JP5040562B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルとブレーキペダルの両方が踏み込まれる両踏み状態のような、駆動輪への駆動力が所定値より高く、かつ、制動圧が所定値より高い高駆動力、高制動圧状態を検出できるアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）装置に関するものである。

従来、特許文献１において、アクセルペダルとブレーキペダルが両踏みされた場合に、ＡＢＳ制御における制動圧の減圧を規制することで十分な制動力が得られなくなることを防止する装置が提案されている。

具体的には、ＡＢＳ制御は、推定車体速度と各車輪速度との偏差に相当するスリップ率が所定の閾値を超えた場合に実行される。そして、ＡＢＳ制御が開始されると減圧モードが設定され、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に発生させる制動圧を減少させることで車輪速度を復帰させ、スリップ率が小さくなると、保持モードを経てパルス増圧モードが設定されることでＷ／Ｃにかかる制動圧が高められる。

このようなＡＢＳ制御を実行するにあたり、例えば各車輪速度のうちの最も高い値（以下、ＭＡＸ輪車輪速度という）を推定車体速度として採用している。このため、ＡＢＳ制御中にアクセルペダルとブレーキペダルが両踏みされた場合に、駆動輪の車輪速度が駆動力に伴って高くなるためにＭＡＸ輪車輪速度が高くなり、推定車体速度が見かけ上大きくなる。これにより、従動輪の車輪速度が推定車体速度よりも見かけ上落ち込み、減圧モードが設定されたままの状態が続き、Ｗ／Ｃにかかる制動圧が減圧されてしまうため十分な制動力が得られなくなってしまう。

このため、特許文献１では、アクセルセンサにてアクセルペダル操作を検出し、アクセルペダル操作が検出された場合にはＡＢＳ制御による制動圧の低減を規制している。
特開平５−７７７０５号公報

しかしながら、アクセルペダル操作を検出するためにアクセルセンサを備えなければならないため、設備投資が必要になる。

なお、ここでは、駆動輪への駆動力が所定値より高く、かつ、制動圧が所定値より高い高駆動力、高制動圧状態の一つとして両踏み状態を例に挙げて説明したが、必ずしもペダル踏み込みが行われる場合に限るものではなく、例えば高駆動力状態として、単にスロットル開度が大きくされる場合の高駆動力状態も検出できるようにするのが好ましい。

本発明は上記点に鑑みて、アクセルセンサを備えなくてもアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態のような、駆動輪への駆動力が所定値より高く、かつ、制動圧が所定値より高い高駆動力、高制動圧状態を検出できるようにアンチスキッド制御装置を提供することを第１の目的とする。

また、アクセルセンサを備えなくてもアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態を検出できるようにし、ＡＢＳ制御による制動圧の減圧が必要以上に継続されることを防止できるＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、駆動輪への駆動力が所定値より高く、かつ、制動圧が所定値より高い高駆動力、高制動圧状態状態を判定する手段（２００〜２５５）を有し、該高駆動力、高制動圧状態を判定する手段は、駆動輪のうちの少なくとも１輪および従動輪のうちの少なくとも１輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する第１手段（２０５）と、第１手段にて肯定判定された場合に、従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、推定車体速度から該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を引いたときの差が閾値（Ａ）を超えているかを判定する第２手段（２１５）と、従動輪ＭＡＸ輪がＡＢＳ制御における減圧モードもしくは保持モードが設定されている状態であるか否かを判定する第３手段（２２０）と、第２手段および第３手段で肯定判定された状態が所定時間（ＫＴ）継続したときに高駆動力、高制動圧状態であると判定する第４手段（２２５〜２３５）と、を備え、第４手段は、第３手段で肯定判定されたとき、第２手段で求められた推定車体速度から該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を引いたときの差に基づいて所定時間を設定し、差が大きいほど所定時間を短く設定することを特徴としている。

