DE4237983C2

DE4237983C2 - Anordnung zur automatischen Steuerung einer von einem Stellantrieb betätigbaren Reibungskupplung

Info

Publication number: DE4237983C2
Application number: DE4237983A
Authority: DE
Inventors: Hans-Juergen Dipl In Schneider; Thomas Dipl Ing Kuhn; Rainer Reuthal; Ingo Carl; Karsten Reis
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1992-11-11
Filing date: 1992-11-11
Publication date: 1998-04-23
Anticipated expiration: 2012-11-12
Also published as: FR2697783A1; FR2697783B1; DE4237983A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur automati schen Steuerung einer von einem Stellantrieb betätigbaren Reibungskupplung eines von einer Brennkraftmaschine über ein Schaltgetriebe angetriebenen Kraftfahrzeugs, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 5 angegeben ist.

Herkömmliche Steueranordnungen für eine automatisierte Reibungskupplung, die sowohl das Anfahren des Kraftfahr zeugs als auch das Wechseln der Gänge seines Schaltge triebes in komfortabler Weise ermöglichen, benötigen eine Vielzahl Sensoren und Aktuatoren. Bei Defekt auch nur eines einzigen Sensors oder eines einzigen Aktuators fällt bei herkömmlichen Systemen in der Regel das gesamte System aus, mit der Folge, daß das Kraftfahrzeug nicht mehr betriebsfähig ist, nachdem mit solchen automatischen Kupplungsbetätigungssystemen ausgerüstete Kraftfahrzeuge über kein Kupplungspedal zur manuellen Betätigung der Reibungskupplung mehr verfügen.

Aus der DE 34 43 015 C2 von welcher die Ansprüche 1 und 5 in ihrem Oberbegriff ausgehen, ist es bekannt, die momentane Stellung der von einem Stellantrieb betätigbaren Rei bungskupplung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Kupp lungsstellungssensors zu erfassen und den Stellantrieb von einer als Mikroprozessor ausgebildeten Steuerschal tung sowohl beim Anfahren als auch beim Wechseln der Gänge eines Schaltgetriebes abhängig von einer Vielzahl, auf Betriebsparameter ansprechender Sensoren zu steuern. Die Steuerschaltung spricht hierbei unter anderem auf einen die Drehzahl der Brennkraftmaschine erfassenden Motordrehzahlsensor, einen die Auslenkung eines Fahr pedals aus seiner Ruhestellung erfassenden Fahrpedalsen sor, einen die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfassenden Fahrgeschwindigkeitssensor sowie auf Steuer signale an, die der Steuerschaltung einen Anfahrwunsch oder einen Schaltwunsch signalisieren. Im Normalbetrieb wird der Stellantrieb der Kupplung über einen Regelkreis, welcher das von dem Kupplungsstellungssensor gelieferte Ist-Stellungssignal mit Soll-Stellungssignalen ver gleicht, die die Steuerschaltung gespeicherten Kennlinien entsprechend in Abhängigkeit von den Signalen der Senso ren liefert. Auf diese Weise läßt sich im Normalbetrieb die Kupplung mehr oder weniger komfortabel und ruckfrei sowohl beim Anfahren als auch beim Wechseln der Gänge schließen.

Der Kupplungsstellungssensor der bekannten Steueranord nung liefert ein Ausgangssignal, das proportional der momentanen Einstellung der Kupplung, beispielsweise ihres Kupplungsausrückers, ist und sich zwischen vorbestimmten Grenzen, d. h. zwischen einem Einkuppelstellungswert und einem Auskuppelstellungswert ändern kann. Um einen Defekt des Kupplungsstellungssensors erkennen zu können, wird das Ausgangssignal des Sensors daraufhin überwacht, ob es zwischen den für ordungsgemäßen Betrieb vorgegebenen Grenzen liegt. Liegt das Signal außerhalb der Grenzen, so schließt die Steuerschaltung auf einen Defekt des Kupp lungsstellungssensors und schaltet auf eine Notbetriebs art um, in der der Stellantrieb der Reibungskupplung unter Verzicht auf den Kupplungsstellungssensor nach einem zwar komfortgeminderten, jedoch nach wie vor den Betrieb des Kraftfahrzeugs zulassenden Programm gesteuert wird. Bei der bekannten Anordnung wird bei einem Defekt des Kupplungsstellungssensors die Reibungskupplung unab hängig von der Betriebssituation mit konstanter Stellge schwindigkeit geschlossen. Auch in der Notbetriebsart müssen bei der bekannten Kupplungssteueranordnung jedoch sämtliche Sensoren, die einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine direkt oder indirekt erfassen, korrekt arbeiten. Ein Defekt eines solchen Sensors, wie zum Beispiel des Motordrehzahlsensors oder des Fahrpedalsen sors führt zum vollständigen Ausfall der Kupplungssteuer anordnung.

Aus der DE 37 37 899 A1 ist eine Vorrichtung zur automatischen Betätigung einer Reibungskupplung bekannt, bei welcher beim Einkuppeln die Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt wird und dementsprechend die Stellgeschwindigkeit eines Stellantriebs eingeregelt wird, so daß die Änderungsgeschwin digkeit der Motordrehzahl einen vorbestimmten Grenzwert nicht überschreitet.

Die DE 30 39 091 A1 offenbart eine Einrichtung zum automati schen Betätigen einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung. Bei dieser bekannten Einrichtung wird die Länge der einem die Kupplung betätigenden Stellmotor zugeführten Impulse in Ab hängigkeit von der Stellung der Drosselklappe oder des Fahr pedals gesteuert.

Aus der DE 32 00 919 A1 ist eine Steuerschaltung für eine elektrisch betätigbare Kupplung bekannt, bei welcher im Gang schalthebel ein Schalter angeordnet ist. Überschreitet die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl, so wird dieser Schal ter unwirksam gemacht, so daß das Durchführen unbeabsichtigter Schaltvorgänge vermieden werden kann.

Die DE 34 47 676 C2 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer automatischen Kupplung, welches insbesondere beim Anfahren des Fahrzeugs wirksam ist. Bei diesem bekannten Fahren wird die Arbeitsgeschwindigkeit eines Kupplungsbetätigers auf Null gesenkt, solange die Motordrehzahl kleiner als eine gespei cherte Motordrehzahl ist.

Die DE 40 13 229 A1 offenbart eine Einrichtung zur automati schen Betätigung einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, bei welcher in einem Schalthebel ein Geber zum Ansteuern einer Elektronik angeordnet ist. Der Geber erfaßt die vom Fahrer ausgeübte Schaltkraft; entsprechend des vom Geber ausgegebenen Signals wird auf die durch einen Stellantrieb betätigte Kupp lung eingewirkt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungssteueranord nung anzugeben, die auch bei Defekt eines einen Betriebs parameter der Brennkraftmaschine erfassenden Sensors in einer Notbetriebsart weiterbetrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 5 angegebene Anordnung zur automatischen Steuerung einer von einem Stellantrieb betätigbaren Reibungskupplung eines von einer Brennkraftmaschine über ein Schaltgetriebe angetriebenen Kraftfahrzeugs gelöst.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, daß für einen fahrsituationsgerechten Notbetrieb die Reibungskupplung jeweils abhängig von einem direkt oder indirekt einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfassenden Sensor geführt werden sollte, wenn die Komfortminderung aufgrund des Sensordefekts begrenzt bleiben soll. Fällt der Motordrehzahlsensor aus, so wird in der Not-Betriebs art die Stellgeschwindigkeit des Stellantriebs von der Größe der vom Fahrpedalsensor erfaßten Auslenkung des Fahrpedals aus dessen Ruhestellung gesteuert. Fällt andererseits der Fahrpedalsensor aus, so wird die Stell geschwindigkeit ähnlich einer Fliehkraftkupplung abhängig von der Größe der vom Motordrehzahlsensor erfaßten Motor drehzahl gesteuert. In beiden Fällen kann der Fahrer jedoch nach wie vor über das Fahrpedal das Einkuppelver halten bestimmen, wobei die Größe der Auslenkung des Fahrpedals die Stellgeschwindigkeit beeinflußt, insbeson dere mit zunehmender Auslenkung des Fahrpedals die Stell geschwindigkeit erhöht. Von Vorteil ist insbesondere, daß durch geeignete Wahl des Funktionszusammenhangs zwischen Stellgeschwindigkeit einerseits und Motordrehzahl bzw. Fahrpedalauslenkung andererseits erreicht werden kann, daß die Kupplung auch innerhalb ihres Schleifbereichs, in welchem sie zwar ein Drehmoment überträgt, jedoch nicht vollständig eingekuppelt ist, angehalten werden kann und gegebenenfalls bei Verringerung der Fahrpedalauslenkung oder Verringerung der Motordrehzahl graduell in Öffnungs richtung gesteuert werden kann. Auf diese Weise kann auch in der Not-Betriebsart mit langsamer Geschwindigkeit gefahren oder rangiert werden.

Herkömmliche Kupplungssteueranordnungen sind in der Regel so ausgebildet, daß die Steuerschaltung für das Schalten des Schaltgetriebes in der Normalbetriebsart nicht nur die Betätigung des Schalthebelsensors allein als Schalt wunsch interpretiert und dementsprechend die Kupplung öffnet, sondern aus Sicherheitsgründen das Signal des Schalthebelsensors mit den Signalen weiterer Sensoren verknüpfet. So wird beispielsweise das Signal des Schalt hebelsensors bei herkömmlichen Steueranordnungen igno riert, wenn gleichzeitig das Fahrpedal aus seiner Ruhela ge ausgelenkt ist, da in diesem Fall davon ausgegangen werden kann, daß der Schalthebel unbeabsichtigt berührt wurde. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung in einer solchen den Schaltwunsch durch Verknüpfung mehrerer Sensorsignale anzeigenden Anordnung ist vorgese hen, daß die Steuerschaltung in der Not-Betriebsart ausschließlich abhängig von der Betätigung des Schalthe belsensors oder ausschließlich bei Erfassen der Neutral stellung des Schaltgetriebes durch einen Gangstellungs sensor öffnet. Insbesondere ist vorgesehen, daß die Reibungskupplung in der Not-Betriebsart für die Dauer der Betätigung des Schalthebelsensors oder des Ansprechens des Gangstellungssensors geöffnet bleibt. Diese Maßnahmen erlauben es dem Fahrer in der Not-Betriebsart und den sich hierbei ergebenden, für ihn ungewohnten Betriebsbe dingungen, die Kupplung in jedem Fall auch manuell zu öffnen, indem er den Schalthebel berührt oder gegebenen falls das Schaltgetriebe in die neutrale Stellung stellt. Wird die Reibungskupplung auch bei auf die Neutralstel lung eingestelltem Schaltgetriebe geöffnet, so kann sie auch bei einem Defekt des Schalthebelsensors geöffnet werden, da sich in der Ruhestellung des Fahrpedals und damit lastfreiem Antriebsstrang das Schaltgetriebe trotz geschlossener Kupplung in die Neutralstellung überführen läßt.

