JP2016097812A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止走行からエンジン走行に円滑に移行することができる車両制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを連結可能なクラッチと、前記変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行中において、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを自動で開放するとともに、前記エンジンを停止させて前記車両を走行させ、前記エンジンを停止させた走行中において、前記入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数が所定値より大きくなった場合に、前記エンジンを再始動させ、前記クラッチを自動で係合させるように前記車両を制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、自動で開放および係合を行うクラッチを備えた３ペダルのマニュアルトランスミッション（ＭＴ）車両が知られている。たとえば特許文献１には、車両の走行中にアクセルがオフされた場合、制御装置は、エンジンを停止するように制御する技術が記載されている。この技術によれば、運転者によってクラッチペダルが操作されなくても、クラッチが自動的に断状態になるように制御される。これにより、ＭＴ車両においては、レンジをニュートラルにすることなく慣性走行を行うことが可能になる。このような慣性走行はフリーラン走行とも呼ばれる。また、動力源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両であるＭＴ車両においては、運転者のアクセル操作などに基づいて決定される要求駆動力に応じて、エンジンを停止してクラッチを自動的に断状態とし、モータを動力源として走行するＥＶ走行に移行する制御を行う技術がある。なお、走行中にエンジンが停止中かつクラッチが断状態であるときにアクセルがオンされた場合、制御装置はエンジンを再始動させてクラッチを係合させる。

特開２０１１−０６９２７４号公報

しかしながら、このようなＭＴ車両において、たとえば２速などの段数の低いギアを選択した状態でフリーラン走行またはＥＶ走行等のエンジン停止走行を開始した場合、例えば次のような問題が生じる。すなわち、エンジン停止走行中に下り坂を通過する場合などのようにＭＴ車両が加速し、車速が上がりすぎてしまうと、変速機の入力軸回転数が上昇しすぎてしまい、クラッチを円滑に係合させることができなくなるおそれがある。これによりエンジン停止走行からエンジン走行への円滑な移行が困難になるおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、係合と開放とを自動的に切り換えるクラッチを備え、エンジン停止走行を自動で行う車両において、エンジン停止走行からエンジン走行に円滑に移行することができる車両制御装置を提供することにある。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを連結可能なクラッチと、前記変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の走行中において、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを自動で開放するとともに、前記エンジンを停止させて前記車両を走行させ、前記エンジンを停止させた走行中において、前記入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数が所定値より大きくなった場合に、前記エンジンを再始動させ、前記クラッチを自動で係合させるように前記車両を制御することを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、係合と開放とを自動的に切り換えるクラッチを備え、エンジン停止走行を自動で行う車両において、入力軸回転数が所定値より大きくなった場合に、エンジンを再始動させ、クラッチを自動で係合させることにより、入力軸回転数が過度に上昇するのを防止できるので、エンジン停止走行からエンジンを利用した走行への移行を円滑に実行することが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態１による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。 図２は、実施の形態１による車両制御装置が実行する制御方法を示すフローチャートである。 図３は、実施の形態１による車両制御装置が実行する制御方法を示すタイミングチャートである。 図４は、本発明の実施の形態２による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。 図５は、実施の形態２による車両制御装置が実行する制御方法を示すタイミングチャートである。 図６は、本発明の実施の形態３による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。

以下に、本発明の実施の形態に係る車両制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものまたは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施の形態１〕
〔車両の構成〕
まず、本発明の実施の形態１による車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。図１は、実施の形態１による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。図１に示すように、この実施の形態による車両１は、エンジン（ＥＮＧ）１１、クラッチ１２、および有段変速機（ＭＴ）１３を主な構成要素として備える。

エンジン１１は、車両１の動力源として機能する。エンジン１１には、エンジンの回転数を計測するエンジン回転数センサ１１ａが設けられている。エンジン１１は、クラッチ１２を介して有段変速機１３に連結されている。エンジン１１の出力トルクは、クラッチ１２を介して有段変速機１３に入力され、差動機構１４などを介して有段変速機１３から駆動輪１５に伝達される。