このように、ＡＢＳ制御中に、推定車体速度と従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が閾値以上の状態で、かつ、減圧モードもしくは保持モードが設定されているという状態となり、この状態が続けば高駆動力、高制動圧状態と判定している。このため、アクセルセンサを備えなくてもアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態のような高駆動力、高制動圧状態を検出できる。

また、推定車体速度と従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差に応じて高駆動力、高制動圧状態の判定に掛ける時間を調整することができ、より車両状態に応じた高駆動力、高制動圧状態の判定を行うことが可能となる。

請求項２に記載の発明では、高駆動力、高制動圧状態を判定する手段は、駆動輪のうちの少なくとも１輪および従動輪のうちの少なくとも１輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する第１手段と、第１手段にて肯定判定された場合に、従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、該従動輪ＭＡＸ輪がＡＢＳ制御における減圧モードもしくは保持モードが設定されている状態であるか否かを判定する第２手段と、第２手段にて肯定判定された場合に、従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、推定車体速度から該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を引いたときの差の積算値を演算し、該積算値が閾値を超えたときに高駆動力、高制動圧状態であると判定する第３手段と、を備えて構成されていることを特徴としている。

このように、推定車体速度と従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差の積算値と閾値とを比較することにより、高駆動力、高制動圧状態の判定を行うこともできる。

具体的には、請求項３に記載したように、推定車体速度を演算する手段にて、ブレーキ中において、高駆動力、高制動圧状態であるか否かにより、推定車体速度を演算する手法を変更し、高駆動力、高制動圧状態中でない場合には、駆動輪と従動輪の各車輪速度のうち最も高い値を車輪速度とする第１手法にて推定車体速度を演算し、高駆動力、高制動圧状態中である場合には、従動輪の車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する第２手法にて推定車体速度を演算する。

このように、高駆動力、高制動圧状態が検出されたときに、駆動輪と従動輪の各車輪速度のうち最も大きな車輪速度を推定車体速度として採用するという手法を推定車体速度の演算手法として用いないようにすることで、推定車体速度がより正確に求められるようにしている。このため、ＡＢＳ制御中に高駆動力、高制動圧状態となった場合に、ＡＢＳ制御による制動圧の減圧が必要以上に継続されることを防止できるＡＢＳ制御装置とすることが可能となる。

例えば、請求項４に示すように、推定車体速度を演算する手段は、第２手法として、従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を推定車体速度とする手法により推定車体速度を演算することができる。また、請求項５に示すように、推定車体速度を演算する手段は、第２手法として、従動輪の車輪速度の平均値を推定車体速度とする手法により推定車体速度を演算することもできる。

請求項６に記載の発明では、高駆動力、高制動圧状態を判定する手段は、推定車体速度が所定速度（ＫＶ）未満の際にのみ高駆動力、高制動圧状態の判定を行うことを特徴としている。

車速が速い時には、アクセルペダルが踏み込まれたとしても加速トルクが少なく、加速トルクによる車輪スリップが発生しにくいため、ブレーキペダル踏み込みにより十分に制動力を得ることができる。このため、所定車速未満の場合にのみ高駆動力、高制動圧判定を行うようにすることもできる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

また、高駆動力、高制動圧状態とは、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両方を踏んだいわゆる両踏み状態だけでなく、スロットルバルブまたはブレーキシステムの故障等によりアクセル・ブレーキの作動の両方が同時に起きることで高駆動力、高制動力になった状態や、スロットルバルブとブレーキシステムの双方が故障して高駆動力、高制動力になった状態を含む概念を意味している。以下の説明では、その一例である両踏み状態を例に挙げて説明している。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用されたＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。このブレーキ制御装置１のうちＡＢＳ制御を実現する部分がＡＢＳ制御装置に相当する。なお、以下の説明では、前輪ＦＬ、ＦＲが駆動輪、後輪ＲＬ、ＲＲが従動輪であるＦＦ駆動車両を例に挙げて説明する。

