DE69931675T2 - Verfahren zur Beschreibung und Erkennung von ungewöhnlichen Stellungsstufen bei teileingerückten Kupplungen - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose von Unregelmäßigkeiten bei der Bestimmung der teilweise eingerückten Kupplungsstellung in einem automatischen Steuersystem einer Fahrzeugkupplung. Ein Verfahren dieser Art ist aus US 4671397 A bekannt.
• Bei konventionellen Fahrzeugen mit automatischer Kupplung ist ein Betätiger mit einer Reibkupplung kombiniert, um das automatische Einrücken und Ausrücken der Kupplung zu ermöglichen.
• Bei dem Einrückvorgang einer Reibkupplung mit automatischer Steuerung wird zunächst eine ausgerückte Kupplungsscheibe schnell gegen ein Maschinenschwungrad bewegt und dabei die Kupplungsstellungsposition verändert, bis eine Kupplungsfläche die Schwungradfläche trifft, wonach die Kupplungsscheibe langsam bewegt werden muss, um Leistung gleitend auf das Schwungrad zu übertragen. Schließlich wird die Kupplungsscheibe stillgesetzt, und die Kupplung ist dann vollständig eingerückt, ohne zu gleiten.
• Deshalb muss die Kupplungsstellungsposition bestimmt werden, bei der die Kupplungsfläche die Schwungradfläche trifft, und diese Information dient zur ordnungsgemäßen automatischen Steuerung.
• In der vorliegenden Beschreibung bedeutet „teilweise eingerückte Kupplungsstellungsposition" die Position, bei der die Kupplungsfläche auf die Schwungradfläche trifft und die gleitende Leistungsübertragung beginnt.
• Eine Reibkupplung wird aber während ihres Betriebs abgenutzt, und die teilweise eingerückte Kupplungsstellungsposition ändert sich in kleinen Schritten.
• Ferner wird die Steuerung beeinträchtigt, wenn Sensorfehler und andere Faktoren ein Auswandern einer teilweise eingerückten Kupplungsstellungsposition gegenüber der tatsächlichen teilweise eingerückten Position verursachen.
• Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, Unregelmäßigkeiten in einem Bestimmungsverfahren für eine teilweise eingerückte Kupplungsstellungsposition zu diagnostizieren.
• Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
• Die Kupplungsstellungsposition kann mit Ausgangsspannungen eines Kupplungshubsensors bestimmt werden. Der vorbestimmte Wert eines Fluiddrucks kann ein solcher Wert sein, der das Ablösen einer Kupplungsscheibe von einem Schwungrad der Maschine bewirkt.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Diagnose von Unregelmäßigkeiten bei der Bestimmung einer teilweise eingerückten Kupplungsstellungsposition einer Reibungskupplung vorgesehen, bei dem eine teilweise eingerückte Kupplungsstellungs-Ausgangsposition und eine Kupplungsstellungs-Ausgangsposition bestimmt werden, bei der der Fluiddruck in einem Kupplungsbetätiger zum Ausrücken der Reibungskupplung bei automatischer Steuerung einen vorbestimmten Wert erreicht, um den Unterschied der beiden Kupplungsstellungspositionen vor dem Einleiten einer Operation der automatischen Steuerung zu bestimmen, und bei dem ein automatisches Kupplungssystem an abnormal festgestellt wird, wenn dieser Unterschied nicht in einem vorbestimmten Bereich liegt. Diese Abnormalitätsdiagnose kann vor dem Vertrieb eines Fahrzeugs durchgeführt werden. Die teilweise eingerückte Kupplungsstellungs-Ausgangsposition kann über die Ausgangsspannung eines Kupplungshubsensors bestimmt werden. Wenn dieser fehlerhaft arbeitet und keinen genauen Wert liefert, kann die Differenz der bestimmten Kupplungsstellungspositionen einen abnormalen Wert haben.
• 1 zeigt grafisch den Zusammenhang eines Kupplungshubes und der Ausgangsspannung eines Kupplungshubsensors und
• 2 zeigt ein Übersichtsdiagramm eines Fahrzeugs mit automatischer Kupplung.
• Vorzugsweise Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eingehend beschrieben.
