JP3622566B2 - 車両用制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制御装置に係り、特に、車輪の回転速度に基づいて車輪速を演算し、その車輪速と所定のしきい値との比較に基づいて車両制御を行う車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平７−９９７７号に開示される如く、車輪の速度（以下、車輪速と称す）Ｖｗ に基づいて車輪が路面に対してスリップしているか否かを判別し、その判別結果に応じて、車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する装置が知られている。かかる装置は、すべての車輪の車輪速Ｖｗ に基づいて車体速度ＳＰＤを推定し、その推定車体速度ＳＰＤと各車輪の車輪速Ｖｗ とに基づいて設定されるスリップ率が所定値を越えている場合に車輪がスリップしていると判別し、その車輪に対してＡＢＳ制御を開始する。従って、上記従来の装置によれば、車輪速Ｖｗ を検出することにより、車輪のスリップを防止することが可能となる。
【０００３】
上記従来の装置は、更に、内燃機関の駆動力を前輪側と後輪側とに伝達することが可能なセンタディファレンシャルを備える車両に搭載されている。センタディファレンシャルがアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差が許容され、車両の通常走行が可能になる。一方、センタディファレンシャルがロック状態にある場合は、前輪と後輪とが同一の回転速度で回転し、例えば前輪だけ空転している場合でも後輪に駆動力が伝達され、雪道上等においても走行が容易になる。
【０００４】
ところで、センタディファレンシャルがロック状態にある状況下でブレーキペダルが踏み込まれると、すべての車輪は同時にロックされ易い。このため、かかる場合には、車輪のスリップ率が所定値を越えることが困難となり、ＡＢＳ制御の実行が遅れるおそれがある。そこで、上記従来の装置においては、センタディファレンシャルがロック状態にある場合に、ＡＢＳ制御の制御しきい値が、ＡＢＳ制御が早期に作動するように変更される。このため、上記従来の装置によれば、センタディファレンシャルがロック状態にある場合に、車輪のロック状態が長時間にわたって継続することがなくなり、ＡＢＳ制御を適正に実行することが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪の車輪速Ｖｗ は、車輪の回転速度ωに基づいて検出される。車輪の車輪速Ｖｗ は、車輪の回転速度ωと車輪の外径とに基づいて特定される。すなわち、車輪速Ｖｗ は、回転速度ωに、車輪の外径に応じた定数を乗算することにより演算される。
【０００６】
このように車輪速Ｖｗ を特定する構成において、車輪に外径の異なるタイヤが装着されている場合は、車輪の回転速度ωに差異が生ずる。すなわち、すべての車輪のうち一輪だけ外径が小さい場合は、その一輪の回転速度ωは、他の車輪の回転速度ωに比して大きくなり、一方、一輪だけ外径が大きい場合は、その一輪の回転速度ωは、他の車輪の回転速度ωに比して小さくなる。このため、回転速度ωに、予め設定されている車輪の外径に応じた定数を乗算するだけでは、車輪速Ｖｗ を正確に検出することはできない。
【０００７】
車輪に外径の異なるタイヤが装着されている状況下で車輪速Ｖｗ を正確に検出するためには、回転速度ωを車輪速Ｖｗ に変換する際に、車輪の外径に応じて車輪速の補正を行うことが有効である。かかる補正は、例えば、車両が有するすべての車輪の回転速度ωから平均値ωａｖを検出し、その平均値ωａｖと回転速度ωとの偏差に基づいて、回転速度ωに乗算する係数ＫＳを補正することにより実現できる。
【０００８】
ところで、センターディファレンシャルを搭載する車両において、センターディファレンシャルがアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差は許容される。かかる状態では、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに、前輪の外径と後輪の外径との差に応じた速度差が生ずるため、前輪と後輪とが同一の車輪速となるように補正係数ＫＳが設定される。
【０００９】
一方、センターディファレンシャルがロック状態にある場合は、前輪の車軸に伝達される駆動力と、後輪の車軸に伝達される駆動力とが均等に配分される。このため、かかる場合には、車輪の外径が異なっているか否かにかかわらず、前輪の回転速度と後輪の回転速度とは同一となり、上記の補正係数ＫＳはほぼ１．０に設定される。
【００１０】
このように、センターディファレンシャルがロック状態にある場合と、アンロック状態にある場合とでは、車輪速の補正係数ＫＳに差異が生じ得る。このため、センターディファレンシャルをロック状態とアンロック状態とに切り換え可能な装置を搭載する車両においては、センターディファレンシャルの作動状態が切り替わるごとに、車輪速の補正係数ＫＳを算定するための処理を実行し直す必要がある。以下、車輪速の補正係数ＫＳを算定するための処理が実行されている状態を「補正前状態」と、補正係数ＫＳが算定された後の状態を「補正後状態」と、それぞれ称す。
【００１１】
センターディファレンシャルの作動状態が切り替わった後、車輪速の補正係数ＫＳを算定するための処理の実行中は、未だ適正な補正係数が設定されていないので、車輪によっては車輪速Ｖｗ が他の車輪のものに比して大きく異なるおそれがある。従って、補正前状態でＡＢＳ制御を実行するためには、ＡＢＳ制御の開始しきい値を、補正後状態よりもＡＢＳ制御が行われ難いように設定する必要がある。
【００１２】
ところで、車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている場合は、センターディファレンシャルの作動状態が切り替わっても、車輪速の補正係数は略一定に維持される。しかし、かかる場合にも補正係数を算定するための処理が実行されると、補正係数が変化しないにもかかわらず、ＡＢＳ制御の開始しきい値が変更されることにより、補正前状態、すなわち、ＡＢＳ制御が行われ難い状態が実現される。このため、かかる構成において、車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている状況下でセンターディファレンシャルの作動状態が切り替わった場合には、ＡＢＳ制御を行う必要がある領域で現実にはＡＢＳ制御が実行されない事態が生じ得る。
