JPH11247890A - 半クラッチストローク値の特定方法及び異常診断方法 - Google Patents
半クラッチストローク値の特定方法及び異常診断方法Info
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- JPH11247890A JPH11247890A JP10048396A JP4839698A JPH11247890A JP H11247890 A JPH11247890 A JP H11247890A JP 10048396 A JP10048396 A JP 10048396A JP 4839698 A JP4839698 A JP 4839698A JP H11247890 A JPH11247890 A JP H11247890A
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- F16D2500/5108—Failure diagnosis
Abstract
(57)【要約】
【課題】 半クラッチストローク値の特定及び異常診断
を行って制御性を向上する。 【解決手段】 本発明においては、摩擦クラッチの作動
力である流体圧が所定値に達したときのクラッチストロ
ーク値Ｐ1 と、摩擦クラッチの半クラッチ位置における
半クラッチストローク値Ｑ1 との差Ｒ1 を予め求めてお
き、以降、新たな前者の値Ｐ2 に前記差Ｒ1 を加えて新
たな半クラッチストローク値Ｑ2 としていき、新たな前
者の値Ｐ2 と新たな半クラッチストローク値Ｑ2 との差
が、所定範囲から外れたときは、その新たな半クラッチ
ストローク値Ｑ2 を異常と判断している。
を行って制御性を向上する。 【解決手段】 本発明においては、摩擦クラッチの作動
力である流体圧が所定値に達したときのクラッチストロ
ーク値Ｐ1 と、摩擦クラッチの半クラッチ位置における
半クラッチストローク値Ｑ1 との差Ｒ1 を予め求めてお
き、以降、新たな前者の値Ｐ2 に前記差Ｒ1 を加えて新
たな半クラッチストローク値Ｑ2 としていき、新たな前
者の値Ｐ2 と新たな半クラッチストローク値Ｑ2 との差
が、所定範囲から外れたときは、その新たな半クラッチ
ストローク値Ｑ2 を異常と判断している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オートクラッチ車
両等に適用される半クラッチストローク値の特定方法及
び異常診断方法に関するものである。
両等に適用される半クラッチストローク値の特定方法及
び異常診断方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、摩擦クラッチにアクチュエータを
組み合わせ、クラッチを自動断接し得るオートクラッチ
車両が公知である。
組み合わせ、クラッチを自動断接し得るオートクラッチ
車両が公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このオートクラッチ車
両の場合、クラッチストロークセンサで実際のクラッチ
の接続状況を見ながらクラッチ断接制御を行うと共に、
半クラッチ位置では微妙な接続制御を行う必要がある。
このため、クラッチストロークセンサの半クラッチスト
ローク値を求め、クラッチの半クラッチ位置の特定に使
用する必要がある。
両の場合、クラッチストロークセンサで実際のクラッチ
の接続状況を見ながらクラッチ断接制御を行うと共に、
半クラッチ位置では微妙な接続制御を行う必要がある。
このため、クラッチストロークセンサの半クラッチスト
ローク値を求め、クラッチの半クラッチ位置の特定に使
用する必要がある。
【０００４】しかし、摩擦クラッチは使用により摩耗し
てくるので、半クラッチストローク値もこれに応じて順
次変化していく。よって、クラッチ摩耗に追従した半ク
ラッチストローク値が特定できれば便利である。
てくるので、半クラッチストローク値もこれに応じて順
次変化していく。よって、クラッチ摩耗に追従した半ク
ラッチストローク値が特定できれば便利である。
【０００５】一方、半クラッチストローク値が、センサ
故障等の原因で実際の半クラッチ位置から外れてしまう
と、制御に支障をきたす。よって半クラッチストローク
値の異常診断を行うのが好ましい。
故障等の原因で実際の半クラッチ位置から外れてしまう
と、制御に支障をきたす。よって半クラッチストローク
値の異常診断を行うのが好ましい。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る半クラッチ
ストローク値の特定方法は、摩擦クラッチの作動力であ
る流体圧が所定値に達したときのクラッチストローク値
と、摩擦クラッチの半クラッチ位置における半クラッチ
ストローク値との差を予め求めておき、以降、新たな前
者の値に前記差を加えて新たな半クラッチストローク値
としていくものである。
ストローク値の特定方法は、摩擦クラッチの作動力であ
る流体圧が所定値に達したときのクラッチストローク値
と、摩擦クラッチの半クラッチ位置における半クラッチ
ストローク値との差を予め求めておき、以降、新たな前
者の値に前記差を加えて新たな半クラッチストローク値
としていくものである。
【０００７】また、本発明に係る半クラッチストローク
値の異常診断方法は、摩擦クラッチの作動力である流体
圧が所定値に達したときのクラッチストローク値と、摩
擦クラッチの半クラッチ位置における半クラッチストロ
