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1. GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Gangwechselsteuerung,
die automatisch ein Getriebe eines Fahrzeugs entsprechend einem während einer
Fahrt eines Fahrzeugs erfassten Fahrzustand steuert. Im Einzelnen
betrifft die Erfindung eine automatische Gangwechselsteuerung, die dazu
in der Lage ist, automatisch ein Getriebe eines Fahrzeugs auf die
gleiche Weise wie im normalen Fahrzustand zu steuern, selbst wenn
das Fahrzeug mit Hilfe einer Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
mit einer verringerten Menge an Kraftstoffeinspritzung fährt.
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2. BESCHREIBUNG DES STANDES
DER TECHNIK
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Herkömmlicherweise
wird der Schaltpunkt der Getriebesteuerung einer automatischen oder
einer halbautomatischen Gangwechselsteuerung bestimmt durch einen
Gangwechselplan auf der Grundlage eines Gasöffnungsmaßes und einer Motordrehzahl.
Dies liegt daran, dass das Gasöffnungsmaß dafür geeignet
ist, die Beschleunigungs- und Verzögerungsabsicht des Fahrers
während
der Fahrzeugfahrt zu erfassen, und dass eine an das Fahrzeug angelegte
Belastung durch Überprüfen sowohl
des stabilen Gasöffnungsmaßes als
auch der Motordrehzahl abgeschätzt
werden kann. Eine solche Technik wird auf Seite 30 der Veröffentlichung
unter dem Titel „State-of-Art
technologies of power transmissions in '98",
herausgegeben in Nr. 9806 JSAE SYMPOSIUM, abgehalten am 13. November
1998 durch die Gesellschaft der Automobilingenieure von Japan, beschrieben.
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Um
der Beschleunigung von Fahrzeugen zu entsprechen, die zum Beispiel
durch die Entwicklung von Autobahnen begleitet wird, ist die Leistung
des Motors eines Fahrzeugs gesteigert worden, und die Zahl von Übersetzungsstufen
eines Getriebes ist gesteigert worden. Andererseits ist es ebenfalls
erforderlich, die Fahrtkosten durch Verbessern des Kraftstoffverbrauchs
zu verringern. Daher könnte,
um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern, vorgesehen werden, die
maximale Motordrehzahl niedrig zu halten. Zum Beispiel gibt es zum
Niedrighalten der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten
begrenzten Wert eine Technik, wobei eine aus dem Gasöffnungsmaß und der
Motordrehzahl gewonnene normale Kraftstoffzufuhrmenge und eine durch
die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Begrenzen der Fahrzeuggeschwindigkeit
bestimmte Kraftstoffzufuhrmenge miteinander verglichen werden und
die kleinere der Kraftstoffzufuhrmengen ausgewählt wird, so dass die Kraftstoffzufuhrmenge
zum Motor verringert wird, um die maximale Motordrehzahl zu begrenzen. Diese
Technik wird zum Beispiel in der Ungeprüften (Kokai)
Japanischen Patentanmeldung Nr. 10-252520 beschrieben.
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Jedoch
wird bei einem Fahrzeug, das eine solche herkömmliche automatische oder halbautomatische
Gangwechselsteuerung und Motorsteuerungsmittel, einschließlich einer
Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion,
welche die Kraftstoffeinspritzmenge verringert, um die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs auf weniger oder gleich dem vorbestimmten Regelwert
niederzuhalten, hat, die Kraftstoffeinspritzmenge während des
Einsatzes der Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion
der Motorsteuerungsmittel durch den von der Motorseite vorgenommenen
Steuerungsvorgang begrenzt. Folglich kann ein gewünschter
Motordrehzustand in Übereinstimmung
mit einem Niederdrückmaß des Gaspedals
durch einen Fahrer nicht erreicht werden. Aus diesem Grund erreicht,
wenn das Fahrzeug mit einer niedrigeren Übersetzungsstufe beschleunigt
wird, die Motordrehzahl nicht eine vorbestimmte Motordrehzahl zum
Hochschalten entsprechend dem Gasöffnungsmaß, und falls der Fahrer das
Niederdrücken
des Gaspedals fortsetzt, wird das Getriebe schaltfaul bei einer
Zwischenübersetzungsstufe
gehalten und kann in einigen Fällen
nicht ausreichend hochgeschaltet werden. Ferner wird das Fahrzeug
nicht beschleunigt, obwohl das Gaspedal niedergedrückt wird,
und dieser Zustand kann irrtümlich
als unter einer hohen Belastung stehend, wie beispielsweise während einer
Bergauffahrt, identifiziert werden.