クラッチ１２は、たとえば摩擦係合式のクラッチ装置から構成されている。クラッチ１２は、係合または開放されることによってエンジン１１と有段変速機１３との間の動力伝達経路を接続または遮断する。クラッチ１２は、運転者によるクラッチペダル１６の操作に応じて係合状態と開放状態との間で切り換えられる。

有段変速機１３は、運転者によるシフト操作部１７の操作に応じてシフトポジションに対応する変速を実行する。この有段変速機１３には、有段変速機１３の入力軸の回転数を計測する入力軸回転数センサ１３ａが設けられている。有段変速機１３の入力軸に入力されたエンジン１１の回転は、有段変速機１３において変速され、差動機構１４を介して車両１の駆動輪１５に伝達される。

〔車両制御装置の構成〕
次に、本発明の実施の形態１による車両制御装置の構成について説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態１による車両制御装置２０は、クラッチペダルセンサ２１、シフトポジションセンサ２２、電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ＥＣＵ）２３、クラッチアクチュエータ２４、ブレーキペダルセンサ２５、アクセルペダルセンサ２６、および車速センサ２７を備える。

クラッチペダルセンサ２１は、運転者によるクラッチペダル１６の操作量を検出する。クラッチペダルセンサ２１は、検出したクラッチペダル１６の操作量を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。

ブレーキペダルセンサ２５は、運転者によるブレーキペダル１８の操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ２５は、検出したブレーキペダル１８の操作量を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。また、アクセルペダルセンサ２６は、運転者によるアクセルペダル１９の操作量を検出する。アクセルペダルセンサ２６は、検出したアクセルペダル１９の操作量を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。ＥＣＵ２３は、入力された操作量に応じてエンジン１１の出力を制御する。

シフトポジションセンサ２２は、シフト操作部１７のシフトポジションを検出する。シフトポジションセンサ２２は、検出したシフトポジションを示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。車速センサ２７は、車両１の車速を検出する。車速センサ２７は、検出した車速を示す信号を、ＥＣＵ２３に出力する。

ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、およびインターフェース等を含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路によって構成されている。ＥＣＵ２３の機能は、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭ内にロードした制御プログラムを実行して、ＣＰＵの制御に基づいて車両１内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭ内のデータの読み出しおよび書き込みを行うことによって、実現される。制御手段としてのＥＣＵ２３は、上述のように構成された車両１内における各種センサ類の情報に基づいて、エンジン１１、有段変速機１３、およびクラッチアクチュエータ２４を総合的に制御する。

クラッチアクチュエータ２４は、クラッチペダルセンサ２１からの信号に基きＥＣＵ２３から入力される指令に応じて、クラッチ１２への油圧の流入および流出を制御する。これによって、クラッチアクチュエータ２４は、クラッチ１２の状態を係合状態と開放状態との間で切り換える。また、クラッチアクチュエータ２４は、ＥＣＵ２３から入力される指令に基づいて、クラッチ１２の係合状態と開放状態との切り換えを自動で実行可能に構成されている。すなわち、ＥＣＵ２３は、必要に応じて、運転者のクラッチペダル１６の操作とは異なるようにクラッチ１２を動作させることも可能である。たとえば、ＥＵＣ２３によってクラッチアクチュエータ２４を制御することによって、運転者のクラッチペダル１６の動作に対して、フリーラン走行が可能になるように、クラッチ１２の開放側のみ制御可能な構成としても良い。

以上のように構成された車両制御装置２０は、以下に説明する制御処理を実行する。これによって、自動でフリーラン走行を行う車両１において、その状態をフリーラン走行からエンジン走行に円滑に移行させる。

本発明の実施の形態１による車両制御装置２０の制御方法について、図２および図３を参照しつつ説明する。図２および図３はそれぞれ、本発明の実施の形態１による車両制御装置の制御方法を示すフローチャートおよびタイミングチャートである。なお、以下の説明では、車両１は下り坂を加速しながら走行しているとする。

図２に示すフリーラン走行の制御方法のフローチャートは、車両１の走行状態がエンジン走行になったタイミングで開始となる。このフリーラン制御処理は、車両１のイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。