• In 2 ist ein Fahrzeug dargestellt, das mit einer so genannten halbautomatischen Kupplungseinrichtung ausgerüstet ist. Eine Kupplung 1 ist eine Reibkupplung, die so aufgebaut ist, dass sie manuell eingerückt und ausgerückt werden kann, wozu manuelle Betätigungsmittel 2 vorgesehen sind. Die Kupplung kann auch mit automatischen Betätigungsmitteln 3 (Kupplungsbetätiger) eingerückt und ausgerückt werden. Die Zeichnung zeigt den Normalzustand, in dem die Kupplung eingerückt und keines der Betätigungsmittel aktiviert ist.
• Eine Kupplungsgabel 4 der Kupplung 1 erzeugt die Hubbewegungen in Einrück- und Ausrückrichtung durch Wechselbewegung eines als Fluiddruckzylinder arbeitenden Hilfszylinders 5. Der Öldruck (Fluiddruck), der die Einrück/Ausrückkraft liefert, wird dem Hilfszylinder 5 von einem Zwischenzylinder 6 zugeführt. Dieser Zwischenzylinder 6 schaltet zwischen Öldruck aus einem Hauptzylinder 7 und Öldruck aus einer Öldruckquelle 8 um (d.h. er wählt eine dieser beiden Öldruckquellen) und führt diesen Öldruck dem Hilfszylinder 5 entsprechend diesem Wählvorgang zu. Der Hauptzylinder 7 erzeugt Öldruck abhängig von dem Grad der Betätigung (des Niederdrückens) eines Kupplungspedals 9 und führt ihn dem Zwischenzylinder 6 zu. Die Öldruckquelle 8 enthält einen Motor 10, eine Öldruckpumpe 11, ein Einwegventil 32, Elektromagnetventile 30, 31 und ein Entlastungsventil 13. Der Motor 10 und die Elektromagnetventile 30, 31 werden mit einer elektronischen Steuereinheit 14 betrieben und gesteuert, so dass die Zufuhr und die Entlastung des Öldrucks in vorbestimmter Weise erfolgt. Diese Elemente bilden ein Öldruckleitungssystem, und das Öl, welches eine Arbeitsflüssigkeit ist, befindet sich in einem Ölbehälter 15.
• Die Elektromagnetventile 30, 31 werden mit der Steuereinheit 14 „betriebsmäßig" gesteuert. In diesem Ausführungsbeispiel sind diese Ventile im Ruhezustand geschlossen, d.h. sie sind in „AUS"-Stellung geschlossen. Die Elektromagnetventile 30, 31 dienen zum Einrücken und Ausrücken der Kupplung 1 oder zur Abgabe von Öl aus dem Hilfszylinder 5. Die Elektromagnetventile 30, 31 haben Strömungskanäle unterschiedlichen Durchmessers. Die Kupplungseinrückrate wird entsprechend der Steuerung der Elektromagnetventile fortlaufend geändert. Das Entlastungsventil 13 ist ein Sicherungsventil, das geöffnet wird, wenn der Öldruck abnormal ansteigt. Es ist normalerweise geschlossen.
• In dieser Konfiguration wird die Kupplung 1 folgendermaßen manuell ein- und ausgerückt. Zunächst zeigen die durchgezogenen Pfeile, dass bei Niederdrücken des Kupplungspedals 9 aus dem dargestellten Zustand in dem Hauptzylinder 7 Öldruck erzeugt wird. Dieser Öldruck beaufschlagt beide Kolben 16, 17 in dem Zwischenzylinder 6 in übereinstimmender Richtung, so dass ein Öldruck, der dem Grad des Niederdrückens des Pedals entspricht, von dem Zwischenzylinder 6 dem Hilfszylinder 5 zugeführt wird. Entsprechend wird ein Kolben 18 in dem Hilfszylinder 5 bewegt, der wiederum die Kupplungsgabel 4 betätigt und ein Arbeiten der Kupplung 9 in Ausrückrichtung um einen Betrag bewirkt, der dem Grad des Niederdrückens des Kupplungspedals 9 entspricht. Das Freigeben des Kupplungspedals 9 ermöglicht eine Rückbildung des Öldrucks und ein Betätigen der Kupplung 1 in Einrückrichtung, wie es durch gestrichelte Pfeile dargestellt ist. Die Kolben 16, 17 in dem Zwischenzylinder 6 werden durch eine Feder 35 zurück in ihre Normalstellungen bewegt. Auf diese Weise wird die Kupplung manuell ein- und ausgerückt. Somit bilden das Kupplungspedal 9, der Hauptzylinder 7, der Zwischenzylinder 6 und der Hilfszylinder 5 in Kombination die manuellen Mittel 2 zum Ein- und Ausrücken.