まず、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、１６、１７およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ１８が備えられている。このような構成により、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んだときにＭ／Ｃ１３に発生したブレーキ液圧がブレーキ液圧制御用アクチュエータ１８を通じて各Ｗ／Ｃ１４〜１７に制動圧として加えられるようになっている。

また、ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ２０が備えられており、このブレーキＥＣＵ２０が様々な制御手段の一部として機能し、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１８に備えられた図示しない各種制御弁やモータ駆動によるポンプを作動させることで、ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ２１〜２４やブレーキペダル１１が踏み込まれたときに押されるストップランプスイッチ２５が備えられ、各車輪速度センサ２１〜２４の検出信号やストップランプスイッチ２５の検出信号がブレーキＥＣＵ２０に入力され、ブレーキＥＣＵ２０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動力の制御を行っている。

例えば、ブレーキＥＣＵ２０は、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号を受け取ると、これに基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を求めると共に推定車体速度の演算を行い、さらに、推定車体速度と各車輪速度との偏差に相当するスリップ率の演算を行う。また、ストップランプスイッチ２５の検出信号に基づいてブレーキ中であるか否かの判定を行う。

そして、ブレーキ中にスリップ率がＡＢＳ制御の開始閾値を超えた車輪に関しては、ＡＢＳ制御を開始し、減圧モード、保持モード、パルス増圧モードという周知の制御モードを設定すると共に、各制御モードに対応して減圧制御、保持制御、パルス増圧制御を実行することで車輪がロックすることを防止する。なお、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１８は、一般的なＡＢＳ制御が行えるものであればどのようなものであっても良く、基本構造自体は周知なものであるため、ここでは詳細についての説明は省略する。

以下、本実施形態にかかるＡＢＳ制御の詳細について説明するが、ＡＢＳ制御の基本的な部分に関しては既に周知となっているため、ＡＢＳ制御のうち本発明の特徴にかかわる推定車体速度の演算や両踏み状態の判定に関してのみ説明する。

図２に推定車体速度演算処理のフローチャートを示し、この図を参照して本実施形態の推定車体速度の演算について説明する。

まず、ステップ１００では、各車輪の車輪速度の演算を行う。この処理は、車輪速度センサ２１〜２４の検出信号を受け取ることにより行われる。次に、ステップ１１０では、駆動輪である両前輪ＦＬ、ＦＲのうち車輪速度が大きい方の車輪（以下、前輪ＭＡＸ輪（駆動輪ＭＡＸ輪）という）の車輪速度と、従動輪である両後輪ＲＬ、ＲＲのうち車輪速度が大きい方の車輪（以下、後輪ＭＡＸ輪（従動輪ＭＡＸ輪）という）の車輪速度を求める。この処理は、上記ステップ１００での演算結果から、両前輪ＦＬ、ＦＲのうち車輪速度が大きい方の値を前輪ＭＡＸ輪の車輪速度として選択し、両後輪ＲＬ、ＲＲのうち車輪速度が大きい方の値を後輪ＭＡＸ輪の車輪速度として選択することにより行われる。

続いて、ステップ１２０に進み、ブレーキ中であるか否かを判定する。この判定は、ストップランプスイッチ２５の検出信号に基づいて行われる。ここで否定判定された場合にはステップ１３０に進み、各車輪速度がブレーキによる影響を受けていないため、一般的な推定車体速度の演算手法により仮の推定車体速度を演算する。例えば、ステップ１３０では、従動輪である後輪ＭＡＸ輪の車輪速度を仮の推定車体速度ＶＷＯとしている。

一方、ステップ１２０で肯定判定された場合にはステップ１４０に進み、両踏み状態中であるか否かを判定する。両踏み状態であるか否かは、後述する両踏み判定の結果に基づいて判定される。具体的には、両踏み判定において両踏み状態であるとの判定結果であった場合には、両踏み状態を示すフラグがＯＮされるようになっているため、このフラグがＯＮであるかＯＦＦであるかに基づいて両踏み状態であるか否かを判定できる。