ーク値との差を予め求めておき、以降、新たな前者の値
に前記差を加えて新たな半クラッチストローク値として
いき、新たな前者の値と新たな半クラッチストローク値
との差が、所定範囲から外れたときは、その新たな半ク
ラッチストローク値を異常と判断するものである。
値の異常診断方法は、摩擦クラッチの作動力である流体
圧が所定値に達したときのクラッチストローク値と、摩
擦クラッチの半クラッチ位置における半クラッチストロ
ーク値との差を予め求めておき、以降、新たな前者の値
に前記差を加えて新たな半クラッチストローク値として
いき、新たな前者の値と新たな半クラッチストローク値
との差が、所定範囲から外れたときは、その新たな半ク
ラッチストローク値を異常と判断するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００９】図２は本発明が適用されるオートクラッチ
車両の構成図である。ここでは所謂セミオートクラッチ
装置が搭載され、即ちクラッチ１は摩擦クラッチで、こ
れをマニュアル断接手段２でマニュアル断接するか、或
いは自動断接手段（クラッチアクチュエータ）３で自動
断接するように構成されている。なお図はクラッチ１が
接続され、いずれの手段も作動されてない通常の状態を
示す。
車両の構成図である。ここでは所謂セミオートクラッチ
装置が搭載され、即ちクラッチ１は摩擦クラッチで、こ
れをマニュアル断接手段２でマニュアル断接するか、或
いは自動断接手段（クラッチアクチュエータ）３で自動
断接するように構成されている。なお図はクラッチ１が
接続され、いずれの手段も作動されてない通常の状態を
示す。
【００１０】クラッチ１は、そのクラッチフォーク４
を、流体圧シリンダとしてのスレーブシリンダ５により
往復動させることで、断接方向にストロークされる。ス
レーブシリンダ５にはクラッチ作動力となる油圧（流体
圧）が中間シリンダ６から供給される。中間シリンダ６
は、マスタシリンダ７から供給される油圧と、油圧源８
から供給される油圧とを切り替えて、その供給油圧に応
じた油圧をスレーブシリンダ５に送る。マスタシリンダ
７はクラッチペダル９の踏込量（操作量）に応じた油圧
を発生し中間シリンダ６に送る。油圧源８はモータ１
０、油圧ポンプ１１、チェック弁３２、電磁弁３０，３
１及びリリーフ弁１３を備え、電子式コントロールユニ
ット１４でモータ１０及び電磁弁３０，３１が駆動制御
されて、所定の油圧給排制御を行うようになっている。
これらにより油圧管路系が構成され、作動流体としての
オイルはオイルタンク１５に溜められる。
を、流体圧シリンダとしてのスレーブシリンダ５により
往復動させることで、断接方向にストロークされる。ス
レーブシリンダ５にはクラッチ作動力となる油圧（流体
圧）が中間シリンダ６から供給される。中間シリンダ６
は、マスタシリンダ７から供給される油圧と、油圧源８
から供給される油圧とを切り替えて、その供給油圧に応
じた油圧をスレーブシリンダ５に送る。マスタシリンダ
７はクラッチペダル９の踏込量（操作量）に応じた油圧
を発生し中間シリンダ６に送る。油圧源８はモータ１
０、油圧ポンプ１１、チェック弁３２、電磁弁３０，３
１及びリリーフ弁１３を備え、電子式コントロールユニ
ット１４でモータ１０及び電磁弁３０，３１が駆動制御
されて、所定の油圧給排制御を行うようになっている。
これらにより油圧管路系が構成され、作動流体としての
オイルはオイルタンク１５に溜められる。
【００１１】電磁弁３０，３１はコントロールユニット
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉となるものが使用される。電磁
弁３０，３１はクラッチ１の接続のため、或いはスレー
ブシリンダ５からのオイル排出のために用いられる。そ
れぞれの電磁弁３０，３１は流路径が異なる。これら電
磁弁３０，３１の制御の仕方で連続的にクラッチ接続速
度が変えられる。リリーフ弁１３は油圧が異常上昇した
ときに開くフェールセーフのためのもので、通常は閉じ
ている。
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉となるものが使用される。電磁
弁３０，３１はクラッチ１の接続のため、或いはスレー
ブシリンダ５からのオイル排出のために用いられる。そ
れぞれの電磁弁３０，３１は流路径が異なる。これら電
磁弁３０，３１の制御の仕方で連続的にクラッチ接続速
度が変えられる。リリーフ弁１３は油圧が異常上昇した
ときに開くフェールセーフのためのもので、通常は閉じ
ている。
【００１２】この構成では、クラッチ１のマニュアル断
接が以下のように行われる。まず実線矢印で示すよう
に、図示状態からクラッチペダル９が踏込まれるとマス
タシリンダ７から油圧が発生する。そしてこの油圧が中
間シリンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同方向
に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当する油
圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレーブ
シリンダ５では内部のピストン１８が押され、これによ
りクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダル踏
込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダル９
