DE10127765A1

DE10127765A1 - Verfahren und Steuerungseinrichtung zur Steuerung von Betriebskennwerten eines Antriebsstranges

Info

Publication number: DE10127765A1
Application number: DE10127765A
Authority: DE
Inventors: Oliver Amendt; Mario Jung; Peter Buehrle; Juergen Gerhart; Johannes Moosheimer
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 2000-06-23
Filing date: 2001-06-07
Publication date: 2002-01-03
Also published as: DE10197403A5; DE10192542D2; DE10192542B4; US20060142120A1; WO2001098679A2; US20030148852A1; FR2817513A1; US7306539B2; FR2817513B1; ITMI20011325A1; DE10197403B4; AU2001267328A1; BR0111920A; WO2001098679A3; US7056262B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges sowie eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges sowie eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung wenigstens eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug- Antriebsstranges.

Ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang setzt sich im Sinne der vorliegenden Erfin dung insbesondere aus den Einrichtungen zusammen, welche in der Kraft übertragungsstrecke zwischen dem Kraftfahrzeugantrieb, also insbesondere der Brennkraftmaschine bzw. einem Motor des Kraftfahrzeugs, und den von diesem Antrieb getriebenen Rädern bzw. Achsen angeordnet sind. Diese Ein richtungen sind weit gefaßt zu verstehen, so daß gegebenenfalls auch Steue rungseinrichtungen zur Steuerung dieser Einrichtungen im Sinne der vorlie genden Erfindung dem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zugeordnet sind.

Ein Betriebskennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert, welcher im Betrieb, und insbesondere im Betrieb des Kraftfahr zeugs, unterschiedliche Werte aufweisen kann.

Ein Betriebskennwert eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert einer Einrichtung, die dem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zugeordnet ist, und der im Betrieb unterschiedli che Werte aufweisen kann.

Verfahren sowie Steuerungseinrichtungen zur Steuerung eines Betriebskenn werts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein anders gestaltetes Verfahren sowie eine anderes gestaltete Steuerungseinrichtung zur Steuerung eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges zu schaffen.

Gemäß einem Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, Verfahren sowie eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges zu schaffen, welches bzw. welche auf kostengünstige und baulich einfache Weise eine verbesserte Betriebssicher heit eines Kraftfahrzeugs bewirkt.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, welches wenigstens einen der in der folgenden Beschreibung oder in den Ansprüchen beschriebe nen oder in den Figuren gezeigten Schritte oder Merkmale aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungseinrichtung zur Steue rung eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, welche wenigstens ein Merkmal der Merkmale aufweist, die in der folgenden Be schreibung sowie den Ansprüchen beschrieben oder in den Figuren gezeigt werden.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 23 oder gemäß Anspruch 24 oder gemäß Anspruch 27 oder gemäß Anspruch 29 oder gemäß Anspruch 47 oder gemäß Anspruch 48.

Die Aufgabe wird ferner insbesondere durch eine Steuerungseinrichtung ge mäß Anspruch 58 gelöst.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprü che.

Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines ersten Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, wobei zur Ansteuerung dieses ersten Betriebskennwerts unter vorbestimmten Gege benheiten wenigstens ein zweiter Kennwert verwendet wird, welcher in der jeweiligen Betriebsphase des Kraftfahrzeugs gegebenenfalls adaptiert wird. Bei diesem Verfahren wird nach dem Starten des Motors bzw. der Brennkraftma schine eines Kraftfahrzeugs sichergestellt, daß während einer vorbestimmten ersten Zeitperiode der erste Betriebskennwert unabhängig von gegebenenfalls in der gleichen Betriebsphase adaptierten Werten des zweiten Betriebskenn werts gesteuert wird.

Die Betriebsphase des Antriebsstrangs bzw. des Kraftfahrzeugs wird im Sinne der vorliegenden Erfindung durch die Zündung ("Zündung Ein") des Kraftfahr zeugs bzw. der Brennkraftmaschine eingeleitet und durch das Ausschalten der Zündung beendet.

Der erste Betriebskennwert ist insbesondere das Kupplungssollmoment oder das von der Kupplung übertragbare Drehmoment oder die jeweilige Schalt stellung der Kupplungseinrichtung.

Der zweite Kennwert, welcher gegebenenfalls ebenfalls ein Betriebskennwert ist, ist insbesondere der Tastpunkt oder der Reibwert einer Kupplungseinrich tung.

Unter dem Tastpunkt einer Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Stellung der Kupplungseinrichtung oder eines Kupplungsbetätigungselements zu verstehen, bei welcher die Kupplungsein richtung gerade nicht mehr geöffnet ist und ein im wesentlichen geringes vor bestimmtes Moment übertragen kann.

Der Reibwert der Kupplungseinrichtung ist insbesondere der Reibwert, welcher zwischen den Reibflächen einer Reibkupplung gegeben ist.

Die Dauer der ersten Zeitperiode hängt erfindungsgemäß von einem vorbe stimmten dritten Betriebskennwert ab.

Dieser dritte Betriebskennwert ist insbesondere die Kühlwassertemperatur oder die Öltemperatur die Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs.

Vorzugsweise entspricht die erste Zeitperiode der sogenannten Warmlaufpha se des Motors oder der Dauer der Warmlaufphase des Motors plus einem vorbestimmten zeitlichen Offset.

In der Warmlaufphase des Motors werden vorbestimmte Betriebskennwerte abweichend von der späteren Steuerungscharakteristik angesteuert. Insbe sondere wird bei der Steuerungscharakteristik, welche in der Warmlaufphase gegeben ist, berücksichtigt, daß der Motor nach dem Start in aller Regel deut lich niedrigere Temperaturen aufweist als in späteren Perioden der gleichen Betriebsphase.

In der Warmlaufphase ist insbesondere die Motordrehzahl erhöht oder das Kraftstoffgemisch fetter oder der Zündwinkel abweichend von späteren Zeit punkten der gleichen Betriebsphase eingestellt. Ein fetteres Gemisch weist ein größeres Kraftstoff/Luftverhältnis auf als ein weniger fettes Gemisch. Die Motordrehzahl, und insbesondere die Leerlaufdrehzahl, ist in der Warmlaufphase vorzugsweise um 250 bis 450 U/min erhöht.

In der ersten Zeitperiode einer Betriebsphase werden die in dieser Betriebs phase adaptierten Werte des zweiten Kennwertes nicht zur Steuerung des ersten Betriebskennwerts verwendet, oder es werden Adaptionen dieser zwei ten Kennwerte verhindert bzw. nicht durchgeführt. Auch eine Kombination dieser Möglichkeiten während der ersten Zeitperiode ist bevorzugt. Insbeson dere ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die erste Zeitperiode eine zweite Zeitperiode sowie eine von dieser zweiten Zeitperiode verschiedene dritte Zeitperiode aufweist, wobei während der zweiten Zeitperiode Adaptionen der zweiten Kennwerte vermieden werden bzw. nicht ausgeführt werden und in der dritten Zeitperiode Adaptionen zweiter Kennwerte zwar ausgeführt werden, jedoch die entsprechenden adaptierten Werte nicht zur Steuerung des ersten Betriebskennwerts verwendet werden.

Die Dauer der ersten und/oder der dritten Zeitperiode ist in unterschiedlichen Betriebsphasen jeweils verschieden oder identisch.

Besonders bevorzugt werden in der ersten Zeitperiode anstelle der adaptierten Werte des zweiten Betriebskennwerts vorbestimmte gespeicherte Werte für diesen zweiten Betriebskennwert zur Steuerung des ersten Betriebskennwerts verwendet. Diese gespeicherten Werte können beispielsweise die Werte sein, die in der vorherigen Betriebsperiode zuletzt adaptiert oder verwendet wurden oder Werte, die dazu bestimmte sind jeweils in der ersten Zeitperiode unter schiedlicher Betriebsphase verwendet zu werden.

Vorzugsweise setzt sich die erste Zeitperiode aus der zweiten Zeitperiode und der sich an die zweite Zeitperiode anschließenden dritten Zeitperiode zusam men.

Bevorzugt ist ferner, daß die Dauer der ersten Zeitperiode verschieden von der Dauer der Warmlaufphase ist. Insbesondere ist vorgesehen, daß die erste Zeitperiode der Dauer der Warmlaufphase zuzüglich eines vorbestimmten Zeitoffsets entspricht.

Die Dauer der Warmlaufphase kann für unterschiedliche Betriebsphasen gleich oder verschieden sein. Vorzugsweise hängt die Dauer der Warmlauf phase von einem vierten Betriebskennwert ab, welcher gegebenenfalls der dritte Betriebskennwert ist. Insbesondere ist der vierte Betriebskennwert die Kühlwassertemperatur oder die Öltemperatur des Kraftfahrzeugs.

Die Dauer der Warmlaufphase bzw. einer vierten Zeitperiode, welche mit dem Starten des Motors beginnt, ist beim Starten des Motors bereits festgelegt oder wird nach dem Starten des Motors, gegebenenfalls in Abhängigkeit des vierten Betriebskennwerts, bestimmt.

