DE19823762A1

DE19823762A1 - Verfahren zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes

Info

Publication number: DE19823762A1
Application number: DE19823762A
Authority: DE
Inventors: Jochen Stinus
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-06-13
Filing date: 1998-05-28
Publication date: 1998-12-17
Also published as: GB2329443B; FR2764663B1; GB9812139D0; FR2764663A1; BR9802375A; GB2329443A

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Automatisierte Kupplungen finden in jüngerer Zeit zunehmenden Einsatz. Sie sind mit einer erheblichen Komfortsteigerung verbunden und führen zusätzlich zu Verbrauchseinsparungen, da wegen des geringeren, mit einem Gangwechsel verbundenen Aufwandes häufiger in einem verbrauchsgünstigen Gang gefahren wird. In Verbindung mit automatisierten Schaltgetrieben führen automatisierte Kupplungen zum Komfort eines konventionellen Automatfahrzeugs, ohne mit Verbrauchsnachteilen verbunden zu sein, die solche mit konventionellen Auto matgetrieben ausgerüsteten Fahrzeugen häufig gegenüber vergleichbaren hand geschalteten Fahrzeugen haben.

Die Steuerung automatisierter Kupplungen sowie von Handschaltgetrieben soll derart sein, daß der Fahrer vom Kuppeln bzw. Schalten möglichst wenig spürt, insbesondere keine Rucke spürt. Dazu sind eine Vielzahl von Eingangssignalen erforderlich, die relevante Betriebsgrößen des Antriebsstrangs beschreiben und von einem Steuergerät in Steuersignale für die jeweiligen Aktoren umgerechnet werden. Fehlende oder fehlerhafte Steuersignale können zu gravierenden Feh lern führen, die von einem unkomfortablen Schalten bis hin zum Liegenbleiben des Fahrzeugs führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb der automatisierten Kupplung und/oder eines Getriebes, insbesonders Schaltgetriebes, im Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs hinsichtlich der Funktionssicherheit derart zu verbes sern, daß auch bei Fehlern in der Erfassung von dem zugehörigen Steuergerät zugeführten Eingangssignalen ein sicheres und möglichst komfortables Weiter fahren möglich ist.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Erfindungs gemäß wird somit die in modernen Kraftfahrzeugen wegen der Vielzahl der elek tronischen Steuerungen vorhandene Redundanz der Signalerfassung genutzt, indem bei einem Fehler in einem Eingangssignal andere Eingangssignale heran gezogen werden, um das Steuersignal herzuleiten, das aufgrund des fehlerhaften Eingangssignals nicht mehr hegeleitet werden könnte. Dies kann zwar mit einer verminderten Güte des betroffenen Steuersignals verbunden sein; die Güte ist jedoch im allgemeinen derart, daß der Komfort nur gering beeinträchtigt ist. Ein Liegenbleiben ist in jedem Fall ausgeschlossen.

Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte Durchführungsformen des erfindungs gemäßen Verfahrens gerichtet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer schematischen Zeichnung bei spielsweise und mit weiteren Einzelheiten dargestellt. Die einzige Figur zeigt den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Blockschaltbild der elektronischen Steuerung eines Kraftfahrzeugs.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Ausgleichen von Fehlern in der Erfassung/Verarbeitung von Eingangssignalen oder bei der Berechnung von Steuersignalen aus Eingangssignalen für ein Steuergerät zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei welchem Verfahren dem Steuergerät eine Mehrzahl von Eingangssignalen un mittelbar von an seine Eingänge angeschlossenen Sensoren und/oder über ein BUS-Datenleitungssystem zugeführt wird und aus dem oder den Eingangs signal(en) Steuersignale zur Ansteuerung von Aktoren berechnet werden, wobei bei Fehlen eines Eingangssignals oder bei fehlerhaftem Eingangssignal das oder die betroffenen Steuersignale aus einem oder mehreren anderen Eingangs signalen berechnet wird (werden).

Ein als Brennkraftmaschine ausgebildeter Motor 2 ist über eine Kupplung 4 mit einem Getriebe 6 verbunden, das über eine Kardanwelle 8 und ein Differential 10 die Hinterräder 12 des Kraftfahrzeugs antreibt.