の戻し操作を行えば、破線矢印で示すように、油圧が戻
ってクラッチ１は接続側に操作される。このとき中間シ
リンダ６のピストン１６，１７がスプリング３５で通常
位置に押し戻される。このようにしてマニュアル断接が
達成され、クラッチペダル９、マスタシリンダ７、中間
シリンダ６及びスレーブシリンダ５がマニュアル断接手
段２を構成することとなる。
接が以下のように行われる。まず実線矢印で示すよう
に、図示状態からクラッチペダル９が踏込まれるとマス
タシリンダ７から油圧が発生する。そしてこの油圧が中
間シリンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同方向
に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当する油
圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレーブ
シリンダ５では内部のピストン１８が押され、これによ
りクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダル踏
込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダル９
の戻し操作を行えば、破線矢印で示すように、油圧が戻
ってクラッチ１は接続側に操作される。このとき中間シ
リンダ６のピストン１６，１７がスプリング３５で通常
位置に押し戻される。このようにしてマニュアル断接が
達成され、クラッチペダル９、マスタシリンダ７、中間
シリンダ６及びスレーブシリンダ５がマニュアル断接手
段２を構成することとなる。
【００１３】一方、クラッチ１ないしクラッチフォーク
４のストロークはクラッチストロークセンサ１９により
常時検出されている。クラッチストロークセンサ１９は
リンク３６を介してクラッチフォーク４により動作され
るポテンショメータである。図１に示すように、クラッ
チストロークセンサ１９は、クラッチストロークに比例
した電圧Ｖを出力し、特にクラッチ分断側ほど大きな電
圧を出力するようになっている。また中間シリンダ６の
出口部に油圧スイッチ３３が設けられる。これは検出油
圧が上昇してある設定値に達したとき、OFF からONにな
る。これらセンサ１９、スイッチ３３の信号はコントロ
ールユニット１４に送られる。
４のストロークはクラッチストロークセンサ１９により
常時検出されている。クラッチストロークセンサ１９は
リンク３６を介してクラッチフォーク４により動作され
るポテンショメータである。図１に示すように、クラッ
チストロークセンサ１９は、クラッチストロークに比例
した電圧Ｖを出力し、特にクラッチ分断側ほど大きな電
圧を出力するようになっている。また中間シリンダ６の
出口部に油圧スイッチ３３が設けられる。これは検出油
圧が上昇してある設定値に達したとき、OFF からONにな
る。これらセンサ１９、スイッチ３３の信号はコントロ
ールユニット１４に送られる。
【００１４】かかる装置は通常のマニュアル式トランス
ミッション２０を備えた車両に装備される。トランスミ
ッション２０は、リンクやワイヤケーブル等によりシフ
ト操作手段（シフトレバー装置）２１に機械的に連結さ
れ、シフトレバー操作に連動して変速可能である。シフ
ト操作手段２１においては、シフトノブ２２がノブレバ
ー２３に対し僅かに揺動（首振り）可能となっており、
その揺動によって内部の接点を接触させ、所定の変速信
号を発生するようになっている。またトランスミッショ
ン２０には、ギヤ段位置を検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４、セレクトストロークセンサ３５及びニ
ュートラルスイッチ２４が装備されている。これらセン
サやスイッチの信号はコントロールユニット１４に送ら
れる。
ミッション２０を備えた車両に装備される。トランスミ
ッション２０は、リンクやワイヤケーブル等によりシフ
ト操作手段（シフトレバー装置）２１に機械的に連結さ
れ、シフトレバー操作に連動して変速可能である。シフ
ト操作手段２１においては、シフトノブ２２がノブレバ
ー２３に対し僅かに揺動（首振り）可能となっており、
その揺動によって内部の接点を接触させ、所定の変速信
号を発生するようになっている。またトランスミッショ
ン２０には、ギヤ段位置を検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４、セレクトストロークセンサ３５及びニ
ュートラルスイッチ２４が装備されている。これらセン
サやスイッチの信号はコントロールユニット１４に送ら
れる。
【００１５】この構成では、クラッチ１の自動断接が以
下のように行われる。例えば所定のギヤ段で走行中、運
転手が変速しようとしてシフトノブ２２にシフト力を与
えたとする。するとシフトノブ２２が微小揺動してシフ
ト操作手段２１から変速信号が発生し、これがコントロ
ールユニット１４に送られ、コントロールユニット１４
はモータ１０を起動する。すると実線矢印で示すよう
に、油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生し、この油
圧がチェック弁３２を押し開けて中間シリンダ６に至
る。中間シリンダ６ではピストン１６，１７を離間方向
に押動する。これによって出口側のピストン１７がさら
に出口側のオイルを加圧し、スレーブシリンダ５に油圧
