JPH04372452A

JPH04372452A - アンチスキツド制御装置

Info

Publication number: JPH04372452A
Application number: JP14890391A
Authority: JP
Inventors: Kazutaka Kuwana; 桑　名　一　隆; Tsuyoshi Yoshida; 吉　田　　　強; Hiroyuki Nagai; 永　井　裕　之
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1991-06-20
Filing date: 1991-06-20
Publication date: 1992-12-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも１つの駆動
輪と少なくとも１つの従動輪を有する車両のアンチスキ
ツド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の技術としては、例えば、特
公平１−４１５３５号公報があるが、これは、少なくと
も１つの駆動輪と少なくとも１つの従動輪を有する車両
のアンチスキツド制御装置において、通常時は従動輪の
車輪速度を検知する車輪速センサからの信号により推定
車体速を演算し、アンチスキツド制御中は、従動輪の車
輪速度を検知する車輪速センサからの信号および駆動輪
の車輪速度を検知する車輪速センサからの信号により推
定車体速を演算し、その演算された推定車体速に基づい
てアンチスキツド制御を行うものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の従来技
術においては、低μ路を走行中であり、かつ、アンチス
キツド制御中に、使用者がブレーキペダルとアクセルペ
ダル両方を踏んでしまつた場合等に、従動輪の制動力よ
りも駆動輪に伝わるエンジントルクの方が大きくなつて
しまうことがある。その結果、駆動輪の車輪速が実際の
車体速を超過する場合があり、それにより、推定車体速
が実際の車体速を超過し車輪がスリツプしていると判断
してしまい、ブレーキ液圧を抜く結果となり、制動距離
が長くなつてしまうという問題点があつた。

【０００４】また、前記課題を解決するためにアンチス
キツド制御中は、従動輪のみで推定車体速を演算するこ
とが考えられるが、これは、従動輪がスリツプしている
ので実車速よりも従動輪速の方が小さくなつてしまい、
車輪の早期ロツクをしてしまう恐れがある。

【０００５】そこで、アンチスキツド制御中に、実際の
車体速よりも駆動輪の車輪速が大きくなつた場合にも制
動距離を長くすることなく、かつ、従動輪にて推定車体
速を演算するときに、車輪の早期ロツクをしないアンチ
スキツド制御装置を提供することを課題とする。

【０００６】

【発明の構成】

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記技術的課題を解決す
るために本発明にて講じた技術的手段は、少なくとも１
つの駆動輪と、少なくとも１つの従動輪と、駆動輪およ
び従動輪各々に配設された車輪の回転速度を検出する車
輪速度検出手段と、駆動輪および従動輪に配設され、制
動力を付与するホイールシリンダと、ホイールシリンダ
にブレーキペダルの踏力に応じてブレーキ液圧を供給す
る液圧発生装置と、ホイールシリンダと液圧発生装置と
の間の液圧回路に介装され、ホイールシリンダに供給さ
れるブレーキ液圧を少なくとも減圧制御可能なアクチユ
エータと、車輌の減速度を検出する減速度検出手段と、
減速度検出手段および車輪速度検出手段から車輌の推定
車体速を演算し、推定車体速と車輪速度検出手段が検出
した車輪速とを比較し、その比較結果に基づいてアクチ
ユエータを制御する信号を出力する制御手段とを備える
ようにしたことである。

【０００８】

【作用】前記技術的手段は次のように作用する。アンチ
スキツド制御中に従動輪速と減速度検出手段から推定車
体速を演算し、推定車体速と車輪速度検出手段が検出し
た車輪速とを比較し、その比較結果に基づいてアンチス
キツド制御を行うことができる。

【０００９】また、前記作用により、アンチスキツド制
御中に、実際の車体速よりも駆動輪の車輪速が大きくな
つた場合にも、推定車体速が実車速を超過することない
のでブレーキ液圧を不要に減圧することによる制動距離
が長くなることを防止でき、かつ、従動輪にて推定車体
速を演算ことによる、車輪速が車体速より大幅に低くな
ることによる、車輪の早期ロツクを防ぐことができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明が適用された実施例を添付した
図面を参照して詳細に説明する。