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Aus
den weiter oben beschriebenen Gründen
wird es notwendig, ein automatisches Gangwechsel-Feststellungssteuergerät neu zu
integrieren, das so arbeiten kann, dass es eine Belastung auf der Grundlage
der Kraftstoffeinspritzmenge und der Motordrehzahl abschätzt, die
eine Anzeige von Ersatzcharakteristika sein kann, und dass es zusätzlich auf der
Grundlage einer solchen Konzeption einen Gangwechselplan erarbeitet,
der sich ziemlich von dem herkömmlichen
Gangwechselplan unterscheidet. Folglich kann vergangene Erfahrung
nicht verwendet werden, um daraus Parameter zu entnehmen, die zum
Einstellen einer Fahrleistung eines Fahrzeugs verwendbar sind, und
dementsprechend wird der Wirkungsgrad bei dem Steuerungsvorgang häufig verschlechtert.
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EP 1057684 A offenbart
die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Daher
stellt sich zum Lösen
der weiter oben erwähnten
Probleme die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine automatische
Gangwechselsteuerung bereitzustellen, die dazu in der Lage ist,
automatisch ein Getriebe auf eine ähnliche Weise wie im normalen
Fahrzustand eines Fahrzeugs zu steuern, selbst wenn das Fahrzeug
mit Hilfe einer Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
mit einer verringerten Menge an Kraftstoffeinspritzung fährt.
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Um
die obige Aufgabe zu erfüllen,
umfasst die automatische Gangwechselsteuerung nach der vorliegenden
Erfindung Folgendes: ein An saugluftmengen-Erfassungsmittel, dafür konfiguriert,
eine Menge, proportional zu einer Ansaugluftmenge eines Motors,
zu erfassen, ein Motorsteuerungsmittel, dafür konfiguriert, den Betrieb
des Motors auf der Grundlage eines Signals, das eine erfasste Ansaugluftmenge
anzeigt, zu steuern und eine Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die eine Kraftstoffeinspritzmenge verringert, so dass eine Fahrgeschwindigkeit
eines Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit niedergehalten wird, die
gleich einem vorbestimmten begrenzten Wert oder geringer ist, und
eine Fahrtreglerfunktion, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
auf eine wahlweise gleichbleibende Geschwindigkeit einstellt, was
es dem Fahrzeug ermöglicht,
eine automatische Fahrt auszuführen,
einzuschließen,
und ein Getriebesteuerungsmittel, dafür konfiguriert, ein Getriebe
entsprechend einem Fahrzustand des Fahrzeugs zu steuern. Die automatische
Gangwechselsteuerung schließt
ferner ein Mittel ein, um festzustellen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit
durch die weiter oben erwähnte
Begrenzungsfunktion für
die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, und das Getriebe wird derart
gesteuert, dass, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt wird, die Bezugnahme auf die erfasste Menge, die proportional zur
Ansaugluftmenge ist, unterbrochen wird, während die Bezugnahme auf einen
Gangwechselplan auf der Grundlage dieser Menge, die proportional
zu der Ansaugluftmenge und einer Motordrehzahl ist, ebenfalls unterbrochen
wird und Bezug auf eine Pseudo-Ansaugluftmenge, die aus einer Kraftstoffeinspritzmenge
berechnet wird, die so gesteuert wird, dass die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit niedergehalten wird, die
gleich einem vorbestimmten begrenzten Wert oder geringer ist, und
auf die Motordrehzahl und ein weiterer Bezug auf einen spezifizierten
Gangwechselplan auf der Grundlage der Pseudo-Ansaugluftmenge und der Motordrehzahl
genommen wird.