Die Stellgeschwindigkeit, mit der die Steuerschaltung den Stellantrieb in Öffnungsrichtung steuert, kann von der Größe der Auslenkung des Fahrpedals abhängig, beispiels weise proportional dazu, sein. Bevorzugt ist jedoch die Stellgeschwindigkeit unabhängig von der Größe der Auslen kung, um Bedienungsfehler während der für den Fahrer ungewohnten Not-Betriebsart soweit als möglich zu verhin dern. Durch die gleichbleibende Stellgeschwindigkeit bleibt dem Fahrer Zeit, sich auf die beim Schließen oder Öffnen der Kupplung sich ändernde Fahrsituation, insbe sondere während des Rangierbetriebs, einzustellen. Ande rerseits können insbesondere beim Schalten der Gänge des Schaltgetriebes Situationen sich ergeben, die ein rasches Schließen oder Öffnen der Kupplung wünschenswert machen. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Steuerschaltung den Stellantrieb mit einer von der zeit lichen Änderung der Fahrpedalauslenkung abhängigen Stell geschwindigkeit verstellt. Im Sinne einer Störgröße kann auf diese Weise die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahr pedals mit zur Kupplungssteuerung ausgenutzt werden.

Bei einem Ausfall des Fahrpedalsensors steuert die Steu erschaltung in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung den Stellantrieb in der Not-Betriebsart in Schließrich tung, wenn der Motordrehzahlsensor eine Motordrehzahl größer als ein vorbestimmter, über der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine liegender Anfahr-Motordrehzahlwert erfaßt, und sie steuert den Stellantrieb in Öffnungsrich tung, wenn der Motordrehzahlsensor eine Motordrehzahl kleiner als der Anfahr-Motordrehzahlwert erfaßt. Ähnlich der vorstehend erläuterten Betriebsweise bei Ausfall des Motordrehzahlsensors kann auch hier die Kupplung zum Stillstand gesteuert werden, wenn durch geeignete Auslen kung des Fahrpedals die Motordrehzahl auf den Anfahr- Motordrehzahlwert eingestellt wird. Zweckmäßigerweise wird die Stellgeschwindigkeit des Stellantriebs propor tional zur Abweichung der vom Motordrehzahlsensor erfaß ten Motordrehzahl vom Anfahr-Motordrehzahlwert von der Steuerschaltung vorgegeben. Auf diese Weise läßt sich beim Schalten des Getriebes die Kupplungsschließzeit verkürzen und unerwünschtes "Hochdrehen" des Motors verhindern. Diese Ausgestaltung erlaubt also nicht nur das Anfahren sondern auch das Schalten des Schaltgetrie bes. Um den Fahrkomfort dennoch ausreichend hoch halten zu können, ist in einer bevorzugten Variante vorgesehen, daß die Steuerschaltung den Stellantrieb in der Not- Betriebsart mit konstanter Stellgeschwindigkeit in Schließrichtung steuert, wenn der Motordrehzahlsensor eine Motordrehzahl größer als ein über dem Anfahr-Motor drehzahlwert liegender, vorbestimmter Schalt-Motordreh zahlwert erfaßt. Durch geeignete Abstufungen von Anfahr- Motordrehzahlwert und Schalt-Motordrehzahlwert läßt sich hinreichend komfortables Betriebsverhalten erreichen.

Die vorstehend erläuterten Not-Betriebsarten bei Ausfall des Fahrpedalsensors oder Ausfall des Motordrehzahlsen sors können bei der Steueranordnung jeweils für sich, aber auch gemeinsam realisiert sein. Die Erfindung wird vorzugsweise bei solchen Kupplungssteueranordnungen eingesetzt, bei welchen die Steuerschaltung einen Motor drehzahl-Regelkreis umfaßt, der in der Normalbetriebsart die Motordrehzahl beim Anfahren durch Vergleich einer von dem Motordrehzahlsensor erfaßten Ist-Drehzahlinformation mit einer Soll-Drehzahlinformation auf einem der Soll- Drehzahlinformation entsprechenden Drehzahlwert regelt, wobei die Soll-Drehzahlinformation beim Anfahren abhängig von der Auslenkung des Fahrpedals entsprechend einer vorbestimmten Soll-Drehzahl-Auslenkungs-Kennlinie vorge geben wird. Steuerschaltungen dieser Art sind beispiels weise in der DE 39 35 439 A1 beschrieben, auf die Bezug genommen wird.

Die Erfindung eignet sich weiterhin insbesondere für Steuerschaltungen, die in der Normalbetriebsart beim Schalten des Schaltgetriebes den Stellantrieb über einen Differenzdrehzahl-Regelkreis abhängig vom momentanen Schlupf der Kupplung steuert. Ein solcher Differenzdreh zahl-Regelkreis vergleicht eine die Differenz zwischen der vom Motordrehzahlsensor erfaßten Motordrehzahl und der von einem Getriebedrehzahlsensor erfaßten Getriebe eingangsdrehzahl repräsentierende Ist-Differenzdrehzahl information mit einer Soll-Differenzdrehzahlinformation, die die Steuerschaltung liefert. Die Steuerschaltung gibt hierbei die Soll-Differenzdrehzahlinformation entspre chend einer vorbestimmten Rampenkennlinie zeitabhängig sich verringernd vor. Eine Steuerschaltung dieser Art ist beispielsweise aus der DE 39 35 438 A1 auf die zur Erläu terung Bezug genommen wird, bekannt. In beiden Varianten wird auch im Rahmen der Erfindung bevorzugt ein den Stellantrieb abhängig von einer Soll-Stellungsinformation positionierender Positionsregelkreis vorgesehen.

Die ordnungsgemäße Funktion der Kupplungssteueranordnung hängt von der korrekten Funktion der Sensoren und Aktua toren ab. Da sich Funktionsfehler auf die Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs auswirken können, müssen Defekte von Sensoren und Aktuatoren frühestmöglich erkannt werden können, so daß geeignete Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können. Aus der DE 34 43 015 A1 ist es bekannt, das Ausgangssignal eines Sensors, hier des Kupplungsstel lungssensors, auf das Einhalten vorgegebener Grenzen zu überwachen. Aus der DE 37 22 633 A1 ist es bekannt, eine Drosselklappe mittels eines Aktuators über einen Posi tionsregelkreis abhängig von der mittels eines Sensors erfaßten Stellung des Fahrpedals zu positionieren und mit Hilfe zusätzlicher Überwachungsschaltkontakte die Leer laufeinstellung des Aktuators in der Ruhestellung des Fahrpedals zu überwachen. Die bekannten Überwachungssy steme genügen jedoch vielfach nicht erhöhten Sicherheits anforderungen oder aber benötigen zusätzliche Bauelemen te, wie zum Beispiel Überwachungskontakte oder derglei chen, die den Nachteil haben, daß sie ihrerseits Fehler quellen bilden.

Unter einem weiteren Aspekt ist es Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zur automatischen Steuerung einer von einem Stellantrieb betätigbaren Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, die es mit hoher Sicherheit erlaubt, Defekte einzelner Komponenten der Anordnung, insbesondere der Sensoren oder Aktuatoren zu erkennen und gegebenenfalls zur Einleitung einer geeigneten Not-Be triebsart heranzuziehen.

Ausgehend von einer Anordnung der eingangs erläuterten Art wird dies dadurch erreicht, daß die Funktionsüberwa chungsmittel wenigstens einen der folgenden Überwachungs schritte durchführen:

a) Ermitteln der Drehzahldifferenz zwischen der vom Motordrehzahlsensor erfaßten Motordrehzahl und der von einem Getriebedrehzahlsensor erfaßten Getriebeein gangsdrehzahl, wenn der Kupplungsstellungssensor erfaßt, daß die Reibungskupplung vollständig geschlos sen ist, und Umschalten auf die den Kupplungsbetrieb abhängig von dem Fahrpedalsensor steuernde Not-Be triebsart, wenn die Drehzahldifferenz größer als ein vorbestimmter erster Drehzahldifferenzwert ist;

b) vor dem Umschalten in die Not-Betriebsart in Überwa chungsschritt a:
Ermitteln einer substituierten Getriebeeingangsdreh zahl abhängig von einer mittels eines Fahrgeschwindig keitssensors erfaßten Fahrgeschwindigkeitsinformation und einer mittels eines Gangstellungssensors erfaßten, die momentane Gangstellung des Schaltgetriebes reprä sentierenden Ganginformation,
Ermitteln der Drehzahldifferenz zwischen der substitu ierten Getriebeeingangsdrehzahl und der mittels des Getriebedrehzahlsensors gemessenen Getriebeeingangs drehzahl und
Umschalten auf die Not-Betriebsart gemäß Überwachungs schritt a, wenn die Drehzahldifferenz kleiner als ein vorbestimmter zweiter Drehzahldifferenzwert ist;

c) Umschalten in die den Kupplungsbetrieb abhängig von dem Motordrehzahlsensor steuernde Not-Betriebsart, wenn ein die Einstellung von Kraftstoffsteuermitteln, insbesondere einer Drosselklappe oder einer Einspritz pumpe der Brennkraftmaschine erfassender Sensor eine Ruhestellung der Kraftstoffsteuermittel erfaßt und zugleich der Fahrpedalsensor eine Auslenkung des Fahrpedals aus dessen Ruhelage erfaßt oder wenn der die Einstellung der Kraftstoffsteuermittel erfassende Sensor eine von der Ruhestellung abweichende Einstel lung erfaßt und zugleich der Fahrpedalsensor erfaßt, daß sich das Fahrpedal in der Ruhestellung befindet;

d) Umschalten in die den Kupplungsbetrieb abhängig von dem Motordrehzahlsensor steuernde Not-Betriebsart, wenn der Fahrpedalsensor erfaßt, daß sich das Fahrpe dal in seiner Ruhestellung befindet, und zugleich der Motordrehzahlsensor eine über der Leerlaufdrehzahl liegende Motordrehzahl erfaßt und zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist:

- Der Kupplungsstellungssensor erfaßt, daß die Rei bungskupplung vollständig geöffnet ist,
- ein Gangstellungssensor erfaßt, daß das Schaltge triebe auf seine neutrale Stellung eingestellt ist.

