DE4329918A1 - Sicherheitssystem bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe - Google Patents

Sicherheitssystem bei Kraftfahrzeugen mit Automatikgetriebe

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Sicherheitssystem nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik ist bekannt, ein Getriebe für ein Kraft­ fahrzeug als Automatikgetriebe auszulegen. Neben den rein hydrau­ lisch gesteuerten Automatikgetrieben geht man immer mehr dazu über, zur Steuerung der Getriebe elektronische Getriebesteuerungen anzu­ wenden. Solche elektronische Getriebesteuerungen sind beispielsweise aus "Bosch Technische Bericht, Band 7 (1983) Heft 4, Seite 160 bis 166" bekannt. Neben den Automatikgetrieben mit mehreren diskreten Übersetzungsstufen sind weiterhin Automatikgetriebe bekannt, deren Übersetzung kontinuierlich verstellbar ist. Ein Verfahren zum Be­ trieb eines Fahrzeugs mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe ist beispielsweise der deutschen Patentanmeldung P 43 10 461.4 zu ent­ nehmen. Beiden Versionen von Automatikgetrieben gemeinsam ist, daß aufgrund von bestimmten Schaltkriterien, im allgemeinen wenigstens abhängig von der Motorlast und der Fahrzeuggeschwindigkeit, automa­ tisch Getriebeübersetzungen geändert werden.
Aus der DE-OS 41 22 083 ist ein Sicherheitssystem für Fahrzeuge be­ kannt, bei dem der Fahrer bei einer Gefällefahrt des Fahrzeugs und bei entsprechend starker Beladung bereits vor Erreichen der Höchst­ motordrehzahlgrenze auf erforderliche Rückschaltungen aufmerksam ge­ macht wird. Hierdurch kann der Fahrer vor Überschreiten der vorgege­ benen Motorhöchstdrehzahlgrenze eine Verzögerung des Fahrzeugs durch rechtzeitiges Zurückschalten erreichen.
Aus der WO 92/00212 ist eine Überwachung der Bremsentemperatur bei einem Kraftfahrzeug beschrieben, wobei bei Erreichen einer Grenztem­ peratur gewarnt und/oder eine Antriebsschlupfregelung (ASR) abge­ schaltet und/oder das Motormoment durch einen Motoreingriff redu­ ziert wird. Die Temperatur wird dabei durch Berücksichtigungen von Temperaturerhöhungen im Brems- und ASR-Fall und Temperaturerniedri­ gungen in Abkühlphasen ermittelt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe zu entwerfen, bei dem abhängig von einer sicherheitskritischen Zustandserkennung des Bremssystems ein sicherheitsunkritischerer Betriebszustand herbeige­ führt wird.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Sicherheitssystem bei einem Kraft­ fahrzeug mit wenigstens einem einer Radeinheit zugeordneten Brems­ system. Weiterhin ist ein aufgrund bestimmter Schaltkriterien auto­ matisch seine Übersetzungen änderndes Automatikgetriebesystem vorge­ sehen. Abhängig von einer sicherheitskritischen Zustandserkennung des zum Fahrzeug gehörenden Bremssystems wird ein sicherheitsrele­ vantes Signal erzeugt.
Erfindungsgemäß wird zur Erzeugung des sicherheitsrelevanten Signals die Temperatur wenigstens eines Bremssystems herangezogen. Abhängig von diesem sicherheitsrelevanten Signal werden die Schaltkriterien für das Automatikgetriebe verändert.
Besonders vorteilhaft ist es, die Schaltkriterien abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal derart zu verändern, daß ein Übergang zu einer solchen Übersetzung des Automatikgetriebes veranlaßt wird, bei dem ein größeres Motorschleppmoment bewirkt wird. Im allgemeinen wird also bei Erkennen einer erhöhten Bremstemperatur ein Rück­ schaltvorgang ausgelöst.
Eine längere, stetige Betätigung der Bremse eines Fahrzeugs wie bei­ spielsweise bei einer Paßfahrt führt zu einer starken thermischen Belastung der Bremsanlage, die im Grenzfall zu einer starken Vermin­ derung der Bremswirkung führt. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben kann die Belastung durch Schalten in einen niedrigen Gang und damit durch Ausnutzung des erhöhten Motorschleppmoments verringert werden. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe muß der Fahrer eine niedrigere Gangstufe wählen, um denselben Effekt zu erreichen. Diese manuelle Bedienung wird oftmals aus Unkenntnis der Möglichkeit unterlassen oder vergessen. Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem hat den Vor­ teil, die thermische Belastung der Bremsanlage ohne Zutun des Fah­ rers zu vermindern. Die Bremsentemperatur kann dabei wie im oben be­ schriebenen Stand der Technik aufgrund einer Modellrechnung indirekt oder direkt durch eine Temperaturmessung bestimmt werden. Bei Fahr­ zeugen mit elektronischer Getriebesteuerung wird dann bei Erreichen einer charakteristischen Temperatur an einer Bremse im Falle einer vom Fahrer gewollten Bremsung automatisch und so früh wie möglich in eine niedrige Fahrstufe zurückgeschaltet. Hierdurch wird das Motor­ schleppmoment erhöht, so daß die Bremsanlage weniger Energie in Form von Wärme aufnehmen muß. Die charakteristische Temperatur muß hierzu für jede Bremse eines Fahrzeugtyps getrennt ermittelt werden. Der Bremswille des Fahrers kann durch Meßwertgeber wie z. B. ein Bremslichtschalter oder Bremsdrucksensoren erkannt werden.