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Bei
diesem Aufbau stellt das Mittel, um festzustellen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt wird, fest, ob das Motorsteuerungsmittel ein Begrenzen
der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
desselben umsetzt oder nicht, und das Getriebe wird derart gesteuert,
dass, wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt
wird, die Bezugnahme auf die erfasste Ansaugluftmenge unterbrochen
wird, während
die Bezugnahme auf den Gangwechselplan auf der Grundlage der erfassten Ansaugluftmenge
und der Motordrehzahl unterbrochen wird und stattdessen Bezug auf
die Pseudo-Ansaugluftmenge, die aus der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet
wird, die so gesteuert wird, dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
auf eine Geschwindigkeit niedergehalten wird, die gleich dem vorbestimmten
begrenzten Wert oder geringer ist, und auf die Motordrehzahl und
auf den spezifizierten Gangwechselplan auf der Grundlage der Pseudo-Ansaugluftmenge
und der Motordrehzahl genommen wird. Zu diesem Zweck kann, selbst
wenn die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Begrenzungsfunktion
für die Fahrzeuggeschwindigkeit
verringert wird und der Motordrehzustand nicht in Übereinstimmung
mit dem Niederdrückmaß des Gaspedals
durch den Fahrer ist, ein Getriebe automatisch auf eine ähnliche
Weise wie im normalen Fahrzustand des Fahrzeugs gesteuert werden.
Daher ist das Erzeugen eines Gangwechselplans, der sich ziemlich
von dem herkömmlichen
Gangwechselplan unterscheidet, nicht erforderlich, und ferner kann
vergangene Erfahrung verwendet werden, um daraus Parameter zu entnehmen,
die zum Einstellen der Fahrleistung des Fahrzeugs verwendbar sind,
und dementsprechend kann eine Verschlechterung des Wirkungsgrades
bei dem Steuerungsvorgang verhindert werden.
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Das
Ansaugluftmengen-Erfassungsmittel kann dafür konfiguriert sein, ein Gasöffnungsmaß des Motors
zu erfassen.
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Das
Ansaugluftmengen-Erfassungsmittel kann ebenfalls dafür konfiguriert
sein, einen Ansaugdruck eines Luftansaugsystems des Motors zu erfassen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische und erläuternde
Ansicht, die den Gesamtaufbau einer automatischen Gangwechselsteuerung,
die einen Motor einschließt,
nach einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung illustriert,
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2 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsvorgang zum Steuern des
Motors illustriert, ausgeführt
durch eine Begrenzungsfunktion für die
Fahrzeuggeschwindigkeit eines Motorsteuergeräts, wie in 1 illustriert,
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3 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsvorgang zum Steuern des
Getriebes illustriert, ausgeführt
durch ein Getriebesteuergerät,
wie in 1 illustriert, zu einem Zeitpunkt, da der Steuerungsvorgang
zum Steuern des Motors durch die weiter oben erwähnte Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgeführt
wird,
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4 ist
ein Blockdiagramm, das eine innere Struktur einer Berechnungseinheit
für die
Kraftstoffeinspritzmenge illustriert, die das Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge
des Motors umsetzt, und
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5 ist
ein Blockdiagramm, das eine innere Struktur einer Berechnungseinheit
für das
Pseudo-Gasöffnungsmaß illustriert,
die das Berechnen eines Pseudo-Gasöffnungsmaßes umsetzt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im
Folgenden wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen eine ausführliche
Beschreibung einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bereitgestellt.
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1 ist
eine perspektivische und erläuternde
Ansicht, die eine automatische Gangwechselsteuerung, wobei der Gesamtaufbau
einen Motor einschließt,
nach einer bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung illustriert.