Der zweite Aspekt der Erfindung, der auch unabhängig von dem ersten Aspekt selbständige erfinderische Bedeutung hat, unterzieht die Sensoren und Aktuatoren der Steueran ordnung einer Plausibilitätsprüfung. Hierbei werden während des Betriebs des Kraftfahrzeugs funktionelle Zusammenhänge von Sensorsignalen und/oder Stellsignalen von Aktuatoren daraufhin überprüft, ob sich Signalkombi nationen ergeben, die im aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nicht auftreten können. Ergeben sich unzulässige Signalkombinationen, so wird entsprechend der überprüften Signalkombination auf einen Fehler geschlos sen.

Die Überprüfung erfolgt im Fahrbetrieb während des Pro grammdurchlaufs der prozessorgesteuerten Steueranordnung, wobei die Kontrollroutinen durch vorbestimmte Ausgangssi gnale einzeln festgelegter Sensoren ausgelöst werden.

So wird im Überwachungsschritt a auf einen Fehler des Motordrehzahlsensors oder des Getriebeeingangsdrehzahl sensors geschlossen, wenn bei vollständig geschlossener Reibungskupplung die gemessene Motordrehzahl um mehr als den im Überwachungsschritt a) genannten ersten Drehzahl differenzwert von der gemessenen Getriebeeingangsdrehzahl abweicht. Ob es sich um einen Defekt des Getriebeeingangs drehzahlsensors oder des Motordrehzahlsensors handelt, kann durch Vergleichen der mittels des Getriebeeingangs drehzahlsensors gemessenen Getriebeeingangsdrehzahl mit einer substituierten Getriebeeingangsdrehzahl festge stellt werden, die aus einer gemessenen Fahrgeschwindig keitsinformation und der mittels des Gangstellungssensors erfaßten, die aktuell eingestellte Getriebeübersetzung repräsentierenden Ganginformation errechnet wird. Weicht die substituierte Getriebeeingangsdrehzahl von der gemes senen Getriebeeingangsdrehzahl um mehr als einen zweiten Drehzahldifferenzwert voneinander ab, so wird auf einen Fehler des Getriebeeingangsdrehzahlsensors geschlossen. Weichen die gemessenen und substituierten Getriebeein gangsdrehzahlen um weniger als die zweite Drehzahldiffe renz voneinander ab, stimmen also innerhalb dieser Tole ranzgrenzen überein, so wird auf einen Defekt des Motor drehzahlsensors geschlossen. Das Notprogramm wird, wie bereits erläutert, abhängig von dem erkannten Defekt ausgewählt. Liegt ein Defekt des Motordrehzahlsensors vor, so wird auf die vom Fahrpedal abhängige Notbetriebs art umgeschaltet. Liegt hingegen nur ein Defekt des Getriebeeingangsdrehzahlsensors vor, so wird die Normal betriebsart im wesentlichen beibehalten, jedoch die in dieser Betriebsart erforderliche, gemessene Getriebeein gangsdrehzahlinformation durch die substituierte, d. h. errechnete Getriebeeingangsdrehzahl ersetzt. Es versteht sich, daß jede Abweichung von der Normalbetriebsart dem Fahrer durch Signalmittel angezeigt werden kann.

Das Fahrpedal bildet eine weitere wesentliche Führungs größe der Kupplungssteuerung in der Normalbetriebsart.

Defekte des Fahrpedalsensors oder auch eines die Einstel lung eines Drosselklappenaktuators oder eines Einspritz pumpenaktuators erfassenden Sensors, sofern das Kraftfahr zeug über eine diese Kraftstoffsteuermittel nicht mechanisch sondern elektrisch steuernde Fahrpedalanlage verfügt, müssen deshalb ebenfalls vorrangig erkannt werden. Eine Plausibili tätsüberprüfung läßt sich im Fall des auf die Kraftstoff steuermittel ansprechenden Sensors dadurch erreichen, daß dieser Sensor eine Ruheeinstellung der Drosselklappe oder der Einspritzpumpe, d. h. deren Leerlaufstellung anzeigen muß, wenn der Fahrpedalsensor anzeigt, daß sich das Fahrpedal in Ruhestellung befindet. Ein Defekt des Kraftstoffsteuermittel sensors kann angenommen werden, wenn diese beiden Sensoren nicht gemeinsam die Ruhestellung erfassen. Ein Defekt des Fahrpedalsensors kann hingegen angenommen werden, wenn sich das Fahrpedal in seiner Ruhestellung befindet und zugleich der Motordrehzahlsensor eine über der Leerlaufdrehzahl liegende Motordrehzahl erfaßt, sofern zugleich der Kupp lungsstellungssensor meldet, daß die Reibungskupplung vollständig geöffnet ist oder der Gangstellungssensor anzeigt, daß das Schaltgetriebe auf seine neutrale Stel lung eingestellt ist. In beiden Zuständen ist der An triebsstrang vom Motor abgekuppelt, so daß sich der Motor bei ordnungsgemäßem Betrieb auf die am Fahrpedal vorgege bene Leerlaufdrehzahl einstellen kann.

Die vorstehend erläuterten Plausibilitätsüberprüfungen setzen voraus, daß sich die Reibungskupplung entweder in der vollständig geöffneten oder in der vollständig ge schlossenen Stellung befindet. Den bereits erläuterten Plausibilitätsprüfungen geht deshalb bevorzugt eine Über prüfung des Stellantriebs voraus. Der Stellantrieb umfaßt, wie bereits erwähnt, bevorzugt einen Positions-Regelkreis, so daß die Plausibilitätsüberprüfung des Stellantriebs bevorzugt durch Vergleich einer von der Steuerschaltung gelieferten Soll-Kupplungsstellungsinformation in einer der Endstellungen, insbesondere der vollständig eingekuppelten Endstellung mit der vom Kupplungsstellungssensor geliefer ten Ist-Kupplungsstellungsinformation erfolgt. Die beiden Stellungsinformationen dürfen sich um nicht mehr als einen vorbestimmten Toleranzwert voneinander unterscheiden. Bei einem Defekt des Stellantriebs unterbleiben die nachfolgenden Plausibilitätsüberprüfungen, und eine weitere Steuerung des Stellantriebs wird aus Sicherheitsgründen verhindert.

Den Plausibilitätsüberprüfungen der Sensoren und Aktuato ren geht bevorzugt eine Wertebereichsüberprüfung der elektrischen Spannung und/oder des elektrischen Stroms der an dem jeweiligen Überwachungsschritt beteiligten Sensoren und Aktuatoren voraus, und auch hier wird der nachfolgende Überwachungsschritt nicht durchgeführt, wenn sich bei der Wertebereichsüberprüfung ein Defekt ergibt. Insbesondere für die Überprüfung auf einen Motordrehzahl sensordefekt muß die Reibungskupplung vollständig ge schlossen sein. Ergibt sich ein Defekt des Motordrehzahl sensors jedoch bei vollständig geöffneter Kupplung, so könnte ohne zusätzliche Maßnahmen die Reibungskupplung nicht geschlossen und das Überprüfungsprogramm nicht durch geführt werden. Um dem abzuhelfen, ist in einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, daß die Überwachungsmittel nach einem das Schließen der Reibungskupplung während des Anfahrens in der Normal-Betriebsart verhindernden Defekt die Steuerschaltung in eine Notbetriebsart umschaltet, in der die Steuerschaltung den Stellantrieb der Reibungs kupplung entsprechend einer vorbestimmten Rampenkennlinie in die vollständig geschlossene Stellung steuert, wenn eine Betätigung des Fahrpedals über eine festgesetzte Schwelle hinaus erkannt wird, und daß dann die Überwachungs schaltung zumindest einen der vorstehend erläuterten Überwachungsschritte a oder b ausführt.

Die Plausibilitätsüberprüfung des Motordrehzahlsensors und des Getriebeeingangsdrehzahlsensors erlaubt, wenn Defekte des Motordrehzahlsensors und des Getriebeein gangsdrehzahlsensors ausgeschlossen werden können, auch die Plausibilitätsüberprüfung der zur Ermittlung der substituierten Getriebeeingangsdrehzahl herangezogenen, die Gangeinstellung des Schaltgetriebes sowie die Fahrge schwindigkeit erfassenden Sensoren. Lag die Differenz zwischen der gemessenen Motordrehzahl und der gemessenen Getriebeeingangsdrehzahl innerhalb der einen Drehzahlfeh ler ausschließenden ersten Drehzahldifferenz, so wird eine Drehzahldifferenz zwischen der substituierten Ge triebeeingangsdrehzahl und der gemessenen Getriebeein gangsdrehzahl, die größer als der zweite Drehzahldiffe renzwert ist, als Fehler entweder des Fahrgeschwindig keitssensors oder des Gangstellungssensors gewertet. Ein Fehler des Gangstellungssensors wird angezeigt, wenn die vom Fahrgeschwindigkeitssensor gelieferte Fahrgeschwin digkeitsinformation einen Fahrzustand repräsentiert, und ein Fehler des Fahrgeschwindigkeitssensors wird ange zeigt, wenn die gelieferte Fahrgeschwindigkeitsinforma tion einen Fahrzeugstillstand repräsentiert. Dieser Überwachungsschritt wird zweckmäßigerweise jedoch nur dann durchgeführt, wenn die Information des Fahrpedalsen sors die Ruhelage des Fahrpedals anzeigt, ein Bremspedal sensor eine Nichtaktiviertung einer Fahrzeugbremse an zeigt und auch der das Einstellen der Kraftstoffeinstell mittel anzeigende Sensor als defektfrei erkannt wurde. Auf diese Weise werden Fahrzustände, die zu einem Durch drehen der Antriebsräder und damit bei geschlossener Kupplung zu Drehzahldifferenzen führen können, vermieden. Durchdrehende Antriebsräder können zu einer Differenz zwischen der gemessenen und der substituierten Getriebe eingangsdrehzahl führen und einen Defekt des Gangstel lungssensors oder des Fahrgeschwindigkeitssensors simu lieren. Bei nicht betätigtem Fahrpedal und nicht betätig ter Bremse sind solche Fehler ausgeschlossen. Es versteht sich, daß hier und bei sämtlichen anderen Plausibilitäts überprüfungen, bei welchen es auf die Einstellung des Fahrpedals oder des Kraftstoffeinstellmittelsensors ankommt, auch eine gegebenenfalls vorhandene Geschwindig keitssteueranlage des Kraftfahrzeugs (Tempomat) jeweils nicht aktiviert sein darf, was gegebenenfalls als Ein gangsbedingung der Plausibilitätsprüfung mit zu berück sichtigen ist.

Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ist Schwingungen ausgesetzt, und auch an den Sensoren, die manuell ver stellbare Komponenten überwachen, können Schwingungen oder Kontaktprellungen auftreten. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung umfaßt die Überwachungsschal tung eine Zeitverzögerungseinrichtung, die die Steuer schaltung nur dann auf die Notbetriebsart umschaltet oder einen Fehler anzeigt, wenn die vom Kupplungsstellungssen sor und/oder vom Fahrpedalsensor und/oder von dem die Einstellung der Kraftstoffsteuermittel erfassenden Sensor und/oder die der substituierten Getriebeeingangsdrehzahl entsprechenden Informationen während eines vorbestimmten Zeitintervalls kontinuierlich vorgelegen haben. Insbeson dere muß die Reibungskupplung bei der Überprüfung der Drehzahlsensoren eine vorbestimmte Zeitspanne von bei spielsweise 2 Sekunden geschlossen sein, bevor die Senso ren überprüft werden. Entsprechendes gilt für die Fahr pedalsensorüberprüfung, bei welcher die Kupplung für eine vorbestimmte Zeitspanne von zum Beispiel 2 Sekunden geöffnet sein muß, bevor die Überprüfung beginnt. Auch die Überprüfung des Fahrpedalsensors erfolgt eine vorbe stimmte Zeitspanne von zum Beispiel einer Sekunde nach dem Einstellen seiner Ruhestellung.

Es versteht sich, daß auch nach dem Umschalten in die Notbetriebsart die Sensoren weiterhin überprüft werden, um bei einer durch äußere Störeinflüsse hervorgerufenen Fehlinterpretation des Zustands eines Sensors oder Aktua tors in die Normal-Betriebsart zurückkehren zu können.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, dessen Reibungskupp lung sowohl in einer Normal-Betriebsart als auch einer Not-Betriebsart automatisch steuerbar ist.

Der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs umfaßt eine Brenn kraftmaschine 1, die über eine herkömmliche Reibungskupp lung 3 und ein der Reibungskupplung 3 nachgeschaltetes, mittels eines Schalthebels 5 schaltbares, mehrgängiges Schaltgetriebe 7 bei 9 angedeutete Antriebsräder des Kraftfahrzeugs antreibt. Das Schaltgetriebe 7 kann auto matisiert sein, wobei der Schalthebel 5 durch steuerbare Aktuatoren ersetzt ist.

Die Kupplung 3 wird von einem auf ihren nicht näher dargestellten Ausrücker wirkenden Stellantrieb 11 zwi schen ihrer vollständig geöffneten Auskuppelstellung und ihrer vollständig geschlossenen Einkuppelstellung gesteu ert. Der Stellantrieb 11 ist Bestandteil eines Positions regelkreises 13 einer beispielsweise als Mikroprozessor oder Mikrocontroller ausgebildeten Steuerschaltung 15, die den Kupplungsbetrieb sowohl beim Anfahren des Kraft fahrzeugs als auch beim Wechseln der Gänge des Schaltge triebes 7 selbsttätig steuert. Die Steuerschaltung 15 erfaßt hierzu mittels eines Kupplungsstellungssensors 17 die Ist-Stellung der Kupplung 3, beispielsweise die aktuelle Stellung ihres Ausrückers oder die aktuelle Stellung des Stellantriebs 11, und steuert den Stellan trieb 11 durch Vorgabe einer Soll-Stellungsinformation auf diese Soll-Stellung.

Der Steuerschaltung 15 ist eine Vielzahl nachstehend noch näher erläuterter Sensoren zugeordnet, die es ihr in einer Normalbetriebsart erlauben, zwischen einem Anfahr vorgang und einem Gangwechselvorgang zu unterscheiden sowie der Betriebssituation angepaßt ruckfrei und kupp lungsschonend einzukuppeln. Beim Anfahren steuert die Steuerschaltung 15 den Stellantrieb 11 in erster Linie abhängig von der mittels eines Motordrehzahlsensors 19 erfaßten Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 und der mit tels eines Fahrpedalsensors 21 erfaßten, aktuellen Ein stellung eines vom Fahrer des Kraftfahrzeugs zu betäti genden Fahrpedals 23. Die Steuerschaltung 15 umfaßt einen nicht näher dargestellten Drehzahlregelkreis und stellt die Kupplung 3 über den Stellantrieb 11 so ein, daß eine von dem Motordrehzahlsensor 19 ermittelte Ist-Drehzahlin formation durch Sollwert-Istwert-Vergleich auf einem abhängig von der momentanen Einstellung des Fahrpedalsen sors 21 vorgebbaren Wert einer Soll-Drehzahlinformation gehalten wird. In der Steuerschaltung 15 ist hierzu beispielsweise in Tabellenform eine Kennlinie gespeichert, die die Soll-Drehzahlinformationen als Funktion der momentanen Einstellung des Fahrpedals 21 speichert.

Im Stillstand des Kraftfahrzeugs, der beispielsweise mittels eines Fahrgeschwindigkeitssensors 25 am Ausgang des Schaltgetriebes 7 erfaßt wird, ist die Kupplung 3 vollständig ausgekuppelt, wenn zugleich ein die momentane Gangstellung des Schaltgetriebes 7 erfassender Sensor 27 feststellt, daß ein Vorwärts- oder Rückwärtsgang einge legt ist. Die Auslenkung des Fahrpedals 23 aus seiner Ruhestellung wird als Anfahrwunsch interpretiert, und die Kupplung 3 wird daraufhin sukzessive in eine Stellung gesteuert, in der die Kupplung 3 das Anfahrdrehmoment bei konstant gehaltener Motordrehzahl übertragen kann. Ein zelheiten der Anfahrsteuerung sind in der DE-A-39 35 439 erläutert, auf die Bezug genommen wird. Es versteht sich, daß jedoch auch auf einen anderen Steuermechanismus beim Anfahren zurückgegriffen werden kann.

Das Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes 7 während des Fahrbetriebs erfolgt im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Normalbetriebsart in der Weise, daß mittels eines Schalthebelsensors 29 beim Berühren des Schalthebels 5 ein Schaltwunsch des Fahrers erkannt und durch Verknüpfen mit anderen Informationen über Betriebsparameter bestä tigt wird und die Steuerschaltung 15 dementsprechend die Kupplung 3 öffnet. Das Schließen der Kupplung nach dem Wechseln des Gangs erfolgt abhängig von einer Ist-Dreh zahldifferenzinformation, die die Steuerschaltung 15 aus der Differenz der von dem Motordrehzahlsensor 19 ermit telten Ist-Motordrehzahlinformation und einer Ist-Getrie beeingangsdrehzahlinformation des Schaltgetriebes 7, die von einem Getriebedrehzahlsensor 31 beispielsweise an der Eingangswelle des Getriebes 7 gemessen wird, errechnet. Die Steuerschaltung 15 umfaßt einen Differenzdrehzahl- Regelkreis, der durch Sollwert-Istwert-Vergleich die Ist- Differenzdrehzahlinformation auf einem durch eine vorge gebene Soll-Differenzdrehzahlinformation bestimmten Sollwert einregelt. Um die Kupplung kontinuierlich nach dem Gangwechsel schließen zu können, ändert die Steuer schaltung 15 die Soll-Differenzdrehzahlinformation nach Art einer Rampe zeitabhängig in Richtung abnehmender Differenzdrehzahlwerte. Einzelheiten einer solchen Gang wechselsteuerung sind in der DE-A-39 35 438 beschrieben, auf die Bezug genommen wird. Es versteht sich, daß auch andere Arten von Gangwechselsteuerungen vorgesehen sein können.

Die Steuerschaltung 15 umfaßt für die vorstehend erläu terte Normal-Betriebsart bei 33 angedeutete Steuerungs mittel. Für die Normal-Betriebsart ist es erforderlich, daß die dafür benötigten Sensoren und Aktuatoren korrekt arbeiten. Die von den Sensoren ermittelten Informationen und gegebenenfalls die von den Steuermitteln 33 den Aktuatoren zugeführten Informationen werden von Überwa chungsmitteln 35 der Steuerschaltung 15 in nachfolgend noch näher erläuterter Weise auf Defekte der Sensoren und Aktuatoren überwacht. Bei einem von den Überwachungsmit teln 35 erkannten Defekt entscheidet die Steuerschaltung 15, ob das Signal des defekten Sensors durch Informatio nen anderer Sensoren substituiert werden kann, um darauf hin den Kupplungsbetrieb auch weiterhin in der Normalbe triebsart zu steuern, oder ob auf den defekten Sensor insgesamt verzichtet werden muß, und die Kupplung 3 durch Notbetriebssteuermittel 37 unter Inkaufnahme von Komfort minderungen auf der Grundlage der Informationen einiger weniger, unverzichtbarer Sensoren auch weiterhin automa tisch betrieben werden kann, um das Kraftfahrzeug bis zur Reparatur weiterbetreiben zu können.

Wie erläutert, stellen die Drehzahlinformation des Motor drehzahlsensors 19 wie auch die Fahrpedalstellungsinfor mation des Fahrpedalsensors 21 Führungsgrößen der Normal betriebsart-Steuermittel 33 dar, die insbesondere das Anfahren ermöglichen. Die Steuerschaltung 15 schaltet bei einem von den Überwachungsmitteln 35 erkannten Defekt entweder des Motordrehzahlsensors 19 oder des Fahrpedal sensors 21 auf eine Notbetriebsart um, die ohne den defekten Sensor auskommt. Die Steuerschaltung 15 zeigt das Umschalten in die Notbetriebsart durch eine vorzugs weise blinkende Funktionsanzeige 39 an. Für die Durchfüh rung der Notbetriebsart bei Ausfall des Motordrehzahlsen sors 19 benötigen die Notbetriebs-Steuermittel 37 ledig lich die Informationen des Fahrpedalsensors 21, des Getriebedrehzahlsensors 31, des Schalthebelsensors 29 und ein Signal eines das Anlassen der Brennkraftmaschine 1 steuernden Anlaß- oder Zündschlosses 41. Sollte auch der Getriebeeingangsdrehzahlsensor 31 defekt sein, so können die Überwachungsmittel 35 die Getriebeeingangsdrehzahlin formation auch durch Informationen des Fahrgeschwindig keitssensors 25 substituieren. Es versteht sich, daß bei einem durch Aktuatoren automatisierten Schaltgetriebe 7 anstelle des Signals des Schalthebelsensors 29 auch Auskuppelanforderungssignale der Getriebesteuerung die Information des Schalthebelsensors 29 ersetzen können.

