DE102013216724A1

DE102013216724A1 - Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches Getriebe

Info

Publication number: DE102013216724A1
Application number: DE201310216724
Authority: DE
Inventors: Shuhei KAWAMOTO; Satohiro YOSHIDA
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-09-06
Filing date: 2013-08-22
Publication date: 2014-03-06
Anticipated expiration: 2033-08-23
Also published as: DE102013216724B4; US20140066251A1; JP5987570B2; CN103671875B; CN103671875A; JP2014052025A; US9162673B2

Abstract

Es wird ein Übersetzungsschaltungssteuersystem für Fahrzeuge bereitgestellt, das mathematisch eine Verzögerungsrate des mit einem automatischen Getriebe ausgestatteten Fahrzeugs auf den Start einer Verzögerung des Fahrzeugs hin berechnet und in Abhängigkeit von einer Verzögerungsrate des Fahrzeugs das automatische Getriebe am Hochschalten hindert oder einen zulässigen Übersetzungsschaltungsbereich des automatischen Getriebes verändert, wodurch ein gewünschter Grad an Bremskraft, einschließlich einer Motorbremskraft, sichergestellt wird, wenn das Fahrzeug verzögert.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2012-196314 , eingereicht am 6. September 2012, deren gesamte Offenbarung hierin durch Verweis aufgenommen wird.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches Getriebe für Fahrzeuge und insbesondere ein Steuersystem, das dafür ausgelegt ist, einen Betrieb des automatischen Getriebes zu steuern, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug zu verzögern.
2. Stand der Technik
Üblicherweise wird ein Verbrennungsmotor in Kraftfahrzeugen in einem ausgewählten von mehreren Übersetzungsbereichen gedreht, um die Straßenräder des Fahrzeugs mit einem gewünschten Drehmoment anzutreiben. Im Einzelnen hat das Fahrzeug ein automatisches Getriebe, das zwischen einer Antriebswelle und den Rädern angeordnet ist, um den Rädern entweder in einem niedrigen Drehzahlbereich oder in einem hohen Drehzahlbereich ein vorgegebenes Drehmoment zuzuführen.
Typische automatische Getriebe arbeiten so, dass sie automatisch Übersetzungsverhältnisse ändern, und zwar in Abhängigkeit einer Relation der Position eines durch den Fahrer des Fahrzeugs betätigten Gaspedals und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um ein Drehmoment, wie es durch den Verbrennungsmotor abgegeben wird, an die Räder zu übertragen. Zum Beispiel ist das automatische Getriebe, wie in 14 gezeigt, dafür ausgelegt, die Übersetzungsverhältnisse zu dem Zeitpunkt zu verändern, wenn die Relation (d. h. eine Ortskurve) zwischen der Position des Gaspedals und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine der Hochschalt-Übersetzungsschaltungslinien US oder Herunterschalt-Übersetzungsschaltungslinien DS trifft, die für jeden einer Menge von Übersetzungsbereichen (siehe die unten aufgelistete Japanische Patent-Erstveröffentlichung) vorgesehen sind. Das automatische Getriebe ist, wie in dieser Veröffentlichung gelehrt, dafür konstruiert, ein Hochschalten desselben zu verhindern (d. h. einen ausgewählten der Übersetzungsbereiche zu fixieren) oder ein Herunterschalten um einen Gang durchzuführen, um den Wirkungsgrad des Motorbremsens zu steigern, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle fährt.
Japanische Patent-Erstveröffentlichung Nr. 10-238621 .
Der Fahrer des Fahrzeugs kann, wie durch eine Geschwindigkeitsverringerungsortskurve DT in 14 gezeigt, das Gaspedal aus irgendeinem Grund plötzlich freigeben, während das Fahrzeug gerade beschleunigt, und danach aus irgendeinem Grund stark das Bremspedal niederdrücken, um das Fahrzeug schnell zu verzögern. Dies bewirkt, dass sich die Geschwindigkeitsverringerungsortskurve DT mehrere Male mit den Hochschalt-Übersetzungsschaltungslinien US schneidet. Das automatische Getriebe schaltet folglich in einem Übersetzungsschaltungssteuermodus mehrere Male hoch, obwohl die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht sehr hoch ist, was zu einer erhöhten Wahrscheinlichkeit führt, dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors in einen Motorstillstandsbereich abfällt. Außerdem schneidet die Geschwindigkeitsverringerungsortskurve DT auch mehrere Male die Herunterschalt-Übersetzungsschaltungslinien DS, um das Herunterschalten des automatischen Getriebes durchzuführen. Dies führt zu einem aufeinanderfolgenden Anwenden eines plötzlichen Motorbremsens auf das Fahrzeug, was den Insassen des Fahrzeugs eine unbequeme Fahrt bereiten und ebenfalls zu einer schlechten Manövrierbarkeit des Fahrzeugs führen wird.
Wenn das Fahrzeug an einem Gefälle verzögert, arbeitet, wie in der obigen Veröffentlichung gelehrt, das Übersetzungsschaltungssteuersystem so, dass es den Betrieb des automatischen Getriebes so steuert, dass es das Motorbremsen gewährleistet, um die Kontinuität der Geschwindigkeitsverringerungssteuerung sicherzustellen. Im Einzelnen berechnet das Übersetzungsschaltungssteuersystem eine Neigung der Straße und steuert, wenn die Neigung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, ein Hochschalten des automatischen Getriebes. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem berechnet auch eine Verzögerungsrate des Fahrzeugs und weist, wenn eine solche Rate einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, das automatische Getriebe an, herunterzuschalten, um ein Motorbremsen zu erzeugen. Üblicherweise wird die Verzögerungsrate hergeleitet durch das Berechnen einer Geschwindigkeitsveränderung des Fahrzeugs für einen festgesetzten Zeitraum. Der Vergleich der Verzögerungsrate mit dem Schwellenwert wird daher nach Ablauf des festgesetzten Zeitraums vorgenommen, der dem Beginn der Verzögerung des Fahrzeugs folgt. Dies kann bewirken, dass das automatische Getriebe in Abhängigkeit von der Relation zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Position des Gaspedals unerwünscht hochschaltet oder herunterschaltet, was zu einem Mangel an Bremskraft führen kann, wenn das Fahrzeug plötzlich während einer Beschleunigung begonnen hat zu verzögern.
Es ist daher eine Aufgabe, ein Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches Getriebe bereitzustellen, das zusammen mit einer Antriebsquelle, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor, in einem Fahrzeug eingebaut und dafür ausgelegt ist, das automatische Getriebe daran zu hindern, unerwünscht häufig Übersetzungsverhältnisse umzuschalten, und den Stillstand der Antriebsquelle zu vermeiden, ohne eine bequeme Fahrt und Manövrierbarkeit des Fahrzeugs aufzugeben.
Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches Getriebe bereitgestellt, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, um ein Drehmoment, wie es durch eine Antriebsquelle erzeugt wird, an ein Rad des Fahrzeugs zu übertragen. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem umfasst: (a) eine Geschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung, die so arbeitet, dass sie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, (b) eine Verzögerungs-Detektionseinrichtung, die eine Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, wenn eine Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, (c) eine Bremskraft-Bestimmungseinrichtung, welche die auf das Rad ausgeübte Bremskraft bestimmt, wenn die Verzögerungs-Detektionseinrichtung die Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, (d) eine Verzögerungs-Bestimmungseinrichtung, die eine Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie bestimmt durch die Geschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung, und der Bremskraft, wie bestimmt durch die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung, bestimmt, und (e) ein Übersetzungsschaltungssteuergerät, das feststellt, ob die Verzögerung des Fahrzeugs, wie bestimmt durch die Verzögerungs-Bestimmungseinrichtung, größer ist als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert. Wenn festgestellt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert ist, hindert das Übersetzungsschaltungssteuergerät das automatische Getriebe daran, Übersetzungen desselben hochzuschalten.