を供給する。こうなるとスレーブシリンダ５のピストン
１８がクラッチフォーク４を押してクラッチ１を分断す
る。この後モータ１０を停止すると、チェック弁３２で
油圧が保持されるのでクラッチ１が断保持される。
下のように行われる。例えば所定のギヤ段で走行中、運
転手が変速しようとしてシフトノブ２２にシフト力を与
えたとする。するとシフトノブ２２が微小揺動してシフ
ト操作手段２１から変速信号が発生し、これがコントロ
ールユニット１４に送られ、コントロールユニット１４
はモータ１０を起動する。すると実線矢印で示すよう
に、油圧ポンプ１１が起動されて油圧を発生し、この油
圧がチェック弁３２を押し開けて中間シリンダ６に至
る。中間シリンダ６ではピストン１６，１７を離間方向
に押動する。これによって出口側のピストン１７がさら
に出口側のオイルを加圧し、スレーブシリンダ５に油圧
を供給する。こうなるとスレーブシリンダ５のピストン
１８がクラッチフォーク４を押してクラッチ１を分断す
る。この後モータ１０を停止すると、チェック弁３２で
油圧が保持されるのでクラッチ１が断保持される。
【００１６】こうしてクラッチ１が切れた後、運転手に
よる継続的なシフトレバー操作によりトランスミッショ
ン２０が次のギヤ段に入れられる。
よる継続的なシフトレバー操作によりトランスミッショ
ン２０が次のギヤ段に入れられる。
【００１７】これと同時にコントロールユニット１４
は、シフトストロークセンサ３４、セレクトストローク
センサ３５の信号からトランスミッション２０が変速さ
れたことを知り、クラッチ１の接続制御を開始する。具
体的には電磁弁３０，３１をエンジン運転状態、車両走
行状態、運転手の意思状態に合わせて最適に制御する。
これにより破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５か
ら油圧が排出され、クラッチフォーク４が戻されてクラ
ッチ１が最適速度で接続される。このように、コントロ
ールユニット１４、油圧源８、中間シリンダ６及びスレ
ーブシリンダ５が自動断接手段３を構成することとな
る。
は、シフトストロークセンサ３４、セレクトストローク
センサ３５の信号からトランスミッション２０が変速さ
れたことを知り、クラッチ１の接続制御を開始する。具
体的には電磁弁３０，３１をエンジン運転状態、車両走
行状態、運転手の意思状態に合わせて最適に制御する。
これにより破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５か
ら油圧が排出され、クラッチフォーク４が戻されてクラ
ッチ１が最適速度で接続される。このように、コントロ
ールユニット１４、油圧源８、中間シリンダ６及びスレ
ーブシリンダ５が自動断接手段３を構成することとな
る。
【００１８】なお、マニュアル断接と自動断接との切替
えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行わ
れる。
えは車室内に設けられた切替スイッチ２５によって行わ
れる。
【００１９】さて、ここではクラッチストロークセンサ
１９により実際のクラッチストロークを見ながらクラッ
チのフィードバック断接制御を行うようになっている。
クラッチストロークセンサ１９の異常が発生するとクラ
ッチ１の正確な制御が行えないため、図１に示すよう
に、コントロールユニット１４に、クラッチ１が明らか
にストローク範囲外となる最大及び最小リミット電圧Ｖ
max,Ｖmin がメモリされ、出力電圧Ｖがこれら電圧Ｖma
x,Ｖmin に達したならばクラッチストロークセンサ１９
を異常と判断するようになっている。
１９により実際のクラッチストロークを見ながらクラッ
チのフィードバック断接制御を行うようになっている。
クラッチストロークセンサ１９の異常が発生するとクラ
ッチ１の正確な制御が行えないため、図１に示すよう
に、コントロールユニット１４に、クラッチ１が明らか
にストローク範囲外となる最大及び最小リミット電圧Ｖ
max,Ｖmin がメモリされ、出力電圧Ｖがこれら電圧Ｖma
x,Ｖmin に達したならばクラッチストロークセンサ１９
を異常と判断するようになっている。
【００２０】ところで、摩擦クラッチの場合、クラッチ
の使用領域がクラッチの摩耗状態に応じて変化する。
の使用領域がクラッチの摩耗状態に応じて変化する。
【００２１】図１に示すように、クラッチ１が新品のと
きは、クラッチストロークセンサ１９において比較的高
電圧のＡ領域が使用領域となるが、クラッチ１の摩耗が
進行していくと使用電圧が徐々に減少していって例えば
図示するようなＢ領域が使用領域となる。
きは、クラッチストロークセンサ１９において比較的高
電圧のＡ領域が使用領域となるが、クラッチ１の摩耗が
進行していくと使用電圧が徐々に減少していって例えば
図示するようなＢ領域が使用領域となる。
【００２２】そして前述の最大及び最小リミット電圧Ｖ
max,Ｖmin は、これら使用領域全てを含むように、現在
の使用領域とかけ離れた大小の値が設定されている。
max,Ｖmin は、これら使用領域全てを含むように、現在
の使用領域とかけ離れた大小の値が設定されている。
【００２３】こうなると、現在の使用領域から若干外れ
た程度では異常判断が行えず、上述の不具合が発生し信
頼性が低下してしまう。また、センサ出力電圧がリミッ
ト電圧Ｖmax,Ｖmin に達するのがどうしても遅くなるた
め、センサ異常を早急に判断できない。