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Diese
automatische Gangwechselsteuerung 1 steuert automatisch
ein Getriebe eines Fahrzeugs, wie beispielsweise eines Lastkraftwagens,
eines Busses und eines Personenkraftwagens, in Übereinstimmung mit einem während der
Fahrt des Fahrzeugs erfassten Fahrzustand. In 1 ist
ein Getriebe 4 durch eine Kupplung 3 an einem
Motor 2 angebracht. Ein Getriebesteuergerät 5 ist
durch eine elektrische Verdrahtung mit dem Getriebe 4 verbunden. Ein
Motorsteuergerät 6 ist
durch eine elektrische Verdrahtung mit dem Motor 2 verbunden,
und ein Gaspedal 8 ist durch einen Gasöffnungssensor 7 mit
dem Motorsteuergerät 6 verbunden.
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Der
Gasöffnungssensor 7 erfasst
das Öffnungsmaß (einen
Grad der Öffnung)
des Gases, das durch das Betätigen
eines Gaspedals 8, ausgeführt durch einen Fahrer, geöffnet und
geschlossen wird. Der Gasöffnungssensor 7 entspricht
einem Ansaugluftmengen-Erfassungsmittel. Das Ansaugluftmengen-Erfassungsmittel
ist nicht auf den Gasöffnungssensor 7 begrenzt,
und es kann ein beliebiges Mittel verwendet werden, wenn es nur
eine Menge erfasst, die proportional zu der Ansaugluftmenge des
Motors 2 ist, zum Beispiel Mittel, die einen Ansaugdruck
eines Luftansaugsystems des Motors erfassen.
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Das
Motorsteuergerät 6 ist
durch einen elektrischen Draht mit dem Gasöffnungssensor 7 verbunden.
Das Motorsteuergerät 6 ist
ein Motorsteuerungsmittel, das ein Signal des durch den Gasöffnungssensor 7 erfassten
Gasöffnungsmaßes eingibt und
den Betrieb des Motors 2 steuert. Bei der vorliegenden
Ausführungsform
der Erfindung schließt
das Motorsteuergerät 6 eine
Begrenzungsfunktion für
die Fahrzeuggeschwindigkeit ein, um eine Kraftstoffeinspritzmenge
zu verringern, so dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf
einen Wert, gleich einem vorbestimmten begrenzten Wert oder geringer als
derselbe, niedergehalten wird. Ein durch das Motorsteuergerät 6 ausgegebenes
Ausgangssignal wird zu einer am Motor 2 angebrachten Kraftstoffeinspritzeinheit 9 weitergeleitet.
Entweder wird ein Signal, das anzeigt, dass die Begrenzungsfunktion
für die Fahrzeuggeschwindigkeit
betätigt
wird, oder ein Ausgangssignal, das anzeigt, dass die Fahrtsteuerungsfunktion
die Fahrtsteuerung umsetzt, und ein Signal, das ein tatsächliches
Gasöffnungsmaß anzeigt,
das im Folgenden als Signal für
das tatsächliche
Gasöffnungsmaß bezeichnet
wird und durch den Gasöffnungssensor 7 erfasst
wird, zu dem Getriebesteuergerät 5 weitergeleitet.
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Das
Getriebesteuergerät 5 ist
durch eine elektrische Verdrahtung mit dem Getriebe 4 verbunden.
Das Getriebesteuergerät 5 funktioniert
als Getriebesteuerungsmittel, welches das Getriebe 4 in Übereinstimmung
mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuert. Im Einzelnen steuert
das Getriebesteuergerät 5 das
Getriebe 4 durch das Empfangen von Signalen von einem Motor-Drehgeschwindigkeitssensor 10,
einem Getriebe-Drehgeschwindigkeitssensor 11 und
einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 12, die am Getriebe 4 angebracht
sind, und ebenfalls durch das Empfangen von Signalen von einem Kupplungseinrückschalter 14 und
einem Kupplungsausrückschalter 15,
die beide an einem Kupplungspedal 13 angebracht sind. Ein
Gangwechselturm 16, der mit einem Schalthebel zum Schalten der Übersetzungen des
Getriebes 4 versehen ist, ist mit dem Getriebesteuergerät 5 verbunden.