図２に示すように、まず、車両１におけるフリーラン制御処理においては、ステップＳＴ１において、ＥＣＵ２３がアクセルペダル１９のオンオフを判定する。すなわち、アクセルペダルセンサ２６から出力されたアクセルペダル１９の操作量を示す信号に基づいて、ＥＣＵ２３はアクセルペダル１９が踏み込まれたか否かを判断する。そして、アクセルペダル１９の操作量が所定値以上である場合、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれている（オン：ＯＮ）と判定して（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、アクセルペダル１９の操作量が所定値未満である場合、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれていない（オフ：ＯＦＦ）と判定して（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ２に移行する。

そして、ステップＳＴ２においては、ＥＣＵ２３が、クラッチペダル１６のオンオフを判定する。すなわち、ＥＣＵ２３は、クラッチペダルセンサ２１から出力されたクラッチペダル１６の操作量を示す信号に基づいて、クラッチペダル１６が開放されたか否かを判断する。そして、クラッチペダル１６の操作量が所定値以上である場合、ＥＣＵ２３は、クラッチ１２が開放されたと判定して（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、クラッチペダル１６の操作量が所定値未満である場合、ＥＣＵ２３は、クラッチ１２が係合していると判定して（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３に移行する。これらのステップＳＴ１，ＳＴ２によってフリーラン実行条件判定が行われる。ここで、図３は、運転者が、アクセルペダル１９をオフにし、ブレーキペダル１８およびクラッチペダル１６を操作しない場合の例を示す。

ステップＳＴ３においては、ＥＣＵ２３は、自動的にクラッチ１２を開放する。これにより、エンジン１１と有段変速機１３との連結が解除されて、駆動輪１５はフリーラン走行状態になる。その後、ステップＳＴ４に移行して、ＥＣＵ２３は、エンジン１１に対する燃料の噴射を停止して、エンジン１１を停止する。その後、ステップＳＴ５に移行する。これらのステップＳＴ３，ＳＴ４によってフリーラン実行制御が行われる。なお、図２に示すステップＳＴ３，ＳＴ４は同時に行っても良く、ステップＳＴ４をステップＳＴ３の前に行っても良い。この時点において、車両１は、図３中の時刻Ｔ＝Ｔ１１の時点以降に示すように、エンジン１１の回転数は急速にて０まで低下する。そして、車両１はフリーラン走行に移行するが、下り坂のため車両１はそのまま加速を続けるため、車両の加速度を示す車両Ｇは正の値である。

ステップＳＴ５において、ＥＣＵ２３は、入力軸回転数を算出する。なお、入力軸回転数以外にも、車両１の車速と有段変速機１３におけるギア段とから決定されるパラメータを算出しても良い。また、入力軸回転数センサ１３ａが計測した入力軸回転数を、ＥＣＵ２３に入力しても良い。ここで、図３に示すように、クラッチ１２が開放されてエンジン１１が停止した後も、入力軸回転数は上昇を続ける。

つづいて、ステップＳＴ６において、ＥＣＵ２３は、算出した入力軸回転数が所定値Ｎより大きいか否か判定する。ここで、この所定値Ｎは、固定値であっても良く、シフト操作部１７によって選択されているシフトポジション（ギア段）および車速センサ２７により検出される車両１の車速に対応する変数値であっても良い。また、所定値Ｎは、エンジン１１の最高回転数Ｎｅｍａｘよりも小さい値である。そして、ＥＣＵ２３が算出した入力軸回転数が所定値Ｎより大きい値（図３中、時刻Ｔ＝Ｔ１２時点）になった場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９に移行する。ステップＳＴ９については、後述する。一方、算出した入力軸回転数が所定値Ｎ以下である場合（ステップＳＴ６：Ｎｏ）、ステップＳＴ７に移行する。

ステップＳＴ７において、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ１と同様にして、アクセルペダル１９のオンオフを判定する。そして、ＥＣＵ２３は、アクセルペダル１９が踏み込まれたと判定した場合（ステップＳＴ７：Ｙｅｓ）、後述するステップＳＴ９に移行する。一方、ＥＣＵ２３が、アクセルペダル１９が踏み込まれていないと判定した場合（ステップＳＴ７：Ｎｏ）、ステップＳＴ８に移行する。