In dem ersten bevorzugten Modus der Erfindung ist das Fahrzeug mit einem Bremspedal ausgestattet, das auf ein Niederdrücken anspricht, um die Bremskraft zu erzeugen. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem umfasst ferner eine Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Bremsbetätigung, die so arbeitet, dass sie ein Ausmaß bestimmt, um welches das Bremspedal niedergedrückt wird. Die Verzögerungs-Detektionseinrichtung detektiert die Verzögerung des Fahrzeugs, wenn als Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals die Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird. Die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung berechnet die auf das Rad ausgeübte Bremskraft, wenn die Verzögerungs-Detektionseinrichtung die Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, und zwar in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie bestimmt durch die Geschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung, und dem Ausmaß, um welches das Bremspedal niedergedrückt wird, wie bestimmt durch die Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Bremsbestätigung.
In dem zweiten bevorzugten Modus der Erfindung ist das Fahrzeug mit einem Gaspedal ausgestattet, das auf ein Niederdrücken anspricht, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem kann ferner eine Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Beschleunigung umfassen, die so arbeitet, dass sie ein Ausmaß bestimmt, um welches das Gaspedal niedergedrückt wird. Die Verzögerungs-Detektionseinrichtung kann die Verzögerung des Fahrzeugs detektieren, wenn als Reaktion auf das Freigeben des Gaspedals die Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird. Die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung kann die auf das Rad ausgeübte Bremskraft berechnen, die sich aus dem Freigeben des Gaspedals ergibt.
In dem dritten bevorzugten Modus der Erfindung kann das Fahrzeug mit einem oder beiden von einem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Generator ausgestattet sein, die dazu dienen, die auf das Rad ausgeübte Bremskraft zu erzeugen. Die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung kann eine oder die Summe von einer Motorbremskraft, wie erzeugt durch den Verbrennungsmotor, und einer rückgewonnenen Bremskraft, wie erzeugt durch den elektrischen Generator, als die auf das Rad ausgeübte Bremskraft bestimmen.
In dem vierten bevorzugten Modus der Erfindung kann die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung eine rückgewonnene Elektroenergie, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird und in eine in dem Fahrzeug eingebaute Speicherbatterie geladen wird, bestimmen und die rückgewonnene Bremskraft auf der Grundlage der bestimmten rückgewonnenen Elektroenergie berechnen, um die Bremskraft zu bestimmen.
In dem fünften bevorzugten Modus der Erfindung kann festgesetzt sein, dass sich der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert so ändert, dass er in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen von mehreren Werten hat. Die mehreren Werte unterscheiden sich voneinander. Wenn festgestellt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein größter der Werte ist, kann das Übersetzungsschaltungssteuergerät das automatische Getriebe daran hindern, Übersetzungen desselben hochzuschalten. Wenn festgestellt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein anderer der Werte als der größte ist, erlaubt das Übersetzungsschaltungssteuergerät dem automatischen Getriebe, in einem Bereich einer vorgegebenen Anzahl von Übersetzungsverhältnissen hochzuschalten. Je kleiner die Werte sind, desto größer ist die Anzahl von Übersetzungsverhältnissen.
EFFEKT DER ERFINDUNG
In dem einen Aspekt der Erfindung beginnt das Übersetzungsschaltungssteuersystem zu dem Zeitpunkt, da die Verzögerung des der Bremskraft ausgesetzten Fahrzeugs festgestellt wird, unverzüglich, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und die Bremskraft herzuleiten, um die Verzögerung (d. h. die Verzögerungsrate) des Fahrzeugs zu berechnen. Wenn die Verzögerung größer als der Verzögerungsschwellenwert ist, hindert das Übersetzungsschaltungssteuersystem das automatische Getriebe am Hochschalten. Mit anderen Worten, selbst wenn das Fahrzeug plötzlich während einer Beschleunigung zu verzögern begonnen hat, wird das automatische Getriebe unverzüglich am Hochschalten gehindert, und zwar vor einem Ablauf eines festgesetzten Zeitraums, der notwendig ist, um eine Geschwindigkeitsveränderung des Fahrzeugs zu überwachen, um die Verzögerung des Fahrzeugs zu bestimmen. Dies vermeidet viele ungewollte Übersetzungsschaltungen während einer plötzlichen Verzögerung des Fahrzeugs und stellt eine bequeme Fahrt und Manövrierbarkeit des Fahrzeugs sicher.
In dem ersten bevorzugten Modus der Erfindung spricht das Übersetzungsschaltungssteuersystem auf das Niederdrücken des Bremspedals an, um das Ereignis der Verzögerung des Fahrzeugs zu detektieren. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem arbeitet daher so, dass es die Bremskraft, die sich wenigstens aus dem Niederdrücken des Bremspedals ergibt, verwendet, um die Verzögerung des Fahrzeugs zu bestimmen, was folglich zu einer verbesserten Qualität der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung führt.
In dem zweiten bevorzugten Modus der Erfindung spricht das Übersetzungsschaltungssteuersystem auf das Freigeben des Gaspedals an, um das Ergebnis der Verzögerung des Fahrzeugs zu detektieren. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem arbeitet daher so, dass es die Bremskraft, die sich wenigstens aus dem Freigeben des Gaspedals ergibt, verwendet, um die Verzögerung des Fahrzeugs zu bestimmen, was folglich zu einer verbesserten Qualität der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung führt.
In dem dritten bevorzugten Modus der Erfindung ist das Übersetzungsschaltungsmotor dazu in der Lage, das Motorbremsen, wie erzeugt durch den Verbrennungsmotor, und/oder die rückgewonnene Bremskraft, wie erzeugt durch den Elektromotor, zu verwenden, um die Bremskraft zu berechnen, was folglich zu einer verbesserten Genauigkeit beim Berechnen der Bremskraft führt, um die Qualität der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung zu steigern.
In dem vierten bevorzugten Modus der Erfindung ist das Übersetzungsschaltungssteuersystem dazu in der Lage, die rückgewonnene Bremskraft, wie durch den Elektromotor auf das Freigeben des Gaspedals hin erzeugt, zu bestimmen, und zwar durch das direkte Messen der Strommenge, die durch die rückgewonnene Elektroenergie, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird, generiert wird und in die Speicherbatterie geladen wird. Dies erleichtert die Leichtigkeit des Berechnens der auf das Rad des mit dem elektrischen Generator ausgestatteten Fahrzeugs wirkenden Bremskraft, was folglich die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung mit hoher Qualität und zu verminderten Kosten verwirklicht.