ここで両踏み状態中でなければステップ１５０に進み、４つの車輪のうちの最も車輪速度が大きな値であるＭＡＸ輪車輪速度を仮の推定車輪速度とする。また、両踏み状態であれば、ステップ１３０に進み、従動輪である後輪ＭＡＸ輪の車輪速度を仮の推定車体速度ＶＷＯとする。

すなわち、両踏み状態中の場合には、上述したように、駆動輪の車輪速度が駆動力に伴って高くなるためにＭＡＸ輪車輪速度が高くなる。これにより、両踏み状態中にＭＡＸ輪車輪速度を推定車体速度として採用してしまうと、推定車体速度が見かけ上大きくなってしまい、従動輪の車輪速度が推定車体速度よりも見かけ上落ち込んでしまうことになる。このため、ここでは両踏み状態中であれば従動輪である後輪ＭＡＸ輪の車輪速度を仮の推定車体速度ＶＷＯとして採用している。

この後、ステップ１６０に進み、仮の推定車体速度ＶＷＯ、前回の制御周期のときの推定車体速度に対して車体速度が増加し得る増加最大値αＵＰを加算した最大車体速度ＶＳＯＵＰ、および、前回の制御周期のときの推定車体速度に対して車体速度が減少し得る減少最大値αＤＯＷＮを減算した最大車体速度ＶＳＯＤＷのうちの中間値を最終的な推定車体速度として採用する。

このように、両踏み状態中であるか否かにより推定車体速度の求め方を変え、両踏み状態中である場合にはＭＡＸ輪車輪速度を推定車体速度として採用するという手法はとらないようにしている。これにより、両踏み状態中にＭＡＸ輪車輪速度を推定車体速度として採用した場合のように、推定車体速度が見かけ上大きくなってしまい、従動輪の車輪速度が推定車体速度よりも見かけ上落ち込んでしまうことで、ＡＢＳ制御における制動圧の減圧が不必要に継続されてしまうために十分な制動力が得られなくなるということを防止することができる。

続いて、両踏み判定処理の詳細について説明する。図３は、ブレーキＥＣＵで実行される両踏み判定処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示される処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされているときに所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ２００では、両踏み状態であるか否かを判定する。具体的には、両踏み状態を示すフラグがＯＮされているかＯＦＦされているかにより両踏み状態であるか否かを判定できる。この両踏み状態を示すフラグは、後述するステップ２３５やステップ２５５の処理によりＯＮ／ＯＦＦされるため、この処理結果に基づいて本ステップの判定を行うことになる。

ここで否定判定されればステップ２０５に進み、４輪ともＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。両踏み判定処理とは別フローとして実行している周知のＡＢＳ制御処理において、上述した推定車体速度演算により求められた推定車体速度と各車輪速度との偏差により表されるスリップ率がＡＢＳ制御開始閾値と比較されており、その閾値を超えたときにＡＢＳ制御中であることを示すフラグがＯＮされる。このため、このフラグがＯＮしているかＯＦＦしているかに基づいてＡＢＳ制御中であるか否かを判定できる。ここで肯定判定されればステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、推定車体速度が所定車速ＫＶ（例えば、５０ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。ここでいう所定車速ＫＶは、両踏みが行われた時に制動力が十分得られなくなるという問題が発生し得る車速に設定してある。すなわち、車速が速い時には、アクセルペダルが踏み込まれたとしても加速トルクが少ないため、加速トルクによる車輪スリップが発生しにくく、ブレーキペダル踏み込みにより十分に制動力を得ることができるため、所定車速ＫＶ未満の場合にのみ両踏み判定を行うようにしている。ここで肯定判定されればステップ２１５に進む。