Die Last des Motors 2 wird mittels eines Fahrpedals 14 gesteuert, dessen Stel lung von einem Sensor 16 erfaßt wird, dessen Ausgang mit einem Eingang eines Steuergerätes 18 verbunden ist. Das Steuergerät 18 ist mit weiteren Sensoren verbunden, wie beispielsweise einem Sensor 20 zur Erfassung der Stellung eines Laststeuerorgans 22 des Motors 2, einem Sensor 24 für die Kühlwassertempe ratur, einem Sensor 26 für den Saugrohrdruck, einem Sensor 28 für die Drehzahl einer Schwungscheibe bzw. der Kurbelwelle des Motors 2, usw. Aus den Ein gangssignalen wird in dem Steuergerät 18 ein Ausgangssignal hergeleitet, wel ches einen Aktor 30 ansteuert, der die Stellung des Laststeuerorgans 22 be stimmt.

Die Bremsanlage des Fahrzeugs weist ein Bremspedal 32 auf, dessen Stellung von einem Sensor 34 erfaßt wird. Das Bremspedal 32 steuert unmittelbar ein Bremsgerät 36 an, das mit den Radbremszylindern 38 aller vier Räder verbunden ist. Die Drehzahl der Räder wird von Sensoren 40 erfaßt, deren Ausgangssignal ebenso wie das Ausgangssignal eines Sensors 34 zur Erfassung der Stellung des Bremspedals 32 einem Steuergerät 42 zugeführt wird, das beispielsweise ein Blockieren eines Rades verhindert.

Zur Steuerung der Kupplung 4 und des Schaltgetriebes 6 ist ein weiteres Steuer gerät 44 vorgesehen, das Aktoren 46, 48 und 50 zur Betätigung der Kupplung 4 für einen Schaltvorgang und für einen Wählvorgang innerhalb des Getriebes 6 ansteuert. Als Eingangssignale werden dem Steuergerät 44 unmittelbar die Stel lungen jedes Aktors bzw. von dem Aktor betätigter Bauteile mittels entsprechen der Sensoren (nicht dargestellt) zugeführt. Weiter ist das Steuergerät 44 mit ei nem Sensor 52 verbunden, der die Drehzahl der Kardanwelle 8 erfaßt.

Die drei Steuergeräte 18, 42 und 44 sind in ihrem Aufbau an sich bekannt und enthalten einen Mikroprozessor mit zugehörigem Festspeicher (ROM) und Schreib-Lesespeicher (RAM). Die Steuergeräte 18, 42 und 44 sind über eine Daten-BUS-Leitung (z. B. CAN-BUS) 54 zum gegenseitigen Datenaustausch verbunden. Anstelle oder zusätzlich zur BUS-Leitung 54 können die Steuergeräte über individuelle Datenleitungen verbunden sein (z. B. die strichpunktiert einge zeichnete Leitung 56) zwischen dem Steuergerät 18 und dem Steuergerät 44, mit denen individuell Eingangssignale oder Ausgangssignale der Steuergeräte Ein gängen oder Ausgängen beider Steuergeräte zugeführt werden können, bei spielsweise das Drehzahlsignal des Sensors 28, das auch vom Steuergerät 44 verwendet wird.

Der Aufbau und die Arbeitsweise der beschriebenen Anordnung ist an sich be kannt und wird daher nicht im einzelnen erläutert. Zusätzlich zu den beschriebe nen Steuergeräten können weitere Steuergeräte vorgesehen sein, beispielsweise ein Steuergerät, mit dem die Fahrstabilität des Kraftfahrzeugs zusätzlich zur ABS-Funktion geregelt wird. Mittels des Steuergeräts 44 muß nicht zwangsläufig die Kupplung 4 und das Getriebe 6 gesteuert werden. Das Getriebe 6 kann auch als konventionelles Handschaltgetriebe mit einem Schalthebel zum Gangwechsel ausgebildet sein.