た程度では異常判断が行えず、上述の不具合が発生し信
頼性が低下してしまう。また、センサ出力電圧がリミッ
ト電圧Ｖmax,Ｖmin に達するのがどうしても遅くなるた
め、センサ異常を早急に判断できない。
【００２４】そこで、現在の使用領域に合わせてそれよ
り若干高い値及び低い値を設定し、その値に達した時点
で異常と判断するのが望ましいが、センサの使用領域が
クラッチ摩耗状態に応じて変化するため、一定値による
設定が行えない。
り若干高い値及び低い値を設定し、その値に達した時点
で異常と判断するのが望ましいが、センサの使用領域が
クラッチ摩耗状態に応じて変化するため、一定値による
設定が行えない。
【００２５】そこで、本装置ではクラッチ摩耗に追従し
て変化する後述の基準値を予め求めておき、この基準値
との一定の差をもって大小の異常値を決め、これら異常
値とセンサ値とを比較することで、クラッチ摩耗に応じ
たクラッチストロークセンサ異常診断を行っている。
て変化する後述の基準値を予め求めておき、この基準値
との一定の差をもって大小の異常値を決め、これら異常
値とセンサ値とを比較することで、クラッチ摩耗に応じ
たクラッチストロークセンサ異常診断を行っている。
【００２６】具体的には、クラッチストロークセンサ１
９の正常時に、油圧スイッチ３３がONになる時のクラッ
チストロークセンサ出力電圧Ｖをコントロールユニット
１４が基準値として学習しておく（図１のＰ1 ，
Ｐ2 ）。そしてコントロールユニット１４が、この基準
値に対しそれぞれ異なる二つの設定値（図１のＸ，Ｙ）
を加算及び減算して断側異常値（図１のＶ1X，Ｖ2X）及
び接側異常値（図１のＶ1Y，Ｖ2Y）を算出する。そして
クラッチストロークセンサ出力電圧Ｖが、これら断側異
常値又は接側異常値に達したならば、クラッチストロー
クセンサ１９を異常と判断するのである。
９の正常時に、油圧スイッチ３３がONになる時のクラッ
チストロークセンサ出力電圧Ｖをコントロールユニット
１４が基準値として学習しておく（図１のＰ1 ，
Ｐ2 ）。そしてコントロールユニット１４が、この基準
値に対しそれぞれ異なる二つの設定値（図１のＸ，Ｙ）
を加算及び減算して断側異常値（図１のＶ1X，Ｖ2X）及
び接側異常値（図１のＶ1Y，Ｖ2Y）を算出する。そして
クラッチストロークセンサ出力電圧Ｖが、これら断側異
常値又は接側異常値に達したならば、クラッチストロー
クセンサ１９を異常と判断するのである。
【００２７】ここで、油圧スイッチ３３の作動点（油圧
スイッチ３３がONとなる圧力）は、中間シリンダ６の出
口圧（スレーブシリンダ５の内圧）がクラッチ接位置の
ときの値から若干高まり、クラッチフォーク４が動作す
る寸前のときの圧力値（所謂遊び分相当の圧力値）に設
定されている。クラッチの摩耗により、クラッチ接のと
きのクラッチフォーク４の位置は図２に仮想線で示すよ
うに接側にずれてくる。そしてセンサ１９の使用領域も
ずれてくる。しかし、油圧スイッチ３３の作動点はクラ
ッチ摩耗状態によらず一定である。よってこれを利用
し、油圧スイッチ作動点のセンサ出力値をクラッチ摩耗
状態を表す目安として、これに基づき断側異常値及び接
側異常値を定めることにより、クラッチ摩耗状態によら
ない好適なクラッチストロークセンサ異常診断を行って
いる。
スイッチ３３がONとなる圧力）は、中間シリンダ６の出
口圧（スレーブシリンダ５の内圧）がクラッチ接位置の
ときの値から若干高まり、クラッチフォーク４が動作す
る寸前のときの圧力値（所謂遊び分相当の圧力値）に設
定されている。クラッチの摩耗により、クラッチ接のと
きのクラッチフォーク４の位置は図２に仮想線で示すよ
うに接側にずれてくる。そしてセンサ１９の使用領域も
ずれてくる。しかし、油圧スイッチ３３の作動点はクラ
ッチ摩耗状態によらず一定である。よってこれを利用
し、油圧スイッチ作動点のセンサ出力値をクラッチ摩耗
状態を表す目安として、これに基づき断側異常値及び接
側異常値を定めることにより、クラッチ摩耗状態によら
ない好適なクラッチストロークセンサ異常診断を行って
いる。
【００２８】当然ながら上述の設定値Ｘ，Ｙは、これら
が上記基準値Ｐ1 ，Ｐ2 に加算或いは減算されたとき、
クラッチ断位置或いは接位置の値を若干越えるような値
が設定される。こうして基準値Ｐ1 ，Ｐ2 が分かった時
点で自ずと現在のセンサ使用領域に近い異常値が確定
し、それら異常値の範囲外ではセンサ１９の使用が禁止
されるのである。
が上記基準値Ｐ1 ，Ｐ2 に加算或いは減算されたとき、
クラッチ断位置或いは接位置の値を若干越えるような値
が設定される。こうして基準値Ｐ1 ，Ｐ2 が分かった時
点で自ずと現在のセンサ使用領域に近い異常値が確定
し、それら異常値の範囲外ではセンサ１９の使用が禁止
されるのである。
【００２９】こうすることによって、断側異常値及び接
側異常値をクラッチの摩耗に追従して変化させられる。
こうなると現状のクラッチ摩耗状態ではあり得ない、且
つ現状の使用領域近傍の出力値がセンサ１９から発せら
れても、センサ１９の異常を診断できる。これにより、
異常診断を早い段階で早急に行い、信頼性を向上するこ
とができる。
側異常値をクラッチの摩耗に追従して変化させられる。
こうなると現状のクラッチ摩耗状態ではあり得ない、且
つ現状の使用領域近傍の出力値がセンサ１９から発せら
れても、センサ１９の異常を診断できる。これにより、
異常診断を早い段階で早急に行い、信頼性を向上するこ
とができる。