In dem fünften bevorzugten Modus der Erfindung arbeitet das Übersetzungsschaltungssteuersystem so, dass es einen zulässigen Übersetzungsschaltungsbereich des automatischen Getriebes in Abhängigkeit von dem Verzögerungsgrad des Fahrzeugs verändert. Dies wird erreicht durch das Verändern des Wertes des Verzögerungsschwellenwertes, um auf der Grundlage eines Vergleichs des Wertes des Verzögerungsschwellenwertes und der Verzögerung des Fahrzeugs den zulässigen Übersetzungsschaltungsbereich von Übersetzungsverhältnissen, zu denen zu schalten dem automatischen Getriebe erlaubt ist, auszuwählen, wodurch die Qualität der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung und der Wirkungsgrad beim Ausüben der Bremskraft auf das Rad verbessert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Übersetzungsschaltungssteuersystem der ersten Ausführungsform für ein automatisches Getriebe, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist, illustriert,
2 ist eine Illustration, die eine Bremskraftabbildung zur Verwendung bei der Übersetzungsschaltungssteuerung des Übersetzungsschaltungssteuersystems von 1 zeigt,
3 ist eine Illustration, die eine erste Verzögerungsentscheidungsabbildung zur Verwendung bei der Übersetzungsschaltungssteuerung des Übersetzungsschaltungssteuersystems von 1 zeigt,
4 ist ein Ablaufdiagramm eines durch das Übersetzungsschaltungssteuersystem von 1 auszuführenden Übersetzungsschaltungssteuerprogramms,
5(A) ist eine graphische Darstellung, die einen Hub eines Bremspedals zeigt,
5(B) ist eine graphische Darstellung, die eine Veränderung bei der auf ein Rad eines Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft bei der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung und der standardmäßigen Übersetzungsschaltungssteuerung aufzeigt,
5(C) ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und der Verzögerungsrate des Fahrzeugs bei Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung und standardmäßiger Übersetzungsschaltungssteuerung zeigt,
5(D) ist eine graphische Darstellung, die ein beim Einleiten einer Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung des Übersetzungsschaltungssteuersystems von 1 verwendetes Verzögerungsflag illustriert,
5(E) ist eine graphische Darstellung, die eine Veränderung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs bei der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung und der standardmäßigen Übersetzungsschaltungssteuerung zeigt,
6 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel einer Veränderung der Drehzahl eines Verbrennungsmotors zeigt, die sich aus der Übersetzungsschaltung eines automatischen Getriebes ergibt,
7 ist eine graphische Darstellung, die ein Beispiel von Veränderungen der Drehzahl eines Verbrennungsmotors zeigt, die sich aus der Übersetzungsschaltung eines automatischen Getriebes bei der Übersetzungsschaltungs-Verhinderungssteuerung des Übersetzungsschaltungssteuersystems von 1 und der standardmäßigen Übersetzungsschaltungssteuerung ergeben,
8 ist ein Ablaufdiagramm eines durch ein Übersetzungsschaltungssteuersystem der zweiten Ausführungsform auszuführenden Übersetzungsschaltungssteuerprogramms,
9 ist ein Blockdiagramm, das ein Übersetzungsschaltungssteuersystem der dritten Ausführungsform für ein automatisches Getriebe illustriert, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist,
10 ist ein Ablaufdiagramm eines durch das Übersetzungsschaltungssteuersystem von 9 auszuführenden Übersetzungsschaltungssteuerprogramms,
11 ist ein Blockdiagramm, das ein Übersetzungsschaltungssteuersystem der vierten Ausführungsform für ein automatisches Getriebe illustriert, das in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist,
12 ist ein Ablaufdiagramm eines durch das Übersetzungsschaltungssteuersystem von 11 auszuführenden Übersetzungsschaltungssteuerprogramms,
13 ist eine Illustration, die eine vierte Verzögerungsentscheidungsabbildung zur Verwendung bei der Übersetzungsschaltungssteuerung des Übersetzungsschaltungssteuersystems von 11 zeigt, und
14 ist eine Abbildung, die einen Übersetzungsschaltungsplan für ein automatisches Getriebe bei standardmäßiger Übersetzungsschaltungssteuerung darstellt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Es werden im Folgenden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 bis 7 illustrieren ein Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 für ein automatisches Getriebe nach der ersten Ausführungsform.
Das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 ist dafür ausgelegt, einen Betrieb eines automatischen Getriebes zu steuern, das zusammen mit einem Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug verbaut ist. Das automatische Getriebe arbeitet so, dass es automatisch die Drehzahl einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors verändert und das Drehmoment der Antriebswelle an eine Antriebsachse von Straßenrädern 60 überträgt, um das Fahrzeug fahren zu lassen.
Der Verbrennungsmotor, auf den hierin Bezug genommen wird, ist dafür konstruiert, ein Gemisch von Luft und Kraftstoff, das in Verbrennungskammern eingespritzt wird, zu verbrennen, um Kolben hin- und herzubewegen, wodurch die Antriebswelle durch eine Kurbelwelle gedreht wird, um das Drehmoment abzugeben. Ein Motorsystem 100, das den Verbrennungsmotor und Komponenten oder Aktuatoren, wie beispielsweise Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, einschließt, wird im Allgemeinen im Betrieb durch ein Motor-ESG (elektronisches Steuergerät) 101 gesteuert. Das Motor-ESG 101 arbeitet so, dass es ein Motorsteuerprogramm, wie gespeichert in einem Speicher 102, ausführt, um den Betrieb des Motorsystems 100 auf der Grundlage von Ausgaben von einer Sensorgruppe 104 und/oder vorgegebenen Parametern zu steuern.
Das automatische Getriebe ist zwischen der Antriebswelle des Verbrennungsmotors (d. h. des Motorsystems 100) und der Antriebsachse der Räder 60 des Fahrzeugs angeordnet und dafür konstruiert, automatisch die Übersetzungsverhältnisse desselben in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verändern, wenn das Drehmoment von der Antriebswelle des Motors zu der Antriebsachse der Räder 60 übertragen wird. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 arbeitet so, dass es automatisch das Einrücken von Kupplungen des automatischen Getriebes steuert, um eines der Übersetzungsverhältnisse auszuwählen, das heißt, das automatische Getriebe hochzuschalten oder herunterzuschalten. Im Einzelnen umfasst das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 ein Automatikgetriebe-ESG (elektronisches Steuergerät) 11, das so arbeitet, dass es ein Übersetzungsschaltungssteuerprogramm, wie gespeichert in dem Speicher 12, ausführt, um einen Betrieb eines automatischen Getriebesystems 50 auf der Grundlage von Ausgaben von einer Sensorgruppe 104 und/oder vorgegebenen Parametern zu steuern. Das automatische Getriebesystem 50 umfasst das automatische Getriebe und andere Komponenten, wie beispielsweise die Kupplungen. Das Automatikgetriebe-ESG 11 arbeitet so, dass es die Funktionen der Komponenten des automatischen Getriebesystems 50 unter Verwendung der Ausgaben von der Sensorgruppe 104 und von in dem Speicher 12 gespeicherten Daten in Abhängigkeit von einem durch eine Betätigung des Fahrers auf das Gaspedal 70 des Fahrzeugs hergestellten Fahrzeug-Fahrtzustand steuert.
Das Motor-ESG 101 überwacht die Ausgaben von der Sensorgruppe 104, um für die Antriebssteuerung des Fahrzeugs benötigte Antriebsinformationen herzuleiten. Die Sensorgruppe 104 umfasst eine Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, eine Hubbestimmungseinrichtung 107 des Bremspedals 80 und eine Gaspedal-Positionsbestimmungseinrichtung 108, die mit dem Motor-ESG 101 verbunden sind. Das Motor-ESG 101 steuert den Betrieb des Verbrennungsmotors (d. h. des Motorsystems 100) unter Verwendung der Ausgaben von der Sensorgruppe 104 und der in dem Speicher 102 gespeicherten Daten in Abhängigkeit von einem durch eine Betätigung des Fahrers auf das Bremspedal 80 (auch Fußbremse genannt) oder das Gaspedal 70 hergestellten Fahrzeug-Fahrtzustand.
Die Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105 wird zum Beispiel durch einen Sensor implementiert, der zum Messen der Drehzahl Nt der Antriebswelle des Verbrennungsmotors ausgelegt ist. Die Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105 arbeitet so, dass sie ein Motordrehmoment Er in Abhängigkeit von der Drehzahl Nt und einem Übersetzungsverhältnis S, wie eingegeben von dem Automatikgetriebe-ESG 11, bestimmt. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106 ist mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor ausgestattet, der so arbeitet, dass er die Drehzahl (die Anzahl von Umdrehungen pro Zeiteinheit) der Antriebsachse der Räder 60 misst. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106 berechnet die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsachse der Räder 60 und einem effektiven Radius D der Räder 60. Der effektive Radius D, auf den hierin Bezug genommen wird, ist der Abstand zwischen der Drehachse von mit einem standardmäßigen Luftdruck aufgeblasenen Reifen und dem Umfang der Reifen, der die Berührung mit der Straßenoberfläche herstellt.
Die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 ist mit einem Bremspedalhubsensor (ebenfalls als Bremspedal-Positionssensor bezeichnet) ausgestattet, der als eine Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Bremskraftausübung arbeitet, um ein Ausmaß zu messen, um welches das Bremspedal 80 durch den Fahrer niedergedrückt wird (d. h. einen Hub BS des Bremspedals 80), um das Fahrzeug zu verzögern oder anzuhalten. Die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 berechnet den Hub BS des Bremspedals 80 im Sinne eines Prozentsatzes (%), wobei der Hub BS unmittelbar vor dem Anwenden der die Bremsen auf die Räder 60 0% beträgt und der Hub BS beim vollständigen Anwenden der Bremsen auf die Räder 60 100% beträgt.
