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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Drosselsteuer/regeleinrichtung
zur Steuerung/Regelung einer Drossel (Ventil) in einem Fahrzeug,
welches ein Automatikgetriebe umfaßt.
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Diese
Anmeldung basiert auf der in Japan eingereichten Patentanmeldung
Nr. Hei 9-353787, deren Inhalt hierin durch Bezugnahme enthalten
ist.
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2. Beschreibung der verwandten
Technik
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Im
Allgemeinen wird bei herkömmlichen Fahrzeugen,
die ein Automatikgetriebe mit einem hydraulischen Drehmomentwandler
umfassen dann, wenn die Drossel (Ventil) desselben gemäß dem Wert
einer auf das Gaspedal ausgeübten
Kraft geöffnet
wird, während
der Ganghebel in einem Antriebs- oder Fahrgang (oder -einstellung)
ist, die Antriebskraft des Motors über den Drehmomentwandler,
eine Kupplung und dgl. zu den Rädern übertragen.
Die erste Publikation der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 7-332479
offenbart ein Beispiel eines solchen Automatikgetriebes, welches
eine Sperrkupplungssteuer/regeleinrichtung umfasst.
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Zusätzlich kann
ein Fahrzeug unter gewissen Bedingungen in einem Fahrgang gestartet
werden, indem das Bremspedal aus dem sogenannten Abwürgzustand,
d. h. einem Zustand, in welchem sowohl das Bremspedal als auch das
Gaspedal gleichzeitig gedrückt
bzw. betätigt
werden, gelöst
wird.
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Wenn
das Fahrzeug in dem Abwürgzustand ist
und die Antriebskraft gemäß dem Wert
der auf das Gaspedal ausgeübten
Kraft auftritt, wird eine große Last
auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl. ausgeübt. Dieses Problem tritt oft
vor allem dann auf, wenn der Betätigungsgrad
des Beschleunigers (Pedal) relativ groß ist.
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Wenn
zudem das Fahrzeug aus dem Abwürgzustand
gestartet wird, indem die Bremse gelöst wird, wird das Fahrzeug
sofort (oder schlagartig) beschleunigt als Folge, dass es eine große Antriebskraft
erhält.
Daher wird auch in diesem Fall das Antriebs- und Kraftübertragungssystem
einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl. merklich beansprucht.
Ferner kann die Antriebseffizienz verringert werden infolge eines
solchen sofortigen oder schlagartigen Starts in dem obigen Fall.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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In
Anbetracht der obigen Umstände
ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Drosselsteuer/regeleinrichtung
bereitzustellen, um die auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem in dem Abwürgzustand
ausgeübte
Last zu verringern, in welchem sowohl der Beschleuniger als auch
die Bremse betätigt
werden, und um das Fahrzeug mit weniger Beanspruchung auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem
zu beschleunigen und mit einer überragenden
Antriebseffizienz, wenn die Bremse aus dem Abwürgzustand gelöst wird.
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Zur
Realisierung des obigen Ziels stellt die vorliegende Erfindung eine
Drosselsteuer/regeleinrichtung bereit, welche für ein Fahrzeug verwendet wird,
das ein Automatikgetriebe einschließlich eines Drehmomentwandlers
umfasst, wobei die Steuer/Regeleinrichtung umfasst:
einen Drosselsteuer/regelabschnitt
zur Berechnung eines Öffnungsgrads
der Drossel des Fahrzeugs zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem tatsäch lichen
Betätigungsgrad
des Beschleunigers des Fahrzeugs, wobei der Öffnungsgrad, welcher als ein
Sollöffnungsgrad
der Drossel verwendet wird, um das Fahrzeug mit einer Sollantriebskraft
anzutreiben, basierend auf dem tatsächlichen Betätigungsgrad
des Beschleunigers berechnet wird;
ein Abwürgzustandbestimmungsmittel
zur Bestimmung eines Abwürgzustands,
in welchem der Ganghebel des Fahrzeugs in einem Fahrgang ist; der
tatsächliche
Betätigungsgrad
des Beschleunigers größer als
ein vorbestimmter Betätigungsgrad
zur Bestimmung des Abwürgzustands
ist; die Bremse des Fahrzeugs betätigt ist; und die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist;
und
einen Speicherabschnitt zum Speichern eines vorbestimmten Öffnungsgrads
der Drossel, welcher ausgelesen wird, wenn der tatsächliche
Betätigungsgrad des
Beschleunigers größer als
der vorbestimmte Betätigungsgrad
des Beschleunigers zur Bestimmung des Abwürgzustands ist, und
wobei
der Drosselsteuer/regelabschnitt den Sollöffnungsgrad der Drossel auf
den in dem Speicherabschnitt gespeicherten vorbestimmten Öffnungsgrad begrenzt,
wenn das Abwürgzustandsbestimmungsmittel
bestimmt hat, dass das Fahrzeug in dem Abwürgzustand ist.