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Ein
Signal, das einen Steuerungsinhalt von dem Getriebesteuergerät 5 anzeigt
(es wird als Steuerungsinhaltssignal bezeichnet), wird zu dem Motorsteuergerät 6 weitergeleitet.
Das Steuerungsinhaltssignal wird ferner zu einem Anzeigebildschirm 17 und einem
Summer 18 weitergeleitet, so dass der Fahrer darüber unterrichtet
ist.
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Nach
der vorliegenden Erfindung schließt das Getriebesteuergerät 5 ein
Mittel zum Bestimmen der Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzung ein. Folglich
dient das Mittel zum Feststellen der Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzung dazu, festzustellen,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt
wird oder nicht, auf der Grundlage eines Signals von dem Motorsteuergerät 6,
das anzeigt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird. Falls festgestellt
wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird, wird die Bezugnahme
auf ein tatsächliches
Gasöffnungsmaß, das von
dem Motorsteuergerät 6 auf
der Grundlage des Erfassens durch den Gasöffnungssensor 7 weitergeleitet
wurde, unterbrochen, und ferner wird die Bezugnahme auf den Gangwechselplan
für ein
tatsächliches
Gasöffnungsmaß auf der
Grundlage dieses weitergeleiteten tatsächlichen Gasöffnungsmaßes und
der Motordrehzahl unterbrochen, und stattdessen wird Bezug genommen
auf ein Pseudo-Gasöffnungsmaß, das aus der
Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird, die so gesteuert wird,
dass die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit
niedergehalten wird, die gleich einem vorbestimmten begrenzten Wert
oder geringer ist, und auf die Motordrehzahl, und es wird Bezug
genommen auf den Gangwechselplan für das Pseudo-Gasöffnungsmaß auf der Grundlage
des Pseudo-Gasöffnungsmaßes und
der Motordrehzahl, wodurch das Getriebe 4 gesteuert wird.
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Mit
diesem Aufbau kann, selbst wenn das Fahrzeug in einem Zustand läuft, in
dem die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
verringert wird, und wenn ein normaler Zustand eines Motors, dessen Drehzahl
sich in Übereinstimmung
mit einem Niederdrückmaß des Gaspedals
durch einen Fahrer verändert,
nicht erreicht werden kann, das Getriebe 4 auf eine ähnliche
Weise wie beim normalen Fahren automatisch gesteuert werden.
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Im
vorliegenden Abschnitt wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 und 3 eine
Erläuterung
der Funktionsweise der automatischen Gangwechselsteuerung, die den
weiter oben beschriebenen Aufbau hat, bereitgestellt.
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2 ist
ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsvorgang illustriert, der
am Motor 2 durch die Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
des Motorsteuergeräts 6,
wie es in 1 gezeigt wird, bereitgestellt
wird.
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Zuerst
wird ein Kennzeichen für
ein Fahrzeug unter Geschwindigkeitsbegrenzung, d. h. ein Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen,
anfangs auf „0" gestellt (Kennzeichen
= 0), unter Bezugnahme auf einen Geschwindigkeitsbegrenzungszustand
eines Fahrzeugs, ausgeführt
durch die Begrenzungsfunktion für
die Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S1).
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf die Kraftstoffeinspritzmenge im Motor 2 festgestellt,
ob die gegenwärtig
gesteuerte Einspritzmenge gleich einer Einspritzmenge, berechnet
aus dem durch den Gasöff
nungssensor 7 erfassten aktuellen Gasöffnungsmaß auf Grund der durch den Fahrer
ausgeführten
Betätigung
des Gaspedals 8, oder geringer ist als dieselbe (Schritt
S2) oder nicht.