Die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108 ist mit einem Gaspedalhubsensor (ebenfalls als Gaspedal-Positionssensor bezeichnet) ausgestattet, der als eine Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Beschleunigung arbeitet, um ein Ausmaß zu messen, um welches das Gaspedal 70 durch den Fahrer niedergedrückt wird (d. h. einen Hub AS des Gaspedals 70), um das Fahrzeug zu beschleunigen. Die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108 berechnet den Hub AS des Gaspedals 70 im Sinne eines Prozentsatzes (%), wobei der Hub AS 0% beträgt, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen deaktiviert sind, so dass kein Kraftstoff in die Verbrennungskammern des Motors eingespritzt wird, und der Hub AS 100% beträgt, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen aktiviert sind, um eine maximale Menge an Kraftstoff in die Verbrennungskammern des Motors einzuspritzen, um das Fahrzeug in vollem Umfang zu beschleunigen.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 benutzt die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 und die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108 zusammen mit dem Motor-ESG 101, um eine Übersetzungsschaltungssteueroperation durchzuführen, um eine der Übersetzungen des automatischen Getriebes auszuwählen, die für den Fahrtzustand des Fahrzeugs geeignet ist. Im Einzelnen besteht das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 im Wesentlichen aus dem Automatikgetriebe-ESG 11, dem Speicher 12, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, der Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 und der Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108.
Im Einzelnen führt das Automatikgetriebe-ESG 11 eine Übersetzungsschaltungssteueraufgabe (die unten ebenfalls als normale Übersetzungsschaltungssteueroperation bezeichnet wird) durch, um, wie in 14 illustriert, die Übersetzungsverhältnisse zu dem Zeitpunkt umzuschalten, wenn sich die Ortskurve, welche die Beziehung zwischen der Position des Gaspedals 70 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs repräsentiert, mit einer von den Hochschalt-Übersetzungsschaltlinien US oder den Herunterschalt-Übersetzungsschaltlinien DS schneidet. Das Automatikgetriebe-ESG 11 verwendet ebenfalls eine Bremskraftabbildung (d. h. eine Tabelle), wie in 2 illustriert, und eine erste Verzögerungsentscheidungsabbildung (d. h. eine Tabelle), wie in 3 illustriert, um das Hochschalten oder Herunterschalten des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Verzögerungsrate des Fahrzeugs zu steuern, während das Fahrzeug verzögert.
Im Einzelnen führt das Automatikgetriebe-ESG 11 ein Übersetzungsschaltungssteuerprogramm, wie gezeigt in einem Ablaufdiagramm von 4, durch und stellt in Schritt S11 fest, ob die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 den Hub BS des Bremspedals 80 erfasst hat, der größer als 0% ist oder nicht, das heißt, ob das Bremspedal 80 niedergedrückt worden ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erhalten wird, wiederholt die Routine Schritt S11.
Falls in Schritt S11 festgestellt wird, dass das Bremspedal 8 niedergedrückt worden ist, mit anderen Worten, dass das Fahrzeug zu verzögern begonnen hat, schreitet die Routine fort zu Schritt S21, in dem der Hub BS des Bremspedals 80, wie bestimmt durch die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107, und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, wie bestimmt durch die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, hergeleitet werden.
Die Routine schreitet fort zu Schritt S31, bei dem in einen Vorsteuermodus übergegangen wird, um eine auf die Räder 60 ausgeübte Bremskraft F1 (N) zu berechnen, und zwar durch Nachschlagen unter Verwendung der Bremskraftabbildung von 2 in Relation zu dem Hub BS des Bremspedals 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, wie in Schritt S21 hergeleitet. Danach schreitet die Routine fort zu Schritt S41, in dem die Bremskraft F1, wie in Schritt S31 hergeleitet, ein Fahrtwiderstand F2 des Fahrzeugs und ein Gewicht M des Fahrzeugs, die in dem Speicher 12 vorgespeichert sind, in die Gleichung (1) unten eingesetzt werden, um eine Verzögerung a1 zu bestimmen, welche die Verzögerungsrate des Fahrzeugs darstellt. Der Wert des Fahrtwiderstands F2 kann hergeleitet werden durch Nachschlagen unter Verwendung einer in dem Speicher 12 gespeicherten Tabelle, die Beziehungen von Werten des Fahrtwiderstandes F2 zu Werten des in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs definierten Luftwiderstandes, Werten der Rollwiderstandskraft (ebenfalls Rollwiderstand genannt) der Räder 60 und Werten der auf das Fahrzeug einwirkenden Hangabtriebskraft auflistet. a1 = (F1 + F2)/M (1)
Danach schreitet die Routine fort zu Schritt S51, in dem die Verzögerung a1, wie bestimmt in Schritt S41, mit einem ersten Verzögerungsschwellenwert Xn verglichen wird, um festzustellen, ob die Verzögerung a1 größer als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn ist oder nicht. Der erste Verzögerungsschwellenwert Xn hat eine Korrelation mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und wird aus der ersten Verzögerungsentscheidungsabbildung, wie illustriert in 3, ausgewählt, die den ersten Verzögerungsschwellenwert Xn in Relation zu der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auflistet und in dem Speicher 12 gespeichert ist. Der erste Verzögerungsschwellenwert Xn ist so festgesetzt, dass er mit einer Zunahme bei der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesteigert wird. Zum Beispiel wird, wenn die Geschwindigkeit (km/h) des Fahrzeugs 10, 20, 30 ..., beträgt, der erste Verzögerungsschwellenwert so ausgewählt, dass er X1, X2, X3 annimmt, ... (X1 < X2 < X3 ...).
Falls in Schritt S51 eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass die Verzögerung a1 größer als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn ist, dann schreitet die Routine fort zu Schritt S61, wobei die normale Übersetzungsschaltungssteuerung, wie oben unter Bezugnahme auf 14 beschrieben, deaktiviert wird, um das Hochschalten des automatischen Getriebes zu verhindern.
Als Nächstes schreitet die Routine fort zu Schritt S71, in dem festgestellt wird, ob sich die Ortskurve, die durch die Beziehung zwischen der Position des Gaspedals 70 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Beschleunigung oder Verzögerung desselben definiert ist, nun mit einer der Herunterschalt-Übersetzungsschaltungslinien DS, wie illustriert in 14, überschnitten hat oder nicht, die das automatische Getriebe anweist, zu einer Übersetzung mit niedrigerem Gang herunterzuschalten. Falls eine Antwort JA erhalten wird, was bedeutet, dass die Tatsache erfasst worden ist, dass das Fahrzeug verzögert hat, so dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorgegebenen Wert erreicht hat, bei dem das Fahrzeug heruntergeschaltet werden sollte, dann schreitet die Routine fort zu Schritt S81, in dem die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation, die das Hochschalten des automatischen Getriebes verhindert, beendet wird. Die Routine schreitet fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungssteuerung, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird. Danach endet die Routine. Alternativ schreitet, falls in Schritt S51 eine Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, dass die Verzögerung a1 kleiner als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn oder gleich demselben ist, die Routine dann fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungssteuerung, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird.
Wenn zum Beispiel das Bremspedal 80 plötzlich niedergedrückt worden ist, um das Fahrzeug stark zu verzögern, unmittelbar bevor es erforderlich wird, das Fahrzeug von dem ersten zu dem zweiten Gang hochzuschalten und zu beschleunigen, wie aufgezeigt in 14, hindert das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 unverzüglich, wie durch durchgehende Linien in 5(A) bis 5(E) aufgezeigt, das automatische Getriebe daran, entsprechend dem Übersetzungsschaltungssteuerprogramm von 4 hochzuschalten, wodurch ein Grad an Motorbremsen erzeugt wird, der größer ist als derjenige, wie durch gestrichelte Linien in 5(A) bis 5(E) aufgezeigt, wenn das automatische Getriebe nicht am Hochschalten gehindert wird.
5(A) bis 5(E) zeigen das Beispiel, bei dem das Bremspedal 80 vollständig niedergedrückt wird, so dass der Hub BS 100% erreicht. Wenn die Verzögerung a1, die in Schritt S41 in Abhängigkeit von der Bremskraft F1 in Relation zu dem Hub BS des Bremspedals 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet wird, den ersten Verzögerungsschwellenwert Xn überschreitet, setzt das Automatikgetriebe-ESG, wie illustriert in 5(D), ein Verzögerungsflag auf „ein” und hindert das automatische Getriebe daran, automatisch hochzuschalten. Dies bewirkt, wie durchgehende Linien in 5(B) und 5(C) andeuten, dass ein Grad der Bremskraft (d. h. die Verzögerungsrate des Fahrzeugs) erzeugt wird, der größer ist als wenn dem automatischen Getriebe erlaubt wird, hochzuschalten, wodurch sich, wie illustriert in 5(C), ein schneller Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ergibt. Das Automatikgetriebe-ESG 11 dieser Ausführungsform ist, wie oben beschrieben, dafür ausgelegt, die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation von 4 einzuleiten, wenn der Hub BS des Bremspedals 80 geringer als 100% ist, aber die Verzögerung a1 den ersten Verzögerungsschwellenwert Xn überschreitet, kann jedoch alternativ dafür ausgelegt sein, die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation auszuführen, vorausgesetzt, dass der Hub BS 100% erreicht.