In der Notbetriebsart bei ausgefallenem Motordrehzahlsen sor 19 wird beim Starten der Brennkraftmaschine 1 der Anlassermotor erst dann freigegeben, nachdem die Kupplung 3 nach Betätigen des Zündschlosses 41 geöffnet ist. Wird nach dem Einlegen eines Gangs das Fahrpedal 23 aus seiner Ruhelage heraus über eine Mindestauslenkstellung hinaus betätigt, so wird dies als Einkuppelwunsch interpretiert, und die Kupplung 3 wird mit einer vorbestimmten Stellge schwindigkeit geschlossen. Die Stellgeschwindigkeit kann konstant vorgegeben sein, ist aber vorzugsweise propor tional oder nach einer sonstigen geeigneten Funktion von der Größe der Auslenkung des Fahrpedals 23 abhängig, nachdem das Fahrpedal 23 entweder direkt mechanisch mit einer Drosselklappe 43 oder Einspritzpumpe oder derglei chen der Brennkraftmaschine 1 gekuppelt ist oder aber über einen Positionsregelkreis 45 der Steuerschaltung 15 einen Aktuator 47 der Drosselklappe 43 steuert und dem entsprechend die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 beein flußt.

Die Größe der Stellgeschwindigkeit hängt bevorzugt vor zeichenrichtig vom Differenzwert zwischen der Auslenkung und der Mindesteinkuppel-Pedalstellung des Fahrpedals 23 ab. Übersteigt die Auslenkung des Fahrpedals 23 den Wert der Mindesteinkuppel-Pedalstellung, so wird die Kupplung 3 in Schließrichtung gestellt. Unterschreitet die Auslen kung des Fahrpedals 23 die Mindesteinkuppel-Pedalstel lung, so wird die Kupplung 3 mit einer Stellgeschwindig keit proportional zur Abweichung in Öffnungsrichtung gestellt. Auf diese Weise kann der Fahrer durch Einstel len des Fahrpedals 23 auf die Mindesteinkuppel-Pedalstel lung die Kupplung 3 im Schleifbereich gegebenenfalls auch anhalten, was sich im Rangierbetrieb als vorteilhaft erweist. Zusätzlich kann die Stellgeschwindigkeit der Kupplung auch von der Größe der Änderungsrate der Auslen kung des Fahrpedals 23 abhängen.

Beim Wechseln der Gänge wird die Kupplung bei Betätigung des Schalthebels 5 einzig und allein durch den Schalthebel sensor 29 für die Dauer der Betätigung des Schalthebels 5 geöffnet. Für den Fall eines Defekts des Schalthebelsensors 29 können die Überwachungsmittel 35 das Signal des Schalt hebelsensors 29 auch durch ein Signal des Getriebestellungs sensors 27 ersetzen, der die Kupplung für die Dauer der Einstellung des Schaltgetriebes 7 auf dessen Neutralstellung öffnet. Die Signale der Sensoren 27, 29 lassen sich für den genannten Zweck substituieren, da sich herkömmliche Schaltgetriebe bei Drehmomententlastung durch Loslassen des Fahrpedals für die Notbetriebszwecke auch bei geschlos sener Kupplung 3 in die Neutralstellung stellen lassen.

Nach dem Einlegen des neuen Gangs und dementsprechend losgelassenem Schalthebel 5 wird die Kupplung 3 mit einer vorbestimmten, konstanten Stellgeschwindigkeit entspre chend einer Zeitrampe geschlossen. Zweckmäßigerweise unterscheiden die Notbetriebssteuermittel 37 selbsttätig zwischen einer von der Größe und gegebenenfalls der Änderungsrate der Auslenkung des Fahrpedals 23 abhängigen Stellgeschwindigkeit der Kupplung 3 beim Anfahren und einer konstanten Stellgeschwindigkeit beim Schalten des Getriebes 7. Die Notbetriebssteuermittel 37 überwachen hierzu die Getriebeeingangsdrehzahl. Ist die Getriebeein gangsdrehzahl größer als eine vorbestimmte Schaltdrehzahl von beispielsweise 2200 Umdrehungen pro Minute, so wird die Kupplung 3 mit konstanter Stellgeschwindigkeit zuge stellt. Ist die Getriebeeingangsdrehzahl kleiner als die genannte Schaltdrehzahl, so wird die Kupplung 3 mit der von der Abweichung des Fahrpedals 23 von seiner Mindestein kuppel-Pedalstellung für den Anfahrvorgang gesteuert. Auf diese Weise wird zugleich sichergestellt, daß auch beim Anfahren nach Erreichen der Schaltdrehzahl in jedem Fall zügig eingekuppelt wird. Beim Anhalten des Kraftfahrzeugs wird die Kupplung 3 mit maximaler Stellgeschwindigkeit geöffnet, sobald die vom Drehzahlsensor 31 erfaßte Getriebe eingangsdrehzahl oder aber eine vom Fahrgeschwindigkeits sensor 25 erfaßte Fahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert unterschreitet.

Bei einem Ausfall des Fahrpedalsensors 21, der, wie vorstehend erläutert, auch bei einem mechanisch mit der Drosselklappe 43 gekuppelten Fahrpedal zur Steuerung der Kupplung 3 in der Normalbetriebsart vorhanden ist oder aber nur die Ruhestellung des Fahrpedals 23 für das Feststellen eines Anfahrwunsches erfaßt, wird die Kupp lung 3 in der Notbetriebsart sowohl beim Anfahren als auch beim Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes 7 abhän gig von der Motordrehzahlinformation des Motordrehzahl sensors 19 gesteuert. Zusätzlich zu dem Motordrehzahlsen sor 19 sind für diese Notbetriebsart lediglich das die Kupplung 3 vor dem Anlassen der Brennkraftmaschine 1 ausrückende Zündschloß 41 sowie der Schalthebelsensor 29 bzw. bei einem automatisierten Schaltgetriebe dessen Auskuppelanforderungsinformation erforderlich. Auch hier können diese Informationen durch die Neutralstellungsin formation des Getriebestellungssensors 27 substituiert werden.

Die Notbetriebssteuermittel 37 leiten das Anfahren ähn lich einer Fliehkraftkupplung abhängig von der mittels des Motordrehzahlsensors 19 erfaßten Motordrehzahlinfor mation ein. Die Kupplung 3 wird geschlossen, sobald nach Betätigen des Fahrpedals 23 die Motordrehzahl eine Min desteinkuppeldrehzahl überschreitet. Die Mindesteinkup peldrehzahl liegt über der Leerlaufdrehzahl der Brenn kraftmaschine und beträgt beispielsweise 1200 Umdrehungen pro Minute. Das Überschreiten der Mindesteinkuppeldreh zahl bei geöffneter Kupplung wird als Anfahrwunsch inter pretiert, worauf die Kupplung mit einer vorzeichenrichtig von der Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Mindesteinkuppeldrehzahl proportional abhängigen Stellge schwindigkeit eingestellt wird. Bei über der Mindestein kuppeldrehzahl liegender Motordrehzahl wird die Kupplung 3 in Schließrichtung gestellt, bei unter der Mindestein kuppeldrehzahl liegender Motordrehzahl in Öffnungsrich tung. Der Fahrer, der über das Fahrpedal 23 die Motor drehzahl beeinflussen kann, kann auf diese Weise die Kupplung dosiert öffnen oder schließen und gegebenenfalls im Schleifbereich für Rangierzwecke stationär halten.

Die Notbetriebssteuermittel 37 überwachen auch bei dieser Notbetriebsart die Getriebeeingangsdrehzahl und schließen die Kupplung mit vorbestimmter Stellgeschwindigkeit, sobald die Getriebeeingangsdrehzahl die bereits vorste hend erwähnte Mindestschaltdrehzahl überschreitet. Auf diese Weise kann die Kupplung sowohl beim Anfahren unter halb der Mindestschaltdrehzahl fahrpedalabhängig gesteu ert werden und bei hinreichend hoher Getriebeeingangs drehzahl (bzw. Fahrgeschwindigkeit) sicher geschlossen werden.

Zum Schalten des Schaltgetriebes 7 wird die Kupplung 3 analog zum Notbetrieb bei Ausfall des Motordrehzahlsen sors 19 so lange geöffnet, als der Schalthebel 5 betätigt wird oder sich das Schaltgetriebe 7 in seiner neutralen Stellung befindet. Nach dem Loslassen des Schalthebels 5 wird die Kupplung 3 analog zu den Verhältnissen beim Anfahren geschlossen. Dies kann beispielsweise so erfol gen, daß bei einer Getriebeeingangsdrehzahl kleiner als die Mindestschaltdrehzahl die Kupplung mit einer vorbe stimmten niedrigeren Stellgeschwindigkeit und oberhalb der Schaltdrehzahl mit einer höheren Stellgeschwindigkeit nach einer Zeitrampenfunktion geschlossen wird. Beim Anhalten des Kraftfahrzeugs wird auch in dieser Notbe triebsart die Kupplung unterhalb einer Anhaltedrehzahl schwelle der Getriebeeingangsdrehzahl oder einer Anhalte schwelle der Fahrgeschwindigkeit mit maximaler Stellge schwindigkeit geöffnet.

Zusätzlich kann vorgesehen sein, daß die Steuerung 15 auch die Funktionsfähigkeit des Getriebestellungssensors 27 überwacht. Im Falle eines Defekts kann auch hier auf die dem Ausfall des Fahrpedalsensors 21 zugeordnete Notbetriebsart umgeschaltet werden.

Die Überwachungsmittel 35 führen während des Betriebs vorzugsweise periodisch Wertebereichsprüfungen der für die Steuerung der Kupplung 3 benötigten Sensoren und Aktuatoren durch. Bei der Wertebereichsprüfung wird davon ausgegangen, daß sich die Betriebsspannung insbesondere der Sensoren nur in einem festgelegten Wertebereich ändern darf, dessen untere Grenze über der Nullspannung und dessen obere Grenze unterhalb der Versorgungsspannung liegen muß. Ein Absinken der Spannung unter die untere Grenze wird als Kurzschluß interpretiert. Steigt die Spannung über die obere Grenze an, so wird dies als Kabelunterbrechung gewertet. Die Überwachungsmittel 35 sorgen darüber hinaus für eine Tiefpaßfilterung der Ausgangssignale der Sensoren, um Störstrahlungseinkopp lungen in Sensorsignalen eliminieren zu können.