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Hier
wird die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge im Motor 2 durch
eine in 6 gezeigte Berechnungseinheit 19 für die Kraftstoffeinspritzmenge
ausgeführt.
Es werden nämlich
ein von dem Motor-Drehzahlsensor 10 ausgehendes
Signal, das die Motordrehzahl anzeigt, und ein von dem Gasöffnungssensor 7 ausgehendes
Signal, welches das tatsächliche
Gasöffnungsmaß anzeigt,
in der Berechnungseinheit 19 für die Kraftstoffeinspritzmenge
angenommen, und diese Signale werden auf einen Kraftstoffeinspritzmengenplan 20 angewendet,
der zuvor unter Verwendung der Motordrehzahl und des tatsächlichen
Gasöffnungsmaßes als
veränderliche Bestandteile
erzeugt wird, und die Beziehung zwischen diesen Bestandteilen wird
durch eine Berechnungseinheit 21 berechnet, um die Kraftstoffeinspritzmenge
zu berechnen. Dieses Berechnungsergebnis wird laufend nach außerhalb
der Berechnungseinheit 21 ausgegeben.
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Falls
unter Verwendung des durch die obige Berechnung gewonnenen Wertes
der Kraftstoffeinspritzmenge festgestellt wird, dass die gegenwärtig gesteuerte
Einspritzmenge größer ist
als die aus dem tatsächlichen
Gasöffnungsmaß berechnete
Einspritzmenge, versteht es sich, dass die Steuerung zum Wiederherstellen
der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, und der Vorgang schreitet
fort zu „NEIN", um zu Schritt S4
zu gehen. Danach wird unverzüglich
das Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen
= 0, das durch den zuvor erwähnten
Schritt S1 eingestellt wurde, in Schritt S4 ausgegeben.
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Falls
festgestellt wird, dass die gegenwärtig gesteuerte Einspritzmenge
gleich der aus dem tatsächlichen
Gasöffnungsmaß berechneten
Einspritzmenge oder kleiner als dieselbe ist, versteht es sich, dass
sich die gesteuerte Einspritzmenge in einem Zustand der verringerten
Einspritzmenge befindet, und der Vorgang schreitet fort zu „JA" und zu Schritt S3.
Danach wird ein Fahrzeugkennzeichen unter Geschwindigkeitsbe grenzung,
d. h. das Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen, auf „1" gestellt (Kennzeichen
= 1), unter Bezugnahme auf einen Geschwindigkeitsbegrenzungszustand eines
Fahrzeugs, ausgeführt
durch die Begrenzungsfunktion für
die Fahrzeuggeschwindigkeit. Danach schreitet der Vorgang fort zu
Schritt S4, wo das Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen
= 1, das in Schritt S3 eingestellt wurde, ausgegeben wird.
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Als
Nächstes
ist 3 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsvorgang
zum Steuern des Getriebes 4 illustriert, der durch ein
in 1 gezeigtes Getriebesteuergerät 5 ausgeführt wird,
zu einem Zeitpunkt, da der Steuerungsvorgang zum Steuern des Motors
durch die weiter oben erwähnte
Begrenzungsfunktion für
die Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird.
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Als
Erstes wird die Eingabe des Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichens, das
durch den weiter oben erwähnten,
in 2 gezeigten, Schritt S4 ausgegeben wird, ausgeführt (Schritt
S11). Danach wird die Eingabe des tatsächlichen Gasöffnungsmaßes ausgeführt (Schritt
S12), um ein Signal, welches das durch den Gasöffnungssensor 7 erfasste
tatsächliche
Gasöffnungsmaß anzeigt,
einzugeben und aus dem Motorsteuergerät 6 auszulesen.
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Das
Pseudo-Gasöffnungsmaß wird eingegeben
(Schritt S13). Die Daten des Pseudo-Gasöffnungsmaßes, das zuvor berechnet und
gewonnen wird, sind in einem Speicher oder dergleichen gespeichert.