ステップＳＴ８において、ＥＣＵ２３は、ステップＳＴ２と同様にして、クラッチペダル１６のオンオフを判定する。そして、ＥＣＵ２３は、クラッチペダル１６がオフであると判定した場合（ステップＳＴ８：Ｎｏ）、上述したステップＳＴ５に復帰して、ステップＳＴ５以降の処理を再度実行する。一方、ＥＣＵ２３は、クラッチペダル１６がオンであると判定した場合（ステップＳＴ８：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９に移行する。これらのステップＳＴ７，ＳＴ８によってフリーラン終了条件判定が行われる。

そして、ステップＳＴ６、またはステップＳＴ７から移行されたステップＳＴ９において、ＥＣＵ２３は、クランキングを行いつつエンジン１１内への燃料の噴射を開始する制御を行う。これによって、図３における時刻Ｔ＝Ｔ１２から、エンジン１１が再始動する。なお、クランキングには、スタータなどの周知の手段を用いることが可能である。ステップＳＴ９の後、ステップＳＴ１０に移行する。

ステップＳＴ１０において、ＥＣＵ２３は、クラッチアクチュエータ２４を制御することによって、自動的にクラッチ１２を係合させる。なお、ステップＳＴ１０において、クラッチペダル１６がオンにされている場合には、エンジン１１の再始動のみを行い、クラッチ１２を開放させておくようにしても良い。そして、図３における時刻Ｔ＝Ｔ１３において、エンジン１１と有段変速機１３とが完全に連結されて、フリーラン走行が終了する。図２に示すステップＳＴ９，ＳＴ１０によってフリーラン終了制御が行われる。

なお、時刻Ｔ＝Ｔ１２〜Ｔ１３では、車両Ｇが徐々に変化し、最終的にはエンジン１１によるエンジンブレーキで減速するようにエンジン１１の回転数やクラッチ１２の係合状態を制御する。また、エンジン１１が過回転とならず、かつ車両Ｇが急に変化しないように、入力軸回転数に応じて、またＴ１２〜Ｔ１３を調整して、エンジン１１の回転数やクラッチ１２の係合状態を制御する。また、上記のように、エンジン走行時とエンジン停止走行時とで駆動力が異なる場合は、その駆動力間をなめらかにつなぐように、エンジン１１の回転数やクラッチ１２の係合状態を制御する。

以上説明したように、この実施の形態１による車両制御装置によれば、車両制御装置２０が実行する制御のステップＳＴ６において、入力軸回転数が所定値Ｎより大きくなった場合（ステップＳＴ６：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ９，ＳＴ１０に順次移行し、ＥＣＵ２３が自動的にエンジン１１を再始動させてクラッチ１２を係合させている。これにより、入力軸回転数が過度に上昇することなく、クラッチ１２を係合できるので、シフトポジションが低いギア段に選択されていた場合であっても、フリーラン走行からエンジン走行への切り替えを円滑に行うことができる。さらに、入力軸回転数が過度に上昇する前にクラッチ１２を係合させていることにより、クラッチ１２にかかる負荷を低減できるので、クラッチ１２の劣化を抑制できる。また、同じ車速でも選択されているシフトポジションが高いギア段の場合、低いギア段の場合に比して、フリーラン走行からエンジン走行への移行を円滑に行うことができる。このような場合には、ステップＳＴ６における入力軸回転数の所定値Ｎを大きくしても良い。そのため、たとえば特許文献１に記載されている、フリーラン走行の終了判定を車速により行う場合に比して、フリーラン走行の継続距離を大幅に長くすることができ、燃費のより一層の向上を図ることができる。

〔実施の形態２〕
次に、本発明の実施の形態２による車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。図４は、実施の形態２による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。図４に示すように、この実施の形態による車両１Ａは、エンジン１１と有段変速機１３との間に、インバータを備えた回転機３０を設けたハイブリッド車両である。また、エンジン１１と回転機３０との間、回転機３０と有段変速機１３との間には、それぞれクラッチ１２Ａ、１２Ｂが設けられている。すなわち、エンジン１１は、クラッチ１２Ａ、１２Ｂを介して有段変速機１３に連結されている。