Zur einwandfreien Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 müssen dem Steuergerät als Eingangssignale die Eingangsdrehzahl des Getriebes (erfaßt vom Sensor 28), die Ausgangsdrehzahl des Getriebes (erfaßt vom Sensor 52), der eingelegte Gang (erfaßt von den nicht dargestellten Getriebesensoren), die Stellung der Kupplung (erfaßt vom nicht dargestellten Sensor beispielsweise innerhalb des Aktors 46), das Motormoment (erfaßt von einem nicht dargestellten Momentensensor beispielsweise an der Kardanwelle 8), die Stellung des Fahr pedals 14, eine Kick-down-Betätigung (Vollgas) des Fahrpedals 14 (erfaßt mittels eines nicht dargestellten Schalters) sowie der Leerlaufbetrieb des Motors 2 (er faßt über den Aktor 30) vorliegen.

Wie aus der Figur ersichtlich, wird ein Teil dieser Signale von Sensoren erfaßt, die nicht unmittelbar mit dem Steuergerät 44 verbunden sind, da die Signale der zugehörigen Sensoren auch von den anderen Steuergeräten benötigt werden. So sind die Sensoren 20, 16 und 28 beispielsweise unmittelbar mit dem Motor steuergerät 18 verbunden.

Mittels der BUS-Leitung 54 oder der Datenleitung 56 wird erreicht, daß die Aus gangssignale der Sensoren von mehreren Steuergeräten verwertet werden kön nen. Damit werden Sensoren eingespart und sinkt der Verkabelungsaufwand im Fahrzeug. In der BUS-Leitung liegen die Signale der Sensoren, soweit sie einge speist werden, mit Adressenbenennungen vor, so daß sie gezielt ausgelesen werden können.

Das Steuergerät 44 ist nur dann in der Lage, den Betrieb der Kupplung 4 und des Getriebes 6 einwandfrei zu steuern bzw. zu regeln, wenn es alle benötigten Ein gangssignale erhält. Fehlerquellen, infolge derer das Steuergerät 44 nicht alle Eingangssignale erhält, können sein:

- ein Sensor oder dessen Verbindungsleitung kann defekt sein;
- in einem Steuergerät, dem ein benötigtes Signal zugeführt wird, liegt ein Fehler vor, so daß das Signal vom Steuergerät nicht wei tergeleitet wird;
- in dem BUS-System, das die BUS-Leitung 4 steuert oder der Lei tung selbst liegt ein Fehler vor.

Im folgenden wird an Beispielen erläutert, wie durch Aufteilung der im Steuerge rät 44 ablaufenden Berechnungen in unterschiedliche Blöcke in der Erfassung von Eingangssignalen auftretende Fehler kompensiert werden können, eine Kompensation oder ein Ausgleich von Fehlern eines Sensors oder das Fehlen von Daten, wie Meßsignalen eins Sensors, kann durch Ersatz des fehlerhaften Signals durch Verwendung eines zur Verfügung stehendes Signals erfolgen:

a) Getriebeeingangsdrehzahl

Ist der Sensor 52 fehlerhaft, so kann die Getriebeeingangsdrehzahl aus dem Mittelwert der Drehzahlen der Hinterräder, wie der angetriebenen Räder, geteilt durch die Gesamtübersetzung durch das Differential 10 und den jeweiligen Gang des Getriebes 6 errechnet werden. Fehlen auch die Signale zur Errechnung der Getriebeeingangsdrehzahl auf diese Weise, so kann anstelle des Mittelwertes der Drehzahl der angetriebenen Räder der Mittelwert der Drehzahlen der nicht angetriebenen Räder verwendet werden (die Signale werden vom Steuergerät 42 in die BUS-Leitung 4 eingespeist). Fehlen auch diese Werte, so ist es möglich, ein dem Tachometer des Fahrzeugs (nicht dargestellt) zugeführtes Signal zu verwenden und aus diesem die Getriebeeingangsdrehzahl zu berechnen.

Ob ein Eingangssignal jeweils fehlerhaft ist, läßt sich durch Plausibilitätsprüfun gen im Steuergerät 44 ermitteln; beispielsweise muß zumindest bei geschlosse ner Kupplung die vom Sensor 52 ermittelte Getriebeeingangsdrehzahl in einem über den eingelegten Gang festgelegten plausiblen Verhältnis zur Motordrehzahl und/oder zur Getriebeausgangsdrehzahl stehen, die vom Sensor 28 oder einem anderen Sensor ermittelt wird.