Der Schritt 13 dient zum Auslesen dieser Daten aus dem
Speicher oder dergleichen.
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Das
Berechnen des Pseudo-Gasöffnungsmaßes wird
durch eine Berechnungseinheit 22 für das Pseudo-Gasöffnungsmaß, wie sie
in 7 gezeigt wird, ausgeführt. Das
heißt,
ein Signal, das die Motordrehzahl anzeigt und von dem in 1 gezeigten
Motor-Drehzahlsensor 10 ausgeht, und ein Signal, das die
Kraftstoffeinspritzmenge anzeigt, die so gesteuert wird, dass die
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit niedergehalten wird,
die dem vorbestimmten begrenzten Wert gleich oder geringer als derselbe
ist, falls die Begrenzungsfunktion für die Fahrzeuggeschwindigkeit
in Betrieb ist, werden in der Berechnungseinheit 22 für das Pseudo-Gasöffnungsmaß angenommen,
und diese Signale werden auf einen Pseudo-Gasöffnungsmaßplan 23 angewendet,
der zuvor unter Verwendung der Motordrehzahl und der Kraftstoffeinspritzmenge als
veränderliche
Bestandteile erzeugt wird, und die Beziehung zwischen diesen Bestandteilen
wird durch eine Berechnungseinheit 24 berechnet, um das Pseudo-Gasöffnungsmaß zu berechnen.
Dieses Berechnungsergebnis wird laufend nach außerhalb der Berechnungseinheit 24 ausgegeben.
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Anschließend wird
festgestellt, ob das Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen „1" ist (Schritt S14).
Es wird nämlich
festgestellt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Begrenzungsfunktion
für die
Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird. Wenn das Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen
nicht „1" ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht begrenzt wird), schreitet der Vorgang fort zu „NEIN" und zu Schritt S15,
wo Bezug genommen wird auf das durch den Gasöffnungssensor 7 erfasste
tatsächliche
Gasöffnungsmaß und danach weiter
Bezug genommen wird auf den vorher erzeugten Gangwechselplan für das tatsächliche
Gasöffnungsmaß (Schritt
S16). Danach schreitet der Vorgang fort zum später beschriebenen Schritt S19.
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Andererseits
schreitet, falls das Fahrzeug-Geschwindigkeitsbegrenzungskennzeichen
in Schritt S14 „1" ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt wird), der Vorgang fort zu „JA" und zu Schritt S17, wo Bezug genommen
wird auf das durch die Berechnungseinheit 22 für das Pseudo-Gasöffnungsmaß, wie sie
in 7 gezeigt wird, gewonnene Pseudo-Gasöffnungsmaß und danach
weiter Bezug genommen wird auf den unter Verwendung des Pseudo-Gasöffnungsmaßes erzeugten
Gangwechselplan für
das Pseudo-Gasöffnungsmaß (Schritt S18).
Danach schreitet der Vorgang fort zu Schritt S19.
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Es
sollte sich verstehen, dass der Schritt S14 dem Mittel zum Feststellen
der Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzung entspricht, das arbeitet,
um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Begrenzungsfunktion
für die
Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt wird oder nicht.
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Wenn
festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht begrenzt
wird („NEIN” in Schritt S14),
wird ein Gangwechsel so durchgeführt,
dass Bezug genommen wird auf das erfasste tatsächliche Gasöffnungsmaß und auf den Gangwechselplan
für das
tatsächliche
Gasöffnungsmaß auf der
Grundlage eines solchen tatsächlichen
Gasöffnungsmaßes und der
Motordrehzahl, aber wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
begrenzt wird („JA” in Schritt
S14), wird ein Gangwechsel so durchgeführt, dass Bezug genommen wird
auf das Pseudo-Gasöffnungsmaß, das aus
der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird, die dafür gesteuert
wird, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit
niederzuhalten, die dem vorbestimmten begrenzten Wert gleich oder
geringer als derselbe ist, und die Motordrehzahl, und auf den Gangwechselplan
für das
Pseudo-Gasöffnungsmaß auf der
Grundlage des Pseudo-Gasöffnungsmoßes und
der Motordrehzahl.