回転機３０は、不図示の蓄電池から電力を供給されて力行駆動を行う電動機（モータ）としての機能と、回生駆動を行って蓄電池を充電する発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ：ＭＧ）である。回転機３０の駆動状態は、ＥＣＵ２３が回転機３０のインバータに対して駆動状態を指示する指令を送ることにより制御される。

クラッチ１２Ａは、係合または開放されることによってエンジン１１と回転機３０との間の動力伝達経路を接続または遮断する。クラッチ１２Ａは、ＥＣＵ２３から入力される指令に基づいて、クラッチアクチュエータ２４により、係合状態と開放状態との間で切り換えられる。また、クラッチアクチュエータ２４は、クラッチ１２Ａの係合状態と開放状態との切り換えを自動で実行可能に構成されている。

クラッチ１２Ｂは、係合または開放されることによって回転機３０と有段変速機１３との間の動力伝達経路を接続または遮断する。クラッチ１２Ｂは、運転者によるクラッチペダル１６の操作に応じて係合状態と開放状態との間で切り換えられるものであり、クラッチペダル１６とは油圧機構やリンクなどにより接続されている。

車両制御装置２０において、ＥＣＵ２３は、運転者によるアクセルペダル１９の操作量と、有段変速機１３の入力軸回転数に応じて、運転者の要求する車速を達成するための要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２３は、算出した要求駆動力に応じて、エンジン１１を停止し、回転機３０の出力を駆動力として走行するＥＶ走行と、エンジン１１の出力を駆動力として走行するエンジン走行とを自動的に切り替える制御を行うことができる。なお、ＥＣＵ２３は、ＥＶ走行時にはクラッチ１２Ａを開放し、エンジン走行時にはクラッチ１２Ａを係合させるようにクラッチアクチュエータ２４を制御する。

車両制御装置２０は、以下に説明する制御処理を実行する。これによって、自動でＥＶ走行を行う車両１Ａにおいて、その状態をＥＶ走行からエンジン走行に円滑に移行させる。

本発明の実施の形態２による車両制御装置２０の制御方法について、図５を参照しつつ説明する。図５は、本発明の実施の形態２による車両制御装置の制御方法を示すタイミングチャートである。また、本制御方法については図２のフローチャートも適宜参照して説明を行う。なお、以下の説明では、車両１Ａは加速しながら走行しているとする。

ＥＶ走行の制御方法のフローチャートは、車両１Ａの走行状態がエンジン走行になったタイミングで開始となる。このＥＶ制御処理は、車両１Ａのイグニッションスイッチがオン状態である間、所定の制御周期ごとに繰り返し実行される。

まず、車両１ＡにおけるＥＶ制御処理においては、ＥＣＵ２３は、ＥＶ走行条件が成立するか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ２３は、運転者によるアクセルペダル１９の操作量と、有段変速機１３の入力軸回転数に応じて、要求駆動力を算出する。そして、算出した要求駆動力がエンジン走行条件に対応する場合は、ＥＶ制御条件を終了する。一方、図５に示すように、時刻Ｔ＝Ｔ２１の時点でアクセルペダル１９の操作量が減少し、算出した要求駆動力においてＥＶ走行条件が成立すると、ＥＣＵ２３は回転機３０を力行駆動させ、図２のステップＳＴ２〜ステップＳＴ４に相当する処理を行う。すなわち、ＥＣＵ２３は、自動的にクラッチ１２Ａを開放し、エンジン１１を停止する。これにより、エンジン１１と有段変速機１３との連結が解除されて、車両１ＡはＥＶ走行に移行する。この時点において、車両１Ａは、図５中の時刻Ｔ＝Ｔ２１の時点以降に示すように、エンジン１１の回転数は急速にて０まで低下する。そして、車両１ＡはＥＶ走行に移行するが、車両Ｇは減少する。

つづいて、ＥＣＵ２３は、図２のステップＳＴ５と同様に、入力軸回転数を算出する。図５に示すように、クラッチ１２Ａが開放されてエンジン１１が停止した後も、入力軸回転数は上昇を続ける。