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Gemäß der obigen
Struktur ist es möglich, den
Sollöffnungsgrad
der Drossel auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad zu begrenzen, wenn
das Fahrzeug in dem Abwürgzustand
ist, in welchem der Ganghebel in einem Fahrgang ist; der tatsächliche Betätigungsgrad
des Beschleunigers größer als
ein vorbestimmter Betätigungsgrad
zur Bestimmung des Abwürgzustands
ist; die Bremse betätigt
ist; und die Geschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit
ist. Der obige vorbestimmte Öffnungsgrad
der Drossel kann ein Wert zur Erzeugung einer Motordrehzahl sein,
welche zu keinem unerwünschten
Effekt auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl. in dem Abwürgzustand
führt.
Es ist daher möglich,
die Ausübung
einer übermäßigen Last
auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem zu
verhindern und eine sehr vorteilhafte Situation hin sichtlich der
Haltbarkeit zu realisieren.
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Die
Drosselsteuer/regeleinrichtung mit der obigen Struktur kann ferner
einen Übergangszeitgeber
zum Zählen
einer vorbestimmten Zeit umfassen, wobei die Zählung nach der Beendigung des
Abwürgzustands
begonnen wird, wenn die Bremse gelöst wird. In diesem Fall berechnet
der Drosselsteuer/regelabschnitt während der Zählung der vorbestimmten Zeit
durch den Übergangszeitgeber
den Sollöffnungsgrad
der Drossel in einer solchen Weise, dass der Sollöffnungsgrad
der Drossel von dem vorbestimmten Drosselöffnungsgrad zu dem Drosselöffnungsgrad
zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem tatsächlichen Betätigungsgrad
des Beschleunigers verstellt wird.
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Folglich
wird, nachdem die Bremse gelöst
ist und das Fahrzeug aus dem Abwürgzustand
freigegeben ist, der Sollöffnungsgrad
der Drossel von dem vorbestimmten Drosselöffnungsgrad zu dem Drosselöffnungsgrad
zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem tatsächlichen Betätigungsgrad
des Beschleunigers über
eine vorbestimmte Zeit verstellt. Daher ist es möglich, die Beanspruchung auf
das Antriebs- und Kraftübertragungssystem
(einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl.) infolge einer abrupten Änderung
einer Antriebskraft zu verringern und den durch eine abrupte und
unmittelbare Beschleunigung des Fahrzeugs bewirkten Stoß zu vermindern.
Als ein Ergebnis kann eine wirklich ausgezeichnete Antriebseffizienz
erreicht werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockdiagramm,
welches die allgemeine Funktionsstruktur der Drosselsteuer/regeleinrichtung
als eine Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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2 ist ein Flussdiagramm
zur Erläuterung eines
Arbeitsablaufs der Dros selsteuerung/regelung durch die Drosselsteuer/regeleinrichtung
in der Ausführungsform.
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3 ist ein Flussdiagramm
zur Erläuterung eines
Arbeitsablaufs der Drosselsteuerung/regelung durch die Drosselsteuer/regeleinrichtung
in der Ausführungsform.
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4 ist ein Diagramm zur Erläuterung
einer Beziehung zwischen jedem Flag in der Drosselsteuerung/regelung
durch die Drosselsteuer/regeleinrichtung in der Ausführungsform.