In dem Fall, dass das Automatikgetriebe-ESG 11 weiter die normale Übersetzungsschaltungssteueroperation, wie durch gestrichelte Linien in 5(A) bis 5(E) aufgezeigt, ausführt, ohne die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation von 4 auszuführen, wird anfänglich ein großer Grad an Motorbremsen angewandt sowie an Bremskraft, die durch das Niederdrücken des Bremspedals 80 über Bremsaktuatoren des Fahrzeugs auf die Räder 60 ausgeübt wird, so dass das Fahrzeug stark verzögert. Das automatische Getriebe kann jedoch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Position des Gaspedals 70 hochgeschaltet werden. Ein solches Hochschalten führt zu einer Abnahme des Grads des Motorbremsens, das heißt einer Abnahme des Gesamtausmaßes der auf die Räder 60 ausgeübten Bremskraft, so dass die Verzögerung des Fahrzeugs abnimmt. Das Übersetzungsschaltungssteuersystem des Standes der Technik, wie in der Veröffentlichung, auf die im einleitenden Teil dieser Anmeldung verwiesen wird, braucht üblicherweise einen vorgegebenen Zeitraum, um die Verzögerungsrate des Fahrzeugs (d. h. einen Abfalls der Geschwindigkeit VL, wie illustriert in 5(C)) herzuleiten, nachdem das Fahrzeug zu verzögern beginnt. Dies kann bewirken, dass das automatische Getriebe zu dem Zeitpunkt, wenn das Verzögerungsflag auf „ein” gesetzt wird, bereits hochgeschaltet hat.
Wenn die Verzögerung a1 den ersten Verzögerungsschwellenwert Xn auf das Niederdrücken des Bremspedals 80 hin überschreitet, so dass das Verzögerungsflag auf „ein” gesetzt wird, verzögert das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 dieser Ausführungsform das Fahrzeug, wie durch durchgehende Linien in 5(A) bis 5(E) aufgezeigt, ohne das automatische Getriebe zum Beispiel aus dem zweiten Gang hochzuschalten, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu vermindern, und schaltet das automatische Getriebe anschließend zum ersten Gang herunter. Auf das Herunterschalten zum ersten Gang hin steigt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeitweilig an, und fällt danach ab. Daher ermöglicht das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10, dass der Verbrennungsmotor bei einer festgesetzten Leerlaufdrehzahl läuft, ohne die Motordrehzahl Nt unter eine Grenzdrehzahl SL zu vermindern, was zu einem Stillstand des Motors führt. Im Einzelnen arbeitet, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug schnell zu verzögern, während das automatische Getriebe, zum Beispiel im zweiten Gang, beschleunigt, das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 so, dass ein plötzlicher Abfall der Motordrehzahl Nt, wie angezeigt durch eine zweifach strichpunktierte Linie in 7, der die Grenzdrehzahl SL überschreitet, bei der der Verbrennungsmotor stehenbleibt, vermieden wird.
Wenn das Automatikgetriebe-ESG 11 weiter die normale Übersetzungsschaltungssteueroperation ausführt, kann es bewirken, dass das automatische Getriebe, wie durch gestrichelte Linien in 6 und 7 aufgezeigt, in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen der Position des Gaspedals 70 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom zweiten zum dritten Gang und zum vierten Gang hochschaltet. Dies kann zu einem unerwünschten großen Abfall bei der Drehzahl des Verbrennungsmotors unter die Grenzdrehzahl SL führen, bei der der Verbrennungsmotor stehenbleibt. Ein solcher Drehzahlabfall bewirkt, dass das automatische Getriebe anschließend vom vierten zum dritten Gang und zum zweiten Gang herunterschaltet, was folglich eine plötzliche Anwendung des Motorbremsens zur Folge hat, die zur Verschlechterung der Fahrtqualität und des Fahrverhaltens des Fahrzeugs führt.
Nach dem Erfassen eines Niederdrückens des Bremspedals 80 des Fahrzeugs zum Anwenden der Bremsen beginnt das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 dieser Ausführungsform, die Verzögerung a1 in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und der Bremskraft F1 zu berechnen, und hindert, wenn die Verzögerung a1 größer als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn ist, das automatische Getriebe am Hochschalten. Dies beseitigt die Möglichkeit eines Motorstillstands, wenn der Verbrennungsmotor während einer Beschleunigung desselben plötzlich zu verzögern beginnt, und stellt sicher, dass ein großes Ausmaß an Bremskraft auf die Räder 60 ausgeübt wird, und zwar ohne unangemessene Übersetzungsschaltungen des automatischen Getriebes, die zu einer Verschlechterung der Fahrtqualität des Fahrverhaltens des Fahrzeugs führen, was folglich ermöglicht, dass das Fahrzeug schnell und sicher verzögert oder anhält.
8 illustriert die zweite Ausführungsform des Übersetzungsschaltungssteuersystems 10 für das automatische Getriebe (d. h. das automatische Getriebesystem 50). Das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 dieser Ausführungsform ist in der Struktur identisch mit demjenigen der ersten Ausführungsform. Die gleichen Bezugszahlen, wie verwendet bei der ersten Ausführungsform, beziehen sich auf die gleichen Teile. Das Gleiche gilt für andere Ausführungsformen, wie sie später erörtert werden.
Das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 hat drei Arten von Verzögerungsentscheidungsabbildungen, wie beispielsweise diejenige in 3, in dem Speicher 12 gespeichert. Der Speicher 12 kann jedoch zwei oder mehr als drei Arten von Verzögerungsentscheidungsabbildungen speichern. Im Einzelnen enthält der Speicher 12 eine erste Verzögerungsentscheidungsabbildung, die identisch mit derjenigen in 3 ist und dafür verwendet wird, um den ersten Verzögerungsschwellenwert Xn zu berechnen, bei dem das automatische Getriebe am Hochschalten gehindert wird, eine zweite Verzögerungsentscheidungsabbildung, zur Verwendung beim Berechnen eines zweiten Verzögerungsschwellenwertes Xn, der das automatische Getriebe daran hindert, zwei oder mehr Übersetzungsverhältnisse auf einmal hochzuschalten, d. h. der es ermöglicht, dass das automatische Getriebe ein einzelnes Hochschalten durchführt, und eine dritte Verzögerungsentscheidungsabbildung zur Verwendung beim Berechnen eines dritten Verzögerungsschwellenwertes Xn, der das automatische Getriebe daran hindert, drei oder mehr Übersetzungsverhältnisse auf einmal hochzuschalten, d. h. der es ermöglicht, dass das automatische Getriebe nur ein Hochschalten von zwei oder weniger Übersetzungsverhältnissen durchführt.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 des Übersetzungsschaltungssteuersystems 10 führt ein Übersetzungsschaltungssteuerprogramm, wie gezeigt in einem Ablaufdiagramm von 8, aus. Wenn die Tatsache erfasst wird, dass das Fahrzeug begonnen hat zu verzögern (Schritt S11), berechnet das Automatikgetriebe-ESG 11 die auf die Räder 60 angewandte Bremskraft F1 in Abhängigkeit von dem Hub BS des Bremspedals 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs (Schritte S21 und S31) und setzt danach die Bremskraft F1, den Fahrtwiderstand F2, wie gespeichert in dem Speicher 12, und das Gewicht M des Fahrzeugs in die obige Gl. (1) ein, um die Verzögerung a1 herzuleiten (Schritt S41).
Anschließend wird festgestellt, ob oder ob nicht die Verzögerung a1 größer als der dritte Verzögerungsschwellenwert Xn ist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs aus der dritten Verzögerungsentscheidungsabbildung im Speicher 12 hergeleitet wird (Schritt S53).