• Die Hubbewegungen der Kupplung 1 oder der Kupplungsgabel 4 werden laufend mit einem Kupplungshubsensor 19 erfasst. In diesem Ausführungsbeispiel ist dies ein Potentiometer, das durch die Kupplungsgabel 4 über ein Gelenk 36 verstellt wird.
• Wie 1 zeigt, gibt der Kupplungshubsensor 19 eine elektrische Spannung V ab, die dem Kupplungshub proportional ist. Ihr Wert vergrößert sich proportional dem Grad der Ausrückung der Kupplung. Am Austritt des Zwischenzylinders 6 ist ein Öldruckschalter 33 vorgesehen, der von „AUS" nach „EIN" schaltet, wenn der erfasste Öldruck ansteigt und einen vorbestimmten Wert erreicht. Die Signale des Sensors 19 und des Schalters 33 werden zur Steuereinheit 14 übertragen.
• Wie 2 zeigt, sind die vorstehend beschriebenen Komponenten in einem Fahrzeug vorgesehen, das ein normales, manuell schaltbares Getriebe 20 hat. Dieses ist mechanisch mit einem Schiebehebel 21 über ein Gelenk, einen Seilzug oder ähnliche Mittel verbunden und kann entsprechend der Betätigung des Schiebehebels hinsichtlich seiner Zahnradpositionen verstellt werden. Der Schiebehebel 21 hat einen Knopf 22, der relativ zu einem Hebelschaft 23 leicht bewegbar ist, wodurch in ihm ein Kontakt betätigt wird, der ein vorgegebenes Schiebepositionsänderungssignal erzeugt. Das Getriebe 20 ist auch mit einem Schiebesensor 34, einem Schalthubsensor 35 und einem Neutralschalter 24 ausgerüstet, die die Zahnradpositionen erfassen. Die Signale dieser Sensoren und des Schalters werden der Steuereinheit 14 zugeführt.
• Bei dieser Konfiguration wird das automatische Einrücken und Ausrücken der Kupplung 1 folgendermaßen erreicht. Wenn das Fahrzeug in einem vorbestimmten Getriebegang fährt, übt der Fahrer eine Schiebekraft auf den Knopf 22 aus, um die Schiebeposition zu ändern. Der Knopf 22 bewegt sich leicht und erzeugt ein Schiebepositionsänderungssignal aus dem Schiebehebel 21. Dieses Signal wird der Steuereinheit 14 zugeführt, die den Motor 10 startet. Dann wird die Öldruckpumpe 11 gestartet und erzeugt Öldruck, der gemäß den durchgezogenen Pfeilen das Einwegventil 32 öffnet und den Zwischenzylinder 6 erreicht. Die Kolben 16, 17 im Zwischenzylinder 6 werden in zueinander entgegengesetzter Richtung betätigt. Dadurch liefert der Kolben 17 an der Austrittsseite weiteres Öl, wodurch der Öldruck dem Hilfszylinder 5 zugeführt wird. Der Kolben 18 im Hilfszylinder 5 betätigt die Kupplungsgabel 4 und rückt die Kupplung 1 aus. Danach wird der Motor 10 stillgesetzt und der Öldruck durch das Einwegventil 32 gehalten, wodurch die Kupplung ausgerückt bleibt.
• Ist die Kupplung 1 ausgerückt, ermöglicht eine fortgesetzte Betätigung des Schiebehebels durch den Fahrer ein Umschalten des Getriebes 20 in den nächsten Gang.