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5 ist ein Ablaufdiagram
bei der Drosselsteuerung/regelung durch die Drosselsteuer/regeleinrichtung
in der Ausführungsform.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend
wird die Drosselsteuer/regeleinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
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Als
Erstes wird der Aufbau der Drosselsteuer/regeleinrichtung unter
Bezugnahme auf 1 erläutert.
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In
der Figur bezeichnet die Bezugszahl 1 einen Drosselsteuer/regelabschnitt,
mit welchem ein Sollantriebskraftberechnungsabschnitt 2 verbunden ist.
Dieser Berechnungsabschnitt 2 berechnet die Sollantriebskraft
(d. h. das von dem Motor zu erzeugende Solldrehmoment) gemäß der von
dem Fahrer beabsichtigten Beschleunigung basierend auf den erfassten
Werten, welche sich auf den Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers (Pedal) und die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs
beziehen und gibt ein Signal aus, welches dem Drosselsteuer/regelabschnitt 1 die
berechnete Sollantriebskraft anzeigt.
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Der
Drosselsteuer/regelabschnitt 2 gibt ein Signal aus, welches
der Drossel TH den Sollöffnungsgrad
THCMDA der Drossel (d. h. einen Befehl zur Steuerung/Regelung der
Drossel) anzeigt, um die Sollantriebskraft zu erzeugen. Bei einer
normalen Steuerung/Regelung (Modus) der Antriebskraft wird der Öffnungsgrad
THCMDX der Drossel zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers als der obige Sollöffnungsgrad THCMDA der Drossel
verwendet.
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Der
Abwürgzustandbestimmungsabschnitt 3 ist
auch mit dem Drosselsteuer/regelabschnitt 1 verbunden.
Dieser Bestimmungsabschnitt 3 bestimmt, ob das Fahrzeug
in dem Abwürgzustand
ist und gibt das Bestimmungsergebnis an den Drosselsteuer/regelabschnitt 1 aus.
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In
diesem Abwürgzustand
ist (i) der Ganghebel in einem Fahrgang; ist (ii) der Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers größer als
der Betätigungsgrad APSTL
des Beschleunigers, wobei dieser Grad zur Bestimmung des Abwürgzustands
vorbestimmt ist; ist (iii) die Bremse gedrückt; und ist (iv) die Fahrzeuggeschwindigkeit
V kleiner als eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSTL, welche auch zur
Bestimmung des Abwürgzustands
vorbestimmt ist.
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Der
Drosselsteuer/regelabschnitt 1 führt eine Drosselsteuerung/regelung
durch, wenn der Abwürgzustandbestimmungsabschnitt 3 bestimmt
hat, dass das Fahrzeug in dem Abwürgzustand ist.
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Die
Bezugszahl 4 bezeichnet einen Speicherabschnitt, in welchem
ein vorbestimmter Öffnungsgrad
THSTL der Drossel gespeichert ist. Dieser Wert THSTL wird aus dem
Speicherabschnitt 4 ausgelesen, wenn der Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers größer als
der oben erwähnte
Betätigungsgrad
APSTL des Beschleunigers zur Bestimmung des Abwürgzustands ist.
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Als
ein ausgewählter
Wert für
den obigen vorbestimmten Öffnungsgrad THSTL
wird einer in Betracht gezogen, bei dem in dem Abwürgzustand keine
unerwünschten
Effekte auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem (einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl.) ausgeübt werden.
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Die
Bezugszahl 5 bezeichnet einen Abwürgzustandübergangszeitgeber. Nachdem
der Abwürgzustandbestimmungsabschnitt 3 bestimmt
hat, dass das Fahrzeug in dem Abwürgzustand ist und dann bestimmt,
dass das Fahrzeug zu einem "kein
Abwürgzustand" gewechselt hat,
beginnt der Übergangszeitgeber 5 das
Zählen
einer festgelegten Zeit "tmSTL". Während dieses
Zählvorgangs
des Zeitgebers berechnet der Drosselsteuer/regelabschnitt 1 den
Sollöffnungsgrad
THCMDA der Drossel von dem oben erwähnten vorbestimmten Öffnungsgrad THSTL
zu dem oben erwähnten
THCMDX zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem Betätigungsgrad AP des Beschleunigers.
