JP6089951B2

JP6089951B2 - ハイブリッド車の駆動制御装置

Info

Publication number: JP6089951B2
Application number: JP2013104684A
Authority: JP
Inventors: 正典杉浦; 杉浦　　正典; 征輝西山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-05-17
Filing date: 2013-05-17
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2033-05-17
Also published as: JP2014223879A

Description

本発明は、エンジンの動力がクラッチと変速機を介して車輪側に伝達されるハイブリッド車の駆動制御装置に関する発明である。

エンジンを搭載した車両においては、クラッチと変速機の動作をそれぞれアクチュエータ（例えばソレノイド等）で制御して変速機の変速段を自動的に切り換えるＡＭＴ（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）を採用したものがある。このＡＭＴを採用したシステムの変速制御では、例えば、変速指令が発生したときに、クラッチを開放して、変速機の変速段を切り換えた後、クラッチを係合するようにしている。

変速制御時のショックを抑制する技術としては、例えば、特許文献１（ＷＯ２００９／０８１７２９号公報）に記載されているように、車両の動力源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車において、変速制御の際にエンジンの回転イナーシャによる車両駆動トルクの変動（増加や低下）を補償するためのトルクをモータで出力するようにしたものがある。

ＷＯ２００９／０８１７２９号公報

ＡＭＴを採用したシステムでは、変速制御の際のクラッチの開放中にエンジンと変速機との間のトルク伝達が遮断された状態（いわゆるトルク切れの状態）になるため、クラッチの開放中にエンジン側と変速機側とのトルク差（クラッチの入力側と出力側とのトルク差）が大きくなり易い。このため、クラッチの係合時に車両の走行状態（例えば車速や加速度）が変動してショックが発生する可能性がある。

上記特許文献１の技術では、変速制御中に変速機の出力軸トルクの変動に合わせてモータの出力トルクを制御することで車両駆動トルクの変動を抑制するようにしているが、変速制御中に変速機の出力軸トルクの変動に合わせてモータの出力トルクを精度良く制御することは困難であり、クラッチ係合時のショックをあまり低減できない可能性がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、変速制御中の車両の走行状態の変動を抑制してクラッチ係合時のショックを低減することができるハイブリッド車の駆動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とが搭載されると共に、エンジン（１１）の動力がクラッチ（１６）と変速機（１３）を介して車輪側に伝達され、変速指令が発生したときにクラッチ（１６）を開放して変速機（１３）の変速段を切り換えた後にクラッチ（１６）を係合する変速制御を行う制御手段（２０）を備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、制御手段（２０）は、変速制御中にモータ（１２）と動力伝達可能に連結された車軸（１８）の回転速度を目標回転速度にするようにモータ（１２）の回転速度を制御する車軸回転速度制御を実行し、前記制御手段（２０）は、前記変速制御の際の前記クラッチ（１６）の開放中に前記エンジン（１１）の回転速度と前記変速機（１３）の入力軸回転速度との関係に応じて前記車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させ、前記制御手段（２０）は、前記車両の加速時において前記変速制御の際の前記クラッチ（１６）の係合直前に前記エンジン（１１）の回転速度が前記変速機（１３）の入力軸回転速度よりも低い場合には前記車軸回転速度制御の目標回転速度を高くするようにしたものである。

この構成では、変速制御中に車軸の回転速度を目標回転速度にするようにモータの回転速度を制御する車軸回転速度制御を実行することで、変速制御中に車両の走行状態（例えば車速や加速度）が変動することを抑制することができる。これにより、変速制御の際のクラッチの開放中にエンジン側と変速機側とにトルク差（クラッチの入力側と出力側とにトルク差）が生じても、クラッチの係合時に車両の走行状態が変動することを抑制することができ、クラッチ係合時のショックを低減することができる。

図１は本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を示す図である。図２は変速制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。図３は変速制御の実行例を示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてアクスルスプリット方式のハイブリッド車の駆動制御システムの概略構成を説明する。