【００１１】図１は本発明の一実施例のアンチスキツド
制御装置の構成を示しており、アンチスキツド制御装置
１は、タンデムマスタシリンダ２ａおよびブースタ２ｂ
から成り、ブレーキペダル３を使用者が踏むことにより
その踏力に応じた液圧を発生する液圧発生装置２と、液
圧発生装置２に接続される車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
各々に配設されたホイールシリンダ４乃至７と、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ各々に配設された車輪速を検出す
る車輪速センサ８乃至１１と、液圧発生装置２とホイー
ルシリンダ４乃至７とを接続する液圧路に介装されるホ
イールシリンダ４乃至７に供給されるブレーキ液圧を制
御するアクチユエータ１２乃至１５と、スイツチタイプ
やリニアセンサタイプ等の従来周知である車両の前後方
向に対する減速度を検知するＧセンサ１６と、車輪速セ
ンサ８乃至１１，アクチユエータ１１乃至１４およびＧ
センサ１６に電気的に接続されており、それらを制御す
るＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　　Ｃｏｎｔｒｏｌ　　Ｕｎｉ
ｔ（以下、単にＥＣＵとする）３０とを備えるものであ
り、図１から明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構
成されている。尚、車輪ＦＲは運転者からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示している。

【００１２】本実施例は、車輪ＦＲ，ＦＬがエンジン２
０により駆動される駆動輪であり、車輪ＲＲ，ＲＬが従
動輪である前輪２輪駆動車である。

【００１３】アクチユエータ１２乃至１５は、ＥＣＵ３
０から出力される信号により、各々対応するホイールシ
リンダ４乃至７を少なくとも減圧することができるもの
であり、ソレノイドバルブから成る従来周知の液圧制御
装置であるので詳細な説明は省略する。

【００１４】ＥＣＵ３０は、増幅回路３１乃至３９およ
びマイコン４０を備え、増幅回路３１乃至３９を介し、
各々車輪速センサ８乃至１１，アクチユエータ１１乃至
１４およびＧセンサ１６に接続しており、車輪速センサ
８乃至１１から出力される信号により車輪速度を演算し
、その演算された車輪速度に基づいて推定車体速を演算
し、Ｇセンサ１６から出力される信号に基づいて車両の
前後方向に対する減速度を演算する。また、その演算さ
れた推定車体速および車両の前後方向に対する減速度に
基づいて、後述するようにアクチユエータ１１乃至１４
に制御信号を出力する。

【００１５】図２乃至図４において、ＥＣＵ３０の作動
を説明する。

【００１６】ステツプＳ１では、この後の作動を正常に
行うために必要な初期化を行う。

【００１７】ステツプＳ２では、車輪速センサ８乃至１
１から出力される、パルス信号により車輪ＦＲ，ＦＬ，
ＲＲ，ＲＬ各々の車輪速度を演算する。

【００１８】ステツプＳ３では、Ｇセンサ１６から出力
される車輌Ｇに予め設定した値（ここで、Ｋ１　は車輌
の重量などで異なるが、主に、０．２〜０．５Ｇの値が
用いられる）を足して、推定車両Ｇ（ＶＶ　）を演算す
る。ここで、Ｇセンサ１６から得られる車輌Ｇに値（Ｋ１　
）を足すのは、車輌が坂道などで停車していた場合やＧ
センサ１６の取り付け精度により、Ｇセンサ１６が検出
する車輌Ｇに誤差が生じてしまうことがあり、その誤差
によりノーブレーキ状態となるのを防ぎ、ややロツク傾
向ぎみに設定してあるものである。