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Danach
wird in Schritt S19 festgestellt, ob eine Betätigungsbedingung zum Starten
eines automatischen Gangwechselvorgangs in Übereinstimmung entweder mit
dem tatsächlichen
Gasöffnungsmaß und dem
Gangwechselplan für
das tatsächliche Gasöffnungsmaß oder mit
dem Pseudo-Gasöffnungsmaß und dem
Gangwechselplan für
das Pseudo-Gasöffnungsmaß hergestellt
ist oder nicht.
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Falls
die Betätigungsbedingung
eines automatischen Gangwechselvorgangs noch nicht hergestellt worden
ist, schreitet der Vorgang fort zu „NEIN" und kehrt zu Schritt S11 zurück, um die
Vorgänge
der Schritte S11 bis einschließlich
S18 zu wiederholen.
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Falls
die Betätigungsbedingung
zum Starten eines automatischen Gangwechselvorgangs hergestellt
ist, schreitet der Vorgang fort zu „JA" und zu Schritt S20, um dadurch einen
vorbestimmten Gangschaltungssteuerungsvorgang auf Grund der normalen
automatischen Gangwechselsteuerung durchzuführen, und der Vorgang ist abgeschlossen
(ENDE).
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Mit
einer solchen Funktionsweise kann, selbst wenn das Fahrzeug in einem
Zustand läuft,
in dem die Kraftstoffeinspritzmenge durch die Begrenzungsfunktion
für die
Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, und ein normaler Zustand
eines Motors, dessen Drehzahl sich in Übereinstimmung mit einem Niederdrückmaß des Gaspedals
durch einen Fahrer verändert,
nicht erreicht werden kann, das Getriebe 4 auf eine ähnliche
Weise wie beim normalen Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch gesteuert
werden.
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In
der vorstehenden Beschreibung werden das tatsächliche Gasöffnungsmaß und der Gangwechselplan für das tatsächliche
Gasöffnungsmaß oder das
Pseudo-Gasöffnungsmaß und der
Gangwechselplan für
das Pseudo-Gasöffnungsmaß als Bestandteile
eingesetzt, um festzustellen, ob die Betätigungsbedingung zum Einleiten
des automatischen Gangwechselvorgangs hergestellt ist oder nicht.
Es sollte sich jedoch verstehen, dass die vorliegende Erfindung
nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
begrenzt ist und (ein) beliebige(r) abwei chende(r) Bestandteil oder
Bestandteile verwendet werden können,
falls ein solcher Bestandteil oder solche Bestandteile eine Anzeige
eines beliebigen Maßes
sein könnten,
das proportional zur Ansaugluftmenge des Motors 2 ist.
Zum Beispiel ist es durch das Einsetzen eines Ansaugdrucks am Luftansaugsystem
eines Motors möglich,
festzustellen, ob die Betätigungsbedingung
zum Einleiten des automatischen Gangwechselvorgangs hergestellt
ist. Das heißt,
es kann entweder Bezug genommen werden auf einen erfassten tatsächlichen
Ansaugdruck für den
Motor 2 und auf einen Gangwechselplan für den tatsächlichen Ansaugdruck, oder
es kann Bezug genommen werden auf einen durch Berechnung gewonnenen
Pseudo-Ansaugdruck und auf einen Gangwechselplan für den Pseudo-Ansaugdruck.
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Es
sollte sich verstehen, dass einem Fachmann auf dem Gebiet viele
Variationen und Modifikationen an den beschriebenen Ausführungsformen
offensichtlich sein werden, ohne vom Rahmen der Erfindung, wie sie
in den beigefügten
Ansprüchen
beansprucht wird, abzuweichen.