Hierzu können also erfindungsgemäß die Schaltkriterien für das Auto­ matikgetriebe abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal derart verändert werden, daß ein Rückschaltvorgang ausgelöst wird.
Vorteilhafterweise kann auch vorgesehen sein, daß die Schaltkrite­ rien des Automatikgetriebes abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal (S) derart verändert werden, daß ein Übergang zu einer ein geringeres Motorschleppmoment bewirkenden Übersetzung des Getriebes, also im allgemeinen ein Hochschaltvorgang, verzögert oder unterbun­ den wird.
Zur Erzeugung des sicherheitsrelevanten Signals wird vorteilhafter­ weise die Temperatur wenigstens eines Bremssystems mit einer vorgeb­ baren Schwelle verglichen.
Die durch eine Modellrechnung bestimmte Bremstemperatur kann dabei abhängig von wenigstens einer erfaßten Raddrehzahl und von einem ei­ nen Bremsvorgang anzeigenden Signal ermittelt werden. Direkt kann die Temperatur eines Bremssystems sensorisch erfaßt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, das die Temperatur des Bremssystems repräsentierende Signal und/oder das sicherheitsrelevante Signal als pulsweitenmodulierte Signale auszulegen. Hierdurch kann der Empfän­ ger dieser Signale plausible und unplausible (im Fehlerfall: Kurzschlüsse, Abriß einer Signalleitung) unterscheiden und entsprechend sicherheitsgerichtet reagieren.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Als Zeichnung beschreibt die Fig. 1 anhand eines Blockschaltbildes und die Fig. 2 anhand eines Ablaufdiagramms das erfindungsgemäße Sicherheitssystem im Rahmen eines Ausführungsbeispiels.
Ausführungsbeispiel
Als Meßwertgeber sind in der Fig. 1 Raddrehzahlsensoren 10vr, 10vl, 10hr und 10hl dargestellt. Solche aus dem Stand der Technik bekann­ ten Drehzahlsensoren können beispielsweise derart gestaltet sein, daß an den Radeinheiten zentrisch zu den Radachsen runde metallische Scheiben angeordnet sind, deren Ränder gleichgroße äquidistante Aus­ sparungen aufzeigen. Eine realistische Zahl der Aussparungen beträgt beispielsweise 48. Durch Abtasten dieser Zahnräder beispielsweise durch induktive Sensoren und einer ersten Signalaufbereitung zur Formung der Sensorsignale bzw. zur Eliminierung von Störsignalen erhält man beispielsweise ein Rechtecksignal.
Im folgenden wird von einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern ausgegan­ gen, wobei die Indexkombination jeweils die Zuordnung zu dem jewei­ ligen Rad angibt. Der erste Index i gibt an, ob sich die jeweilige Große bzw. der Sensor vorne (i = v) oder hinten (i = h) befindet. Der zweite Index j gibt an, ob die Größe der rechten (j = r) oder der linken Fahrzeughälfte (j = l) zuzuordnen ist.
Die Drehzahlsensoreinheiten 10ÿ geben also Raddrehzahlen Nÿ ab, die der Temperaturermittlung 11 zugeleitet werden. Weiterhin wird der Temperaturermittlung 11 das Signal B eines vom Fahrer betätigba­ ren Bremsschalters 11 zugeleitet. Die Funktionsweise der Temperatur­ ermittlung 11 ist der internationalen Anmeldung WO/92/00212 zu ent­ nehmen. Ausgangsseitig der Temperaturermittlung 11 liegen die vier die aktuellen Bremstemperaturen repräsentierenden Signale TBÿ an.
Diese Signale werden der sicherheitskritischen Zustandserkennung 12 zugeleitet. Die Zustandserkennung 12 vergleicht die Bremstemperatu­ ren TBÿ mit den entsprechenden charakteristischen Temperaturen Tcÿ. Wird wenigstens eine charakteristische Temperatur über­ schritten und gleichzeitig die Bremsanlage betätigt, sendet die Zu­ standserkennung 12 ein sicherheitsrelevantes Signals S an die elek­ tronische Getriebesteuerung 13. Aufgrund dieser Anforderung werden die Schaltkriterien derart verändert, daß jeweils die Fahrstufe mit dem größten Motorschleppmoment gewählt wird.