車両の動力源として内燃機関であるエンジン１１とＭＧ１２（モータジェネレータ）とが搭載されている。エンジン１１は、一方の車軸１４（例えば前輪用の車軸）と動力伝達可能に連結され、ＭＧ１２は、他方の車軸１８（例えば後輪用の車軸）と動力伝達可能に連結されている。

エンジン１１の出力軸（クランク軸）の動力が変速機１３に伝達され、この変速機１３の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構（図示せず）や車軸１４等を介して車輪１５（例えば前輪）に伝達される。

エンジン１１と変速機１３との間には、動力伝達を断続するためのクラッチ１６が設けられ、このクラッチ１６と変速機１３等からＡＭＴ１７（オートメイテッドマニュアルトランスミッション）が構成されている。このＡＭＴ１７は、クラッチ１６の動作と変速機１３の動作（シフト動作及びセレクト動作）をそれぞれ電磁駆動式又は油圧駆動式のアクチュエータ（図示せず）で制御して変速機１３の変速段を自動的に切り換えるようになっている。
一方、ＭＧ１２の回転軸の動力がデファレンシャルギヤ機構（図示せず）や車軸１８等を介して車輪１９（例えば後輪）に伝達される。

ハイブリッドＥＣＵ２０は、車両全体を総合的に制御するコンピュータであり、アクセルセンサ、シフトスイッチ、ブレーキスイッチ、車速センサ等（いずれも図示せず）の各種のセンサやスイッチの出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出する。このハイブリッドＥＣＵ２０は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ２１やＡＭＴ１７（クラッチ１６や変速機１３等）を制御するトランスミッションＥＣＵ２２との間で制御信号やデータ信号等を送受信し、車両の運転状態に応じて、ＭＧ１２を制御すると共に、各ＥＣＵ２１，２２によってエンジン１１やＡＭＴ１７を制御する。

その際、ＡＭＴ１７に関する情報（例えば、クラッチ１６の位置、変速機１３のシフト位置やセレクト位置等）を検出するセンサ（図示せず）の出力信号はトランスミッションＥＣＵ２２に入力される。また、エンジン１１に関する情報（例えば、エンジン１１の回転速度、スロットル開度等）を検出するセンサ（図示せず）の出力信号はエンジンＥＣＵ２１に入力され、ＭＧ１２に関する情報（例えば、ＭＧ１２の回転速度等）を検出するセンサ（図示せず）の出力信号はハイブリッドＥＣＵ２０に入力される。

また、本実施例では、ハイブリッドＥＣＵ２０により後述する図２の変速制御ルーチンを実行することで、変速指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が発生したときに、クラッチ１６を開放して、変速機１３の変速段を切り換えた後、クラッチ１６を係合する変速制御を実行する。

ＡＭＴ１７を採用したシステムでは、変速制御の際のクラッチ１６の開放中にエンジン１１と変速機１３との間のトルク伝達が遮断された状態（いわゆるトルク切れの状態）になるため、クラッチ１６の開放中にエンジン１１側と変速機１３側とのトルク差（クラッチ１６の入力側と出力側とのトルク差）が大きくなり易い。このため、クラッチ１６の係合時に車両の走行状態（例えば車速や加速度）が変動してショックが発生する可能性がある。

そこで、本実施例では、変速制御中にＭＧ１２側の車軸１８（ＭＧ１２と動力伝達可能に連結された車軸１８）の回転速度を目標回転速度にするようにＭＧ１２の回転速度を制御する車軸回転速度制御を実行するようにしている。これにより、変速制御中に車両の走行状態（例えば車速や加速度）が変動することを抑制する。

更に、本実施例では、変速制御の際のクラッチ１６の開放中にエンジン回転速度（エンジン１１の回転速度）と変速機１３の入力軸回転速度との関係に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させるようにしている。

具体的には、車両の加速時において変速制御の際のクラッチ１６の係合直前にエンジン回転速度が変速機１３の入力軸回転速度よりも低い場合には車軸回転速度制御の目標回転速度を高くする。一方、車両の減速時において変速制御の際のクラッチ１６の係合直前にエンジン回転速度が変速機１３の入力軸回転速度よりも高い場合には車軸回転速度制御の目標回転速度を低くする。