Da der Sicherheit des Kraftfahrzeugs wegen Defekte von Sensoren sicher erkannt werden müssen, führen die Über wachungsmittel 35 Plausibilitätsprüfungen des Stellan triebs 11, der Drehzahlsensoren 19, 31, des Gangstel lungssensors 27, des Fahrgeschwindigkeitssensors 25, des Zündschlosses 41 und des Fahrpedalsensors 21 einschließ lich, soweit vorhanden, eines zusätzlichen, die Ruhestel lung des Fahrpedals 23 erfassenden Fahrpedal-Nullschal ters und des Drosselklappenstellungssensors 49 durch. Die Plausibilitätsprüfungen erfolgen während des Fahrbetriebs und verknüpfen in einem funktionellen Zusammenhang stehen de Betriebsparameter der momentanen Betriebssituation. Die Plausibilitätsprüfungen werden nur dann durchgeführt, wenn die zum jeweiligen Test benötigten Sensoren und Aktuatoren keinen Fehler aus der Wertebereichsprüfung aufweisen und auch aus früheren Plausibilitätsprüfungen kein Fehler eines der an der Prüfung beteiligten Sensoren vorliegt. Die Plausibilitätsprüfungen werden, wie nach folgend noch näher erläutert wird, entweder bei vollstän dig geöffneter Kupplung oder bei vollständig geschlosse ner Kupplung durchgeführt. Die Überwachungsmittel 35 umfassen Zeitverzögerungsmittel, die die Plausibilitäts prüfung um eine vorbestimmte Zeitspanne von beispielswei se wenigstens zwei Sekunden gegenüber dem Einkuppelvor gang oder dem Auskuppelvorgang verzögern. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß Schwingungen des Antriebsstrangs, die zu Überschwingern der Sensorsignale führen können, abgeklungen sind, bevor die Plausibilitätsprüfung des Sensors gestartet wird.

Die Plausibilitätsprüfungen haben entsprechend ihrem Einfluß auf den Kupplungsbetrieb unterschiedlichen Rang. Im einzelnen werden folgende Plausibilitätsprüfungen in dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel der Erfin dung durchgeführt:

a) Plausibilitätsprüfung des Stellantriebs 11:
Ein Stellantriebstest wird immer dann durchgeführt, wenn die Überwachungsmittel 35 keinen Wertebereichs fehler des Stellantriebs 11 ermitteln, und die Steuer schaltung 15 ein die Kupplung in die vollständig geschlossene Stellung steuerndes Soll-Kupplungsstel lungssignal erzeugt. Bei dem Stellantriebstest wird das die Kupplung 3 vollständig schließende Soll-Kupp lungsstellungssignal mit dem von dem Kupplungsstel lungssensor 17 gelieferten Ist-Kupplungsstellungssi gnal verglichen. Liegt das Ist-Kupplungsstellungssi gnal nicht innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen, bezogen auf das Soll-Kupplungsstellungssignal, so melden die Überwachungsmittel 35 einen Plausibilitäts fehler des Stellantriebs 11. Liegt dieser Fehler vor, so werden sämtliche anderen Plausibilitätstests ge sperrt.

b) Plausibilitätsprüfung des Motordrehzahlsensors 19 und des Getriebedrehzahlsensors 31:
Ein solcher Drehzahlsensortest wird immer dann durch geführt, wenn folgende Bedingungen vorliegen:

- kein Fehler des Stellantriebs gemäß dem Test a,
- kein Wertebereichsfehler des Motordrehzahlsensors 19 und des Getriebedrehzahlsensors 31,
- kein Fehler aus einer früheren Plausibilitätsprüfung der nachfolgend erläuterten Prüfung des Fahrge schwindigkeitssensors 25 und des Gangstellungssen sors 27 gemäß dem Test c.

Der Drehzahlsensortest wird bei vollständig geschlos sener Kupplung 3 nach Ablauf einer Verzögerungszeit von wenigstens 2 Sekunden durchgeführt. Weichen bei geschlossener Kupplung 3 die vom Motordrehzahlsensor 19 gemessene Motordrehzahl und die vom Getriebedreh zahlsensor 31 gemessene Getriebeeingangsdrehzahl um mehr als eine vorbestimmte Differenzdrehzahl von zum Beispiel 200 Umdrehungen pro Minute voneinander ab, so melden die Überwachungsmittel 35 einen Drehzahlfehler. Um unterscheiden zu können, ob es sich um einen Fehler des Motordrehzahlsensors 19 oder einen Fehler des Getriebedrehzahlsensors 31 handelt, errechnen die Überwachungsmittel 35 aus dem Signal des Fahrgeschwin digkeitssensors 25 und dem die Getriebeübersetzung repräsentierenden Signal des Gangstellungssensors 27 eine substituierte Getriebeeingangsdrehzahl. Weicht die vom Getriebedrehzahlsensor 31 gemessene Getriebe eingangsdrehzahl von der so errechneten substituierten Getriebeeingangsdrehzahl um mehr als eine zweite Differenzdrehzahl voneinander ab, so liegt ein Fehler des Getriebedrehzahlsensors 31 vor. Die zweite Diffe renzdrehzahl ist größer als die vorstehend genannte erste Differenzdrehzahl und liegt zweckmäßigerweise bei etwa 300 Umdrehungen pro Minute. Stimmen die gemessene Getriebeeingangsdrehzahl und die substitu ierte Getriebeeingangsdrehzahl innerhalb gewisser Toleranzgrenzen überein, so melden die Überwachungs mittel 35 einen Ausfall des Motordrehzahlsensors 19.

Wird der Ausfall des Getriebeeingangsdrehzahlsensors 21 gemeldet, so kann der Kupplungsbetrieb in einer Variante der Normal-Betriebsart fortgeführt werden, wobei lediglich das vom Getriebedrehzahlsensor 31 den Steuermitteln 33 zugeführte gemessene Getriebeein gangsdrehzahlsignal durch das substituierte Getriebe eingangsdrehzahlsignal ersetzt wird.

Melden die Überwachungsmittel 35 den Ausfall des Motordrehzahlsensors 19, so wird in die vorstehend erläuterte Notbetriebsart bei Ausfall des Motordreh zahlsensors umgeschaltet. Da der Motordrehzahlsensor 19 eine der wichtigsten Komponenten der vorstehend erläuterten Kupplungssteueranordnung ist, muß ein Defekt dieses Sensors auch dann möglichst sofort erkannt werden können, wenn die Kupplung 3 sich nicht in ihrer vollständig geschlossenen Stellung, sondern in ihrer vollständig geöffneten Stellung befindet. Die Überwachungsmittel 35 lösen deshalb bei einem Verdacht auf einen Fehler des Motordrehzahlsensors 19 in einer Betriebssituation, in der die Kupplung 3 geöffnet ist und der Fahrer durch Betätigen des Fahrpedals 23 einen Anfahrwunsch vorgibt, einen Anfahrvorgang aus, in dem unter Inkaufnahme von Komforteinbußen die Kupplung 3 geschlossen wird. Hierzu wird die Kupplung 3 entspre chend einer Rampenkennlinie geschlossen, wenn die Überwachungsmittel 35 den Motordrehzahlsensordefekt während der Betriebsschrittfolge "Brennkraftmaschine 1 starten - Fahrzeug steht bei eingelegtem ersten Gang - das Fahrpedal 23 wird über die Mindesteinkuppel- Pedalstellung hinaus betätigt. Der Anfahrvorgang wird zu Testzwecken während der Normalbetriebsart durchge führt, um nachfolgend bei vollständig geschlossener Kupplung 3 den vorstehend erläuterten Drehzahlsensor test durchführen zu können.

c) Plausibilitätsprüfung des Geschwindigkeitssensors 25 und des Gangstellungssensors 27:
Dieser Test wird durchgeführt, wenn folgende Bedingun gen vorliegen:

- kein Fehler des Stellantriebs 11,
- kein Fehler des Fahrgeschwindigkeitssensors 25 und des Gangstellungssensors 27 aus der Wertebereichs prüfung,
- kein Plausibilitätsfehler des Motordrehzahlsensors 19 und des Getriebeeingangsdrehzahlsensors 31 aus einer früheren Plausibilitätsprüfung gemäß b.

Für den Test des Fahrgeschwindigkeitssensors 25 und des Gangstellungssensors 27 muß die Kupplung 3 wie derum für mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne von zum Beispiel 2 Sekunden vollständig geschlossen sein. Die Überwachungsmittel 35 melden einen Fehler, wenn die vom Getriebedrehzahlsensor 31 gemessene Getriebe eingangsdrehzahl und die im Test b erläuterte substi tuierte Getriebeeingangsdrehzahl sich um mehr als eine vorbestimmte Differenzdrehzahl von beispielsweise 300 Umdrehungen pro Minute unterscheiden. Ob es sich um einen Fehler des Fahrgeschwindigkeitssensors 25 oder um einen Fehler des Gangstellungssensors 27 handelt, entscheiden die Überwachungsmittel 35 abhängig von der Größe des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssen sors 25. Meldet der Fahrgeschwindigkeitssensor 25 einen Fahrzeugstillstand, so handelt es sich um einen Fehler des Gangstellungssensors 27, anderenfalls um einen Fehler des Fahrgeschwindigkeitssensors 25.

Diese an und für sich recht simple Unterscheidung kann bei durchdrehenden Antriebsrädern 9 zu einer Falsch meldung führen. Zum Beispiel kann beim Anfahren mit durchdrehenden Antriebsrädern die Kupplung 3 bereits länger als 2 Sekunden geschlossen sein, was zu einer Drehzahldifferenz zwischen der gemessenen und der substituierten Getriebeeingangsdrehzahl führt, da das Fahrzeug trotz durchdrehender Antriebsräder steht, die Fahrgeschwindigkeit damit null ist. Die Folge wäre ein falsch erkannter Defekt des Fahrgeschwindigkeitssen sors 25. Andererseits können auch im Fahrbetrieb bei geschlossener Kupplung, zum Beispiel auf vereister Fahrbahn, die Antriebsräder 9 durchdrehen, womit bei einer Fahrgeschwindigkeit < 0 sich wiederum eine Differenz zwischen gemessener und substituierter Getriebeeingangsdrehzahl ergibt. Die Folge ist hier ein falsch gemeldeter Fehler des Gangstellungssensors 27.

Um Falscherkennungen der vorstehenden Art auszu schließen, wird die Prüfung des Fahrgeschwindigkeits sensors 25 und des Gangstellungssensors 27 zweckmäßi gerweise nur dann durchgeführt, wenn zusätzlich fol gende Bedingungen vorliegen:

- Der Fahrpedalsensor 21 meldet, daß das Fahrpedal 23 sich in seiner Ruhestellung befindet,
- ein Bremspedalsensor 51 meldet, daß sich ein Brems pedal 53 in seiner Ruhestellung befindet, die Fahr zeugbremse also nicht betätigt ist,
- eine eventuell vorhandene, die Fahrgeschwindigkeit auf einem einstellbaren Wert haltende Fahrgeschwin digkeitsregelung 55 (Tempomat) ist nicht aktiviert,
- es liegt kein Plausibilitätsfehler des Fahrpedal- Nullschalters entsprechend dem nachfolgend unter b erläuterten Fahrpedal-Nullschaltertest vor.
d) Plausibilitätsüberprüfung des Fahrpedal-Nullschalters:
Der Test kann ausgeführt werden, wenn kein Wertebe reichsfehler des Drosselklappenaktuators 47, d. h. kein Wertebereichsfehler des Aktuators erkannt wird und, soweit die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 55 vorhan den ist, diese nicht aktiviert ist. Bei aktivierter Geschwindigkeitsregeleinrichtung 55 würde das Fahrpe dal 23 in seine Ruhestellung zurückkehren, obwohl die Drosselklappe 43 betätigt wird. Dies würde zu einer Falscherkennung eines Defekts des Drosselklappenstel lungssensors 49 führen.

