a,55b 後輪、60 高電圧バッテリ、60a 電圧センサ、60b 電流センサ、61 高電圧系電力ライン、62 コンデンサ、66 低電圧系電力ライン、67 低電圧バッテリ、68 DC/DCコンバータ、70 電子制御ユニット、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 油圧ブレーキ装置、92 マスタシリンダ、94 ブレーキアクチュエータ、96a〜96d ブレーキホイールシリンダ。
Claims (1)
- エンジンと、
モータと、
前記エンジンの出力軸と前記モータの回転軸との間に設けられたクラッチと、
前記回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とに接続された自動変速機と、
前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記エンジンと前記クラッチと前記インバータと前記自動変速機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、
ブレーキオンによる減速時に、前記クラッチの解放および前記エンジンの運転停止を伴って前記自動変速機の変速段を第1変速段までダウンシフトさせた後に、アクセルオンによる加速時に、前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を伴って前記変速段を前記第1変速段よりも高車速側の第2変速段までアップシフトさせるときにおいて、
前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を行なった後に前記変速段を前記第2変速段までアップシフトさせる際の前記エンジンの回転数の変動量である始動後変動量が閾値よりも大きくなると予測されるときには、
前記モータからの動力によって加速させて前記変速段を前記第1変速段よりも高車速側で且つ前記第2変速段と同一またはそれよりも低車速側の第3変速段までアップシフトさせた後に、前記クラッチの係合および前記エンジンの始動を行なう、
ハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2015220137A JP2017087955A (ja) | 2015-11-10 | 2015-11-10 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP2015220137A JP2017087955A (ja) | 2015-11-10 | 2015-11-10 | ハイブリッド自動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017087955A true JP2017087955A (ja) | 2017-05-25 |
Family
ID=58767412
Family Applications (1)
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JP2015220137A Pending JP2017087955A (ja) | 2015-11-10 | 2015-11-10 | ハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2017087955A (ja) |
-
2015
- 2015-11-10 JP JP2015220137A patent/JP2017087955A/ja active Pending
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