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Im
Folgenden werden Drosselsteuer/regeloperationen, welche von der
obigen Drosselsteuer/regeleinrichtung durchgeführt werden, wenn der Abwürgzustand
bestimmt ist, unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der 2 und 3 erläutert.
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Als
Erstes wird die Steuerung/Regelung der bei der Abwürgsteuerung/regelung
verwendeten Flags unter Verwendung des Flussdiagramms der 2 erläutert.
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In
den folgenden Schritten S1 bis S4 wird bestimmt, ob das Fahrzeug
in dem Abwürgzustand
ist. Wenn es in dem Abwürgzustand
ist, ist eine Abwürgsteuerung/regelung
notwendig.
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Schritt 1:
Es wird bestimmt, ob sich die Position des Ganghebels, d. h. die
Schaltposition POS in einem anderen Fahrgang befindet als dem Gang
1 (welcher den "Parken"-Zustand angibt)
oder dem Gang 3 (welcher den "Neutral"-Zustand angibt).
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Schritt 2:
Es wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die
obige Fahrzeuggeschwindigkeit VSTL zur Bestimmung des Abwürgzustands
ist.
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Schritt 3:
Es wird bestimmt, ob der Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers größer als
der vorbestimmte Betätigungsgrad
APSTL zur Bestimmung des Abwürgzustands
ist.
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Schritt 4:
Es wird bestimmt, ob die Bremse gedrückt ist und die Flag F_BRK
auf 1 gesetzt ist und somit die Bremse betätigt wird.
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Der
Abwürgzustand
des Fahrzeugs wird gemäß den obigen
Tests bestimmt und durch den Abwürgzustandbestimmungsabschnitt 3 gesetzt,
wenn die Schaltposition POS weder 1 ("Parken") noch 3 ("Neutral") ist; die Geschwindigkeit V kleiner
als VSTL ist; der Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers größer als
APST ist; und die Flag F_BRK 1 anzeigt.
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Abwürgzustand: Schritte S5 bis
S7
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Wenn
der Abwürgzustandbestimmungsabschnitt 3 den
Abwürgzustand über die
obigen Schritte 1 bis 4 bestimmt, dann wird die
oben erwähnte
Messzeit "tmSTL" bezüglich des
Abwürgübergangszeitgebers 5 gesetzt
und diese Messzeit "tmSTL" wird als ein Übergangszeitgeberbasiswert "tmB" bestimmt. Zusätzlich wird
die Hauptabwürgflag
F_STL auf 1 gesetzt, während
die Unterabwürgflag
G_stl2 bei 0 beibehalten wird.
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Zustand während der Übergangsoperation:
Schritte S8 und S9
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Nach
der Bestimmung des Abwürgzustands, wird
dann, wenn die Bremse gelöst
ist und der Abwürgzustandbestimmungsabschnitt 3 bestimmt,
dass das Fahrzeug zu einem Kein-Abwürgzustand gewechselt hat, eine
Dekrementierungsoperation des Basiswerts "tmB" des
Abwürgübergangszeitgebers 5 gestartet
und die Unterabwürgflag
F_STL2 während der
Dekrementierungsoperation auf 1 gesetzt.
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Zustand, wenn die Übergangsoperation
beendet ist: Schritte S8 und S10
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Wenn
der Zählerwert
des Abwürgzustandübergangszeitgebers 5 null
erreicht, ist die Übergangsoperation
beendet und sowohl die Hauptabwürgflag
F_STL als auch die Unterabwürgflag F_STL2
werden auf null gesetzt (d. h. beide Flags werden zurückgesetzt.
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Nachfolgend
wird die Steuerung/Regelung des Sollöffnungsgrads THCMD der Drossel
unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 3 und die Diagramme der 4 und 5 erläutert. Die
Steuerung/Regelung wird unter Bezugnahme auf in jedem Zustand gesteuerte/geregelte
Flags durchgeführt.