つづいて、ＥＣＵ２３は、図２のステップＳＴ６と同様に、算出した入力軸回転数が所定値Ｎより大きいか否か判定する。そして、ＥＣＵ２３が算出した入力軸回転数が所定値Ｎより大きい値（図５中、時刻Ｔ＝Ｔ２２時点）になった場合、後述するエンジン走行へ移行する制御を行う。一方、算出した入力軸回転数が所定値Ｎ以下である場合、ＥＣＵ２３は、ＥＶ走行条件が成立するか否かを判定する。そして、ＥＣＵ２３は、ＥＶ走行条件が成立すると判定した場合、入力軸回転数を算出するステップに復帰して、それ以降の処理を再度実行する。一方、ＥＣＵ２３は、ＥＶ走行条件が成立しないと判定した場合、後述するエンジン走行へ移行する制御を行う。

そして、エンジン走行へ移行する場合は、ＥＣＵ２３は、クランキングを行いつつエンジン１１内への燃料の噴射を開始する制御を行う。これによって、図５における時刻Ｔ＝Ｔ２２から、エンジン１１が再始動する。さらに、ＥＣＵ２３は、クラッチアクチュエータ２４を制御することによって、自動的にクラッチ１２Ａを係合させる。そして、図５における時刻Ｔ＝Ｔ２３において、エンジン１１と有段変速機１３とが完全に連結されて、ＥＶ走行が終了する。

上記のように、エンジン走行時とエンジン停止走行時とで駆動力特性が変わらない場合は、車両Ｇが変化しないように、エンジン１１の回転数やクラッチ１２の係合状態を制御する。

以上説明したように、この実施の形態２による車両制御装置によれば、入力軸回転数が過度に上昇することなく、クラッチ１２Ａを係合できるので、シフトポジションが低いギア段に選択されていた場合であっても、ＥＶ走行からエンジン走行への切り替えを円滑に行うことができ、さらに、クラッチ１２Ａの劣化を抑制できる。

〔実施の形態３〕
次に、本発明の実施の形態３による車両制御装置が適用される車両の構成について説明する。図６は、実施の形態３による車両制御装置が適用される車両および車両制御装置の構成を示す模式図である。図６に示すように、この実施の形態による車両１Ｂは、実施の形態２による車両１Ａと同様に、エンジン１１と有段変速機１３との間に、インバータを備えた回転機３０を設けたハイブリッド車両である。ただし、回転機３０と有段変速機１３との間にはクラッチが設けられておらず、エンジン１１と回転機３０との間には実施の形態１による車両１と同様のクラッチ１２が設けられている。すなわち、エンジン１１は、クラッチ１２を介して有段変速機１３に連結されている。なお、回転機３０の位置は、クラッチ１２よりも駆動輪１５側であれば特に限定はされない。

本実施の形態３においても、車両制御装置２０は、本実施の形態２と同様の制御処理を実行する。これによって、自動でＥＶ走行を行う車両１Ｂにおいて、その状態をＥＶ走行からエンジン走行に円滑に移行させる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、本実施の形態による本発明の開示の一部をなす記述および図面により本発明は限定されることはない。上述した実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１、１Ａ、１Ｂ 車両
１１ エンジン
１１ａ エンジン回転数センサ
１２、１２Ａ、１２Ｂ クラッチ
１３ 有段変速機
１３ａ 入力軸回転数センサ
１４ 差動機構
１５ 駆動輪
１６ クラッチペダル
１７ シフト操作部
１８ ブレーキペダル
１９ アクセルペダル
２０ 車両制御装置
２１ クラッチペダルセンサ
２２ シフトポジションセンサ
２３ ＥＣＵ
２４ クラッチアクチュエータ
２５ ブレーキペダルセンサ
２６ アクセルペダルセンサ
２７ 車速センサ
３０ 回転機

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンから入力された駆動力を変速して出力可能な変速機と、前記エンジンの出力軸と前記変速機の入力軸とを連結可能なクラッチと、前記変速機の入力軸回転数を検出する入力軸回転数センサと、を備えた車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の走行中において、所定の条件が成立した場合に、前記クラッチを自動で開放するとともに、前記エンジンを停止させて前記車両を走行させ、
   前記エンジンを停止させた走行中において、前記入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数が所定値より大きくなった場合に、前記エンジンを再始動させ、前記クラッチを自動で係合させるように前記車両を制御する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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