以下、本実施例でハイブリッドＥＣＵ２０が実行する図２の変速制御ルーチンの処理内容を説明する。
図２に示す変速制御ルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ２０の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、変速指令（アップシフト指令又はダウンシフト指令）が発生したか否かを判定する。このステップ１０１で、変速指令が発生していないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０１で、変速指令が発生したと判定された場合には、ステップ１０２に進み、クラッチ開放操作を実行する。このクラッチ開放操作では、クラッチ１６を開放するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１０３に進み、スロットル減少操作を実行する。このスロットル減少操作では、エンジン１１のスロットル開度を全閉位置（又はそれよりも少し大きい開度）まで減少させる。

この後、ステップ１０４に進み、クラッチ１６の位置（クラッチ１６の開放度合）が半クラッチ（入力側と出力側に滑りを発生させながら動力伝達する状態）よりも開放側になったか否かを判定する。このステップ１０４で、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側ではないと判定された場合には、上記ステップ１０２に戻る。

その後、上記ステップ１０４で、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になったと判定された時点で、ステップ１０５に進み、車軸回転速度制御を実行する。この車軸回転速度制御では、ＭＧ１２側の車軸１８の回転速度を目標回転速度にするようにＭＧ１２の回転速度を制御する。尚、車軸回転速度制御が開始される前は、例えば、ＭＧ１２のトルクを目標トルクに制御するトルク制御（通常制御）を実行する。

ここで、車軸回転速度制御の目標回転速度は、例えば、変速制御開始時（又は現在）の車軸１８の回転速度に設定する。また、変速制御中にアクセル開度が変化した場合には、アクセル開度に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させる。例えば、アクセル開度が増加した場合には、アクセル開度の増加量に応じて目標回転速度を高くする。一方、アクセル開度が減少した場合には、アクセル開度の減少量に応じて目標回転速度を低くする。

この後、ステップ１０６に進み、変速機１３のＮシフト操作を実行する。このＮシフト操作では、変速機１３のシフト位置をＮ位置（ニュートラル位置）にするように変速機１３のシフト用のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１０７に進み、変速機１３のシフト位置がＮ位置付近に到達したか否かを判定し、変速機１３のシフト位置がＮ位置付近に到達したと判定された時点で、ステップ１０８に進み、変速機１３の変速操作（セレクト及びシフト操作）を実行する。この変速操作では、変速機１３のセレクト位置とシフト位置を目標変速段（アップシフト後又はダウンシフト後の変速段）に相当する位置にするように変速機１３のセレクト用のアクチュエータとシフト用のアクチュエータを制御する。これにより、変速機１３の変速段を目標変速段に切り換える。

変速機１３の変速操作が完了した後、ステップ１０９に進み、クラッチ緩係合操作を実行する。このクラッチ緩係合操作では、クラッチ１６を係合方向にゆっくりと動作させる（例えばクラッチ１６を開放するときの速さよりも遅い速さで動作させる）ようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１１０に進み、スロットル緩増加操作を実行する。このスロットル緩増加操作では、スロットル開度をゆっくりと増加させる（例えばスロットル開度を減少させるときの速さよりも遅い速さで増加させる）。

この後、ステップ１１１に進み、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲内［所定値Ｋ1 ＞（Ｎe −Ｎin）＞所定値Ｋ2 ］であるか否かを判定する。これにより、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差が小さい状態であるか否かを判定する。

このステップ１１１で、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲外であると判定された場合には、上記ステップ１０９に戻り、クラッチ緩係合操作及びスロットル緩増加操作を継続する。

一方、上記ステップ１１１で、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲内であると判定された場合には、ステップ１１２に進み、クラッチ急係合操作を実行する。このクラッチ急係合操作では、クラッチ１６を速やかに完全係合するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この後、ステップ１１３に進み、クラッチ１６の係合直前のエンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの大小関係に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させる。