Während der vierten Zeitperiode bzw. der Warmlaufphase einerseits und einer sich hieran anschließenden Zeitperiode andererseits wird der Motor bzw. der Antriebsstrang gemäß unterschiedlichen Charakteristiken angesteuert, wobei in der Warmlaufphase bzw. der vierten Zeitperiode der Motor bzw. Antriebs strang mit einer Warmlauf-Charakteristik angesteuert wird. Bevorzugt dauert die dritte Zeitperiode so lange an, bis ein vorbestimmter dritter Betriebskenn wert, wie die Kühlwassertemperatur, einen vorbestimmten Grenzwert für die sen dritten Betriebskennwert erreicht hat bzw. über- oder unterschritten hat. Besonders bevorzugt dauert die Warmlaufphase so lange an, bis der vorbe stimmte vierte Betriebskennwert, der gegebenenfalls ebenfalls die Kühlwas sertemperatur ist, einen vorbestimmten Grenzwert für diesen vierten Betriebs kennwert erreicht oder über- oder unterschritten hat.

Vorzugsweise dauert die Warmlaufphase so lange an, bis der vierte Betriebs kennwert einen vorbestimmten Grenzwert erreicht hat, wobei die Adaptions sperre, also das Verhindern von Adaptionen des zweiten Betriebskennwerts oder die Steuerung des ersten Betriebskennwerts unabhängig von zweiten Kennwerten, die in der gleichen Betriebsphase adaptiert werden, an die glei che Bedingung geknüpft ist. Bevorzugt ist ferner, daß diese Adaptionssperrzeit während der Warmlaufphase sowie einer sich hieran anschließenden Offset-Zeitperiode andauert. Diese Offset-Zeitperiode ist bevorzugt ebenfalls an einen vorbestimmten Grenzwert des dritten bzw. vierten Kennwerts geknüpft oder ist eine fixe Zeitperiode. Beispielsweise dauert die Warmlaufphase so lange an, bis die Kühlwassertemperatur 40°C erreicht bzw. überschritten hat und die Adaptionssperrzeit so lange, bis die Kühlwassertemperatur 43°C erreicht bzw. überschritten hat.

Bevorzugt ist ferner, daß die Adaptionssperrzeit bzw. die Adaptionssperre so lange andauert, wie die Motordrehzahl angehoben ist, also gemäß einer Warmlauf-Charakteristik angesteuert wird.

Diese Adaptionssperrzeit kann ferner um eine vorbestimmte Zeitperiode (Offset) verlängert werden.

Unter Adaptionssperre ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß adaptierte zweite Betriebskennwerte, die in der gleichen Betriebsperiode adaptiert wurden, nicht zur Steuerung der ersten Betriebs kennwerte verwendet werden, oder daß Adaptionen der zweiten Betriebs kennwerte verhindert werden. Die Adaptionssperrzeit ist im Sinne der vorlie genden Erfindung insbesondere eine Zeitperiode, während welcher eine Adap tionssperre gegeben ist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 23.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung von wenig stens einem fünften Betriebskennwert eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges vorgesehen, wobei dieser Kraftfahrzeug-Antriebsstrang wenigstens eine Betä tigungseinrichtung aufweist, mittels welcher die Übersetzung der Getriebeein richtung zumindest beeinflußt werden kann.

Diese Betätigungseinrichtung weist vorzugsweise einen Schalthebel auf sowie eine Verbindungseinrichtung, welche den Schalthebel minder Getriebeeinrich tung verbindet, so daß durch eine Schalthebelbetätigung mittels der Verbin dungseinrichtung eine entsprechende Stellbewegung am Getriebe bewirkt werden kann.

In vorbestimmten Stellungen der Betätigungseinrichtung wird bewirkt, daß der Eingriffsstatus der Kupplungseinrichtung verändert wird. Der Begriff der Stel lung der Betätigungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung weit gefaßt zu verstehe. Der Begriff der Stellung der Betätigungseinrichtung meint insbesondere eine vorbestimmte Stellung eines Schalthebels oder einen vor bestimmten, sich ändernden Abstand zweier Punkte der Betätigungseinrich tung. Vorzugsweise weist die Verbindungseinrichtung ein Seil auf, welches sich, insbesondere elastisch, bei vorbestimmten Bewegungen oder Belastun gen des Schalthebels dehnt. Unterschiedliche Dehnungen dieses Seils bzw. unterschiedliche Abstände zweier Punkte sind im Sinne der vorliegenden Er findung insbesondere auch als Stellung der Betätigungseinrichtung zu verste hen.

Diese Stellungen der Betätigungseinrichtung, in welchen der Eingriffsstatus der Kupplungseinrichtungen verändert bzw. die Kupplung ausgekuppelt oder ein gekuppelt wird, werden im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere als Auskuppelschwellen bezeichnet.

Die Auskuppelschwellen sind erfindungsgemäß gespeichert.

Erfindungsgemäß werden diese gespeicherten Auskuppelschwellen während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption adaptiert, wenn vorbestimmte dritte Gegebenheiten gegeben sind. Derartige dritte Gege benheiten sind insbesondere vorbestimmte Fehler im Getriebe, defekte Bau teile, unerwünschte Verstellungen des Getriebes oder der Betätigungseinrich tung oder dergleichen, wodurch bewirkt wird, daß die gespeicherten Auskup pelschwellen um mehr als einen vorbestimmten Grenzbetrag von den Stellun gen der Betätigungseinrichtung abweichen, bei welchen der Eingriffsstatus der Kupplungseinrichtung infolge einer Schalthebelbewegung tatsächlich verändert bzw. die Kupplung geöffnet oder geschlossen wird.

Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, daß wenigstens eine Auskuppel schwellen am Ende der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs adaptiert wird, wenn vorbestimmte vierte Gegebenheiten gegeben sind. Diese vorbestimmten vier ten Gegebenheiten sind insbesondere derart, daß die Anzahl der Schaltvor gänge während der Betriebsphase größer als eine vorbestimmte Grenzanzahl ist. Im Rahmen der Adaption der gespeicherten Auskuppelschwellen wird die Veränderung der gespeicherten Auskuppelschwellen auf einen ersten vorbe stimmten Maximalwert begrenzt, wenn keine Notadaption während der Be triebsphase des Kraftfahrzeugs gegeben war. Bevorzugt wird in Fällen, in de nen im Rahmen der am Ende der Betriebsphase durchgeführten Adaption der Auskuppelschwellen ermittelt wird, daß die Auskuppelschwelle um mehr als diesen Grenzbetrag verstimmt ist, eine Auskuppelschwelle gespeichert, die um den vorbestimmten Grenzbetrag von der vorherigen, abgespeicherten Auskup pelschwelle abweicht.

Wenn während der Betriebsphase eine Notadaption durchgeführt wurde, wird die Veränderung der Auskuppelschwellen, die im Rahmen der am Ende der Betriebsphase durchgeführten Adaption ermöglicht wird, auf einen zweiten Maximalwert begrenzt. Dieser zweite Maximalwert ist vorzugsweise ein endli cher Wert, der größer als der erste Maximalwert ist.

Beispielsweise ist der erste Maximalwert 10 Ink und der zweite Maximalwert 25 Ink, wobei die Erfindung durch diese Werte allerdings nicht beschränkt werden soll.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 24.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines fünften Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges vorge sehen, bei welchem gespeicherte Auskuppelschwellen mittels einer Notadapti on adaptiert werden, wenn vorbestimmte dritte Gegebenheiten ermittelt wer den. Der fünfte Betriebskennwert ist insbesondere die Motordrehzahl oder das Motormoment oder das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Moment oder das Kupplungssollmoment oder ein Signal, welches bewirkt, daß der Eingriffsstatus der Kupplung verändert wird oder die Übersetzung der in einem Antriebsstrang angeordneten Getriebeeinrichtung oder ein sonstiger Kennwert.

Erfindungsgemäß wird die Veränderung der gespeicherten Auskuppelschwel len, die im Rahmen einer Adaption ermöglicht wird, auf einen vorbestimmten ersten Maximalwert begrenzt, wenn keine Notadaption während der Betriebs phase des Kraftfahrzeugs gegeben war, wobei die Adaption durchgeführt wird, wenn vorbestimmte vierte Gegebenheiten gegeben sind. Sofern eine Notadap tion während der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs gegeben war, wird die Veränderung derjenigen Auskuppelschwellen auf einen zweiten Maximalwert begrenzt, für die eine Notadaption in der Betriebsphase durchgeführt wurde, oder für eine Gruppe von Auskuppelschwellen auf einen zweiten Maximalwert begrenzt, welcher wenigstens eine Auskuppelschwelle zugeordnet ist, für die während der Betriebsphase eine Notadaption durchgeführt wurde. Alternativ kann anstelle der Begrenzung der Veränderung dieser Auskuppelschwellen auf einen zweiten Maximalwert auch eine unbegrenzte Veränderung der Auskup pelschwelle, für die in der letzten Betriebsphase eine Notadaption durchgeführt wurde bzw. für die Gruppe der Auskuppelschwellen mit einer derartigen Aus kuppelschwelle, zugelassen werden.

Besonders bevorzugt wird die im Rahmen der Adaption zugelassene Verände rung der verbleibenden Auskuppelschwellen, also der Auskuppelschwellen, für die keine Notadaption während der Betriebsphase durchgeführt wurde bzw. die nicht einer Gruppe angehören, aus der für eine Auskuppelschwelle eine Notadaption in der letzten Betriebsphase durchgeführt wurde, weiterhin auf den ersten Maximalwert begrenzt.