• Gleichzeitig wird der Steuereinheit 14 durch Signale aus dem Hubsensor 34 und dem Wahlsensor 35 gemeldet, dass die Zahnradposition (Schiebeposition) des Getriebes 20 geändert wurde, und sie beginnt das Einrücken der Kupplung 1. Genauer gesagt, steuert sie die Elektromagnetventile 30, 31 optimal entsprechend dem Maschinenlaufzustand, dem Fahrzustand des Fahrzeugs und der Absicht des Fahrers. Somit wird gemäß den gestrichelten Pfeilen der Öldruck von dem Hilfszylinder 5 entlastet und die Kupplungsgabel 4 zurückgestellt, so dass die Kupplung 1 bei optimaler Geschwindigkeit eingerückt ist. Auf diese Weise bilden die Steuereinheit 14, die Öldruckquelle 8, der Zwischenzylinder 6 und der Hilfszylinder 5 die automatischen Mittel 3 zum Ein- und Ausrücken (Kupplungsbetätiger). Der Fahrer kann zwischen manueller und automatischer Kupplungsbetätigung mit einem Schalter 25 umschalten, der sich in dem Fahrzeug befindet.
• Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Kupplung durch eine Steuerung betätigt, bei der die aktuellen Kupplungshübe mit dem Kupplungshubsensor 19 erfasst werden. Um eine genaue Steuerung der Kupplung 1 zu gewährleisten, werden die maximale und die minimale Grenzspannung Vmax, Vmin, bei denen die Kupplung 1 klar von dem zulässigen Hubbereich abweicht, in dem Speicher gespeichert.
• Der Kupplungshubsensor 19 wird als abnormal angesehen, wenn die Ausgangsspannung V den Wert Vmax überschreitet oder unter den Wert Vmin abfällt.
• Es ist darauf hinzuweisen, dass ein geeigneter Nutzungsbereich für die Kupplung 1 sich entsprechend deren Abnutzung ändert, da in diesem Ausführungsbeispiel eine Reibkupplung verwendet wird.
• Wie 1 zeigt, liegt der geeignete Nutzungsbereich in dem vergleichsweise hohen Spannungsbereich A, wenn die Kupplung 1 neu ist. Der Spannungsbereich des Kupplungshubsensors 19 fällt in kleinen Schritten ab, während die Abnutzung der Kupplung 1 fortschreitet. Beispielsweise verschiebt sich der Bereich A zu dem Bereich B, wie es die Zeichnung zeigt.
• Um alle diese Verschiebungen der geeigneten Nutzbereiche zu erfassen, werden der maximale und der minimale Grenzspannungswert Vmax, Vmin in einigen Fällen so eingestellt, dass sie von einem gerade geeigneten Bereich abweichen. Beispielsweise ist der untere Grenzwert des Bereichs A weit von dem unteren Grenzwert Vmin entfernt, um den abnormalen Zustand zu bestimmen.
• Dies bedeutet, dass es nicht immer möglich ist, bei einem leichten Abweichungsgrad einen abnormalen Zustand zu diagnostizieren, was zu den oben erwähnten Nachteilen führt und die Zuverlässigkeit beeinträchtigt. Ferner ist eine schnelle Diagnose der Sensorabnormalitäten nicht immer durchführbar, weil eine unvermeidliche Verzögerung der Sensorausgangsspannung beim Erreichen des maximalen und des minimalen Spannungswertes Vmax, Vmin entsteht.
• Unter diesen Umständen ist es günstig, den laufend sich ergebenden richtigen Betriebsbereich zu benutzen und als zeitweise obere und untere Grenzwerte etwas höhere und niedrigere Werte zu benutzen, um das Auftreten von Abnormalitäten festzustellen. Festgelegte obere und untere Grenzen verbessern nicht die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit (schnelle Erfassung) der Steuerung, da der geeignete Arbeitsbereich für den Sensor sich entsprechend dem Abnutzungsgrad der Kupplung ändert.
• Bei der vorliegenden Erfindung wird deshalb ein verschiebbarer Referenzwert bestimmt (noch zu beschreiben), der sich mit der Kupplungsabnutzung ändert. Der obere und der untere Grenzwert für die Abnormalitätsprüfung werden durch Fest legen bestimmter Differenzen gegenüber diesem Referenzwert bestimmt. Die Diagnose der Abnormalitäten des Kupplungshubes entsprechend dem Abnutzungsgrad werden so realisiert.