Falls festgestellt wird, dass die Verzögerung a1 kleiner gleich dem dritten Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet, ist, wird die normale Übersetzungsschaltungssteueroperation, wie beschrieben oben in 14, ausgeführt (Schritt S91). Danach wird das Übersetzungsschaltungssteuerprogramm beendet.
Falls in Schritt S53 festgestellt wird, dass die Verzögerung a1 größer als der dritte Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet, ist, wird dann festgestellt, ob oder ob nicht die Verzögerung a1 größer als der zweite Verzögerungsschwellenwert Xn ist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs aus der zweiten Verzögerungsentscheidungsabbildung im Speicher 12 hergeleitet ist (Schritt S54).
Falls in Schritt S54 festgestellt wird, dass die Verzögerung a1 kleiner gleich dem zweiten Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet, ist, wird eine erste Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation ausgeführt, um das automatische Getriebe daran zu hindern, drei oder mehr Übersetzungsverhältnisse hochzuschalten, d. h. um zu ermöglichen, dass das automatische Getriebe nur innerhalb eines Bereichs von zwei höheren Übersetzungsverhältnissen hochschaltet (Schritt S63). Danach schreitet die Routine fort zu Schritt S71, wie später ausführlich beschrieben wird.
Falls in Schritt S54 festgestellt wird, dass die Verzögerung a1 größer als der zweite Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet, ist, wird alternativ festgestellt, ob oder ob nicht die Verzögerung a1 größer gleich dem ersten Verzögerungsschwellenwert Xn ist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs aus der ersten Verzögerungsentscheidungsabbildung im Speicher 12 hergeleitet ist (Schritt S55).
Falls in Schritt S55 festgestellt wird, dass die Verzögerung a1 kleiner gleich dem ersten Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet, ist, wird eine zweite Übersetzungsschaltungsverhinderungsoperation ausgeführt, um das automatische Getriebe daran zu hindern, zwei oder mehr Übersetzungsverhältnisse hochzuschalten, d. h. um zu ermöglichen, dass das automatische Getriebe nur zu einem höheren Übersetzungsverhältnis hochschaltet (Schritt S64). Danach schreitet die Routine fort zu Schritt S71, wie später ausführlich beschrieben wird.
Falls in Schritt S55 festgestellt wird, dass die Verzögerung a1 größer als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet, ist, wird alternativ eine dritte Übersetzungsschaltungsverhinderungsoperation ausgeführt, um das automatische Getriebe vollständig daran zu hindern hochzuschalten (Schritt S65). Danach schreitet die Routine fort zu Schritt S71, wie später ausführlich beschrieben wird. Es ist zu bemerken, dass der erste Verzögerungsschwellenwert Xn größer ist als der zweite und der dritte Verzögerungsschwellenwert Xn und der zweite Verzögerungsschwellenwert Xn größer ist als der dritte Verzögerungsschwellenwert Xn.
In Schritt S71 wird festgestellt, ob oder ob nicht die Ortskurve, die die Beziehung zwischen der Position des Gaspedals 70 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerung desselben repräsentiert, nun eine der Herunterschalt-Übersetzungsschaltungslinien DS, wie illustriert in 14, geschnitten hat, was das automatische Getriebe anweist, zu einer Übersetzung mit einem niedrigeren Gang herunterzuschalten, d. h. ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zu dem Wert abgefallen ist, der erfordert, dass das automatische Getriebe herunterschaltet. Falls eine Antwort JA erhalten wird, wird die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation, die das Hochschalten verhindert, beendet (Schritt S81). Die Routine schreitet danach fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungs-Steueroperation, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird, und endet danach.
Wie aus der obigen Erörterung offensichtlich wird, arbeitet das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 so, dass es die Anzahl der Übersetzungsverhältnisse, zu denen dem automatischen Getriebe das Hochschalten ermöglicht wird, vermindert oder das automatische Getriebe daran hindert, hochzuschalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, um einen Grad an Motorbremsen in Abhängigkeit von der Verzögerung des Fahrzeugs zu gewährleisten.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 dieser Ausführungsform ist, wie oben beschrieben, nicht nur dafür ausgelegt, um das automatische Getriebe am Hochschalten zu hindern, sondern um es dem automatischen Getriebe in Abhängigkeit von der Verzögerungsrate des Fahrzeugs teilweise zu ermöglichen hochzuschalten, wodurch ein Ausmaß an Bremskraft auf die Räder 60 des Fahrzeugs ausgeübt wird, das für die Verzögerungsrate des Fahrzeugs geeignet ist, und zwar ohne Motorstillstand oder unerwünschte häufige Schaltvorgänge des automatischen Getriebes. Dies vermeidet eine übermäßige Ausübung des Motorbremsens auf die Räder 60, selbst wenn die Verzögerung des Fahrzeugs niedrig ist, und stellt auch die Fahrtqualität des Fahrzeugs sicher.
9 und 10 illustrieren ein Beispiel eines Fahrzeugs, in dem das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 der dritten Ausführungsform eingebaut ist.
In 9 umfasst das Automatikgetriebe-ESG 11 des Übersetzungsschaltungssteuersystems 10 die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 und die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108, die gemeinsam mit dem Motor-ESG 101 genutzt werden, und es umfasst ebenfalls die Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105, um eines der Übersetzungsverhältnisse des automatischen Getriebes auf der Grundlage der Laufbedingungen des Fahrzeugs auszuwählen. Im Einzelnen ist das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 ausgestattet mit dem Automatikgetriebe-ESG 11, dem Speicher 12, der Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, der Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 und der Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 des Übersetzungsschaltungssteuersystems 10 führt ein Übersetzungsschaltungssteuerprogramm, wie gezeigt in einem Ablaufdiagramm von 10, aus. Die gleichen Zahlen für die Schritte, wie sie in 4 und 8 verwendet werden, beziehen sich auf die gleichen Operationen, und eine ausführliche Erläuterung derselben wird hier weggelassen. Wenn die Tatsache erfasst wird, dass das Fahrzeug begonnen hat zu verzögern (Schritt S11), ermittelt das Automatikgetriebe-ESG 11 den Bremshub BS des Bremspedals 80, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, das von dem Verbrennungsmotor abgegebene Motordrehmoment Er, wie bestimmt durch die Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 107, das Übersetzungsverhältnis S, wie bereitgestellt durch das Automatik-ESG 11 selbst, und den effektiven Radius D der Räder 60, wie vorgespeichert in dem Speicher 12 (Schritt S22).
Anschließend berechnet das Automatikgetriebe-ESG 11 die auf die Räder 60 ausgeübte Bremskraft F1 und setzt danach das Motordrehmoment Er, das Übersetzungsverhältnis S und den effektiven Radius D der Räder 60 in die Gleichung (2) unten ein, um eine Antriebsstrang-Antriebskraft F3 (d. h. eine Motorbremskraft) herzuleiten, die auf den Antriebsstrang des Fahrzeugs wirkt (Schritt 32). Das Automatikgetriebe-ESG 11 setzt ebenfalls die Bremskraft F1, wie hergeleitet in Schritt S32, den Fahrtwiderstand F2, wie gespeichert in dem Speicher 12, das Gewicht M des Fahrzeugs und die Antriebsstrang-Antriebskraft F3 in die unten wiedergegebene Gleichung (3) ein, um eine Verzögerung a2 herzuleiten (Schritt S42). Es ist zu bemerken, dass das Übersetzungsverhältnis S gegeben ist durch das Produkt eines Übersetzungsverhältnisses in einer in dem automatischen Getriebe gewählten Übersetzungsposition und eines abschließenden Übersetzungsverhältnisses. Das abschließende Übersetzungsverhältnis ist ein Übersetzungsverhältnis einer abschließenden Übersetzung. Die abschließende Übersetzung ist üblicherweise in einem Differential vorgesehen, das es ermöglicht, dass sich die rechten und die linken Räder 60 mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, während das Fahrzeug abbiegt. Das Differential arbeitet so, dass es durch die abschließende Übersetzung die Drehzahl des Verbrennungsmotors verringert, die bereits durch das automatische Getriebe verringert worden ist, und sie an die Räder 60 überträgt. F3 = Er × S/D (2) a2 = (F1 + F2 + F3)/M (3)
Anschließend wird auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausführungsform festgestellt, ob oder ob nicht die Verzögerung a2 größer als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn ist, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs hergeleitet ist (Schritt S51).