具体的には、車両の加速時において変速制御の際のクラッチ１６の係合直前にエンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも低い場合には車軸回転速度制御の目標回転速度を高くする。これにより、クラッチ１６の係合直前に車軸回転速度制御によって車軸１８の回転速度を上昇させる方向（車速を上昇させる方向）にＭＧ１２を制御する。この場合、変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎin−Ｎe ）に応じた増加補正量をマップ又は数式等により算出し、その増加補正量を現在の目標回転速度に加算して目標回転速度を高くする。増加補正量のマップ又は数式等は、変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとエンジン回転速度Ｎe との差（Ｎin−Ｎe ）が大きいほど増加補正量を大きくして目標回転速度を高くするように設定されている。

一方、車両の減速時において変速制御の際のクラッチ１６の係合直前にエンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも高い場合には車軸回転速度制御の目標回転速度を低くする。これにより、クラッチ１６の係合直前に車軸回転速度制御によって車軸１８の回転速度を低下させる方向（車速を低下させる方向）にＭＧ１２を制御する。この場合、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）に応じた減少補正量をマップ又は数式等により算出し、その減少補正量を現在の目標回転速度から減算して目標回転速度を低くする。減少補正量のマップ又は数式等は、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が大きいほど減少補正量を大きくして目標回転速度を低くするように設定されている。

この後、ステップ１１４に進み、車軸回転速度制御を終了する。尚、車軸回転速度制御を終了した後は、例えば、ＭＧ１２のトルクを目標トルクに制御するトルク制御（通常制御）を実行する。この後、ステップ１１５に進み、スロットル急増加操作を実行する。このスロットル急増加操作では、スロットル開度をアクセル開度等に応じた要求スロットル開度（運転者の要求に応じたスロットル開度）まで速やかに増加させる。

次に、図３のタイムチャートを用いて本実施例の変速制御の実行例を説明する。
運転者の変速要求等によって変速指令（例えばアップシフト指令）が発生した時点ｔ1 で、クラッチ１６の開放操作を実行してクラッチ１６を開放すると共に、スロットル減少操作を実行してスロットル開度を全閉位置まで減少させる。

その後、クラッチ１６の位置が半クラッチよりも開放側になった時点ｔ2 で、車軸回転速度制御を実行して、ＭＧ１２側の車軸１８の回転速度を目標回転速度にするようにＭＧ１２の回転速度を制御する。変速制御中にアクセル開度が変化した場合には、アクセル開度に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させる。

更に、変速機１３のＮシフト操作及び変速操作（セレクト及びシフト操作）を実行して、変速機１３の変速段を目標変速段（アップシフト後の変速段）に切り換える。
変速機１３の変速段の切り換え（変速機１３の変速操作）が完了した時点ｔ3 で、クラッチ緩係合操作を実行してクラッチ１６を係合方向にゆっくりと動作させると共に、スロットル緩増加操作を実行してスロットル開度をゆっくりと増加させる。

その後、エンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの差（Ｎe −Ｎin）が所定範囲内になった時点ｔ4 で、クラッチ急係合操作を実行してクラッチ１６を速やかに完全係合するようにクラッチ１６のアクチュエータを制御する。

この際、クラッチ１６の係合直前のエンジン回転速度Ｎe と変速機１３の入力軸回転速度Ｎinとの大小関係に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させる。具体的には、車両の加速時においてエンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも低い場合には車軸回転速度制御の目標回転速度を高くする。一方、車両の減速時においてエンジン回転速度Ｎe が変速機１３の入力軸回転速度Ｎinよりも高い場合には車軸回転速度制御の目標回転速度を低くする。

この後、車軸回転速度制御を終了すると共に、スロットル急増加操作を実行してスロットル開度をアクセル開度等に応じた要求スロットル開度（運転者の要求に応じたスロットル開度）まで速やかに増加させる。