Die Getriebeeingangsdrehzahl ist gleich einer beispielsweise gemittelten Raddrehzahl dividiert durch das Produkt aus der aktuellen Getriebeübersetzung und der Differentialübersetzung.

n_Getriebe = n_{rad_gemittelt}/(i_get.i_diff)

Die gemittelte Raddrehzahl ist gleich dem mittel von zwei Raddrehzahlen, wobei auch Gewichtungsfaktoren für die jeweiligen Raddrehzahlen verwendet werden können.

n_{rad_gemittelt} = (n_{rad_1} + n_{rad_2})/2 oder allgemein

für alle verwendeten Raddrehzahlen der Räder i.

Zur Berechnung der Getriebeeingangsdrehzahl kann beispielsweise folgende Formel verwendet werden:

wobei die Getriebeeingangsdrehzahl gleich dem Quotient aus (30 × Fahrzeugge schwindigkeit) und (π mal dem dynamischen Raddurchmesser mal der Getrie beübersetzung mal der Differentialübersetzung) ist.

b) Motormoment

Liegt in der BUS-Leitung 4 keine Information über das Motormoment vor, so kann das Motormoment aus dem Motorkennfeld ermittelt werden, das das Motormo ment in Abhängigkeit von der Stellung des Laststeuerorgans 22 und der Mo tordrehzahl (Sensor 28) abgelegt enthält. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Motormoment aus einem Kennfeld bestimmt werden, in welchem der Ansaugdruck oder die Drosselklappenstellung oder der Einspritzzeitpunkt und die Motordrehzahl abgelegt sind, wobei das Motormoment als Funktion des Ansaug druckes und/oder der Drosselklappenstellung und/oder des Einspritzzeitpunktes und der Motordrehzahl ermittelt wird.

c) Stellung des Fahrpedals, wie Gaspedals

Ist der Sensor 16 zur Detektion der Gaspedalstellung ausgefallen, so kann als Ersatzwert das Ausgangssignal des Sensors 20, wie Drosselklappenstellungs sensor, herangezogen werden, das zumindest im stationären Zustand in durch eine Kennlinie gegebene Beziehung zur Stellung des Fahrpedals 14 steht. Dabei kann ebenso ein inverses oder invertiertes Motormomentkennfeld, bei welchem die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl abgelegt ist, verwendet werden um aus dem aktuellen Motormoment und der Motordrehzahl die Drosselklappen stellung zu bestimmen.

d) Kick-down-Schalter

Liefert der Kick-down-Schalter 80 am Gaspedal 14 kein Signal, so kann als Er satzwert das Ausgangssignal des Sensors 16 herangezogen werden, der die Betätigung des Gaspedales und den Betätigungsweg des Gaspedales detektiert. Das Signal des Sensors 16 kann bei Überschreiten eines vorgebbaren Schwell wertes als Kick-down-Betrieb gewertet werden.

e) Leerlaufschalter

Liegt im Steuergerät 44 keine Information über Aktivierung des nicht dargestellten Leerlaufschalters vor, so kann als Ersatzwert der Wert des Ausgangssignals des Sensors 34 oder der Wert des Ausgangssignals des Sensors 20 herangezogen werden, wobei jeweils das Unterschreiten einer bestimmten Stellung als Leer laufbetrieb gewertet werden kann. Ein Leerlaufschalter ist ein Schalter, der de tektiert, daß eine Gaspedalbetätigung nicht vorliegt. Dieser Sensor ist somit mit dem Gaspedal gekoppelt und zeigt an, ob das Gaspedal betätigt ist oder nicht.

Anhand der vorstehenden Beispiele wurde erläutert, wie bei Fehlen eines nor malerweise unmittelbar gemessenen Signals als Eingangssignal des Steuerge räts 44 auf Ausgangssignale anderer Sensoren zurückgegriffen werden kann, die anderen Steuergeräten zugeführt werden und von diesen Steuergeräten über die BUS-Leitung 54 gesendet werden oder an sonstigen Datenleitungen 56 abgreif bar sind. Die Beispiele sind vielfältig erweiterbar.