Falls festgestellt wird, dass die Verzögerung a2 größer ist als der erste Verzögerungsschwellenwert Xn, wie hergeleitet in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, wird die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation ausgeführt, um zu verhindern, dass das automatische Getriebe hochschaltet (Schritt S61). In Schritt S71 wird festgestellt, ob oder ob nicht die Ortskurve, die die durch die Beziehung zwischen der Position des Gaspedals 70 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerung desselben repräsentiert, nun eine der Herunterschalt-Übersetzungsschaltungslinien DS, wie illustriert in 14, geschnitten hat, was das automatische Getriebe anweist, zu einer Übersetzung mit einem niedrigeren Gang herunterzuschalten, d. h. ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zu einem Wert abgefallen ist, bei dem das automatische Getriebe heruntergeschaltet werden sollte. Falls eine Antwort JA erhalten wird, wird die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation, die das Hochschalten des automatischen Getriebes verhindert, beendet (Schritt S81). Die Routine schreitet dann fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungs-Steueroperation, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird. Danach endet die Routine.
Falls in Schritt S51 festgestellt wird, dass die Verzögerung a2 kleiner gleich dem ersten Verzögerungsschwellenwert Xn ist, schreitet die Routine alternativ direkt fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungs-Steueroperation, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird, und endet dann.
Wie aus der obigen Erörterung offensichtlich wird, ist das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 dafür ausgelegt, um die Verzögerung a2 des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem weiteren Parameter, d. h. der Antriebsstrang-Antriebskraft F3, zu berechnen, was folglich die Genauigkeit beim Verhindern, dass das automatische Getriebe hochschaltet, im Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsmodus verbessert.
11 bis 13 illustrieren das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 nach der vierten Ausführungsform.
In 11 ist das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) eingebaut, das ausgestattet ist mit einer Kombination aus einem benzingetriebenen Verbrennungsmotor (d. h. dem Motorsystem 100) und einem durch die in einer Speicherbatterie 90 gespeicherte Elektroenergie angetriebenen Elektromotor 200, die als eine Antriebsquelle verwendet werden, um ein Drehmoment zu erzeugen, um die Räder 60 des Fahrzeugs zu drehen. Die Speicherbatterie 90 des Fahrzeugs kann durch eine äußere Energieversorgung wieder aufgeladen werden. Der Elektromotor 200 kann auch als elektrischer Generator ausgestaltet sein, um elektrische Energie zu erzeugen. Alternativ kann ein gesonderter elektrischer Generator in dem Fahrzeug eingebaut sein. Der elektrische Generator (d. h. der Elektromotor 200 oder der gesonderte elektrische Generator), der unten auch als Motorgenerator 200 bezeichnet wird, wird in einem Rückgewinnungsbremsmodus während des Fahrens oder Verzögerns des Fahrzeugs angetrieben, um die rückgewonnene Elektroenergie zur Verwendung beim Wiederaufladen der Speicherbatterie 90 in dem Fahrzeug zu erzeugen.
Das Motor-ESG 101 führt in Abhängigkeit von einer in der Speicherbatterie 90 verbleibenden Menge an Elektroenergie, wie gemessen durch eine SOC-Bestimmungseinrichtung 109, die Koordinationssteuerung zum Antrieb des Motors aus, um die Batterie 90 zu laden. Die SOC-Bestimmungseinrichtung 109 ist dafür ausgelegt, einen Ladezustand (SOC) der Batterie 90 zu bestimmen, was die in der Batterie 90 verbleibende Menge an Elektroenergie anzeigt. Die Speicherbatterie 90 ist, wie oben beschrieben, in dem Fahrzeug eingebaut, um die elektrische Leitung dem Elektromotor 200, den in dem Motor vorgesehenen Zündkerzen und den elektrischen Komponenten einer Klimaanlage zuzuführen.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 des Übersetzungsschaltungssteuersystems 10 umfasst die Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105, die Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, die Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107 und die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108 sowie die SOC-Bestimmungseinrichtung 109, die gemeinsam mit dem Motor-ESG 101 genutzt werden, und es arbeitet so, dass es eine Übersetzungsschaltungssteuerung ausführt, um eines der Übersetzungsverhältnisse des automatischen Getriebes auf der Grundlage der Laufbedingungen des Fahrzeugs auszuwählen. Im Einzelnen ist das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 ausgestattet mit dem Automatikgetriebe-ESG 11, dem Speicher 12, der Motordrehmoment-Bestimmungseinrichtung 105, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung 106, der Bremspedalhub-Bestimmungseinrichtung 107, der Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108 und der SOC-Bestimmungseinrichtung 109.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 führt ein Übersetzungsschaltungssteuerprogramm, wie gezeigt in dem Ablaufdiagramm von 12, aus. Die gleichen Zahlen für die Schritte, wie sie in 4, 8 und 10 verwendet werden, beziehen sich auf die gleichen Operationen, und eine ausführliche Erläuterung derselben wird hier weggelassen. Wenn die Tatsache erfasst wird, dass das Fahrzeug begonnen hat zu verzögern (Schritt S11), ermittelt das Automatikgetriebe-ESG 11 den Hub BS des Bremspedals 80, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, das Motordrehmoment Er, das Übersetzungsverhältnis S, den effektiven Radius D der Räder 60 und den SOC der Batterie 90, wie gemessen durch die SOC-Bestimmungseinrichtung 109 (Schritt S24).
Anschließend bestimmt das Automatikgetriebe-ESG 11 die auf die Räder 60 ausgeübte Bremskraft F1 und die Antriebsstrang-Antriebskraft F3 auf die gleiche Weise wie oben beschrieben. Außerdem berechnet das Automatikgetriebe-ESG 11 auch eine rückgewonnene Elektroenergie, die in Abhängigkeit von einer Veränderung des SOC, wie gemessen durch die SOC-Bestimmungseinrichtung 109, pro Zeiteinheit in die Speicherbatterie 90 geladen wird, und leitet eine rückgewonnene Antriebskraft F4 (d. h. eine auf die Räder 60 einwirkende rückgewonnene Bremskraft) her, die eine mm Antreiben des Motorgenerators 200 verwendete Kraft ist, um die berechnete rückgewonnene Elektroenergie zu erzeugen (Schritt S34). Danach setzt das Automatikgetriebe-ESG 11 die Bremskraft F1, den Fahrtwiderstand F2, die Antriebsstrang-Antriebskraft F3, das Gewicht M des Fahrzeugs und die rückgewonnene Antriebskraft F4 in die Gleichung (4), wie gezeigt weiter unten, ein, um eine Verzögerung a3 herzuleiten (Schritt S42). a3 = (F1 + F2 + F3 + F4)/M (4)
Anschließend addiert das Automatikgetriebe-ESG 11 einen Schwellenwert Yn (ebenfalls bezeichnet als ein vierter Verzögerungsschwellenwert) zu dem ersten Verzögerungsschwellenwert Xn, wie in der ersten Ausführungsform beschrieben, um einen fünften Verzögerungsschwellenwert Zn herzuleiten. Der vierte Verzögerungsschwellenwert Yn wird bestimmt durch Nachschlagen unter Verwendung einer vierten Verzögerungsentscheidungsabbildung, wie illustriert in 13, die in dem Speicher 12 gespeichert ist. Der vierte Verzögerungsschwellenwert ist aufgelistet in Relation zu der rückgewonnenen Antriebskraft, die in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt wird. Das Automatikgetriebe-ESG stellt fest, ob oder ob nicht die Verzögerung a3 größer ist als der fünfte Verzögerungsschwellenwert Zn (Schritt S52).
Falls festgestellt wird, dass die Verzögerung a3 größer ist als der fünfte Verzögerungsschwellenwert Yn, wird die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation ausgeführt, um das automatische Getriebe am Hochschalten zu hindern (Schritt 61). In Schritt S71 wird festgestellt, ob oder ob nicht die Ortskurve, die die Beziehung zwischen der Position des Gaspedals 70 und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Verzögerung desselben repräsentiert, nun eine der Herunterschalt-Übersetzungsschaltungslinien DS, wie illustriert in 14, geschnitten hat, was das automatische Getriebe anweist, zu einer Übersetzung mit einem niedrigeren Gang herunterzuschalten, d. h. ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bis zu einem Wert abgefallen ist, bei dem das automatische Getriebe heruntergeschaltet werden sollte. Falls eine Antwort JA erhalten wird, wird die Übersetzungsschaltungs-Verhinderungsoperation, die das Hochschalten verhindert, beendet (Schritt S81). Die Routine schreitet dann fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungs-Steueroperation, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird, und endet dann.