ステップ２１５では、後輪ＭＡＸ輪の車輪速度に対して誤差許容値Ａを足した値が推定車体速度未満であるか否かを判定する。誤差許容値Ａとは、例えば異形タイヤを装着した場合に車輪速度が正規の値に対して誤差を生じているような場合に、本ステップの判定が誤った結果を導き出してしまわないようにするための値である。

後輪ＭＡＸ輪の車輪速度がＡＢＳ制御中に推定車体速度に対して落ち込んだ場合、ＡＢＳ制御による制動圧の減圧が行われ、車輪速度の復帰が図られる。これにより、通常であれば後輪ＭＡＸ輪の車輪速度が回復していき推定車体速度に近づくため、その後、パルス増圧（必要に応じて保持を経てからパルス増圧）とされる。しかしながら、両踏み状態の場合、両踏み状態が判定される以前には前輪ＭＡＸ輪の車輪速度に基づいて推定車体速度が演算されることになるため、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が誤差許容値Ａ以上のままの状態が続き、誤差許容値Ａ未満にならない。

このため、ステップ２１５で肯定判定されたときにはステップ２２０に進み、後輪ＭＡＸ輪が減圧モード中であるか否かを判定する。減圧モード中であるか否かは、ＡＢＳ制御においてどの制御モードを設定するかを適宜フラグにて記憶しているため、この減圧モード中であることを示すフラグがＯＮされているか否かを確認することにより判定できる。ここで減圧モード中であれば、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が誤差許容値Ａ以上の状態で、かつ、減圧モードが設定されているという状態となり、この状態が続けば両踏み状態になっていると想定される。このため、ここで肯定判定されればステップ２２５に進み、ブレーキＥＣＵ内に備えられた図示しない両踏み判定用タイマのカウントを１つインクリメントする。

そして、ステップ２３０において、両踏み判定用タイマのカウント値が所定値ＫＴに至ると、ステップ２３５に進んで両踏み状態と判定し、両踏み状態を示すフラグをＯＮする。

ここで、所定値ＫＴは、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が誤差許容値Ａ以上の状態で、かつ、減圧モードが設定されているという状態が続いた時に両踏み状態と判定できる時間と対応するカウント値である。所定値ＫＴに制御周期を掛けた値が両踏み状態と判定できる時間となる。本実施形態では所定値ＫＴを後述するように誤差許容値Ａと相関関係のある値として設定する。

図４は、所定値ＫＴと誤差許容値Ａとの関係を示したマップである。これに基づいて誤差許容値Ａと所定値ＫＴとの関係についての考え方について説明する。

誤差許容値Ａは、上述したように例えば異型タイヤを装着した場合に車輪速度が正規の値に対して誤差を生じているような場合を想定した値であるが、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度にある程度差が発生し得るため、誤差許容値Ａを小さく設定すればするほど、ステップ２１５で肯定判定される可能性が高くなり、逆に、誤差許容値Ａを大きく設定すればするほど、ステップ２１５で肯定判定される可能性は低くなるが、肯定判定されるような状況になった場合にはできるだけ早く両踏み状態と判定するのが好ましい。このため、図４（ａ）に示すように、誤差許容値Ａが小さくなるほど所定値ＫＴを直線的に小さくすると良い。

一方、ステップ２０５〜２１５において否定判定された場合には、両踏み状態では無い。このため、ステップ２４０に進み、両踏み判定用タイマのカウント値をゼロにクリアする。

また、ステップ２３５において両踏み状態を示すフラグがＯＮになり、上述したステップ２００において肯定判定された場合、ステップ２４５に進んで４つの車輪ＦＬ〜ＲＲのうちの１輪以上がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ２５０に進み、推定車体速度が所定車速ＫＶ未満であるか否かを判定する。そして、ステップ２４５およびステップ２５０のいずれも肯定判定された場合には、そのまま処理を終了する。この場合、両踏み状態という判定結果が維持したままとされる。逆に、ステップ２４５およびステップ２５０のいずれか一方でも否定判定された場合には、両踏み判定を行う必要が無くなるため、ステップ２５５に進み、両踏み状態を示すフラグをＯＦＦすると共に、両踏み判定用タイマをゼロにリセットし、処理を終了する。