【００１９】ステツプＳ４では、ステツプＳ３にて演算
された推定車輌Ｇ（ＶＶ　）が予め設定された最大加速
度（ここで、Ｋ２　とは、車輌が出すことのできると考
えられる最大の加速度を示しており、本実施例では、１
．１Ｇに相当する加速度の値を用いている）よりも大き
いかを判断している。推定車輌Ｇ（ＶＶ　）が最大加速
度（Ｋ２　）よりも大きい場合（ＹＥＳ）は、ステツプ
Ｓ５にて推定車輌Ｇ（ＶＶ　）を最大加速度（Ｋ２　）
に補正し、ステツプＳ６に進む。また、推定車輌Ｇ（Ｖ
Ｖ）が最大加速度（Ｋ２　）よりも小さい場合（ＮＯ）
は、ステツプＳ６に進む。

【００２０】ステツプＳ６では、ステツプＳ３にて演算
された推定車輌Ｇ（ＶＶ　）が予め設定された最大減速
度（ここで、Ｋ３　とは、車輌が出すことのできると考
えられる最大の減速度を示しており、本実施例では、０
．４Ｇの値を用いている）よりも小さいかを判断してい
る。推定車輌Ｇ（ＶＶ　）が最大減速度（Ｋ３　）よりも小
さい場合（ＹＥＳ）は、ステツプＳ７にて推定車輌Ｇ（
ＶＶ　）を最大減速度（Ｋ３　　）に補正し、ステツプ
Ｓ８に進む。また、推定車輌Ｇ（ＶＶ　　）が最大減速
度（Ｋ３　）よりも大きい場合（ＮＯ）は、ステツプＳ
８に進む。

【００２１】上記ステツプＳ４からステツプＳ７におい
て、センサの故障などの理由により、異常な加速度や減
速度を検出したときも、略正常な値に補正するので、検
出された異常な加速度および減速度でアンチスキツド制
御を行うことがなく、車輪の早期ロツクや制動距離が著
しく延びることがない。

【００２２】ステツプＳ８にて、ステツプＳ２にて演算
された従動輪ＲＲ，ＲＬに配設された車輪速センサ１０
，１１の出力する信号に基づいて最大従動輪速（ＶＷＲ
ＭＡＸ　）を演算し、その最大従動輪速（ＶＷＲＭＡＸ
　）より推定車体速（ＶＳ　）を演算する。

【００２３】ステツプＳ９では、ステツプＳ８にて演算
された推定車体速（ＶＳ　）から、推定最大車体加速度
（ＶＳ１）および推定最大車体減速度（ＶＳ２）を演算
する。ここで、推定最大車体加速度（ＶＳ１）は、推定
車体速（ＶＳ　）に予め設定された２Ｇ相当の車速上昇
分である所定値（Ｋ４　）を足して演算される。また、
推定最大車体減速度（ＶＳ２）は、推定車体速（ＶＳ　
）からステツプＳ３にて演算された推定車輌Ｇ（ＶＶ　
）に相当する車速下降分である任意値（Ｋ５　）を引い
て演算される。

【００２４】ステツプＳ１０では、ステツプＳ８にて演
算された最大従動輪速（ＶＷＲＭＡＸ　）が、ステツプ
Ｓ９にて演算された推定最大車体加速度（ＶＳ１）より
小さいかを判断している。大きい場合（ＮＯ）は、ステ
ツプＳ１１にて推定車体速（ＶＳ　）を推定最大車体加
速度（ＶＳ１）と補正して、ステツプＳ１５へ進む。ま
た、小さい場合（ＹＥＳ）は、ステツプＳ１２に進む。

【００２５】ステツプＳ１２では、ステツプＳ８にて演
算された最大従動輪速（ＶＷＲＭＡＸ　）が、ステツプ
Ｓ９にて演算された推定最大車体減速度（ＶＳ２）より
大きいかを判断している。大きい場合（ＹＥＳ）は、ス
テツプＳ１３にて最大従動輪速（ＶＷＲＭＡＸ　）を推
定車体速（ＶＳ　）とする。また、小さい場合（ＮＯ）
は、ステツプＳ１４にて推定車体速（ＶＳ　）を推定最
大車体減速度（ＶＳ２）と補正して、ステツプＳ１５に
進む。