【００３０】ここで、断側異常値及び接側異常値のみで
もセンサ１９の異常判断ができるが、さらにリミット電
圧Ｖmax,Ｖmin を加えることでバックアップが補償され
る。また油圧スイッチ３３は、その作動点が後述する半
クラッチストローク値（図１のＱ1 ，Ｑ2 ）の特定及び
異常診断にも使用されており、他の用途と共用であるた
め、低コスト化に貢献できる。
もセンサ１９の異常判断ができるが、さらにリミット電
圧Ｖmax,Ｖmin を加えることでバックアップが補償され
る。また油圧スイッチ３３は、その作動点が後述する半
クラッチストローク値（図１のＱ1 ，Ｑ2 ）の特定及び
異常診断にも使用されており、他の用途と共用であるた
め、低コスト化に貢献できる。
【００３１】次に、半クラッチストローク値の特定方法
及び異常診断方法を説明する。
及び異常診断方法を説明する。
【００３２】まず、クラッチ新品時、具体的には車両の
工場からのラインオフ時又はクラッチ交換等の再整備直
後、以下のようにしてクラッチ１の半クラッチ位置にお
けるクラッチストローク値（半クラッチストローク値）
を特定する。
工場からのラインオフ時又はクラッチ交換等の再整備直
後、以下のようにしてクラッチ１の半クラッチ位置にお
けるクラッチストローク値（半クラッチストローク値）
を特定する。
【００３３】まず最初に行うのは所謂２nd学習方式によ
る半クラッチストローク値の設定である。ここではま
ず、車両のパーキングブレーキをかけ、車両を停止した
状態で、エンジンはアイドリング状態にしておき、この
状態でクラッチ１を断位置から徐々に自動でつないでい
く。クラッチが半クラッチ位置に到達するとエンジン回
転が若干落ち込む。よってこの時のクラッチストローク
センサ出力電圧Ｖを、コントロールユニット１４が初期
の半クラッチストローク値Ｑ1 として学習する。
る半クラッチストローク値の設定である。ここではま
ず、車両のパーキングブレーキをかけ、車両を停止した
状態で、エンジンはアイドリング状態にしておき、この
状態でクラッチ１を断位置から徐々に自動でつないでい
く。クラッチが半クラッチ位置に到達するとエンジン回
転が若干落ち込む。よってこの時のクラッチストローク
センサ出力電圧Ｖを、コントロールユニット１４が初期
の半クラッチストローク値Ｑ1 として学習する。
【００３４】この後、最初に油圧スイッチ３３がONとな
った時（マニュアルでも自動でもよい）の基準値Ｐ1 を
コントロールユニット１４が学習する。
った時（マニュアルでも自動でもよい）の基準値Ｐ1 を
コントロールユニット１４が学習する。
【００３５】次に、コントロールユニット１４が、半ク
ラッチストローク値Ｑ1 から基準値Ｐ1 を差し引いて差
Ｒ1 （＝Ｑ1 −Ｐ1 ）を求める。この差Ｒ1 が、予め記
憶してある設定値ＫH ，ＫL （ＫH ＞ＫL ）の範囲内で
あれば、つまりＫH ＞Ｒ1 ＞ＫL が成立すれば、コント
ロールユニット１４が半クラッチストローク値Ｑ1 を正
常と判断する。もっとも新品時に範囲外となることがな
いよう、設定値が決められているものとする。
ラッチストローク値Ｑ1 から基準値Ｐ1 を差し引いて差
Ｒ1 （＝Ｑ1 −Ｐ1 ）を求める。この差Ｒ1 が、予め記
憶してある設定値ＫH ，ＫL （ＫH ＞ＫL ）の範囲内で
あれば、つまりＫH ＞Ｒ1 ＞ＫL が成立すれば、コント
ロールユニット１４が半クラッチストローク値Ｑ1 を正
常と判断する。もっとも新品時に範囲外となることがな
いよう、設定値が決められているものとする。
【００３６】次に、車両の走行につれクラッチ１が次第
に摩耗していく。こうなると半クラッチストローク値も
変化する。よって先の値Ｑ1 はもはや使えないが、ここ
では以下のようにして半クラッチストローク値を特定、
更新している。即ち、前述したように、基準値がクラッ
チ１の摩耗に追従して変化していくので、新たな基準
値、例えば図１のＢの使用範囲ではＰ2 に、先に求めた
差Ｒ1 を加え、新たな半クラッチストローク値Ｑ2 を求
め、これを学習するようにしている。こうすればクラッ
チ摩耗に合わせて現在の半クラッチ位置を特定できる。
に摩耗していく。こうなると半クラッチストローク値も
変化する。よって先の値Ｑ1 はもはや使えないが、ここ
では以下のようにして半クラッチストローク値を特定、
更新している。即ち、前述したように、基準値がクラッ
チ１の摩耗に追従して変化していくので、新たな基準
値、例えば図１のＢの使用範囲ではＰ2 に、先に求めた
差Ｒ1 を加え、新たな半クラッチストローク値Ｑ2 を求
め、これを学習するようにしている。こうすればクラッ
チ摩耗に合わせて現在の半クラッチ位置を特定できる。
【００３７】ここでも前記同様の異常判断を行う。即
ち、新たな半クラッチストローク値Ｑ2 と新たな基準値
Ｐ2 との差Ｒ2 を求め、この差Ｒ2 がＫH ＞Ｒ2 ＞ＫL
を満たすか否か判断する。満たしていれば、求めた半ク
ラッチストローク値Ｑ2 が正常と判断する。
ち、新たな半クラッチストローク値Ｑ2 と新たな基準値
Ｐ2 との差Ｒ2 を求め、この差Ｒ2 がＫH ＞Ｒ2 ＞ＫL
を満たすか否か判断する。満たしていれば、求めた半ク
ラッチストローク値Ｑ2 が正常と判断する。
【００３８】しかし、例えば油圧スイッチ３３、クラッ
チストロークセンサ１９の故障、取付部緩み等、或いは
ノイズ等の影響で異常な基準値Ｐ2 、差Ｑ1 が生じ、Ｋ
H ＞Ｒ2 ＞ＫL とならない場合がある。よってこのとき
は算出された半クラッチストローク値Ｑ2 を異常と判断