Die Überwachungsmittel 35 melden einen Fehler des dem Fahrpedalsensor 21 zugeordneten Fahrpedal-Nullstel lungsschalter, wenn der Drosselklappenstellungssensors eine von der Nullstellung abweichende Drosselklappen stellung vorgibt und gleichzeitig der Fahrpedal-Null stellungsschalter die Ruhestellung des Fahrpedals 23 meldet. Die Überwachungsmittel 35 melden einen Plausi bilitätsfehler des Nullstellungsschalters erst nachdem der Fehler eine vorbestimmte Entprellzeit von bei spielsweise 1, 5 Sekunden bestanden hat. Bei einem Fehler des Drosselklappenstellungssensors 49 bzw. des Nullstellungsschalters schalten die Überwachungsmittel 35 auf die vorstehend erläuterte Notbetriebsart bei Fahrpedalsensorausfall um.

Der Drosselklappenaktuator 47 kann, nachdem seine Komponenten üblicherweise freiliegend im Motorraum des Kraftfahrzeugs untergebracht sind, unter ungünstigen Bedingungen hängenbleiben. Da sich ein solcher Defekt bei nachfolgenden Erschütterungen während des Fahrbe triebs wieder lösen kann, ist zweckmäßigerweise vorge sehen, daß bei einer späteren erneuten Plausibilitäts prüfung des Drosselklappenstellungssensors 49 oder auch des Nullstellungsschalters auf die Normal-Be triebsart zurückgeschaltet wird, wenn bei vom akti viertem Nullstellungsschalter erfaßter Ruhestellung zugleich auch der Drosselklappen-Stellungssensor 49 die Ruhestellung der Drosselklappe repräsentiert. Gleichfalls kann der Fehler zurückgesetzt werden, wenn der Nullstellungsschalter deaktiviert und auch der Drosselklappenstellungssensor 49 eine Auslenkung der Drosselklappe anzeigt.

e) Plausibilitätstest des Fahrpedalsensors 21:
Der Test kann durchgeführt werden, wenn vorangegangen im Drehzahlsensortest b und im Geschwindigkeitssensor- Gangstellungssensor-Test c kein Fehler aufgetreten ist. Zusätzlich wird eine Wertebereichsüberprüfung des Fahrpedalsensors 21 vorab durchgeführt. Im Gegensatz zu den vorstehend erläuterten Tests bei vollständig geschlossener Kupplung 3 führen die Überwachungsmittel 35 den Fahrpedalsensortest bei vollständig geöffneter Kupplung durch, sobald die Kupplung für eine vorbe stimmte Zeitspanne von wenigstens zwei Sekunden geöff net war. Liegt dann die vom Getriebedrehzahlsensor 31 erfaßte Getriebeeingangsdrehzahl unter der Auskuppel drehzahl, die die Steuerschaltung 15 veranlaßt, die Kupplung 3 zu öffnen, um das Abwürgen der Brennkraft maschine 1 zu verhindern, und liegt die vom Motordreh zahlsensor 19 um mehr als einen vorbestimmten Wert über der Leerlaufdrehzahl, während der Fahrpedalsensor 21 ein die Ruhestellung des Fahrpedals 23 repräsentie rendes Signal abgibt, so melden die Überwachungsmittel 15 einen Defekt des Fahrpedalsensors 21. Auch hier kann vorgesehen sein, daß die Überwachungsmittel 35 den Fehler erst dann melden, wenn während einer Ent prellzeit von beispielsweise einer Sekunde bestanden hat. Bei einem Defekt des Fahrpedalsensors 21 wird auf die vorstehend erläuterte Notbetriebsart bei Fahrpe dalsensorausfall umgeschaltet. Da auch das Fahrpedal 23 unter ungünstigen Bedingungen hängen bleiben kann, ist auch hier vorgesehen, daß nach einer nachfolgen den, erneuten Plausibilitätsprüfung des Fahrpedalsen sors 21 wieder auf die Normal-Betriebsart umgeschaltet wird, wenn die Fehlerbedingungen nicht mehr erfüllt sind.

e) Plausibilitätsprüfung des Zündschlosses 41:
Das Zündschloß 41 kann überprüft werden, indem die Überwachungsmittel 35 in der Schloßposition für ausge schaltete Zündung das Motordrehzahlsignal des Motor drehzahlsensors 19 daraufhin überwachen, ob die Brenn kraftmaschine 1 steht. Läuft die Brennkraftmaschine 1, wird ein Defekt des Zündschlosses 41 gemeldet.

Claims

1. Anordnung zur automatischen Steuerung einer von einem Stellantrieb (11) betätigbaren Reibungskupplung (3) eines von einer Brennkraftmaschine (1) über ein Schaltgetriebe (7) angetriebenen Kraftfahrzeugs, umfassend:

- einen die Drehzahl der Brennkraftmaschine (1) erfas senden Motordrehzahlsensor (19),
- Mittel (29), die das Einleiten einer Schaltbewegung des Schaltgetriebes (7) anzeigen, insbesondere in Form eines die Auslenkung eines Schalthebels (5) des Schaltgetriebes (7) aus einer durch die momentane Gangeinstellung des Schaltgetriebes (7) bestimmten Hebelstellung erfassenden Schalthebelsensor,
- einen die Auslenkung eines Fahrpedals (23) aus seiner Ruhestellung erfassenden Fahrpedalsensor (21),
- eine den Stellantrieb (11) abhängig zumindest von dem Motordrehzahlsensor (19), den die Schaltbewegung des Schaltgetriebes (7) erfassenden Mitteln (29) und dem Fahrpedalsensor (21) für das Einkuppeln und Auskuppeln der Reibungskupplung (3) beim Anfahren und Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes (7) in einer Normalbetriebsart steuernde Steuerschaltung (15), dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschal tung (15) Funktionsüberprüfungsmittel (35) zur Funk tionskontrolle wenigstens eines der Sensoren (19, 21, 29) umfaßt und bei Erkennen eines Funktionsfeh lers des überprüften Sensors (19, 21, 29) auf eine den Stellantrieb (11) beim Anfahren und Wechseln der Gänge des Schaltgetriebes (7) unter Verzicht auf den überprüften Sensor (19, 21, 29) steuernde Not-Be triebsart umschaltet, daß die Steuerschaltung (15) bei Ausfall des Motor drehzahlsensors (19) in die Not-Betriebsart umschaltet und die Stellgeschwindigkeit des Stellantriebs (11) beim Schließen der Reibungskupplung (3) sowohl für das Anfahren als auch für das Schalten des Schaltgetriebes (7) abhängig von der Größe der vom Fahrpedalsensor (21) erfaßten Auslenkung des Fahrpedals (23) steuert und dabei den Stellantrieb (11) in Schließrichtung steuert, wenn der Fahrpedalsensor (21) eine Auslenkung des Fahrpedals (23) größer als ein vorbestimmter, von der Ruhestellung des Fahrpedals (23) verschiedener Auslenkungswert erfaßt, und in Öffnungsrichtung steu ert, wenn der Fahrpedalsensor (21) eine Auslenkung kleiner als der vorbestimmte Auslenkungswert erfaßt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) den Stellantrieb (11) mit einer von der Größe der Auslenkung des Fahrpedals (23) unabhängigen Stellgeschwindigkeit in Öffnungsrichtung steuert.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) den Stellantrieb (11) mit einer Stellgeschwindigkeit in Schließrichtung und/oder Öffnungsrichtung steuert, die proportional zur Abwei chung der vom Fahrpedalsensor (21) erfaßten Auslenkung von dem vorbestimmten Auslenkungswert ist.

4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich net, daß die Steuerschaltung (15) den Stellantrieb (11) mit einer von der zeitlichen Änderung der Größe der Auslenkung des Fahrpedals (23) abhängigen Stellge schwindigkeit in Schließrichtung und/oder Öffnungs richtung steuert.

5. Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, da durch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) bei Ausfall des Fahrpedalsensors (21) in die Not-Betriebs art umschaltet und die Stellgeschwindigkeit des Stell antriebs (11) beim Schließen der Reibungskupplung (3) sowohl für das Anfahren als auch für das Schalten des Schaltgetriebes (7) abhängig von der Größe der vom Motordrehzahlsensor (19) erfaßten Motordrehzahl steu ert und dabei den Stellantrieb (11) in Schließrichtung steuert, wenn der Motordrehzahlsensor (19) eine Motor drehzahl größer als ein vorbestimmter, über der Leer laufdrehzahl der Brennkraftmaschine (1) liegender Anfahr-Motordrehzahlwert erfaßt, und in Öffnungsrich tung steuert, wenn der Motordrehzahlsensor (19) eine Motordrehzahl kleiner als der Anfahr-Motordrehzahlwert erfaßt.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) den Stellantrieb (11) mit einer Stellgeschwindigkeit in Schließrichtung und/oder Öffnungsrichtung steuert, die proportional zur Abweichung der vom Motordrehzahlsensor (19) erfaßten Motordrehzahl vom Anfahr-Motordrehzahlwert ist.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuerschaltung (15) den Stellan trieb (11) in der Notbetriebsart mit konstanter Stellgeschwindigkeit in Schließrichtung steuert, wenn der Motordrehzahlsensor (19) eine Motordrehzahl größer als ein über dem Anfahr-Motordrehzahlwert liegender, vorbestimmter Schalt-Motordrehzahlwert erfaßt.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) die Reibungskupplung (3) für das Schalten des Schaltgetriebes (7) in der Normalbe triebsart abhängig von der Betätigung des Schalthebel sensors (29) oder eines zumindest die Neutralstellung des Schaltgetriebes (7) erfassenden Gangstellungssen sors (27) sowie zusätzlich wenigstens eines weiteren Sensors (25, 31) und in der Notbetriebsart ausschließ lich abhängig von der Betätigung des Schalthebelsen sors (29) oder bei Erfassen der Neutralstellung durch den Gangstellungssensor (27) öffnet.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) die Reibungskupplung (3) in der Notbetriebsart für die Dauer der Betätigung des Schalthebelsensors (29) oder des Erfassens der Neutral stellung durch den Gangstellungssensor (27) öffnet.