【００２６】ステツプＳ１５では、アンチスキツド制御
を行うための基準車速（ＶＫ　）を、ステツプＳ１０乃
至Ｓ１４にて補正された推定車体速（ＶＳ　）に基づい
て、以下の数式１にてアンチスキツド制御の基準となる
基準車速（ＶＫ　）を演算する。

【００２７】

【数１】

【００２８】ここで、Ｋ６　とは予め設定されて所定値
であり、基準車速（ＶＫ　）を推定車体速（ＶＳ　）に
対してスリツプ率が制動効果が高い１０〜２０％になる
ように設定された値であり、制動中に車輌が略５％スリ
ツプしているとし、車輌により異なるが本実施例では０
．９５の値が用いられている。また、Ｋ７　は、車輌の
速度が２Ｋｍ／ｈ以下のときにアンチスキツド制御を行
うと、路面の状態により車輪のスリツプ率の変化の影響
度が大きくなり、場合によつては制動距離が長くなつて
しまうことがあるので、これを防止するために、車輌の
速度が２Ｋｍ／ｈの時は車輌が止まつているものとして
、アンチスキツド制御を行わないようにするためのもの
である。

【００２９】ステツプＳ１６では、ステツプＳ１５にて
演算された基準車速（ＶＫ　）と車輪ＦＲの車輪速（Ｖ
ＷＦＲ　）とを比較している。基準車速（ＶＫ　）より
も車輪ＦＲの車輪速（ＶＷＦＲ　）の方が小さい場合（
ＹＥＳ）は、ステツプＳ１７にてＥＣＵ３０からアクチ
ユエータ１２に減圧信号を出力し、ホイールシリンダ４
のブレーキ液圧を減圧する。また、基準車速（ＶＫ　）
よりも車輪ＦＲの車輪速（ＶＷＦＲ　）の方が大きい場
合（ＮＯ）は、ステツプＳ１８にてＥＣＵ３０からアク
チユエータ１２に増圧信号を出力し、ホイールシリンダ
４のブレーキ液圧を増圧する。

【００３０】ステツプＳ１９では、ステツプＳ１５にて
演算された基準車速（ＶＫ　）と車輪ＦＬの車輪速（Ｖ
ＷＦＬ　）とを比較している。基準車速（ＶＫ　）より
も車輪ＦＬの車輪速（ＶＷＦＬ　）の方が小さい場合（
ＹＥＳ）は、ステツプＳ２０にてＥＣＵ３０からアクチ
ユエータ１３に減圧信号を出力し、ホイールシリンダ５
のブレーキ液圧を減圧する。また、基準車速（ＶＫ　）
よりも車輪ＦＬの車輪速（ＶＷＦＬ　）の方が大きい場
合（ＮＯ）は、ステツプＳ２１にてＥＣＵ３０からアク
チユエータ１３に増圧信号を出力し、ホイールシリンダ
５のブレーキ液圧を増圧する。

【００３１】ステツプＳ２２では、ステツプＳ１５にて
演算された基準車速（ＶＫ　）と車輪ＲＲの車輪速（Ｖ
ＷＲＲ　）とを比較している。基準車速（ＶＫ　）より
も車輪ＲＲの車輪速（ＶＷＲＲ　）の方が小さい場合（
ＹＥＳ）は、ステツプＳ２５にてＥＣＵ３０からからア
クチユエータ１４，１５に減圧信号を出力し、車輪ＲＲ
，ＲＬのホイールシリンダ６，７のブレーキ液圧を減圧
する。また、基準車速（ＶＫ　）よりも車輪ＲＲの車輪
速（ＶＷＲＲ　）の方が大きい場合（ＮＯ）は、ステツ
プＳ２３に進む。