Falls in Schritt S52 festgestellt wird, dass die Verzögerung a3 kleiner gleich dem fünften Verzögerungsschwellenwert Zn ist, schreitet die Routine direkt fort zu Schritt S91, in dem die normale Übersetzungsschaltungssteuerung, wie gezeigt in 14, wieder aufgenommen wird, und endet dann.
Wie aus der obigen Erörterung offensichtlich wird, ist das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 dafür ausgelegt, die Verzögerung a3 des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem zusätzlichen Parameter, d. h. der rückgewonnenen Antriebskraft F4, zu berechnen, was folglich die Genauigkeit beim Verhindern, dass das automatische Getriebe hochschaltet, verbessert, wenn das Hybridelektrofahrzeug im Rückgewinnungsbremsmodus verzögert.
Das Übersetzungsschaltungssteuersystem 10 dieser Ausführungsform ist, wie oben beschrieben, in dem Hybridfahrzeug eingebaut, kann jedoch auch in einem Elektrofahrzeug verwendet werden, in dem kein Verbrennungsmotor eingebaut ist und das mit einem Übersetzungsschaltungsmechanismus ausgestattet ist.
Die rückgewonnene Antriebskraft wird berechnet auf der Grundlage der rückgewonnenen Elektroenergie, die in Abhängigkeit von einer Veränderung des SOC der Batterie 90, wie gemessen durch die SOC-Bestimmungseinrichtung 109, pro Zeiteinheit hergeleitet wird, kann aber auch durch direktes Messen des in die Batterie 90 geladenen Stroms, um die rückgewonnene Elektroenergie zu bestimmen, hergeleitet werden.
Die Tatsache, dass das Fahrzeug zu verzögern begonnen hat, wird herausgefunden durch das Überwachen des Ausmaßes, um welches das Bremspedal 80 niedergedrückt wird, aber die Berechnung der Bremskräfte, wie oben beschrieben, kann auch als Reaktion auf das Freigeben des Gaspedals, wie erfasst durch die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108, eingeleitet werden. Zum Beispiel kann das Automatikgetriebe-ESG 11 die Bremskraft (d. h. die Bremskraft F1) berechnen, die sich aus dem Freigeben des Gaspedals 70, wie erfasst durch die Gaspedalpositions-Bestimmungseinrichtung 108, ergibt.
Das Automatikgetriebe-ESG 11 kann so arbeiten, dass es eine oder die Summe einer Motorbremskraft, wie erzeugt durch den Verbrennungsmotor (d. h. das Motorsystem 100), und einer rückgewonnenen Bremskraft, wie erzeugt durch den elektrischen Generator 200, als die auf das Rad 60 ausgeübte Bremskraft (z. B. die Bremskraft F1) bestimmt und den Grad der Verzögerung (z. B. die Verzögerung a1, a2 oder a3) des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer solchen Bremskraft berechnet.
Während die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, sollte zu erkennen sein, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen umgesetzt werden kann, ohne von dem Prinzip der Erfindung abzuweichen. Daher sollte die Erfindung so verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen an den gezeigten Ausführungsformen einschließt, die realisiert werden können, ohne von dem Prinzip der Erfindung abzuweichen, wie es in den beigefügten Ansprüchen dargelegt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-196314 [0001]
JP 10-238621 [0004]

Claims

Übersetzungsschaltungssteuersystem für ein automatisches Getriebe, das in einem Fahrzeug eingebaut ist, um ein Drehmoment, wie es durch eine Antriebsquelle erzeugt wird, an ein Rad des Fahrzeugs zu übertragen, umfassend: eine Geschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung, die so arbeitet, dass sie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, einen Verzögerungs-Detektionseinrichtung, die eine Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, wenn eine Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, eine Bremskraft-Bestimmungseinrichtung, welche die auf das Rad ausgeübte Bremskraft bestimmt, wenn die Verzögerungs-Detektionseinrichtung die Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, eine Verzögerungs-Bestimmungseinrichtung, die eine Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie bestimmt durch die Geschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung, und der Bremskraft, wie bestimmt durch die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung, bestimmt, und ein Übersetzungsschaltungssteuergerät, das feststellt, ob die Verzögerung des Fahrzeugs, wie bestimmt durch die Verzögerungs-Bestimmungseinrichtung, größer ist als ein vorgegebener Verzögerungsschwellenwert, wobei, wenn festgestellt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs größer als der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert ist, das Übersetzungsschaltungssteuergerät das automatische Getriebe daran hindert, Übersetzungen desselben hochzuschalten.
Übersetzungsschaltungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug mit einem Bremspedal ausgestattet ist, das auf ein Niederdrücken anspricht, um die Bremskraft zu erzeugen, wobei es ferner eine Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Bremsbetätigung umfasst, die so arbeitet, dass sie ein Ausmaß bestimmt, um welches das Bremspedal niedergedrückt wird, wobei die Verzögerungs-Detektionseinrichtung die Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, wenn als Reaktion auf das Niederdrücken des Bremspedals die Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, und wobei die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung die auf das Rad ausgeübte Bremskraft berechnet, wenn die Verzögerungs-Detektionseinrichtung die Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, und zwar in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wie bestimmt durch die Geschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung, und dem Ausmaß, um welches das Bremspedal niedergedrückt wird, wie bestimmt durch die Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Bremsbetätigung.
Übersetzungsschaltungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug mit einem Gaspedal ausgestattet ist, das auf ein Niederdrücken anspricht, um das Fahrzeug zu beschleunigen, wobei es ferner eine Bestimmungseinrichtung für das Ausmaß der Beschleunigung umfasst, die so arbeitet, dass sie ein Ausmaß bestimmt, um welches das Gaspedal niedergedrückt wird, wobei die Verzögerungs-Detektionseinrichtung die Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, wenn als Reaktion auf das Freigeben des Gaspedals die Bremskraft auf das Rad ausgeübt wird, und wobei die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung die auf das Rad ausgeübte Bremskraft berechnet, die sich aus dem Freigeben des Gaspedals ergibt.
Übersetzungsschaltungssteuersystem nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeug mit einem oder beiden von einem Verbrennungsmotor und einem elektrischen Generator ausgestattet ist, die dazu dienen, die auf das Rad ausgeübte Bremskraft zu erzeugen, und wobei die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung eine oder die Summe von einer Motorbremskraft, wie erzeugt durch den Verbrennungsmotor, und einer rückgewonnenen Bremskraft, wie erzeugt durch den elektrischen Generator, als die auf das Rad ausgeübte Bremskraft bestimmt.
Übersetzungsschaltungssteuersystem nach Anspruch 4, wobei die Bremskraft-Bestimmungseinrichtung eine rückgewonnene Elektroenergie, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird und in eine in dem Fahrzeug eingebaute Speicherbatterie geladen wird, bestimmt und die rückgewonnene Bremskraft auf der Grundlage der bestimmten rückgewonnenen Elektroenergie berechnet, um die Bremskraft zu bestimmen.
Übersetzungsschaltungssteuersystem nach Anspruch 1, wobei sich der vorgegebene Verzögerungsschwellenwert so ändert, dass er in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen von mehreren Werten hat, die sich voneinander unterscheiden, wobei, wenn festgestellt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein größter der Werte ist, das Übersetzungsschaltungssteuergerät das automatische Getriebe daran hindert, Übersetzungen desselben hochzuschalten, wobei, wenn festgestellt wird, dass die Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein anderer der Werte als der größte ist, das Übersetzungsschaltungssteuergerät dem automatischen Getriebe erlaubt, in einem Bereich einer vorgegebenen Anzahl von Übersetzungsverhältnissen hochzuschalten, wobei, je kleiner die Werte sind, desto größer die vorgegebene Anzahl von Übersetzungsverhältnissen ist.