以上のようにしてＡＢＳ制御における推定車体速度の演算および両踏み状態の判定が行われる。図５（ａ）は、このようなＡＢＳ制御が実行されたときのタイミングチャートである。参考として、図５（ｂ）に、両踏み判定が行われないときのタイミングチャートも示す。

図５（ａ）に示されるように、ブレーキペダル１１が踏み込まれ、前輪ＭＡＸ輪の車輪速度および後輪ＭＡＸ輪の車輪速度が減少していくと共に推定車体速度が減少していった時にＡＢＳ制御が実行され、かつ、そのＡＢＳ制御中にアクセルペダル踏み込みが行われると、駆動輪である前輪ＦＬ、ＦＲに関しては、ＡＢＳ制御による制動圧の減圧により駆動力が制動力に打ち勝ち、車輪速度が上昇していく。そして、前輪ＭＡＸ輪の車輪速度と推定車体速度との偏差が小さくなると減圧モードからパルス増圧モード（必要に応じて保持モードを経てパルス増圧モード）に切り替わる。また、これに伴い推定車体速度も大きくなる。ただし、車体速度が増加し得る増加最大値αＵＰが決まっているため、推定車体速度が最も大きくなったとしても最大車体速度ＶＳＯＵＰとされるため、前輪ＭＡＸ輪の車輪速度の方が推定車体速度よりも大きくなる。

また、従動輪である後輪ＲＬ、ＲＲに関しては、推定車体速度が大きくなっていく反面、後輪ＭＡＸ輪の車輪速度は減圧モードとなってもあまり大きくならないため、推定車体速度に対する後輪ＭＡＸ輪の車輪速度の差があまり縮まらない。このため、後輪ＭＡＸ輪の車輪速度に対して誤差許容値Ａを足した値が推定車体速度未満の状態が続く。そして、この状態が所定時間続き、両踏み判定用タイマのカウント値がＫＴに達すると、両踏み状態を示すフラグがＯＮされる。これにより、推定車体速度の演算手法としてＭＡＸ輪車輪速度が採用されなくなり、代わりに従動輪である後輪ＭＡＸ輪の車輪速度が採用される。したがって、推定車体速度が後輪ＭＡＸ輪の車輪速度に追従して小さな値となり、見かけ上推定車体速度が大きくなってしまうことを防止できる。

一方、図５（ｂ）に示されるように、本実施形態のような両踏み判定が行われない場合には、アクセルペダルの踏み込みによって前輪ＭＡＸ輪の車輪速度が増加していくと、それに追従して見かけ上推定車体速度が大きくなる。しかしながら、後輪ＭＡＸ輪に関しては減圧モードとなっても車輪速度があまり大きくならないため、長期にわたって減圧モードが設定され続けた状態になる。したがって、制動力を十分に得ることができなくなる。

以上説明したように、本実施形態にかかるＡＢＳ制御装置では、ＡＢＳ制御中に、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が誤差許容値Ａ以上の状態で、かつ、減圧モードが設定されているという状態となり、さらに、この状態が続けば両踏み状態と判定している。このため、アクセルセンサを備えなくてもアクセルペダルとブレーキペダルの両踏み状態を検出できる。

さらに、両踏み状態が検出されたときに、ＭＡＸ輪車輪速度を推定車体速度として採用するという手法を推定車体速度の演算手法として用いないようにすることで、推定車体速度がより正確に求められるようにしている。このため、ＡＢＳ制御中に両踏み状態となった場合に、ＡＢＳ制御による制動圧の減圧が必要以上に継続されることを防止できるＡＢＳ制御装置とすることが可能となる。