【００３２】ステツプＳ２３では、ステツプＳ１５にて
演算された基準車速（ＶＫ　）と車輪ＲＬの車輪速（Ｖ
ＷＲＬ　）とを比較している。基準車速（ＶＫ　）より
も車輪ＲＬの車輪速（ＶＷＲＬ　）の方が小さい場合（
ＹＥＳ）は、ステツプＳ２５にてＥＣＵ３０からからア
クチユエータ１４，１５に減圧信号を出力し、車輪ＲＲ
，ＲＬのホイールシリンダ６，７のブレーキ液圧を減圧
する。また、基準車速（ＶＫ　）よりも車輪ＲＬの車輪
速（ＶＷＲＬ　）の方が大きい場合（ＮＯ）は、ステツ
プＳ２４に進み、ＥＣＵ３０からアクチユエータ１４，
１５に増圧信号を出力し、車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシ
リンダ６，７のブレーキ液圧を増圧する。

【００３３】ステツプＳ２６では、ＥＣＵ３０に内蔵さ
れた図示しないタイマーが、予め設定された所定時間Ｔ
１　に達しているかを判断しており（本実施例ではＴ１
　＝５ｍｓｅｃとしている）、タイマーがカウントした
時間が５ｍｓｅｃ（Ｔ１　）に達していると、ステツプ
Ｓ２７にてタイマーをクリアし、ステツプＳ２に戻り上
記作動を繰り返す。

【００３４】尚、本実施例では前輪を別々、後輪を一括
にアンチスキツド制御を行つているが、特にこれに限定
されるものではなく、後輪を別々にアンチスキツド制御
するもの（つまり、４輪を別々に制御するもの）も含ま
れる。

【００３５】また、実施例の効果として、Ｇセンサ１６
はハイドロサスペンシヨン装置などの他のシステムのＧ
センサを併用することができ、コストが低減できる。

【００３６】

【発明の効果】本発明は、アンチスキツド制御中に従動
輪速と減速度検出手段から推定車体速を演算し、推定車
体速と車輪速度検出手段が検出した車輪速とを比較し、
その比較結果に基づいてアンチスキツド制御を行うこと
ができるので、アンチスキツド制御中に、実際の車体速
よりも駆動輪の車輪速が大きくなつた場合にも、推定車
体速が実車速を超過することないのでブレーキ液圧を不
要に減圧することによる制動距離が長くなることを防止
でき、かつ、従動輪にて推定車体速を演算ことによる、
車輪速が車体速より大幅に低くなることによる、車輪の
早期ロツクを防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例のアンチスキツド制御装置の構成を示
すシステムブロツク図である。

【図２】ＥＣＵの作動を示すフローチヤートである。

【図３】ＥＣＵの作動を示すフローチヤートである。

【図４】ＥＣＵの作動を示すフローチヤートである。

【符号の説明】

１・・・アンチスキツド制御装置２・・・液圧発生装置３・・・ブレーキペダル４，５，６，７・・・ホイールシリンダ８，９，１０，
１１・・・車輪速度検出手段（車輪速センサ）１２，１３，１４，１５・・・アクチユエータ１６・・
・減速祖検出手段（Ｇセンサ）３０・・・制御装置（Ｅ
ＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　少なくとも１つの駆動輪と、少なくと
も１つの従動輪と、前記駆動輪および前記従動輪各々に
配設された車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段
と、前記駆動輪および前記従動輪に配設され、制動力を
付与するホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブ
レーキペダルの踏力に応じてブレーキ液圧を供給する液
圧発生装置と、前記ホイールシリンダと前記液圧発生装
置との間の液圧回路に介装され、前記ホイールシリンダ
に供給されるブレーキ液圧を少なくとも減圧制御可能な
アクチユエータと、車輌の減速度を検出する減速度検出
手段と、該減速度検出手段および前記車輪速度検出手段
から車輌の推定車体速を演算し、該推定車体速と車輪速
度検出手段が検出した車輪速とを比較し、該比較結果に
基づいて前記アクチユエータを制御する信号を出力する
制御手段と、を備えることを特徴とするアンチスキツド
制御装置。