Für die Zuordnung einer Auskuppelschwelle zu einer derartigen Gruppe von Auskuppelschwellen sind verschiedene Kriterien bevorzugt. Besonders bevor zugt sind die Auskuppelschwellen, die Gängen zugeordnet sind, deren Schalt gassen auf der gleichen Seite der Wählgasse angeordnet sind, jeweils einer Gruppe von Auskuppelschwellen zugeordnet. Durch diese Zuordnung soll die Erfindung allerdings nicht beschränkt werden.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 27.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines fünften Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges vorgesehen, bei dem während der Betriebsphase eines Kraftfahrzeugs unter vorbestimmten dritten Gegebenheiten wenigstens eine gespeicherte Auskuppelschwelle mittels einer Notadaption adaptiert wird. Wenn während dieser Betriebsphase keine gespei cherte Auskuppelschwelle im Rahmen einer Notadaption adaptiert wurde und ferner während dieser Betriebsphase wenigstens n Schaltvorgänge der Getrie beeinrichtung ausgeführt wurden, wird am Ende der Betriebsphase eine Adap tion der gespeicherten Auskuppelschwellen durchgeführt. n ist dabei eine vor bestimmte natürliche Zahl, die größer als 0 ist. Sofern während dieser Be triebsphase wenigstens eine gespeicherte Auskuppelschwelle im Rahmen einer Notadaption adaptiert wurde und wenn wenigstens k Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung in dieser Betriebsphase ausgeführt wurden, wird eine Adaption der gespeicherten Auskuppelschwellen am Ende der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs durchgeführt. k ist dabei eine vorbestimmte natürliche Zahl, welche größer als 0 und kleiner als n ist. Die Anzahl der Schaltvorgänge, wel che bewirkt, daß eine Adaption der Auskuppelschwellen in der Betriebsphase durchgeführt wird, wird somit reduziert, wenn eine Notadaption während der Betriebsphase durchgeführt wurde. Besonders bevorzugt ist n bzw. k dabei die Anzahl der Schaltvorgänge, die bezüglich einer Gangstufe der Getriebeein richtung oder bezüglich jeder Gangstufe der Getriebeeinrichtung oder bezüg lich einer bestimmten Gruppe von Gangstufen der Getriebeeinrichtung gege ben sein müssen, um zu bewirken, daß die entsprechende Adaption ausge führt wird.

Die erforderliche Anzahl an Schaltvorgängen, welche bewirkt, daß am Ende einer Betriebsphase eine Adaption einer oder mehrerer Auskuppelschwellen durchgeführt wird, ist somit vorzugsweise ganggruppen- oder gangabhängig.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist n = 6 und k = 3.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 29.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß während einer Betriebs phase des Kraftfahrzeugs eine Notadaption durchgeführt, wenn bezüglich wenigstens einer Gangstufe bzw. der dieser Gangstufe zugeordneten Auskuppelschwelle vorbestimmte dritte Gegebenheiten gegeben sind, wobei nur die Auskuppelschwelle der Gangstufe im Rahmen der Notadaption adaptiert wird, bezüglich welcher die dritten vorbestimmten Gegebenheiten festgestellt wur den, oder wobei alle Auskuppelschwellen im Rahmen der Notadaption adap tiert werden.

Vorzugsweise werden die gespeicherten Auskuppelschwellen zur Steuerung der Kupplungseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung verwendet, und zwar insbesondere im Rahmen einer Schaltabsichtserkennung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist am Getriebe ein Positionssensor vorgesehen, welcher eine Bewegung bzw. Position der Ge triebeeinrichtung erfaßt und im Bereich des Schalthebels bzw. der Gassenan ordnung, entlang welcher der Schalthebel bewegt wird, wenigstens ein Positi onssensor vorgesehen, welcher die Schalthebelbewegung bzw. Stellung des Schalthebels erfaßt.

Die Bewegungen des Schalthebels und des Getriebes sind über die Verbin dungseinrichtung miteinander gekoppelt, wobei jedoch gegebenenfalls Elasti zitäten innerhalb der Verbindungseinrichtung gegeben sind. Wenn die Sen soreinrichtung an der Getriebeeinrichtung einerseits und die Sensoreinrichtung am Schalthebel andererseits unterschiedliche Werte anzeigt bzw. unterschied liche Wegdifferenzen bezüglich eines vorbestimmten Schaltvorgangs anzeigt, wird besonders bevorzugt daraus geschlossen, daß eine vorbestimmte Dehnung der Verbindungseinrichtung gegeben ist. Wenn diese vorbestimmte Deh nung der Verbindungseinrichtung größer als eine vorbestimmte Grenzdehnung ist, wird daraus geschlossen, daß eine Schaltabsicht gegeben ist. Diese Grenzdehnung wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung insbesondere auch als Auskuppelschwelle bezeichnet. Bei Erreichen dieser Auskuppel schwelle wird insbesondere bewirkt, daß die Kupplungseinrichtung geöffnet wird. Besonders bevorzugt ist diese Grenzdehnung derart gestaltet, daß bei einer Bewegung des Schalthebels innerhalb einer Schaltgasse diese Grenz dehnung auftritt, wenn der Schalthebel aus einem vollständig eingelegten Gang in Richtung der Wählgasse bzw. Neutralgasse bewegt wird.

Besonders bevorzugt wird die Notadaption der gespeicherten Auskuppel schwellen bzw. die Adaption der gespeicherten Auskuppelschwellen automa tisch ausgeführt. Besonders bevorzugt ist jeder Gangstufe der Getriebeein richtung eine Auskuppelschwelle zugeordnet.

Die Zuordnung zwischen der Gangstufe der Getriebeeinrichtung und der Iden tität der Auskuppelschwelle ist vorzugsweise automatisch identifizierbar.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind im Bereich des Schalthebels zwei Positionssensoren angeordnet, wobei ein erster dieser Positionssensoren eine Bewegung des Schalthebels oder eines hiermit verbundenen Bauteils in Richtung der Schaltgassen bzw. die jeweilige Stellung innerhalb der Schaltgassen erfassen kann und wobei ein zweiter Positionssensor Stellungen bzw. Bewegungen des Schalthebels bzw. eines hiermit verbun denen Bauteils in Richtung der Wählgasse erfassen kann.

Vorzugsweise weist die Verbindungseinrichtung ein Seil auf, welches bei vor bestimmten Schaltvorgängen gedehnt wird. Dieses Seil ist insbesondere in der Kraftübertragungsstrecke zwischen dem Schalthebel und der Getriebeeinrich tung angeordnet. Das Seil ist ein Drahtseil oder ein Seil aus einem sonstigen Material.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, daß Abweichungen der Werte, die von der ersten Positions-Sensoreinrichtung erfaßt werden, anzeigen, ob und in welchem Maße die Verbindungseinrichtung verformt ist, und zwar ins besondere elastisch verformt ist. Die jeweilige von der Positions- Sensoreinrichtung am Getriebe und am Schalthebel erfaßten Werte sind ge gebenenfalls normiert, so daß eine Differenzbildung die Verformung anzeigt. Vorzugsweise ist eine vorbestimmte Differenz bzw. eine Grenzdifferenz zwi schen dem von der ersten Positions-Sensoreinrichtung angezeigten Meßwert und dem von der zweiten Positions-Sensoreinrichtung angezeigten Meßwert die Auskuppelschwelle bzw. zeigt diese Differenz oder Grenzdifferenz die Auskuppelschwelle an. Es sei angemerkt, daß die Werte der ersten Positions- Sensoreinrichtung und der zweiten Positions-Sensoreinrichtung jeweils vor zugsweise normiert sind.

Besonders bevorzugt ist eine dritte Gegebenheit, welche bewirkt, daß wenig stens eine gespeicherte Auskuppelschwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption adaptiert wird, derart, daß eine Schaltabsicht für eine Zeitperiode angezeigt wird bzw. gegeben ist, welche größer als eine vorbestimmte sechste Zeitperiode ist. Diese vorbestimmte sechste Zeitperiode ist beispielsweise 2 Sekunden, ohne daß durch diese Angabe der Dauer die Erfindung beschränkt werden soll. Eine solche für eine vorbestimmte sechste Zeitperiode gegebene Schaltabsicht (Dauerschaltab sicht) zeigt insbesondere an, daß ein Gangwechsel ausgeführt bzw. daß die Kupplung ausgekuppelt werden soll, ohne daß ein Gangwechsel tatsächlich eingeleitet bzw. die Kupplung tatsächlich ausgekuppelt wird.

Eine Dauerschaltabsicht zeigt insbesondere an, daß die Auskuppelschwelle verstimmt ist. Eine Dauerschaltabsicht kann vorzugsweise auch dann gegeben sein, wenn die Kupplung geöffnet wird oder ein Gangwechsel stattgefunden hat und für eine vorbestimmte sechste Zeitperiode eine Schaltabsicht ange zeigt wird.

Eine Notadaption der Auskuppelschwellen wird vorzugsweise nur für solche Auskuppelschwellen durchgeführt, bezüglich welcher eine vorbestimmte dritte Gegebenheit festgestellt wurde oder bezüglich einer Gruppe von Auskuppel schwellen, welche diese Auskuppelschwelle, bezüglich welcher eine Notadap tion durchgeführt wurde, zugeordnet ist, oder für alle Auskuppelschwellen, wenn bezüglich wenigstens einer Auskuppelschwelle eine Notadaption aus geführt wurde.