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(1) Im Abwürgzustand
(entsprechend "während einer (Abwürg-) Steuerung/Regelung" A in den 4 und 5)
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In
diesem Zustand ist die Hauptabwürgflag F_STL
1 und die Unterabwürgflag
F_STL2 ist null (siehe Schritte S11 und S12); somit wechselt die Operation
zum Schritt S13. Daher wird der vorbestimmte Öffnungsgrad THSTL der Drossel,
welcher aus dem Speicherabschnitt 4 ausgelesen wird, wenn der
Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers größer als
der vorbestimmte Betätigungsgrad
APSTL zur Bestimmung des Abwürgzustands
ist, für
den gegenwärtigen
und abschließenden
Sollöffnungsgrad
THCMDA der Drossel verwendet.
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Hier
wird der Sollöffnungsgrad
der Drossel gemäß dem tatsächlichen
Be tätigungsgrad
des Beschleunigers eingestellt, bis der Betätigungsgrad AP APSTL übersteigt.
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Wenn
der Wert für
den Betätigungsgrad APSTL
zur Bestimmung des Abwürgzustands
ausgewählt
wird, wird berücksichtigt,
dass dann, wenn der Beschleuniger aus dem Zustand betätigt wird,
in dem der Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers und der Öffnungsgrad
der Drossel maximal sind (d. h. beide sind vollständig geöffnet),
in dem Abwürgzustand
keine unerwünschten
Effekte auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem (einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl.) ausgeübt werden. Daher wird ein Betätigungsgrad
des Beschleunigers (beispielsweise 5 Grad) ausgewählt, welcher
einen Öffnungsgrad
der Drossel zur Erzeugung einer Motordrehzahl bereitstellt, welche
die obigen Bedingungen erfüllt.
Hier wird der Beschleuniger tatsächlich
von dem Fahrer betätigt.
Um zu verhindern, dass der Fahrer auffallend ein Gefühl eines Nichtreagierens
hat, wird daher ein geeigneter Öffnungsgrad
der Drossel vorgesehen, um dem Fahrer entsprechend das Gefühl einer Änderung
(d. h. Zunahme) der Motorgeschwindigkeit zu geben.
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(2) In dem Zustand während der Übergangsoperation (entsprechend
der "(Abwürg-) Übergangsperiode" B in den 4 und 5)
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In
diesem Zustand sind sowohl die Hauptabwürgflag F_STL als auch die Unterabwürgflag F_STL2
1 (siehe Schritte S11 und S12); somit wechselt die Operation zu
den Schritten S14 und S15, wo der Sollöffnungsgrad THCMDA der Drossel
basierend auf der verstrichenen Übergangszeit
berechnet wird.
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Im
Schritt 14 wird eine Verteilungsrate RTI zur Bestimmung
des Beitragsverhältnisses
des vorbestimmten Öffnungsgrads
THSTL der Drossel zu dem Sollöffnungsgrad
THCMDA der Drossel berechnet unter Verwendung der folgenden Gleichung: RTI = tmSTL/tmB (1)
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In
dem nächsten
Schritt S15 wird der Sollöffnungsgrad
THCDMA der Drossel, der Endsollwert in der gegenwärtigen Phase,
unter Verwendung der folgenden Gleichung basierend auf der in dem
obigen Schritt S14 berechneten Verteilungsrate RTI berechnet. THCMDA = THSTL × RTI +
THCMDX × (1 – RTI) (2)
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D.
h. in dem Zustand während
der Übergangsoperation
wird der Endsollöffnungsgrad
THCMDA der Drossel basierend auf den Gleichungen (1) und (2) jeden
Augenblick berechnet, sodass der Öffnungsgrad der Drossel allmählich von
THSTL zu THCMDX verstellt wird.