Werden das sicherheitsrelevante Signal S sowie die vier die Brems­ temperaturen TBÿ repräsentierenden Signale als pulsweitenmodu­ lierte Signale ausgelegt, so kann in der elektronischen Getriebe­ steuerung 13 und in der Zustandserkennung 12 eine Überwachung der Signale auf erlaubte Signalformen stattfinden. Hierdurch können plausible und unplausible (im Fehlerfall: Kurzschlüsse, Abriß einer Signalleitung) unterschieden werden und entsprechende sicherheitsge­ richtete Reaktionen stattfinden.
In der Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zu sehen, das die Funktionsweise der Zustandserkennung 12 veranschaulichen soll. Nach dem Start­ schritt 21 wird in dem Schritt 22 für jedes Rad die kritische Tempe­ ratur Tcÿ, die aktuelle Bremstemperatur TBÿ und das Signal des Bremslichtschalters B eingelesen.
Im Block 23 wird ermittelt, ob die berechnete Bremstemperatur TBÿ größer ist als eine festgelegte charakteristische Temperatur Tcÿ. Falls dies der Fall ist, so wird in dem Schritt 24 abgefragt, ob der Fahrer die Bremsanlage (z. B. Betätigung des Bremslichtschalters, Signal B) betätigt hat. Im Falle einer Betätigung werden in dem Schritt 26 die Schaltkriterien zur Veränderung der Übersetzungen des Automatikgetriebes dahingehend verändert, daß so lange wie möglich (z. B. müssen Motordrehzahlgrenzen beachtet werden) die Fahrstufe ge­ wählt wird bzw. so früh wie möglich in die Fahrstufe mit höherem Mo­ torschleppmoment geschaltet wird.
Liegt als Ergebnis der Abfrage 23 vor, daß die berechnete Bremstem­ peratur TBÿ die charakteristische Temperatur Tcÿ nicht über­ schreitet, so werden im Schritt 25 die normalen Schaltkriterien wei­ terverfolgt. Nach dem Endschritt 27 startet das Programm erneut mit dem Schritt 21.
Das erfindungsgemäße Sicherheitssystem hat also den Vorteil, daß durch eine zusätzliche Verknüpfung bei Fahrzeugen, die mit einem An­ tiblockier-System (ABS) bzw. mit einem Antriebsschlupfsystem (ASR) ausgestattet sind und darüber hinaus eine elektronische Getriebe­ steuerung haben, unter Nutzung vorhandener Signale die Wärmebela­ stung der Bremsanlage reduziert wird.

Claims (8)

1. Sicherheitssystem bei einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einem einer Radeinheit zugeordneten Bremssystem und mit einem aufgrund von bestimmten Schaltkriterien automatisch seine Übersetzungen ändernden Automatikgetriebesystem (13), bei dem abhängig von einer sicher­ heitskritischen Zustandserkennung (12) des zum Kraftfahrzeug gehörenden Bremssystems ein sicherheitsrelevantes Signal (S) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - zur Erzeugung des sicherheitsrelevanten Signals (S) die Tempera­ tur (TBÿ) wenigstens eines Bremssystems herangezogen wird und
  • - abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal (S) die Schaltkri­ terien verändert werden.
2. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkriterien abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal (S) derart verändert werden, daß ein Übergang zu einer ein größeres Motorschleppmoment bewirkenden Übersetzung des Getriebes veranlaßt wird.
3. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkriterien abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal (S) derart verändert werden, daß bei einem Stufengetriebe ein Rück­ schaltvorgang ausgelöst wird.
4. Sicherheitssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkriterien abhängig von dem sicherheitsrelevanten Signal (S) derart verändert werden, daß ein Übergang zu einer ein geringe­ res Motorschleppmoment bewirkenden Übersetzung des Getriebes verzögert oder unterbunden wird.
5. Sicherheitssystem nach einem der vorhergenannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des sicherheitsrelevanten Signals (S) die Temperatur (TBÿ) wenigstens eines Bremssystems mit einer vorgebbaren Schwelle (Tcÿ) verglichen wird.
6. Sicherheitssystem nach einem der vorhergenannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Temperatur (TBÿ) eines Bremssystems abhängig von wenigstens einer erfaßten Raddrehzahl (Nÿ) und einem einen Bremsvorgang anzeigenden Signal (B) ermittelt wird.
7. Sicherheitssystem nach einem der vorhergenannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Temperatur (TBÿ) eines Bremssystems sensorisch erfaßt wird.
8. Sicherheitssystem nach einem der vorhergenannten Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das die Temperatur des Bremssystems reprä­ sentierende Signal (TBÿ) und/oder das sicherheitsrelevante Signal (S) als pulsweitenmodulierte Signale ausgelegt sind.
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