Besonders bevorzugt wird im Rahmen einer Notadaption wenigstens eine Auskuppelschwelle erhöht, wenn eine Dauerschaltabsicht festgestellt wurde.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 47.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung eines sech sten Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges vorgesehen, bei welchem zur Steuerung dieses sechsten Betriebskennwerts unter vorbe stimmten Gegebenheiten der Tastpunkt einer Kupplungseinrichtung verwendet wird. Dieser Tastpunkt ist gespeichert und wird unter vorbestimmten Gegeben heiten adaptiert. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß ein Kriechvorgang der Kupplungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten eingeleitet wird. Ein Kriechvorgang ist insbesondere derart gestaltet, daß die Kupplungseinrichtung zunehmend gemäß einer vorbestimmten Charakteristik geschlossen wird, so daß das übertragbare Kupplungsmoment ansteigt, und zwar insbesondere, wenn das Fahrzeug steht oder mit geringer Geschwindigkeit bewegt wird, der Motor läuft, die Bremseinrichtung, und zwar insbesondere die Betriebsbremse, im wesentlichen geöffnet ist und die Kupplungseinrichtung im wesentlichen geöffnet ist bzw. ein im wesentlichen geringes Moment übertragen kann und wenn ein Gang in der Getriebeeinrichtung eingelegt ist, so daß die Getriebe einrichtung ein Moment übertragen kann.

Dieses Schließen der Kupplungseinrichtung bewirkt einen Anstieg des Motor moments. Vorzugsweise wird der Kriechvorgang so lange ausgeführt, bis die ses Motormoment einen vorbestimmten Wert, wie beispielsweise 10 Nm, er reicht hat.

Vorzugsweise ist eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche die Schaltstellung eines Kupplungsbetätigungselements erfaßt. In Abhängigkeit dieser er faßten und angezeigten Schaltstellung des Kupplungsbetätigungselements wird das Kupplungsmoment bzw. der Kupplungsmomentenaufbau gesteuert, und zwar insbesondere auch während des Kriechvorgangs. Bevorzugt ist eine Zuordnungscharakteristik vorgesehen, welche vorbestimmten, erfaßten und angezeigten Stellungen des Kupplungsbetätigungselements jeweils ein vorbe stimmtes, von der Kupplungseinrichtung übertragbares Moment zuordnet.

Erfindungsgemäß wird der gespeicherte Tastpunkt verändert, insbesondere adaptiert, wenn das angesteuerte übertragbare Kupplungsmoment einen vor bestimmten Grenzwert während eines Kriechvorgangs übersteigt.

Hierdurch wird erfindungsgemäß insbesondere ermöglicht, daß Verstimmun gen des Tastpunkts bzw. des gespeicherten Tastpunkts beseitigt werden kön nen.

Ein sechster Betriebskennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbe sondere das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Moment oder das Kupplungssollmoment oder die Schaltstellung der Kupplungseinrichtung.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 48.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Steuerung wenigstens eines sechsten Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges vor gesehen, wobei ein Kriechvorgang eingeleitet bzw. durchgeführt wird und wo bei das Motormoment überwacht wird. Erfindungsgemäß wird ferner unter vorbestimmten Gegebenheiten überprüft, ob während einer vorbestimmten Zeitperiode die Änderung des Motormoments während dieser Zeitperiode der Änderung des angesteuerten, von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Moments entspricht.

Vorzugsweise wird mittels eines Kupplungsbetätigungselements ein übertrag bares Kupplungsmoment angesteuert. Das Kupplungsbetätigungselement weist vorzugsweise einen Aktor bzw. einen Elektromotor auf. Besonders be vorzugt werden die Schaltstellungen des Kupplungsbetätigungselements erfaßt bzw. überwacht. Das Kupplungsbetätigungselement steuert das übertragbare Kupplungsmoment vorzugsweise gemäß einer Zuordnungscharakteristik, wel che den Schaltstellungen des Kupplungsbetätigungselements jeweils ein von der Kupplungseinrichtung übertragbares Drehmoment zuordnet.

Das angesteuerte, von der Kupplung übertragbare Drehmoment stellt sich insbesondere dann tatsächlich ein, wenn die Zuordnungscharakteristik zwi schen dem von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoment und den Stellungen des Kupplungsbetätigungselements korrekt ist. Sofern diese ge speicherte Zuordnungscharakteristik nicht korrekt ist, kann das von der Kupp lungseinrichtung übertragbare Drehmoment, welches tatsächlich gegeben ist, von dem angesteuerten, von der Kupplung übertragbaren Drehmoment abwei chen. Die Zuordnungen dieser Charakteristik werden bevorzugt adaptiert.

Vorzugsweise wird der gespeicherte Greifpunkt oder die Zuordnung dieses Greifpunktes zu einer Stellung des Kupplungsbetätigungselements verändert bzw. adaptiert, wenn ermittelt wurde, daß die in der siebten Zeitperiode ange steuerte Änderung des von der Kupplungseinrichtung übertragenen Drehmo ments um mehr als eine vorbestimmte Grenzabweichung von der durch diese Ansteuerung bewirkten Änderung des Motormoments abweicht. Sofern die vom Motor abgegebene Energie bzw. Leistung nicht (im wesentlichen vollstän dig) über die Kupplungseinrichtung fließt und gegebenenfalls weitere Verbrau cher gegeben sind, wird dies gegebenenfalls beim Vergleich der Momente berücksichtigt.

Vorzugsweise wird der Tastpunkt derart verändert, daß er verringert wird. Be sonders bevorzugt wird der Tastpunkt stufenweise verändert, wenn die wäh rend des Kriechvorgangs festgestellten Änderungen des Motormoments nicht den angesteuerten Änderungen des von der Kupplungseinrichtung übertragba ren Drehmoments entsprechen.

Besonders bevorzugt wird der Tastpunkt in Abhängigkeit des von der Kupp lungseinrichtung übertragbaren Drehmoments verringert, wenn in einer vorbe stimmten Zeitperiode Abweichen zwischen den Differenzen des Motormoments einerseits und den Differenzen des angesteuerten, von der Kupplungseinrich tung übertragbaren Drehmoments andererseits festgestellt werden.

Die Veränderung des Tastpunkts wird vorzugsweise anhand eines vorbe stimmten mathematischen Zusammenhangs durchgeführt.

Besonders bevorzugt wird der Tastpunkt um einen Betrag Δ_Tastpunkt verringert, wobei Δ_Tastpunkt = a.(M_Kupplung-M_{Kupplung,Grenz}) ist. Dabei ist a ein vorbestimmter Faktor, M_Kupplung das angesteuerte, übertragbare Kupplungsmoment und M_{Kupplung,Grenz} eine vorbestimmte Grenze für das angesteuerte, übertragbare Kupp lungsmoment. Wenn dieses angesteuerte, übertragbare Kupplungsmoment größer als M_{Kupplung,Grenz} ist, wird der Tastpunkt um Δ_Tastpunkt verringert. Gege benenfalls sind verschiedene Grenzen M_{Kupplung,Grenz} für das angesteuerte, übertragbare Kupplungsmoment vorbestimmt, so daß der Tastpunkt gestuft verringert wird.

Der Bezugspunkt bzw. Nullpunkt für den Tastpunkt ist insbesondere die voll ständig geschlossene Schaltstellung der Kupplungseinrichtung.

a ist vorzugsweise 0,1.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungseinrichtung gemäß An spruch 58.

Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbeson dere "Regeln" und/oder "Steuern" im Sinne der DIN zu verstehen. Entspre chendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinatio nen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Tech nik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, be hält sich die Anmelderin vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche und Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu ver stehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombinati on oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe ent nehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschrän kender Ausführungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 3 eine dritte beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 4 eine vierte beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 5 eine fünfte beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung;

Fig. 6 eine sechste beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung; und

Fig. 7 eine siebente beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Fig. 1 zeigt die Verfahrensschritte eines beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 10 wird der Motor des Kraftfahrzeugs gestartet. Im Schritt 12 wird der Antriebsstrang bzw. der Motor gemäß einer vorbestimmten Warmlauf-Charakteristik gesteuert. Während dieser Warmlaufphase ist insbesondere die Motordrehzahl um ca. 300 bis 400 U/min angehoben. Insbesondere ist auch die Leerlaufdrehzahl im Vergleich zu sonstigen Zeitperioden der Betriebsphase um 300 bis 400 U/min angehoben.

Im Schritt 14 wird wenigstens ein vorbestimmter erster Betriebskennwert, wie das übertragbare Kupplungsmoment, angesteuert, und zwar unabhängig von gegebenenfalls in dieser Betriebsphase adaptierten zweiten Kennwerten, wie der Greifpunkt oder der Reibwert der Kupplung.

Im Schritt 16 wird die Kühlwassertemperatur überwacht.

Im Schritt 18 wird überprüft, ob die Kühlwassertemperatur größer als eine vorbestimmte erste Grenze für diese Kühlwassertemperatur ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 20 die Warmlaufphase beendet.

Sofern dies jedoch nicht der Fall ist, wird mit den Schritten 12, 14 und 16 fort gefahren.

Im Schritt 22 wird überprüft, ob die Kühlwassertemperatur größer als eine zweite vorbestimmte Grenze ist. Sofern dies nicht der Fall ist, wird mit den Schritten 12, 14 und 16 fortgefahren. Sofern dies jedoch der Fall ist, wird die Adaptionssperre im Schritt 24 beendet, so daß fortan der erste Betriebskenn wert in Abhängigkeit von adaptierten zweiten Betriebskennwerten gesteuert wird.

Im Schritt 26 wird durch das Ausschalten der Zündung die Betriebsphase be endet.

Fig. 2 zeigt eine zweite beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemä ßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Das in Fig. 2 schematisch dargestellte Verfahren unterscheidet sich von dem in Fig. 1 dargestellten Verfahren insbesondere dadurch, daß der Schritt 22 nicht gegeben ist. Demzufolge wird für den Fall, daß im Schritt 18 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur größer als eine vorbestimmte erste Grenze für die Kühlwassertemperatur ist, sowohl die Warmlaufphase beendet als auch die Adaptionssperre aufgehoben, und zwar insbesondere zeitgleich.