• Genauer gesagt, wird die Ausgangsspannung V des Kupplungshubsensors, bei der der Öldruckschalter 33 bei normal arbeitendem Kupplungshubsensor 19 betätigt wird, in die Steuereinheit 14 als Referenzwert eingegeben (P₁, P₂ in 1). Die Steuereinheit 14 berechnet dann die temporären Abnormalitätswerte auf der Ausrückseite (V_1X, V_2X in 1) und auf der Einrückseite (V_1Y, V_2Y in 1) durch Addieren und Subtrahieren der beiden Differenzwerte (X, Y in 1) zu und von dem Referenzwert. Der Kupplungshubsensor 19 wird als abnormal angesehen, wenn seine Ausgangsspannung V diese oberen und unteren Grenzwerte (V_1X, V_2X und V_1Y, V_2Y) annimmt.
• Der Aktivierungspunkt des Öldruckschalters 33 (der Druck, bei dem er einschaltet) wird auf einen Wert eingestellt, bei dem die Kupplungsgabel 4 ihre Bewegung in Ausrückrichtung der Kupplung beginnt, wenn der Ausgangsdruck des Zwischenzylinders 6 (der Innendruck des Hilfszylinders 5) gegenüber dem Einrückzustand der Kupplung leicht ansteigt. Dies entspricht einem Spiel. Die Kupplungsabnutzung verursacht ein Auswandern der Position der Kupplungsgabel 4 im eingerückten Zustand zur Einrückseite hin, wie es in 2 strichpunktiert dargestellt ist. Ferner tritt eine Abweichung bei dem Arbeitsbereich des Sensors 19 auf. Andererseits ist der Aktivierungspunkt (Druckwert) des Öldruckschalters 33 unabhängig von der Kupplungsabnutzung konstant. Diese Eigenschaft kann genutzt werden: Das Ausgangssignal des Sensors beim Betätigungspunkt des Öldruckschalters wird als Kriterium zum Darstellen der Kupplungsabnutzung verwendet. Durch Bestimmen abnormaler Werte auf der Einrück- und der Ausrückseite entsprechend diesem Kriterium ist es möglich, Abnormalitäten des Kupplungshubsensors unabhängig von der Kupplungsabnutzung geeignet zu diagnostizieren.
• Selbstverständlich sind die vorstehend genannten Werte X, Y so eingestellt, dass sie bei Addition oder Subtraktion zu bzw. von den Referenzwerten P₁, P₂ die Werte für die Kupplungseinrück- und Ausrückpositionen leicht überschreiten. Sind die Referenzwerte P₁, P₂ bekannt, werden also abnormale Werte des Sensors nahe dem laufenden Nutzungsbereich automatisch bestimmt, und das Nutzen des Sensors außerhalb des Bereichs dieser abnormalen Werte wird verhindert.
• Auf diese Weise ist es möglich, die abnormalen Werte entsprechend der Abnutzung der Kupplung in Einrück- und Ausrückrichtung zu verschieben. Somit ist die Diagnose von Abnormalitäten des Sensors 19 möglich. Sie wäre unmöglich, wenn nur die festen obersten und untersten Grenzwerte Vmax, Vmin benutzt würden (es wird z.B. ein Wert etwas kleiner als der Wert V_1Y bei der Erfindung als abnormal erfasst, bei bisherigen Einrichtungen jedoch nicht). Dies erlaubt die frühe Diagnose von Abnormalitäten, wodurch die Zuverlässigkeit erhöht wird.
• Es ist möglich, Abnormalitäten des Sensors 19 nur durch die vorübergehend abnormalen Werte (V_1X, V_2X, V_1Y, V_2Y) zu diagnostizieren, jedoch ist eine Sicherung durch weiteres Nutzen der festen Grenzwerte Vmax, Vmin möglich. Ferner kann der Aktivierungspunkt des Öldruckschalters 33 auch anderweitig benutzt werden, so in der Beschreibung und Diagnose von Abnormalitäten in teilweise eingerückten Kupplungsstellungspositionen (Q₁, Q₂ in 1, noch zu beschreiben), was zu geringeren Kosten beiträgt.