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(3) In dem Zustand, wenn
und nachdem die Übergangsoperation
beendet ist (entsprechend "keine Steuerung/Regelung" C in 4 und "Antriebskraftsteuerung/regelung" in 5)
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In
diesem Zustand ist die Hauptabwürgflag F_STL
0 (siehe Schritte S11 und die Unterabwürgflag F_STL2 ist auch 0);
somit wechselt die Operation zum Schritt S16, wo der Sollöffnungsgrad
THCMDA der Drossel auf den Öffnungsgrad
THCMDX der Drossel zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers gesetzt wird. Danach wird die Drossel TH unter
Verwendung dieses Öffnungsgrads
THCMDX gesteuert/geregelt.
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Wie
oben erläutert,
wird gemäß der obigen Drosselsteuer/regeleinrichtung
in dem Abwürgzustand,
in welchem der Ganghebel in einem Fahrgang ist; die Fahrzeuggeschwindigkeit
V kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit VSTL ist; der Beschleuniger
betätigt
ist und der Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers größer als
der vorbestimmte Betätigungsgrad
APSTL zur Bestimmung des Abwürgzustands
ist; und die Bremse gedrückt
und betätigt
ist, der Öffnungsgrad
der Drossel TH auf den vorbestimmten Öffnungsgrad THSTL begrenzt
zur Erzeugung einer Motordrehzahl, durch welche keine unerwünschten
Effekte auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl. ausgeübt werden. Folglich kann verhindert
werden, dass übermäßige Belastungen
auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem
in dem Abwürgzustand
ausgeübt
werden und ein sehr vorteilhafter Zustand hinsichtlich der Haltbarkeit
kann erhalten werden.
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Ferner
wird, nachdem der Abwürgzustand beendet
ist, der Öffnungsgrad
der Drossel allmählich von
THSTL (zur Erzeugung einer Motordrehzahl, welche keinen unerwünschten
Effekt auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem einschließlich des
Drehmomentwandlers, der Kupplung und dgl. ausübt) zu THCMDX (zur Erzeugung
einer Antriebskraft gemäß dem gegenwärtigen Betätigungsgrad
AP des Beschleunigers) in der vorbestimmten Periode "tmSTL" verstellt. Daher
kann die Beanspruchung des Antriebs- und Kraftübertragungssystems infolge einer
abrupten Änderung
der Antriebskraft beträchtlich
verringert werden und ein durch einen unmittelbaren Start des Fahrzeugs
verursachter Stoß kann abgeschwächt werden.
Folglich kann eine äußerst hervorragende
Antriebseffizienz erreicht werden.
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Eine
Drosselsteuer/regeleinrichtung ist vorgesehen, um eine auf das Antriebs- und Kraftübertragungssystem
in dem Abwürgzustand,
in welchem sowohl der Beschleuniger als auch die Bremse betätigt werden,
ausgeübte
Last zu verringern. Die Steuer/Regeleinrichtung umfasst einen Drosselsteuer/regelabschnitt
zur Berechnung eines Öffnungsgrads der
Drossel zur Erzeugung einer Antriebskraft gemäß dem tatsächlichen Betätigungsgrad
des Beschleunigers, welcher als ein Sollöffnungsgrad der Drossel verwendet
wird, um das Fahrzeug mit einer Sollantriebskraft anzutreiben, welche
basierend auf dem tatsächlichen
Betätigungsgrad
des Beschleunigers berechnet wird; einen Abschnitt (3)
zur Bestimmung des Abwürgzustands,
in welchem der Ganghebel in einem Fahrgang ist; der tatsächliche
Betätigungsgrad
des Beschleunigers größer als
ein vorbestimmter Grad ist; die Bremse betätigt ist; und die Geschwindigkeit
kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist; und einen Speicherabschnitt
(4) zur Speicherung eines vorbestimmten Öffnungsgrads der
Drossel, welcher ausgelesen wird, wenn der tatsächliche Betätigungsgrad des Beschleunigers
größer als
der vorbestimmte Grad ist, und wobei der Drosselsteuer/regelabschnitt
den Sollöffnungsgrad der
Drossel auf den in dem Speicherabschnitt gespeicherten vorbestimmten
Grad begrenzt, wenn der Abwürgzustand
des Fahrzeugs bestimmt wird.