Das Verfahren gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von dem Verfahren gemäß Fig. 2 insbesondere dadurch, daß im wesentlichen mit dem Beenden der Warm laufphase in Schritt 20 ein Zeitzähler gestartet wird (Schritt 40).

Im Schritt 42 wird überprüft, ob die seit dem Starten des Zeitzählers vergange ne Zeitperiode größer als eine vorbestimmte Grenzzeitperiode ist. Nur sofern dies der Fall ist, wird mit dem Schritt 24 fortgefahren, also die Adaptionssperre aufgehoben.

Das Verfahren gemäß Fig. 4 wird durch Einschalten der Zündung des Kraft fahrzeugs im Schritt 10 gestartet, wobei, im wesentlichen gleichzeitig, im Schritt 12 eine Warmlaufphase gestartet und eingeleitet wird. In dieser Warm laufphase ist insbesondere die Motordrehzahl der Brennkraftmaschine gemäß einer vorbestimmten Warmlauf-Charakteristik gegenüber den Charakteristiken, gemäß denen die Motordrehzahl in späteren Perioden der gleichen Betriebs phase angesteuert wird, erhöht. Beispielsweise ist die Motordrehzahl bei einem Ottomotor um 300 U/min erhöht, so daß insbesondere auch die Leerlaufdreh zahl um 300 U/min erhöht ist. Bei einem Dieselmotor ist die Drehzahl in der Warmlaufphase vorzugsweise um etwa 400 U/min erhöht.

Im Schritt 14 wird eine Adaptionssperre gesetzt. Diese Adaptionssperre be wirkt, daß die Ansteuerung eines ersten Betriebskennwerts unabhängig von adaptierten Werten eines zweiten Betriebskennwerts erfolgt, wobei diese ad aptierten Werte des zweiten Betriebskennwerts in der gleichen Betriebsphase des Kraftfahrzeugs adaptiert werden bzw. gegebenenfalls adaptiert werden.

Im Schritt 50 wird überprüft, ob vorbestimmte Gegebenheiten gegeben sind, welche anzeigen, daß die Warmlaufphase weiterhin durchgeführt werden soll. Diese vorbestimmten Gegebenheiten können beispielsweise sein, daß eine vorbestimmte Zeitperiode seit Motorstart abgelaufen ist oder daß ein vorbe stimmter Betriebskennwert, wie die Kühlwassertemperatur, unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt oder dergleichen.

Sofern hier ermittelt wird, daß die vorbestimmten Gegebenheiten, welche an zeigen, daß die Warmlaufphase noch nicht beendet ist bzw. gemäß der Warmlauf-Charakteristik vorbestimmte Betriebskennwerte gesteuert werden sollen, wird die Warmlaufphase weiterhin durchgeführt. Sofern ermittelt wird, daß die Warmlaufphase beendet werden kann, wird die Warmlaufphase im Schritt 52 beendet, wobei die angehobene Motordrehzahl reduziert wird.

Im Schritt 54 wird, nachdem festgestellt wurde, daß die Motordrehzahl nicht mehr gemäß der Warmlauf-Charakteristik angehoben ist, die Adaptionssperre aufgehoben, so daß der erste Betriebskennwert, der beispielsweise das von der Kupplungseinrichtung übertragbare Drehmoment ist, in Abhängigkeit von zweiten Betriebskennwerten gesteuert wird, die in dieser Betriebsphase gemäß einer vorbestimmten Charakteristik adaptiert werden. Diese vorbestimmte Charakteristik kann derart sein, daß in vorbestimmten Zeitabständen Adaptio nen stattfinden oder wenn vorbestimmte Gegebenheiten bzw. Störungen de tektiert werden.

Im Schritt 56 wird die Zündung ausgeschaltet und die Betriebsphase somit beendet.

Es sei darauf hingewiesen, daß selbstverständlich die Zeitperiode zwischen dem Aufheben der Adaptionssperre und dem Ausschalten der Zündung grund sätzlich beliebig lang sein kann und von den Wünschen des Fahrers abhängt. Entsprechendes gilt für die beispielhaften Verfahren, die in den anderen Figur dargestellt sind.

Ein beispielhaftes erfindungsgemäßes Verfahren gemäß Fig. 5 unterscheidet sich von dem beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahren gemäß Fig. 4 ins besondere dadurch, daß, sobald die Motordrehzahl nicht mehr gemäß der Warmlauf-Charakteristik angehoben ist, im Schritt 60 ein Zeitzähler gestartet wird. Im Schritt 62 wird anschließend überprüft, ob die seit Starten der Zeit zählers abgelaufene Zeitperiode größer als eine vorbestimmte Grenzzeitperi ode ist.

Nur sofern dies der Fall ist, wird anschließend mit dem Schritt 54 fortgefahren, so daß in der Ausführungsform gemäß Fig. 5 - im Gegensatz zur Ausfüh rungsform gemäß Fig. 4 - das Aufheben der Adaptionssperre nicht beim Been den der Warmlaufphase vorgenommen wird, sondern zeitlich versetzt hierzu.

Fig. 6 zeigt eine weitere beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemä ßen Verfahrens in schematischer Darstellung.

Im Schritt 70 wird eine Betriebsphase des Kraftfahrzeugs durch Einschalten der Zündung gestartet.

Im Rahmen der Betriebsphase kann ein fünfter Betriebskennwert eines Kraft fahrzeug-Antriebsstranges gesteuert werden.

Im Schritt 72 werden, jeweils mit wenigstens einem Positionssensor, einerseits Bewegungen am Getriebe und andererseits Bewegungen des Schalthebels erfaßt. Zwischen der Stelle am Getriebe und der Stelle am Schalthebel, an denen Bewegungen bzw. Schaltstellungen erfaßt werden, ist eine Verbindungseinrichtung angeordnet, welche sich bei vorbestimmten Schaltvorgängen oder Belastungen elastisch verformt.

Im Schritt 74 wird überprüft, ob eine Schaltabsicht gegeben ist. Eine Schaltab sicht ist insbesondere gegeben, wenn die Differenz der - gegebenenfalls nor mierten - Meßwerte am Getriebe einerseits und am Schalthebel andererseits größer als eine vorbestimmte Differenz ist. Sofern keine Schaltabsicht gegeben ist, wird im Schritt 72 fortgefahren.

Sofern eine Schaltabsicht gegeben ist, wird im Schritt 76 ein Zeitzähler ge startet. Im Schritt 78 wird überprüft, ob immer noch eine Schaltabsicht gege ben ist.

Sofern im Schritt 78 ermittelt wurde, daß immer noch eine Schaltabsicht gege ben ist, wird im Schritt 80 überprüft, ob die vom Zeitzähler angegebene Zeitpe riode größer als eine vorbestimmte Grenze für diese Zeitperiode ist. Sofern die Zeitgrenze nicht erreicht ist, wird im Schritt 78 fortgefahren.

Sofern jedoch die Zeitgrenze erreicht ist, wird im Schritt 82 eine Notadaption der Auskuppelschwellen eingeleitet bzw. durchgeführt. Eine Auskuppel schwelle ist insbesondere eine vorbestimmte Differenz, die zwischen dem (normierten) Wert des Positionssensors am Getriebe einerseits und dem (nor mierten) Wert des Positionssensors am Schalthebel andererseits gegeben ist, wobei diese vorbestimmte Differenz insbesondere mit der Differenz, welche eine Schaltabsicht anzeigt, übereinstimmt.

Sofern im Schritt 78 ermittelt wurde, daß keine Schaltabsicht mehr gegeben ist, wird im Schritt 84 der Zeitzähler auf-Null-gesetzt.

Nach dem Durchführen der Notadaption der Auskuppelschwellen im Schritt 82 bzw. dem auf-Null-Setzen des Zeitzählers im Schritt 84 wird im Schritt 86 überprüft, ob eine Schaltung ausgeführt wurde bzw. ob die Kupplung geöffnet wurde.

Sofern im Schritt 86 ermittelt wurde, daß eine Schaltung ausgeführt bzw. die Kupplung betätigt wurde, wird im Schritt 88 ein Schaltzähler um (den Wert) eins erhöht. Dieser Schaltzähler zeigt die Anzahl der Schaltvorgänge innerhalb der Betriebsphase an. Dieses Anzeigen kann derart gestaltet sein, daß die Summe aller Schaltvorgänge angezeigt wird, und zwar unabhängig davon, welche Gänge geschaltet wurden, oder derart, daß, separiert nach Ganggrup pen, denen vorbestimmte Gänge zugewiesen sind, erfaßt bzw. gezählt wird, wie häufig in diese Gänge geschaltet wurde, oder derart, daß für jeden einzel nen Gang gezählt wird, wie häufig dieser Gang geschaltet wurde.

Sofern im Schritt 86 ermittelt wurde, daß keine Schaltung ausgeführt wurde, wird direkt mit dem Schritt 90 fortgefahren.

Im Schritt 90 wird überprüft, ob die Betriebsphase beendet werden soll.

Sofern im Schritt 90 ermittelt wird, daß die Betriebsphase nicht beendet wer den soll, wird im Schritt 72 fortgefahren.

Es sei angemerkt, daß der Schritt 72 auch parallel zu den übrigen Verfahrens schritten ausgeführt werden kann.

Sofern im Schritt 90 ermittelt wird, daß die Betriebsphase beendet werden soll, wird im Schritt 92 überprüft, ob in der aktuellen Betriebsphase des Kraftfahr zeugs bzw. des Kraftfahrzeug-Antriebsstranges Notadaptionen durchgeführt wurden.