し、学習は行わない。
チストロークセンサ１９の故障、取付部緩み等、或いは
ノイズ等の影響で異常な基準値Ｐ2 、差Ｑ1 が生じ、Ｋ
H ＞Ｒ2 ＞ＫL とならない場合がある。よってこのとき
は算出された半クラッチストローク値Ｑ2 を異常と判断
し、学習は行わない。
【００３９】これによって、異常な半クラッチストロー
ク値Ｑ2 が算出されたときは、この値を使用せず、前回
の値に基づいてクラッチ接続制御を行えるようになる。
故に制御不良が防止され、制御性、信頼性が大いに高ま
る。
ク値Ｑ2 が算出されたときは、この値を使用せず、前回
の値に基づいてクラッチ接続制御を行えるようになる。
故に制御不良が防止され、制御性、信頼性が大いに高ま
る。
【００４０】クラッチ接続の度に新たな基準値が発生す
るので、上述のような半クラッチストローク値の特定及
び異常診断はその度毎に行うことができる。ただし、制
御を簡単にするため、複数回の基準値発生毎、或いは基
準値が異なる値に更新されたときのみ行うようにしても
よい。
るので、上述のような半クラッチストローク値の特定及
び異常診断はその度毎に行うことができる。ただし、制
御を簡単にするため、複数回の基準値発生毎、或いは基
準値が異なる値に更新されたときのみ行うようにしても
よい。
【００４１】以上、本発明の好適な実施の形態を説明し
たが、本発明は他にも様々な実施の形態を採ることが可
能である。例えば流体圧は油圧以外でもよい。本実施形
態はセミオートクラッチ装置への適用例であったが、完
全なオートクラッチ装置でも、また必要であればマニュ
アルクラッチ装置でも本発明は適用できる。マニュアル
クラッチ装置の場合はマスタシリンダ圧に基づき基準値
を定めてもよい。
たが、本発明は他にも様々な実施の形態を採ることが可
能である。例えば流体圧は油圧以外でもよい。本実施形
態はセミオートクラッチ装置への適用例であったが、完
全なオートクラッチ装置でも、また必要であればマニュ
アルクラッチ装置でも本発明は適用できる。マニュアル
クラッチ装置の場合はマスタシリンダ圧に基づき基準値
を定めてもよい。
【００４２】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、半クラッ
チストローク値の特定及び異常診断が可能となり、制御
性を向上できるという、優れた効果が発揮される。
チストローク値の特定及び異常診断が可能となり、制御
性を向上できるという、優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】クラッチストロークとクラッチストロークセン
サ出力電圧との関係を示すグラフである。
サ出力電圧との関係を示すグラフである。
【図２】オートクラッチ車両を示す全体構成図である。
１ 摩擦クラッチ ２ クラッチアクチュエータ ４ クラッチフォーク ５ スレーブシリンダ ６ 中間シリンダ ７ マスタシリンダ ８ 油圧源 ９ クラッチペダル １０ モータ １１ 油圧ポンプ １３ リリーフ弁 １４ コントロールユニット １５ オイルタンク １９ クラッチストロークセンサ ３０，３１ 電磁弁 ３２ チェック弁３２ ３３ 油圧スイッチ ＫH ，ＫL 設定値 Ｐ1 、Ｐ2 基準値 Ｑ1 ，Ｑ2 半クラッチストローク値 Ｒ1 ，Ｒ2 差 Ｖ クラッチストロークセンサ出力電圧
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年３月２５日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【図１】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井 淳一 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 小林 一彦 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内
Claims (2)
- 【請求項１】 摩擦クラッチの作動力である流体圧が所
定値に達したときのクラッチストローク値と、摩擦クラ
ッチの半クラッチ位置における半クラッチストローク値
との差を予め求めておき、以降、新たな前者の値に前記
差を加えて新たな半クラッチストローク値としていくこ
とを特徴とする半クラッチストローク値の特定方法。 - 【請求項２】 摩擦クラッチの作動力である流体圧が所
定値に達したときのクラッチストローク値と、摩擦クラ
ッチの半クラッチ位置における半クラッチストローク値
との差を予め求めておき、以降、新たな前者の値に前記
差を加えて新たな半クラッチストローク値としていき、
新たな前者の値と新たな半クラッチストローク値との差
が、所定範囲から外れたときは、その新たな半クラッチ
ストローク値を異常と判断することを特徴とする半クラ
ッチストローク値の特定方法及び異常診断方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10048396A JPH11247890A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 半クラッチストローク値の特定方法及び異常診断方法 |
| DE69931675T DE69931675T2 (de) | 1998-02-27 | 1999-02-25 | Verfahren zur Beschreibung und Erkennung von ungewöhnlichen Stellungsstufen bei teileingerückten Kupplungen |