10. Anordnung nach Anspruch 5 oder einem der Ansprüche bis 9, sofern diese auf Anspruch 5 rückbezogen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) in der Normalbetriebsart auf einen die Stellung des Schaltgetriebes erfassenden Gangstellungssensor (27) anspricht und bei Ausfall des Gangstellungssensors (27) in die die Reibungskupplung (3) abhängig von der Größe der vom Motordrehzahlsensor (19) erfaßten Motor drehzahl steuernde Not-Betriebsart umschaltet.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) einen Motordrehzahl-Regelkreis umfaßt, der in der Normalbe triebsart die Motordrehzahl beim Anfahren durch Vergleich einer von dem Motordrehzahlsensor (19) erfaßten ist-Drehzahlinformation mit einer Soll- Drehzahlinformation auf einen der Soll-Drehzahlinfor mation entsprechenden Drehzahlwert regelt und daß die Steuerschaltung (15) beim Anfahren in der Normalbe triebsart die Soll-Drehzahlinformation abhängig von der mittels des Fahrpedalsensors (21) erfaßten Aus lenkung des Fahrpedals (23) entsprechend einer vorbe stimmten Solldrehzahl-Auslenkungs-Kennlinie vorgibt.

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung (15) einen die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes (7) erfas senden Getriebedrehzahlsensor (31) sowie einen Dif ferenzdrehzahl-Regelkreis umfaßt, der in der Normal betriebsart beim Schalten des Schaltgetriebes (7) eine die Differenz zwischen der vom Motordrehzahlsen sor (19) erfaßten Motordrehzahl und der vom Getriebe drehzahlsensor (31) erfaßten Getriebeeingangsdrehzahl repräsentierende Ist-Differenzdrehzahlinformation durch Vergleich mit einer Soll-Differenzdrehzahlin formation auf einen der Soll-Differenzdrehzahlinfor mation entsprechenden Differenzdrehzahlwert regelt und daß die Steuerschaltung (15) beim Schalten des Schaltgetriebes (7) in der Normalbetriebsart die Soll-Differenzdrehzahlinformation entsprechend einer vorbestimmten Rampenkennlinie vorgibt.

13. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (11) einen Positions-Regelkreis (13) umfaßt, der mittels eines Kupplungsstellungssensors (17) eine die momentane Stellung der Reibungskupplung (3) repräsentierende Ist-Kupplungsstellungsinformation erfaßt und durch Vergleich der Ist-Kupplungsstellungsinformation mit einer Soll-Kupplungsstellungsinformation die Kupp lungsstellung auf eine der Soll-Kupplungsstellungsin formation entsprechende Stellung regelt und daß die Steuerschaltung (15) zumindest in der Normalbetriebs art, vorzugsweise auch in der Not-Betriebsart, die Soll-Kupplungsstellungsinformation für die Steuerung des Stellantriebs (11) in Schließrichtung sowohl beim Anfahren als auch beim Schalten des Schaltgetriebes (7) liefert.

14. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der Ansprüche 1 bis 13, rückbezogen auf den Oberbegriff des Anspruchs 1, wobei die Steuerschaltung (15) in der Normalbetriebsart den Stellantrieb (11) auch abhängig von einem die Eingangsdrehzahl des Schaltge triebes (7) erfassenden Getriebedrehzahlsensor (31) steuert und dem Stellantrieb (11) der Reibungskupp lung (3) ein die Einstellung der Reibungskupplung (3) erfassender Kupplungsstellungssensor (17) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktionsüberwachungsmittel (35) wenigstens einen der folgenden Überwachungsschritte durchführen:

a) Ermitteln der Drehzahldifferenz zwischen der vom Motordrehzahlsensor (19) erfaßten Motordrehzahl und der vom Getriebedrehzahlsensor erfaßten Ge triebeeingangsdrehzahl, wenn der Kupplungsstel lungssensor (17) erfaßt, daß die Reibungskupplung (3) vollständig geschlossen ist, und Umschalten auf die den Kupplungsbetrieb abhängig von dem Fahrpedalsensor (21) steuernde Notbetriebsart, wenn die Drehzahldifferenz größer als ein vorbe stimmter erster Drehzahldifferenzwert ist;
b) vor dem Umschalten in die Notbetriebsart im Über wachungsschritt a):
Ermitteln einer substituierten Getriebeeingangs drehzahl abhängig von einer mittels eines Fahrge schwindigkeitssensors (25) erfaßten Fahrgeschwin digkeitsinformation und einer mittels eines Gang stellungssensors (27) erfaßten, die momentane Gangstellung des Schaltgetriebes (7) repräsentie renden Ganginformation, Ermitteln der Drehzahldif ferenz zwischen der substituierten Getriebeein gangsdrehzahl und der mittels des Getriebedreh zahlsensors (31) gemessenen Getriebeeingangsdreh zahl und Umschalten auf die Notbetriebsart gemäß Überwachungsschritt a), wenn die Drehzahldifferenz kleiner als ein vorbestimmter zweiter Drehzahldif ferenzwert ist;
c) Umschalten in die den Kupplungsbetrieb abhängig von dem Motordrehzahlsensor (19) steuernde Notbe triebsart, wenn ein die Einstellung von Kraft stoffsteuermitteln (43) insbesondere einer Dros selklappe oder einer Einspritzpumpe der Brenn kraftmaschine (1) erfassender Sensor (49) eine Ruheeinstellung der Kraftstoffsteuermittel (43) erfaßt und zugleich der Fahrpedalsensor (21) eine Auslenkung des Fahrpedals (23) aus dessen Ruhelage erfaßt oder wenn der die Einstellung der Kraft stoffsteuermittel (43) erfassende Sensor (49) eine von der Ruhestellung abweichende Einstellung erfaßt und zugleich der Fahrpedalsensor (21) erfaßt, daß sich das Fahrpedal in der Ruhestellung befindet;
d) Umschalten in die den Kupplungsbetrieb abhängig von dem Motordrehzahlsensor (19) steuernde Notbe triebsart, wenn der Fahrpedalsensor (21) erfaßt, daß sich das Fahrpedal (23) in seiner Ruhestellung befindet und zugleich der Motordrehzahlsensor (19) eine über der Leerlaufdrehzahl liegende Motordreh zahl erfaßt und zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist:
- - der Kupplungsstellungssensor (17) erfaßt, daß die Reibungskupplung (3) vollständig geöffnet ist,
- - ein Gangstellungssensor (27) erfaßt, daß das Schaltgetriebe (7) auf seine neutrale Stellung eingestellt ist.

15. Anordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (11) einen Positions-Regelkreis (13) umfaßt, der durch Vergleich einer von dem Kupp lungsstellungssensor (17) erfaßten Ist-Kupplungsstel lungsinformation mit einer von der Steuerschaltung (15) gelieferten Soll-Kupplungsstellungsinformation die Reibungskupplung (3) auf eine der Soll-Kupplungs stellungsinformation entsprechende Stellung regelt und daß die Überwachungsmittel (35) vor Durchführung zumindest eines der Überwachungsschritte a) bis d) einen Überwachungsschritt e) ausführen, in welchem die Überwachungsschritte a) bis d) gesperrt werden, wenn sich eine von der Steuerschaltung (15) für eine vorbestimmte Endstellung der Reibungskupplung (3), insbesondere für die vollständig geschlossene End stellung abgegebene Soll-Kupplungsstellungsinforma tion um mehr als einen vorbestimmten Toleranzwert von der vom Kupplungsstellungssensor (17) hierbei gelie ferten Ist-Kupplungsstellungsinformation unterschei det.

16. Anordnung nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekenn zeichnet, daß die Überwachungsmittel (35) vor jedem Überwachungsschritt eine Wertebereichsprüfung der elektrischen Spannung und/oder des elektrischen Stroms der an den überwachungsschritt zu beteiligen den Sensoren und Aktuatoren durchführen und den Überwachungsschritt sperren, wenn ein Wertebereichs fehler erfaßt wird.

17. Anordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsmittel (35) nach einem bei vollständig geöffneter Reibungskupplung (3) auftretenden Defekt, der das Schließen der Reibungs kupplung (3) während des Anfahrens in der Normal- Betriebsart verhindert, die Steuerschaltung (15) in eine Notbetriebsart umschalten, in der die Steuer schaltung (15) den Stellantrieb (11) der Reibungs kupplung entsprechend einer vorbestimmten Rampenkenn linie in die vollständig geschlossene Stellung steu ert und daß dann die Überwachungsmittel (35) zumin dest einen der Überwachungsschritte a) oder b) aus führen.

18. Anordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsmittel im Über wachungsschritt b) bei über dem zweiten Drehzahldif ferenzwert liegender Drehzahldifferenz zwischen substituierter Getriebeeingangsdrehzahl und gemesse ner Getriebeeingangsdrehzahl einen Überwachungs schritt f) durchführen und einen Fehler des Gangstel lungssensors (27) anzeigen, wenn die vom Fahrge schwindigkeitssensor (25) gelieferte Fahrgeschwindig keitsinformation einen Fahrzustand repräsentiert und einen Fehler des Fahrgeschwindigkeitssensors (25) anzeigt, wenn die gelieferte Fahrgeschwindigkeitsin formation einen Fahrzeugstillstand repräsentiert.

19. Anordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsmittel (35) bei über dem zweiten Drehzahldifferenzwert liegender Drehzahldifferenz die Steuerschaltung (15) auf eine Notbetriebsart umschal ten, bei welcher die Information der gemessenen Getriebeeingangsdrehzahl durch die Information der substituierten Getriebeeingangsdrehzahl ersetzt wird.

20. Anordnung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekenn zeichnet, daß die Überwachungsmittel (35) den Über wachungsschritt f) durchführen, wenn die Information des Fahrpedalsensors (21) die Ruhelage des Fahrpedals (23) anzeigt, ein Bremspedalsensor (51) eine Nichtak tivierung einer Fahrzeugbremse anzeigt und der Über wachungsschritt c) keinen Fehler anzeigt.

21. Anordnung nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungsmittel (35) eine Zeitverzögerungseinrichtung umfassen und die Steuer schaltung (15) nur dann auf die Notbetriebsart um schalten oder einen Fehler anzeigen, wenn die vom Kupplungsstellungssensor (17) und/oder vom Fahrpedal sensor (21) und/oder von dem die Einstellung der Kraftstoffsteuermittel (43) erfassenden Sensor (49) und/oder die der substituierten Getriebeeingangsdreh zahl entsprechenden Informationen während eines vorbe stimmten Zeitintervalls kontinuierlich vorgelegen haben.