ここで設定値ＫＴについて説明する。図４（ａ）に示した誤差許容値Ａと所定値ＫＴとの関係に基づいて所定値ＫＴを設定している。

すなわち、図３のステップ２１５において、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差が誤差許容値Ａを超えた場合に、その時の推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差Ａに対応する所定値ＫＴを図４（ａ）のマップから選択しておき、ステップ２２０で肯定判定されたときに、先程選択した所定値ＫＴをステップ２３０で用いる所定値ＫＴとして利用することができる。このようにすれば、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差に応じて両踏み状態の判定に掛ける時間を調整することができ、より車両状態に応じた両踏み判定を行うことが可能となる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、誤差許容値Ａに対応する所定値ＫＴとして、図４（ａ）に示すマップを用いたが、図４（ｂ）に示すように誤差許容値Ａに対して所定値ＫＴが反比例の関係になるようなマップを用いて所定値ＫＴを設定しても良い。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。上記第１実施形態では、後輪ＭＡＸ輪の車輪速度に対して誤差許容値Ａを加算した値が推定車体速度未満の場合に両踏み判定タイマをインクリメントし、この両踏み判定タイマが所定値ＫＴに至った時に両踏み状態と判定している。これは、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差に基づいて両踏み判定を行うのの一例を示したものであるが、以下のように行っても良い。

すなわち、図３のステップ２１５を無くし、ステップ２１０で肯定判定されたらステップ２２０に進むようにし、ステップ２２０で肯定判定された場合に、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差の積算値を演算し、さらにこの積算値が閾値Ｘを超えているか否かを判定する。そして、積算値が閾値Ｘを超えていれば両踏み状態であると判定する。

このように、推定車体速度と後輪ＭＡＸ輪の車輪速度との差の積算値と閾値Ｘとを比較することにより、両踏み判定を行うこともできる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、ＡＢＳ制御中に両踏み状態中であると、推定車体速度を後輪ＭＡＸ輪の車輪速度とする手法を採用した例を挙げたが、他の手法で推定車体速度を演算するものを採用しても構わない。例えば、２つの従動輪の平均値を推定車体速度としたり、従動輪のうち低い方の車輪速度を推定車体速度としても構わない。

また、上記図２のステップ２０５では、４輪ともＡＢＳ制御中である場合に両踏み判定を行うようにしたが、少なくとも前輪一輪および後輪一輪がＡＢＳ制御中であれば、上述した減圧モードが設定されたままの状態が続き、制動圧が減圧されてしまうため十分な制動力が得られなくなってしまうという問題が生じ得るため、このような場合に両踏み判定を行うことができる。

さらに、上記第１実施形態において、ステップ２２０で減圧モード中であるか否かを判定したが、減圧モードではなく、保持モードであったとしても制動圧が増加されないため、本ステップをパルス増圧以外のモードであるか否か、つまり減圧モードもしくは保持モードであるか否かという判定ステップに代えても構わない。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態にかかる本発明の第１実施形態が適用されたＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示した図である。 推定車体速度演算処理のフローチャートである。 ブレーキＥＣＵで実行される両踏み判定処理の詳細を示したフローチャートである。 所定値ＫＴと誤差許容値Ａとの関係を示したマップである。 （ａ）は、このようなＡＢＳ制御が実行されたときのタイミングチャート、（ｂ）は、両踏み判定が行われないときのタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１４〜１７…Ｗ／Ｃ、１８…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、２１〜２４…車輪速度センサ、２０…ブレーキＥＣＵ、２５…ストップランプスイッチ、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪

Claims (6)