以上説明した本実施例では、変速制御中にＭＧ１２側の車軸１８の回転速度を目標回転速度にするようにＭＧ１２の回転速度を制御する車軸回転速度制御を実行するようにしたので、変速制御中に車両の走行状態（例えば車速や加速度）が変動することを抑制することができる。これにより、変速制御の際のクラッチ１６の開放中にエンジン１１側と変速機１３側とにトルク差（クラッチ１６の入力側と出力側とにトルク差）が生じても、クラッチ１６の係合時に車両の走行状態が変動することを抑制することができ、クラッチ１６の係合時のショックを低減することができる。

また、車軸回転速度制御を実行することで、クラッチ１６の開放中にエンジン１１側と変速機１３側の回転速度差（エンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との差）を速やかに小さくすることができる。これにより、クラッチ１６の係合を早期に開始することが可能となり、クラッチ１６を完全係合するまでの時間を短くすることができるため、変速時間（例えば変速指令が発生してからクラッチ１６を完全係合して変速制御が完了するまでの時間）を短縮することができると共に、クラッチ１６が半クラッチとなる期間を短くすることができる。その結果、エンジン１１による駆動効率（エンジン１１の動力伝達効率）を向上させて燃費を向上させることができると共に、クラッチ１６の寿命を長くすることができる。また、エンジン１１と変速機１３との間のトルク伝達が遮断された状態（いわゆるトルク切れの状態）の期間を短縮することができ、加えてクラッチ１６の係合時のショックを低減することができ、運転者の違和感を軽減できる。

更に、本実施例では、変速制御の際のクラッチ１６の開放中にエンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との関係に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させるようにしている。これにより、クラッチ１６の開放中のエンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との関係（例えばエンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との大小関係）によってクラッチ１６の係合時の車両の走行状態の変動具合が異なってくるのに対応して、車軸回転速度制御の目標回転速度を適正に設定することができる。

例えば、車両の加速時においてクラッチ１６の開放中にエンジン回転速度が変速機１３の入力軸回転速度よりも低い場合には、そのままクラッチ１６を係合すると、クラッチ１６の係合時に運転者の意に反して車速が低下方向に変動して、車両の加速時に運転者に減速感を感じさせてしまう可能性がある。

そこで、本実施例では、車両の加速時において変速制御の際のクラッチ１６の係合直前にエンジン回転速度が変速機１３の入力軸回転速度よりも低い場合には、車軸回転速度制御の目標回転速度を高くするようにしている。これにより、クラッチ１６の係合直前に車軸回転速度制御によって車軸１８の回転速度を上昇させる方向（車速を上昇させる方向）にＭＧ１２を制御して、クラッチ１６の係合時に車速が低下方向に変動することを抑制することができ、車両の加速時に運転者に減速感を感じさせてしまうことを防止できる。

この場合、変速機１３の入力軸回転速度とエンジン回転速度との差（Ｎin−Ｎe ）が大きいほどクラッチ１６の係合時の車速の低下方向の変動を抑制するのに適した目標回転速度が高くなる。このような事情を考慮して、本実施例では、変速機１３の入力軸回転速度とエンジン回転速度との差（Ｎin−Ｎe ）が大きいほど車軸回転速度制御の目標回転速度を高くするようにしている。これにより、クラッチ１６の係合時に車速が低下方向に変動することを確実に抑制することができる。

一方、車両の減速時においてクラッチ１６の開放中にエンジン回転速度が変速機１３の入力軸回転速度よりも高い場合には、そのままクラッチ１６を係合すると、クラッチ１６の係合時に運転者の意に反して車速が上昇方向に変動して、車両の減速時に運転者に加速感を感じさせてしまう可能性がある。

そこで、本実施例では、車両の減速時において変速制御の際のクラッチ１６の係合直前にエンジン回転速度が変速機１３の入力軸回転速度よりも高い場合には、車軸回転速度制御の目標回転速度を低くするようにしている。これにより、クラッチ１６の係合直前に車軸回転速度制御によって車軸１８の回転速度を低下させる方向（車速を低下させる方向）にＭＧ１２を制御して、クラッチ１６の係合時に車速が上昇方向に変動することを抑制することができ、車両の減速時に運転者に加速感を感じさせてしまうことを防止できる。