Sofern keine Notadaption einer Auskuppelschwelle in dieser Betriebsphase durchgeführt wurden, wird im Schritt 94 überprüft, ob der Schaltzähler anzeigt, daß die Anzahl der in dieser Betriebsphase durchgeführten Schaltvorgänge größer als eine vorbestimmte Mindestanzahl n für diese Schaltvorgänge ist. Diese Mindestanzahl n kann sich auf sämtliche durchgeführten Schaltvorgänge beziehen oder auf Schaltvorgänge, die bezüglich einer vorbestimmten Gang gruppe durchgeführt werden oder auf Schaltvorgänge, die bezüglich vorbe stimmter Gänge durchgeführt wurden. Sofern sich die Anzahl der Schaltvor gänge auf bestimmte Ganggruppen oder einzelne Gänge bezieht, können für diese verschiedenen Ganggruppen oder einzelnen Gänge unterschiedliche Grenzen n angesetzt werden.

Sofern im Schritt 92 ermittelt wurde, daß eine Notadaption während der Be triebsphase durchgeführt wurde, wird eine Überprüfung im Schritt 96 durchge führt, die im wesentlichen der Prüfung im Schritt 94 entspricht, sich jedoch dadurch unterscheidet, daß die Mindestanzahl bzw. Grenze für die Schaltvor gänge nicht n ist, sondern k, wobei 0 < k < n ist.

Sofern im Schritt 94 bzw. im Schritt 96 ermittelt wurde, daß die Anzahl der in der Betriebsphase durchgeführten Schaltvorgänge kleiner als die jeweilige betreffende Grenze ist, wird im Schritt 104 die Zündung ausgestellt und somit die Betriebsphase beendet.

Sofern im Schritt 94 ermittelt wurde, daß die Anzahl der Schaltvorgänge nicht die Grenze n überschritten hat, wird im Schritt 98 eine Grenze gesetzt, welche angibt, um welchen Maximalbetrag die Auskuppelschwelle im Rahmen der anschließend im Schritt 102 durchgeführten Adaption der Auskuppelschwelle maximal verändert werden darf.

Nach Durchführung der Adaption im Schritt 102 wird die Zündung ausgestellt und die Betriebsphase somit beendet.

Sofern im Schritt 96 ermittelt wurde, daß die Anzahl der durchgeführten Schaltvorgänge die Grenze für die Schaltvorgänge erreicht bzw. überschritten hat, die für den Fall einer Notadaption gesetzt ist, wird im Schritt 100 eine Grenze gesetzt, welche anzeigt, um welchen Betrag die Auskuppelschwelle im Rahmen der Adaption, die im Schritt 102 anschließend durchgeführt wird, maximal verändert werden darf. Die im Schritt 100 gesetzte Grenze ist größer als die im Schritt 98 gesetzte Grenze.

Sowohl die im Schritt 98 als auch die im Schritt 100 gesetzte Grenze ist end lich.

Fig. 7 zeigt eine weitere beispielhafte Ausführungsform eines erfindungsgemä ßen Verfahrens.

Im Schritt 120 wird ein Kriechvorgang eingeleitet, wenn vorbestimmte Bedin gungen gegeben sind, welche anzeigen, daß ein Kriechvorgang eingeleitet werden soll. Diese vorbestimmten Bedingungen sind insbesondere: die Fahr zeuggeschwindigkeit ist kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindig keit oder das Fahrzeug steht; ein Gang ist eingelegt; die Bremse, insbesondere die Betriebsbremse bzw. die Feststellbremse, ist nicht betätigt; das Gaspedal ist nicht betätigt; der eingelegte Gang ist ein Anfahrgang, wie insbesondere der erste Gang oder der zweite Gang oder der Rückwärtsgang.

Im Schritt 122 wird ein Zeitzähler gestartet.

Im Schritt 124 wird der Kriechvorgang ausgeführt, wobei hierzu rampenförmig ein Kupplungsmoment bzw. ein Kupplungssollmoment gemäß einer vorbe stimmten Kriechcharakteristik aufgebaut wird, also bewirkt wird, daß die Kupplungseinrichtung zunehmend geschlossen wird.

Hierbei wird das Kupplungsmoment überwacht (Schritt 126), was vorzugsweise indirekt durch das Überwachen des Stellwegs eines Kupplungsbetätigungs elements bzw. eines Stellglieds erfolgt.

Im Schritt 128 wird überprüft, ob das Kupplungsmoment größer als eine vorbe stimmte Grenze für dieses Kupplungsmoment ist.

Sofern dieses der Fall ist, wird im Schritt 130 erkannt, daß der Tastpunkt ver stellt ist. Ferner wird im Schritt 130 der Tastpunkt verändert. Dies wird insbe sondere derart durchgeführt, daß der Tastpunkt verringert wird und anstelle des vorherigen abgespeicherten Tastpunkts der veränderte bzw. verringerte Tastpunkt abgespeichert wird. Diese Verringerung kann gestuft durchgeführt werden oder um einen vorbestimmten, jeweils gleichen Betrag, oder gemäß einem formelmäßigen Zusammenhang, welcher linear oder auf andere Weise gestaltet sein kann, oder auf sonstige Weise.

Beispielsweise wird vom abgespeicherten Tastpunkt ein Δ_Tastpunkt abgezogen, welcher sich gemäß der Formel a.(M_Kupplung-M_{Kupplung,Grenze}) berechnet. a ist vorzugsweise 0,1. Beispielsweise wird für den Fall, daß das ermittelte Kupp lungsmoment größer als 25 Nm ist, Δ_Tastpunkt als 0,1.(M_Kupplung-25) [mm] berechnet.

Sofern im Schritt 128 ermittelt wurde, daß das Kupplungsmoment nicht größer als die vorbestimmte Grenze für das Kupplungsmoment ist, wird im Schritt 132 überprüft, ob die vom Zeitzähler angezeigte Zeitperiode größer als eine vorbe stimmte Zeitgrenze ist.

Sofern dies der Fall ist, wird eine Tastpunktveränderung im Schritt 130 durch geführt.

Sofern dies jedoch nicht der Fall ist, wird im Schritt 134 überprüft, ob die Be dingung für eine Beendigung des Kriechvorgangs gegeben ist. Eine derartige Bedingung ist insbesondere, daß sich das Motormoment seit Einleitung des Kriechvorgangs um einen vorbestimmten Betrag erhöht hat, wie beispielsweise 10 Nm.

Sofern die Bedingung für eine Beendigung des Kriechvorgangs nicht gegeben ist, wird mit dem Schritt 124 fortgefahren.

Sofern im Schritt 130 der Tastpunkt verändert wurde, wird mit dem Schritt 134 fortgefahren.

Sofern im Schritt 134 ermittelt wurde, daß die Bedingung für eine Beendigung des Kriechvorgangs gegeben ist, wird im Schritt 136 der Kriechvorgang been det und der Antriebsstrang bzw. dessen Kennwerte bzw. das von der Kupp lungseinrichtung übertragbare Moment gemäß einer anderen Charakteristik angesteuert, welche keine Kriechcharakteristik ist.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteran sprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung wenigstens eines ersten Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, wobei zur Ansteuerung dieses ersten Betriebskennwerts unter vorbestimmten Gegebenheiten wenigs tens ein zweiter Kennwert verwendet wird, welcher in einer Betriebspha se des Kraftfahrzeugs unter vorbestimmten Gegebenheiten adaptiert wird, mit den Schritten:

- Starten des Motors; und
- Sicherstellen, daß die Ansteuerung des ersten Betriebskennwerts für eine mit dem Motorstart beginnende erste Zeitperiode unab hängig von in dieser Betriebsphase adaptierten oder gegebe nenfalls adaptierten Werten des zweiten Kennwerts ist, wobei die Dauer dieser ersten Zeitperiode von wenigstens einem vorbe stimmten dritten Betriebskennwert abhängt.

2. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß während der ersten Zeitperiode Adaptionen zweiter Kennwerte vermieden werden.

3. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß während ersten Zeitperiode adaptierte zweite Kennwerte bei der Ansteuerung des ersten Betriebskennwerts unberücksichtigt bleiben, die in der jeweiligen Betriebsphase des Kraft fahrzeugs adaptiert wurden.

4. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeitperiode eine zweite Zeitperi ode aufweist sowie eine von der zweiten Zeitperiode verschiedene dritte Zeitperiode, wobei während der zweiten Zeitperiode Adaptionen zweiter Kennwerte vermieden werden und wobei in der dritten Zeitperiode ad aptierte zweite Kennwerte bei der Ansteuerung des ersten Kennwerts unberücksichtigt bleiben, die in der jeweiligen Betriebsphase des Kraft fahrzeugs adaptiert wurden.

5. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der ersten und/oder dritten Zeitperiode in unterschiedlichen Betriebsphasen verschieden ist.

6. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die dritte Zeitperiode andauert bis ein vorbestimmter dritter Betriebskennwert einen vorbe stimmten Grenzwert für diesen dritten Betriebskennwert erreicht hat oder überschritten hat oder unterschritten hat.

7. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein zweiter Kennwert ein Kennwert aus einer Gruppe von Kennwerten ist, welche insbesondere wenigstens einen Kennwert einer Kupplungseinrichtung und/oder we nigstens einen Kennwert einer Getriebeeinrichtung und gegebenenfalls weitere Kennwerte eines Kraftfahrzeugs aufweist, wobei der zweite Kennwert insbesondere ein Betriebskennwert ist.

8. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kennwert, der adaptiert wird, der Tastpunkt der Kupplungseinrichtung ist, wobei der Tastpunkt eine Stellung eines Kupplungsbetätigungselements oder der Kupplungsein richtung ist, bei welcher die Kupplungseinrichtung geringfügig geschlos sen ist, so daß sie ein im wesentlichen geringes Kupplungsmoment überträgt.

9. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Kennwert, der adaptiert wird, der Reibwert der Kupplungseinrichtung ist.

10. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit den Schritten:

- Ansteuern des Motors gemäß wenigstens einer ersten Betriebscharakteristik (Warmlaufcharakteristik) im Anschluß an das Starten des Motors für eine vorbestimmte vierte Zeitperiode; und
- Ansteuern des Motors gemäß wenigstens einer zweiten Be triebscharakteristik nach Ablauf der vierten Zeitperiode.

11. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der vierten Zeitperiode zum Zeitpunkt des Startens des Motors festgelegt ist.

12. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 und 11, da durch gekennzeichnet, daß die Dauer der vierten Zeitperiode in unter schiedlichen Betriebsphasen jeweils identisch ist.

13. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 und 11, da durch gekennzeichnet, daß die Dauer der vierten Zeitperiode in unter schiedlichen Betriebsphasen verschieden ist.

14. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der vierten Zeitperiode von wenigstens einem vierten Betriebskennwert abhängt.

15. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Zeitperiode andauert bis ein vorbestimmter vierter Betriebskennwert einen vorbestimmten Grenzwert für diesen vierten Betriebskennwert erreicht hat oder überschritten hat oder unterschritten hat.

16. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der vierte Betriebskennwert und/oder der dritte Betriebskennwert die Kühlwassertemperatur und/oder die Öltemperatur und/oder die Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs ist.

17. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der ersten Zeitperiode der Summe aus der Dauer vierten Zeitperiode (Warmlaufphase) und einer sich an diese vierte Zeitperiode anschließenden Offsetzeitperiode ent spricht.

18. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Offsetzeitperiode eine vorbestimmte konstante Dauer aufweist.

19. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 17 und 18, da durch gekennzeichnet, daß die Dauer der Offsetzeitperiode vom dritten oder vom vierten Betriebskennwert abhängt.

20. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Adaption der zweiten Kennwerts wäh rend der vierten Zeitperiode (Warmlaufphase) verhindert wird.

21. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zeitperiode gleich der vierten Zeitperiode ist.

22. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eine Kupplungseinrichtung aufweist, und zwar insbesondere eine automati sierte Kupplungseinrichtung.

23. Verfahren zur Steuerung von wenigstens einem fünften Betriebskenn wert eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, welcher eine Kupplungsein richtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, sowie eine Betätigungs einrichtung, mittels welcher die Ansteuerung der Übersetzung der Ge triebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden kann, wobei

- in vorbestimmten Stellungen dieser Betätigungseinrichtung, den Auskuppelschwellen, bewirkt wird, daß der Eingriffsstatus der Kupplungseinrichtung verändert wird; und
- diese Auskuppelschwellen gespeichert sind;

mit den Schritten:

- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption, wenn vorbestimmte dritte Gegebenheiten gegeben sind; und
- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle am Ende einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, wenn vorbe stimmte vierte Gegebenheiten gegeben sind, wobei die im Rah men der Adaption ermöglichte Veränderung dieser gespeicherten Auskuppelschwelle auf einen ersten Maximalwert begrenzt ist, wenn keine Notadaption während der Betriebsphase des Kraft fahrzeugs gegeben war, und wobei die im Rahmen der Adaption ermöglichte Veränderung dieser gespeicherten Auskuppel schwellen auf einen zweiten Maximalwert begrenzt ist, wenn eine Notadaption während der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs ge geben war.

24. Verfahren zur Steuerung von wenigstens einem fünften Betriebskenn wert eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, welcher eine Kupplungsein richtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, sowie eine Betätigungs einrichtung, mittels welcher die Ansteuerung der Übersetzung der Ge triebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden kann, wobei

mit den Schritten:

- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption, wenn vorbestimmte dritte Gegebenheiten gegeben sind; und
- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle am Ende einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, wenn vorbe stimmte vierte Gegebenheiten gegeben sind,

wobei die Veränderung dieser gespeicherten Auskuppelschwelle, die im Rahmen der Adaption ermöglicht ist oder zugelassen wird, auf wenigstens einen ersten Maximalwert begrenzt ist, wenn keine No tadaption während der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs gegeben war, und
wobei die Veränderung dieser gespeicherten Auskuppelschwelle, die im Rahmen der Adaption ermöglicht oder zugelassen wird, für dieje nige Auskuppelschwelle auf wenigstens einen zweiten Maximalwert begrenzt ist oder unbegrenzt ist, für die während der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs eine Notadaption gegeben war, oder
wobei die Veränderung dieser gespeicherten Auskuppelschwellen, die im Rahmen der Adaption ermöglicht oder zugelassen wird, für diejenigen Auskuppelschwellen auf wenigstens einen zweiten Maxi malwert begrenzt ist oder unbegrenzt ist, die einer Gruppe von Aus kuppelschwellen zugeordnet sind, welcher auch eine Auskuppel schwelle zugeordnet ist, für die während der Betriebsphase des Kraftfahrzeugs eine Notadaption gegeben war.

25. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 und 24, da durch gekennzeichnet, daß der zweite Maximalwert ungleich dem ersten Maximalwert ist.

26. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Maximalwert größer als der erste Ma ximalwert ist.

27. Verfahren zur Steuerung von wenigstens einem fünften Betriebskenn wert eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, welcher eine Kupplungsein richtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, sowie eine Betätigungs einrichtung, mittels welcher die Ansteuerung der Übersetzung der Ge triebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden kann, wobei

mit den Schritten:

- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption, wenn vorbestimmte dritte Gegebenheiten gegeben sind;
- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle am Ende einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, wenn in dieser Betriebsphase keine gespeicherte Auskuppelschwelle im Rah men einer Notadaption adaptiert wurde und wenigstens n Schalt vorgänge der Getriebeeinrichtung während dieser Betriebsphase ausgeführt wurden, wobei n eine natürliche Zahl ist, die größer als null ist; und
- Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle am Ende einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs, wenn in dieser Betriebsphase wenigstens eine gespeicherte Auskuppelschwelle im Rahmen einer Notadaption adaptiert wurde und wenigstens k Schaltvorgänge der Getriebeeinrichtung während dieser Betriebsphase ausgeführt wurden, wobei k eine natürliche Zahl ist, die größer als null und kleiner als n ist.

28. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß n und/oder k die Anzahl der Schaltvorgänge ist, die bezüglich einer Gangstufe der Getriebeeinrichtung oder jeweils bezüglich einer Gang stufe der Getriebeeinrichtung oder bezüglich einer vorbestimmten Grup pe von Gangstufen der Getriebeeinrichtung oder insgesamt während der Betriebsphase ausgeführt wurden.

29. Verfahren zur Steuerung von wenigstens einem fünften Betriebskenn wert eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, welcher eine Kupplungsein richtung und eine Getriebeeinrichtung aufweist, sowie eine Betätigungs einrichtung, mittels welcher die Ansteuerung der Übersetzung der Ge triebeeinrichtung zumindest beeinflußt werden kann, wobei

mit dem Schritt:
Adaptieren wenigstens einer gespeicherten Auskuppelschwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption, wenn vorbestimmte dritte Gegebenheiten bezüglich wenigstens einer Auskup pelschwelle gegeben sind, die einer vorbestimmten Gangstufe der Ge triebeeinrichtung zugeordnet ist, wobei im Rahmen der Notadaption die Auskuppelschwelle, bezüglich welcher die dritte Gegebenheit festge stellt wurde, oder wobei im Rahmen der Notadaption alle Auskuppel schwellen verändert werden.

30. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß diese gespeicherten Auskuppelschwellen zur Steuerung der Kupplungseinrichtung und/oder der Getriebeeinrichtung verwendet werden.

31. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 23 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Notadaption der gespeicherten Auskuppel schwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs und/oder die Adaption der gespeicherten Auskuppelschwelle am Ende einer Be triebsphase des Kraftfahrzeugs automatisch ausgeführt wird.

32. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung wenigstens zwei Getriebestufen aufweist und diesen Getriebestufen jeweils eine Aus kuppelschwelle zugeordnet ist.

33. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der jeweiligen Auskuppel schwelle zu einer vorbestimmten Getriebestufe der Getriebeeinrichtung und/oder zu einer vorbestimmten Gruppe von Getriebestufen der Ge triebeeinrichtung automatisch identifizierbar ist.

34. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung ein Be dienelement, wie manuell betätigbarer Schalthebel, aufweist, welches über eine Verbindungseinrichtung mit der Getriebeeinrichtung verbun den ist.

35. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ein Seil aufweist.

36. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine erste Positions- Sensoreinrichtung zur Erfassung vorbestimmter Stellungen der Getrie beeinrichtung vorgesehen ist und wenigstens eine zweite Positions- Sensoreinrichtung zur Erfassung vorbestimmter Schaltstellungen des Bedienelements vorgesehen ist.

37. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Abweichungen zwischen den von der ersten Positions-Sensoreinrichtung erfaßten Stellungen von den von der zweiten Positions-Sensoreinrichtung erfaßten Stellungen unter vorbe stimmten Gegebenheiten anzeigen, daß die Verbindungseinrichtung verformt ist, und zwar insbesondere elastisch verformt ist.

38. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Schaltabsichtserkennung, wobei diese Schaltabsichtserkennung insbesondere derart gestaltet ist, daß bei einer Belastung des Bedienelements in Richtung einer Schaltstellung, in wel cher ein Schaltvorgang der Getriebeeinrichtung und/oder Kupplungsein richtung bewirkt wird, erkannt wird, daß ein oder dieser Schaltvorgang bewirkt werden soll, und zwar bevor diese Schaltstellung erreicht ist.

39. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltabsicht in Abhängigkeit der von der ersten und/oder der zweiten Positions-Sensoreinrichtung ange zeigten Meßwerte ermittelt wird.

40. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltabsicht dadurch angezeigt wird, daß die Differenz zwischen dem Meßwert, der von der ersten Posi tions-Sensoreinrichtung angezeigt wird, und dem Meßwert, der von der zweiten Positions-Sensoreinrichtung angezeigt wird, größer als ein vor bestimmter Grenzwert für diese Differenz ist, und zwar insbesondere für die Dauer einer Zeitperiode, welche größer als eine vorbestimmte fünfte Zeitperiode ist.

41. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine vorbestimmte Differenz zwischen dem Meßwert, der von der ersten Positions-Sensoreinrichtung angezeigt wird, und dem Meßwert, der von der zweiten Positions- Sensoreinrichtung angezeigt wird, die Auskuppelschwelle ist oder die Auskuppelschwelle anzeigt.

42. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Gegebenheit, welche bewirkt, daß wenigstens eine gespeicherte Auskuppelschwelle während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs mittels einer Notadaption adaptiert wird, ist, daß eine Schaftabsicht für eine Zeitperiode gegeben ist, welche größer als eine vorbestimmte sechste Zeitperiode, wie 2 Sekunden, ist.

43. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Notadaption gespeicherter Auskup pelschwellen während einer Betriebsphase nur für diejenige jeweilige gespeicherte Auskuppelschwelle durchgeführt wird, die durch die Zu ordnung zu einer bestimmten Gangstufe der Getriebeeinrichtung be stimmt ist, bezüglich welcher vorbestimmte dritte Gegebenheiten festge stellt wurden.

44. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Notadaption gespeicherter Auskup pelschwellen während einer Betriebsphase des Kraftfahrzeugs nur für eine vorbestimmte Gruppe von Gangstufen ausgeführt wird, wenn für eine Auskuppelschwelle, die einer Gangstufe dieser Gruppe zugeordnet ist, eine vorbestimmte dritte Gegebenheiten festgestellt wurde.

45. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Notadaption gespeicherter Auskup pelschwellen während einer Betriebsphase für alle gespeicherten Aus kuppelschwellen ausgeführt wird, wenn bezüglich wenigstens einer ge speicherten Auskuppelschwellen eine vorbestimmte dritte Gegebenhei ten festgestellt wurde.

46. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auskuppelschwelle unter vorbe stimmten Gegebenheiten gegeben ist, wenn die Bewegung der Betäti gungseinrichtung anzeigt, daß ausgehend von einer eingelegten Gang stufe der Getriebeeinrichtung die Kupplungseinrichtung wenigstens teil weise geöffnet werden soll.

47. Verfahren zur Steuerung wenigstens eines sechsten Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, wobei zur Ansteuerung dieses sechsten Betriebskennwerts unter vorbestimmten Gegebenheiten der Tastpunkt einer Kupplungseinrichtung verwendet wird, welcher gespei chert ist und unter vorbestimmten Gegebenheiten adaptiert wird, wobei dieser Tastpunkt eine Schaltstellung der Kupplungseinrichtung oder ei nes Kupplungsbetätigungselements ist, bei welcher die Kupplungsein richtung gerade nicht mehr geöffnet ist und ein vorbestimmtes, im we sentlichen geringes Moment übertragen kann, mit den Schritten:

- Einleiten eines Kriechvorgangs der Kupplungseinrichtung,
wobei bei diesem Kriechvorgang die Kupplungseinrichtung gemäß ei ner vorbestimmten Charakteristik zunehmend geschlossen wird, und zwar insbesondere so weit, bis ermittelt wird, daß der durch dieses Schließen bewirkte Anstieg des Motormoments einen vorbestimmten Wert, wie 10 Nm, erreicht hat;
wobei bei diesem Kriechvorgang insbesondere die Bremseinrichtung, und zwar insbesondere die Betriebsbremse, im wesentlichen geöffnet ist;
wobei bei diesem Kriechvorgang insbesondere ein Gang der Getrie beeinrichtung geschaltet ist;
wobei bei diesem Kriechvorgang insbesondere das Gaspedal nicht betätigt ist;
wobei der Kupplungsmomentenaufbau und/oder der Aufbau des Kupplungssollmoments während des Kriechvorgangs insbesondere in Abhängigkeit von der von einer Sensoreinrichtung erfaßten und an gezeigten Stellung eines vorbestimmte Kupplungsbetätigungsele ments gesteuert wird; und
wobei insbesondere eine Zuordnungscharakteristik vorbestimmten Stellungen dieses Kupplungsbetätigungselement jeweils ein vorbe stimmtes von der Kupplungseinrichtung übertragbares Moment zu ordnet; und
- Verändern des gespeicherten Tastpunkts, wenn das angesteu erte übertragbare Kupplungsmoment und/oder Kupplungssoll moment einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt.

48. Verfahren zur Steuerung wenigstens eines sechsten Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, wobei zur Ansteuerung dieses sechsten Betriebskennwerts unter vorbestimmten Gegebenheiten der Tastpunkt einer Kupplungseinrichtung verwendet wird, welcher gespei chert ist und unter vorbestimmten Gegebenheiten adaptiert wird, wobei dieser Tastpunkt eine Schaltstellung der Kupplungseinrichtung ist, bei welcher die Kupplungseinrichtung gerade nicht mehr geöffnet ist und ein vorbestimmtes, im wesentlichen geringes Moment übertragen kann, mit den Schritten:

- Einleiten eines Kriechvorgangs der Kupplungseinrichtung,wobei bei diesem Kriechvorgang die Kupplungseinrichtung gemäß ei ner vorbestimmten Charakteristik zunehmend geschlossen wird;
wobei bei diesem Kriechvorgang insbesondere die Bremseinrichtung, und zwar insbesondere die Betriebsbremse, im wesentlichen geöffnet ist;
wobei bei diesem Kriechvorgang insbesondere ein Gang der Getrie beeinrichtung geschaltet ist;
wobei bei diesem Kriechvorgang insbesondere das Gaspedal nicht betätigt ist;
wobei der Kupplungsmomentenaufbau und/oder der Aufbau des Kupplungssollmoments während des Kriechvorgangs insbesondere in Abhängigkeit von der von einer Sensoreinrichtung erfaßten und an gezeigten Stellung eines vorbestimmte Kupplungsbetätigungsele ments gesteuert wird; und
wobei insbesondere eine Zuordnungscharakteristik vorbestimmten Stellungen dieses Kupplungsbetätigungselements jeweils ein vorbe stimmtes von der Kupplungseinrichtung übertragbares Moment zu ordnet;
- Überwachen des Motormoments;
- Überprüfen, ob die in einer siebenten Zeitperiode angesteuerte Änderung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments mit der durch diese Ansteuerung bewirkten Ände rung des Motormoments übereinstimmt.

49. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 48, mit dem Schritt: Verändern oder Adaptieren des gespeicherten Greifpunkts oder der Zuordnung dieses Greifpunkts zu einer Stellung des Kupplungsbetätigungsele ments, wenn ermittelt wurde, daß die in der siebenten Zeitperiode ange steuerte Änderung des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Drehmoments um mehr als eine vorbestimmte Grenzabweichung von der durch diese Ansteuerung bewirkten Änderung des Motormoments abweicht.

50. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß der sechste Betriebskennwert das Sollmoment der Kupplungseinrichtung ist.

51. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 47 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß der Tastpunkt verändert wird, indem er verringert wird, wobei der Tastpunkt als Strecken oder Ortsangabe des Kupp lungsbetätigungselements oder der Kupplungseinrichtung gegenüber der Stellung dargestellt wird, in welcher die Kupplungseinrichtung voll ständig geschlossen ist.

52. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß der Tastpunkt stufenweise verringert wird.

53. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 51 und 52, da durch gekennzeichnet, daß der Tastpunkt in Abhängigkeit des von der Kupplungseinrichtung übertragbaren Moments verringert wird.

54. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 51 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß der Tastpunkt gemäß einem vorbestimmte ma thematischen Zusammenhang verringert wird.

55. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 51 bis 53, dadurch gekennzeichnet, daß der Tastpunkt um einen Betrag Δ_Tastpunkt gemäß der Funktion Δ_Tastpunkt = a.(M_Kupplung, M_{Kupplung,Grenz}) verringert wird, wobei a ein vorbestimmter Faktor ist, M_Kupplung das angesteuerte, übertragbare Kupplungsmoment ist und wobei M_{Kupplung,Grenz} eine vorbestimmte Gren ze für das angesteuerte, übertragbare Kupplungsmoment ist, bei dessen Überschreiten der Tastpunkt gemäß dieser Funktion verringert wird.

56. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß a gleich 0,1 ist.

57. Verfahren zur Steuerung wenigstens eines Betriebskennwerts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges gemäß wenigstens zwei Ansprüchen der vorangehenden Ansprüche.

58. Steuerungseinrichtung zur Steuerung wenigstens eines Betriebskenn werts eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges, dadurch gekennzeichnet, daß diese Steuerungseinrichtung ein Verfahren gemäß einem der vor angehenden Ansprüche ausführt, und zwar insbesondere automatisiert oder teilweise automatisiert.