• Im Folgenden wird das Verfahren zur Spezifikation und Diagnose von Abnormalitäten in teilweise eingerückten Kupplungsstellungspositionen beschrieben.
• Zunächst ist dies das Verfahren, welches zur Spezifikation einer Kupplungsstellungsposition bei teilweise eingerückter Kupplung 1 (teilweise eingerückte Kupplungsstellung) benutzt wird, wenn die Kupplung 1 neu ist, d.h. wenn das Fahrzeug gerade die Herstellung verlassen hat oder die Kupplung unmittelbar zuvor ersetzt oder anderweitig erneuert wurde.
• Zunächst wird die teilweise eingerückte Kupplungsstellungsposition entsprechend dem so genannten zweiten Lernverfahren eingestellt. Die Parkbremse des Fahrzeugs wird gesetzt und das Fahrzeug stillgesetzt. Die Maschine befindet sich im Leerlauf. Die Kupplung 1 wird dann automatisch allmählich von der ausgerückten in die eingerückte Position gebracht. Erreicht die Kupplung eine teilweise eingerückte Position, fällt die Umdrehungszahl der Maschine etwas ab. An diesem Punkt lernt die Steuereinheit 14 die Ausgangsspannung V des Kupplungshubsensors als die anfängliche oder aktuelle teilweise eingerückte Kupplungsstellungsposition Q₁.
• Dann lernt die Steuereinheit 14 den Referenzwert P₁, wenn der Öldruckschalter 33 erstmalig einschaltet (manuell oder automatisch).
• Danach bestimmt die Steuereinheit 14 die Differenz R₁ (= Q₁ – P₁) durch Subtraktion des Referenzwertes von P₁ von dem Kupplungsstellungspositionswert Q₁ der teilweise eingerückten Kupplung. Liegt diese Differenz R₁ in dem Bereich der eingestellten Werte K_H, K_L (K_H > K_L), die zuvor in dem Speicher gespeichert wurden, d.h. wenn K_H > R₁ > K_L bleibt, betrachtet die Steuereinheit 14 die teilweise eingerückte Kupplungsstellungsposition Q₁ als normal und damit das halbautomatische Kupplungssystem als normal. Es sei bemerkt, dass bei neuer Kupplung die eingestellten Werte so bestimmt werden, dass Q₁ außerhalb des Bereichs liegt.
• Bei fahrendem Fahrzeug wird die Kupplung 1 abgenutzt, wodurch sich die Kupplungsstellungsposition für die teilweise eingerückte Kupplung gleichfalls ändert. Nun wird es unmöglich, den vorherigen Wert Q₁ zu benutzen, und so wird die Kupplungsstellungsposition für die teilweise eingerückte Kupplung folgendermaßen erneuert. Wie bereits erläutert, ändert sich der Referenzwert mit der Abnutzung der Kupplung 1, und damit wird ein neuer Kupplungsstellungspositionswert Q₂ durch Addieren der Differenz R₁ zu einem neuen Referenzwert bestimmt, d.h. P₂ im Bereich B in 1. Die Steuereinheit 14 lernt diesen Wert. Dadurch kann die Kupplungsstellungsposition für teilweise eingerückte Kupplung entsprechend deren Abnutzung bestimmt werden.
• Hier werden gleichfalls Abnormalitäten in oben beschriebener Weise diagnostiziert. Die Differenz R₂ der neuen Kupplungsstellungsposition Q₂ für die teilweise eingerückte Kupplung und der neue Referenzwert P₂ werden bestimmt und darauf überprüft, ob die Bedingung K_H > R₂ > K_L erfüllt ist. Trifft dies zu, so wird der Kupplungsstellungspositionswert Q₂ für die teilweise eingerückte Kupplung als normal bewertet.
• Es kann aber z.B. der Fall eintreten, dass der Öldruckschalter 33 oder der Kupplungshubsensor 19 fehlerhaft arbeitet oder dass ein Anschluss gelockert ist oder eine Störung vorliegt, wodurch ein falscher Referenzwert P₂ oder eine falsche Differenz R₁ erzeugt wird und die Bedingung K_H > R₂ > K_L nicht zutrifft. Dann wertet die Steuereinheit 14 den berechneten Kupplungsstellungspositionswert Q₂ als abnormal und lernt ihn nicht.