1. 車両に備えられた駆動輪および従動輪それぞれの車輪速度を演算する手段（１００）と、
   前記車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する手段（１１０〜１６０）と、
   前記推定車体速度と前記駆動輪および前記従動輪それぞれの前記車輪速度との偏差に相当するスリップ率に基づいてホイールシリンダ（１４〜１７）に発生させる制動圧を減圧もしくは増圧することにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を実行する制御手段（２０）と、を備えたアンチスキッド制御装置であって、
   前記駆動輪への駆動力が所定値より高く、かつ、前記制動圧が所定値より高い高駆動力、高制動圧状態を判定する手段（２００〜２５５）を有し、
   前記高駆動力、高制動圧状態を判定する手段は、
   前記駆動輪のうちの少なくとも１輪および前記従動輪のうちの少なくとも１輪がアンチスキッド制御中であるか否かを判定する第１手段（２０５）と、
   前記第１手段にて肯定判定された場合に、前記従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、前記推定車体速度から該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を引いたときの差が閾値（Ａ）を超えているかを判定する第２手段（２１５）と、
   前記従動輪ＭＡＸ輪がアンチスキッド制御における減圧モードもしくは保持モードが設定されている状態であるか否かを判定する第３手段（２２０）と、
   前記第２手段および前記第３手段で肯定判定された状態が所定時間（ＫＴ）継続したときに高駆動力、高制動圧状態であると判定する第４手段（２２５〜２３５）と、を備え、
   前記第４手段は、前記第３手段で肯定判定されたときに、前記第２手段で求められた前記推定車体速度から該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を引いたときの差に基づいて前記所定時間を設定し、前記差が大きいほど前記所定時間を短く設定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 車両に備えられた駆動輪および従動輪それぞれの車輪速度を演算する手段（１００）と、
   前記車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する手段（１１０〜１６０）と、
   前記推定車体速度と前記駆動輪および前記従動輪それぞれの前記車輪速度との偏差に相当するスリップ率に基づいてホイールシリンダ（１４〜１７）に発生させる制動圧を減圧もしくは増圧することにより車輪のロックを防止するアンチスキッド制御を実行する制御手段（２０）と、を備えたアンチスキッド制御装置であって、
   前記駆動輪への駆動力が所定値より高く、かつ、前記制動圧が所定値より高い高駆動力、高制動圧状態を判定する手段（２００〜２５５）を有し、
   前記高駆動力、高制動圧状態を判定する手段は、
   前記駆動輪のうちの少なくとも１輪および前記従動輪のうちの少なくとも１輪がアンチスキッド制御中であるか否かを判定する第１手段と、
   前記第１手段にて肯定判定された場合に、前記従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、該従動輪ＭＡＸ輪がアンチスキッド制御における減圧モードもしくは保持モードが設定されている状態であるか否かを判定する第２手段と、
   前記第２手段にて肯定判定された場合に、前記従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、前記推定車体速度から該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を引いたときの差の積算値を演算し、該積算値が閾値（Ｘ）を超えたときに高駆動力、高制動圧状態であると判定する第３手段と、を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 前記推定車体速度を演算する手段は、ブレーキ中において、前記高駆動力、高制動圧状態であるか否かにより、前記推定車体速度を演算する手法を変更しており、前記高駆動力、高制動圧状態中でない場合には、前記駆動輪と前記従動輪の各車輪速度のうち最も高い値を前記車輪速度とする第１手法にて前記推定車体速度を演算し、前記高駆動力、高制動圧状態中である場合には、前記従動輪の車輪速度に基づいて前記推定車体速度を演算する第２手法にて前記推定車体速度を演算することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 前記推定車体速度を演算する手段は、前記第２手法として、前記従動輪のうち車輪速度が大きい方を従動輪ＭＡＸ輪として、該従動輪ＭＡＸ輪の車輪速度を前記推定車体速度とする手法により前記推定車体速度を演算することを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 前記推定車体速度を演算する手段は、前記第２手法として、前記従動輪の車輪速度の平均値を前記推定車体速度とする手法により前記推定車体速度を演算することを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 前記高駆動力、高制動圧状態を判定する手段は、
   前記推定車体速度が所定速度（ＫＶ）未満の際にのみ前記高駆動力、高制動圧状態の判定を行うことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。

Images