Vorteilhaft ist es, wenn Raddrehzahlsignale von zumindest zwei Rädern zu einem gemittelten oder verarbeiteten Signal von der Steuereinheit verarbeitet werden. Vorteilhaft ist es, wenn Raddrehzahlsignale von zumindest einem Rad von der Steuereinheit verarbeitet werden. Unter Verarbeitung ist im weiteren eine Mitte lung, Filterung oder Glättung oder Umrechnung, wie Skalierung, von Signalen, die beispielsweise als Funktion der Zeit ermittelt werden.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich weiterhin auf die ältere Anmeldung DE 197 09 417, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfah rensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritt folgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zum Ausgleichen von Fehlern in der Erfassung/Verarbeitung von Eingangssignalen für ein Steuergerät zur Steuerung einer Kupplung und/oder eines Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei wel chem Verfahren dem Steuergerät eine Mehrzahl von Eingangssignalen unmittelbar von an seine Eingänge angeschlossenen Sensoren und/oder über ein BUS-Datenleitungssystem zugeführt wird und aus dem oder den Eingangssignal(en) Steuersignale zur Ansteuerung von Aktoren berechnet werden, dadurch gekennzeichnet, daß bei Fehlen eines Eingangssignals oder bei fehlerhaftem Eingangssignal das oder die betroffenen Steuersi gnale aus einem oder mehreren anderen Eingangssignalen berechnet wird (werden).

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Raddrehzahlsignal der angetriebenen Räder ein Rad drehzahlsignal der nicht angetriebenen Räder verwendet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Raddrehzahlsignal der nicht angetriebenen Räder ein Raddrehzahlsignal der angetriebenen Räder verwendet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Getriebeausgangsdrehzahlsignal zumindest ein Rad drehzahlsignal oder ein Signal aus mehreren Raddrehzahlsignalen der nicht angetriebenen oder der angetriebenen Räder verwendet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Getriebeeingangsdrehzahlsignal zumindest ein Rad drehzahlsignal eines angetriebenen oder nicht angetriebenen Rades und der Lenkwinkeleinschlag verwendet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Raddrehzahlsignal der nicht angetriebenen Räder je weils ein Raddrehzahlsignal der angetriebenen Räder und ein Raddreh zahlsignal der nicht angetriebenen Räder verwendet wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Getriebeeingangs- oder Getriebeausgangsdrehzahl signal jeweils ein Raddrehzahlsignal der angetriebenen Räder und ein Raddrehzahlsignal der nicht angetriebenen Räder verwendet wird.

8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaf tem oder fehlendem Raddrehzahlsignal ein der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechendes Signal, wie Tachometersignal, verwendet wird.

9. Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß bei fehlerhaftem oder fehlendem Motormo mentsignal ein dem Motormoment entsprechendes Signal aus dem die Stellung eines Laststeuerorgans und/oder Einspritzzeitpunkt und/oder An saugdruck und die Drehzahl des Motors enthaltendem Motorkennfeld er mittelt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß bei fehlerhaftem oder fehlendem Fahrpedalsignal ein der Stellung eines Laststeuerorgans entsprechendes Signal verwendet wird.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß bei fehlerhaftem oder fehlendem Fahrpedalsignal ein inver ses oder invertiertes Motormomentkennfeld mit Motormoment und Mo tordrehzahl und Drosselklappenstellung verwendet wird, um ein der Fahr pedalstellung repräsentierendes Signal zu bestimmen.

12. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß ein fehlerhaftes oder fehlendes Kick-down-Signal durch ein Fahrpedalsignal ersetzt wird, welches anzeigt, daß das Fahrpedal über einen vorbestimmten Grenzwert hinaus betätigt ist.

13. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge kennzeichnet, daß ein fehlerhaftes oder fehlendes Kick-down-Signal durch ein Fahrpedalsignal ersetzt wird, welches anzeigt, daß die Auslenkung des Fahrpedal um einen vorgebbaren Betrag verändert wurde.

14. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge kennzeichnet, daß ein fehlerhaftes oder fehlendes Leerlaufschaltersignal durch ein Fahrpedalsignal ersetzt wird, welches anzeigt, daß das Fahrpe dal um weniger als ein Schwellwert betätigt ist.

15. Vorrichtung zur Steuerung einer Betätigung einer automatisierten Kupp lung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei Steuerungsverfahren durchgeführt werden, insbesondere nach den vorhergehenden Ansprü chen.

16. Verfahren zur Steuerung einer Kupplung, gekennzeichnet durch seine be sondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegen den Anmeldungsunterlagen.