| EP99103681A EP0939239B1 (en) | 1998-02-27 | 1999-02-25 | Method of specifying and diagnosing abnormalities in partially-connected clutch stroke levels |
| EP06101374A EP1679450A3 (en) | 1998-02-27 | 1999-02-25 | Method of specifying and diagnosing abnormalities in partially-connected clutch stroke levels |
| US09/260,572 US6094976A (en) | 1998-02-27 | 1999-03-01 | Method of specifying and diagnosing abnormalities in partially-connected clutch stroke levels |
| US09/533,308 US6276197B1 (en) | 1998-02-27 | 2000-03-22 | Method of specifying and diagnosing abnormalities in partially-connected clutch stroke levels |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10048396A JPH11247890A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 半クラッチストローク値の特定方法及び異常診断方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11247890A true JPH11247890A (ja) | 1999-09-14 |
Family
ID=12802146
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10048396A Pending JPH11247890A (ja) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | 半クラッチストローク値の特定方法及び異常診断方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6094976A (ja) |
| EP (2) | EP1679450A3 (ja) |
| JP (1) | JPH11247890A (ja) |
| DE (1) | DE69931675T2 (ja) |
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| JP2014141135A (ja) * | 2013-01-22 | 2014-08-07 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
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| JP3954311B2 (ja) * | 2001-01-11 | 2007-08-08 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御方法および装置 |
| DE10163438A1 (de) | 2001-12-21 | 2003-07-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung des Kupplungsanlegepunktes |
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| DE10355253B4 (de) | 2002-11-28 | 2018-11-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Reibungskupplungseinrichtung und Verfahren zur Diagnose einer Kupplungseinrichtung |
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- 1999-02-25 EP EP99103681A patent/EP0939239B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-03-01 US US09/260,572 patent/US6094976A/en not_active Expired - Fee Related
-
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- 2000-03-22 US US09/533,308 patent/US6276197B1/en not_active Expired - Fee Related
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