この場合、エンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との差（Ｎe −Ｎin）が大きいほどクラッチ１６の係合時の車速の上昇方向の変動を抑制するのに適した目標回転速度が低くなる。このような事情を考慮して、本実施例では、エンジン回転速度と変速機１３の入力軸回転速度との差（Ｎe −Ｎin）が大きいほど車軸回転速度制御の目標回転速度を低くするようにしている。これにより、クラッチ１６の係合時に車速が上昇方向に変動することを確実に抑制することができる。

また、本実施例では、変速制御中にアクセル開度が変化した場合にはアクセル開度に応じて車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させるようにしたので、変速制御中に運転者の要求（アクセル開度）に応じて車軸１８の回転速度を変化させて車速を変化させることができ、ドライバビリティを向上させることができる。

尚、上記実施例では、エンジン１１で駆動する車軸とは別の車軸をＭＧ１２で駆動するシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、エンジン１１で駆動する車軸と同じ車軸をＭＧ１２で駆動するシステムに本発明を適用しても良い。

また、上記実施例では、一つのクラッチを備えたＡＭＴを搭載したシステムに本発明を適用したが、これに限定されず、例えば、二つのクラッチを備えたＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）を搭載したシステムや、クラッチとＭＴ（マニュアルトランスミッション）を搭載したシステム等、クラッチと変速機を搭載した種々のシステムに本発明を適用しても良い。

その他、本発明は、図１に示す構成のハイブリッド車に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータとを搭載した種々の構成のハイブリッド車（例えば複数のモータを搭載したハイブリッド車）に適用して実施することができ、また、車両外部の電源からバッテリに充電可能なＰＨＶ車（プラグインハイブリッド車）にも適用して実施できる。

１１…エンジン、１２…ＭＧ（モータ）、１３…変速機、１６…クラッチ、１７…ＡＭＴ、１８…車軸、２０…ハイブリッドＥＣＵ（制御手段）、２１…エンジンＥＣＵ、２２…トランスミッションＥＣＵ

Claims

車両の動力源としてエンジン（１１）とモータ（１２）とが搭載されると共に、前記エンジン（１１）の動力がクラッチ（１６）と変速機（１３）を介して車輪側に伝達され、変速指令が発生したときに前記クラッチ（１６）を開放して前記変速機（１３）の変速段を切り換えた後に前記クラッチ（１６）を係合する変速制御を行う制御手段（２０）を備えたハイブリッド車の駆動制御装置において、
前記制御手段（２０）は、前記変速制御中に前記モータ（１２）と動力伝達可能に連結された車軸（１８）の回転速度を目標回転速度にするように前記モータ（１２）の回転速度を制御する車軸回転速度制御を実行し、
前記制御手段（２０）は、前記変速制御の際の前記クラッチ（１６）の開放中に前記エンジン（１１）の回転速度と前記変速機（１３）の入力軸回転速度との関係に応じて前記車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させ、
前記制御手段（２０）は、前記車両の加速時において前記変速制御の際の前記クラッチ（１６）の係合直前に前記エンジン（１１）の回転速度が前記変速機（１３）の入力軸回転速度よりも低い場合には前記車軸回転速度制御の目標回転速度を高くする
ことを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速機（１３）の入力軸回転速度と前記エンジン（１１）の回転速度との差が大きいほど前記車軸回転速度制御の目標回転速度を高くすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記車両の減速時において前記変速制御の際の前記クラッチ（１６）の係合直前に前記エンジン（１１）の回転速度が前記変速機（１３）の入力軸回転速度よりも高い場合には前記車軸回転速度制御の目標回転速度を低くすることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記エンジン（１１）の回転速度と前記変速機（１３）の入力軸回転速度との差が大きいほど前記車軸回転速度制御の目標回転速度を低くすることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の駆動制御装置。
前記制御手段（２０）は、前記変速制御中にアクセル開度が変化した場合には該アクセル開度に応じて前記車軸回転速度制御の目標回転速度を変化させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装置。