• Wird ein abnormaler Kupplungsstellungspositonswert Q₂ berechnet, so wird dieser also nicht benutzt, und die Steuerung für das Einrücken der Kupplung wird mit dem vorherigen Wert durchgeführt. Dies verhindert Steuerfehler, wodurch die Steuerbarkeit und Zuverlässigkeit wesentlich verbessert wird.
• Da mit jedem Einrücken der Kupplung ein neuer Referenzwert erzeugt wird, können in jedem Fall Abnormalitäten in teilweise eingerückten Kupplungsstellungspositionen erfasst und diagnostiziert werden. Um aber die Steuerung zu vereinfachen, kann es auch ausreichen, sie nur immer dann einzusetzen, wenn mehrere neue Referenzwerte erzeugt wurden oder wenn der Referenzwert sich geändert hat.
• Vorstehend wurde das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert, sie ist darauf aber nicht beschränkt. Beispielsweise muss der Fluiddruck nicht ein Öldruck sein. Das vorliegende Ausführungsbeispiel arbeitet mit einer halbautomatischen Kupplungsvorrichtung, die Erfindung kann aber auch bei einer vollautomatischen Kupplungsvorrichtung oder bei einer manuellen Kupplungsvorrichtung eingesetzt werden. Bei einer manuellen Kupplungsvorrichtung können die Referenzwerte auch mit dem Druck des Hauptzylinders bestimmt werden.

Claims (5)

1. Verfahren zur Diagnose von Unregelmäßigkeiten in einem automatischen Steuersystem einer Fahrzeugkupplung, enthaltend die folgenden Schritte: Bestimmung einer teilweise eingerückten Kupplungsstellungs-Ausgangsposition (Q1) und einer Kupplungsstellungs-Ausgangsposition (P1), bei der der Fluiddruck in einem Kupplungsbetätiger (3) ein festgelegtes Niveau erreicht, sowie eine hierauf basierende Ermittlung einer Differenz (R1) zwischen diesen beiden Kupplungsstellungspositionen vor Auslösen einer Operation der automatischen Kupplungssteuerung; Feststellung, dass sich das Kupplungssteuerungssystem in einem abnormalen Zustand befindet 76, wenn die ermittelte Differenz (R1) nicht in einen festgelegten Bereich (K_L < R₁ < K_H) fällt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Kupplungsstellungspositionen (P1, P2, Q1) aufgrund eines von einem Kupplungsstellungssensor (19) gelieferten Ausgangsspannungswerts (V) bestimmt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als festgelegtes Niveau des Fluiddrucks in dem Kupplungsbetätiger (3) das festgelegte Niveau gilt, das unmittelbar vor dem Auslösen einer Bewegung der Reibungskupplung (1) aus einer Eingriffsposition in eine Ausrückposition erreicht wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Kupplung um eine Reibungskupplung handelt, die durch den Kupplungsbetätiger (3) unter einer automatischen Steuerung und auch durch eine manuelle Operation durch den Fahrer eingerückt und ausgerückt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das automatische Einrücken und Ausrücken der Kupplung durchgeführt wird, durch: einen Hauptzylinder (7), der entsprechend einer Bewegung eines Kupplungspedals (9) einen ersten Fluiddruck erzeugt; eine Fluiddruckpumpe (11) und ein elektromagnetisches Ventil (30, 31), das gemäß einem bei einer Betätigung eines Schalthebels (21) erzeugten Schaltpositionsveränderungssignal einen zweiten Fluiddruck erzeugt; einen ersten Zylinder (6), der abhängig von dem ersten oder zweiten Fluiddruck einen dritten Fluiddruck erzeugt; und einen zweiten Zylinder (5), der eine Kupplungsgabel (4) der Reibungskupplung (1) entsprechend dem dritten Fluiddruck bewegt, welcher als der Fluiddruck dient, der eine zur Bewegung der Reibungskupplung (1) benötigte Kraft hervorruft.