【００１３】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、車輪速の補正が完了しているか否かにかかわらず車両制御の制御しきい値が変更されるのを禁止することで、車輪速に基づいた車両制御を適正に実行することが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出された回転速度に基づいて車輪速を推定する車輪速推定手段と、車両に設けられたセンターディファレンシャルがアンロック状態からロック状態へ切り替わる毎に、すべての車輪の車輪速が同じ値となるように、前記車輪速推定手段により推定された各車輪の車輪速の補正を行う車輪速補正手段と、何れかの前記車輪速が所定のしきい値を越える場合に該車輪の路面に対するスリップを防止するアンチロックブレーキ制御を行う車両制御手段と、前記車輪速補正手段による補正が完了していない場合に前記所定のしきい値を高くするしきい値変更手段と、を備える車両用制御装置において、
すべての車輪に同径タイヤが装着されているか否かを判別する同径タイヤ判別手段と、
前記同径タイヤ判別手段により同径タイヤが装着されていると判別された場合には、前記しきい値変更手段による前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置により達成される。
【００１５】
本発明において、車輪の回転速度が検出され、かかる回転速度に基づいて車輪速が推定される。車両に設けられたセンターディファレンシャルがアンロック状態からロック状態へ切り替わる毎に、すべての車輪の車輪速が同じ値となるように、推定された各車輪の車輪速の補正が実行される。車輪速の補正が完了する前は、車輪によっては車輪速に大きなバラツキが生じる。従って、かかる状況下では、車輪の路面に対するスリップを防止するアンチロックブレーキ制御が行われ難いように所定のしきい値が通常よりも高くされる。
【００１６】
車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、車輪速の補正結果に変化が生ずることはない。本発明において、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、アンチロックブレーキ制御の所定のしきい値の変更が禁止される。従って、本発明によれば、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合に、車輪速に基づいたアンチロックブレーキ制御を適正に実行することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両用制御装置の全体構成図を示す。本実施例の車両用制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を備えており、ＥＣＵ１０により制御される。
本実施例の車両用制御装置を搭載する車両は、左右前輪ＦＬ， ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲを備えている。左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとは、互いにフロントアクスル１２を介して連結されている。また、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとは、互いにリアアクスル１４を介して連結されている。フロントアクスル１２は、内燃機関の、前輪側に配分される出力を、前輪ＦＬ，ＦＲに対して伝達する役割を有している。また、リアアクスル１４は、内燃機関の、後輪側に配分される出力を、後輪ＲＬ，ＲＲに対して伝達する役割を有している。
【００１８】
フロントアクスル１２にはフロントディファレンシャル１６が、リアアクスル１４にはリアディファレンシャル１８が、それぞれ設けられている。フロントディファレンシャル１６は、車両旋回時等における左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの回転差を吸収するように構成されている。リアディファレンシャル１８は、車両旋回時等における左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの回転差を吸収するように構成されている。また、フロントアクスル１２とリアアクスル１４との間には、センタディファレンシャル２０が設けられている。センタディファレンシャル２０は、前輪と後輪との回転差を吸収するように構成されている。
【００１９】
ＥＣＵ１０には、センタデフロックスイッチ（以下、ＣＤＬスイッチと称す）２２が接続されている。ＣＤＬスイッチ２２は、センタディファレンシャル２０のロック状態とアンロック状態とを切り換えるスイッチである。ＣＤＬスイッチ２２は、センタディファレンシャル２０がアンロック状態にある場合にオフ状態を維持し、ロック状態にある場合にオン信号をＥＣＵ１０に出力する。センタディファレンシャル２０がアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差は許容される。一方、センタディファレンシャル２０がロック状態にある場合は、前輪と後輪とに回転差が生じることはない。ＥＣＵ１０は、ＣＤＬスイッチ２２の出力信号に基づいて、センタディファレンシャル２０がロック状態にあるか否か、あるいは、アンロック状態にあるか否かを判別する。
【００２０】
左右前輪ＦＬ， ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲには、ホイルシリンダ２４〜３０が設けられている。ホイルシリンダ２４〜３０には、液圧回路３２が接続されている。液圧回路３２は、ホイルシリンダ２４〜３０に対して、所定のブレーキ液圧を供給する。ホイルシリンダ２４〜３０は、液圧回路３２から供給されたブレーキ液圧に応じた制動力を発生する。
【００２１】
液圧回路３２は、ブレーキペダルに連結するマスタシリンダと、ポンプおよびアキュムレータから構成される高圧源とを液圧源としてブレーキ液圧を発生させる回路である。液圧回路３２は、運転者がブレーキペダルを踏み込む際のブレーキ踏力、または、車両の運転状態に応じて、ホイルシリンダ２４〜３０に適切なブレーキ液圧を供給する。
【００２２】
本実施例において、液圧回路３２は、▲１▼ブレーキ踏力に応じた制動力を発生する通常の機能（以下、通常ブレーキ機能と称す）、および、▲２▼ブレーキ操作中に何れかの車輪に所定値（以下、この所定値を「開始スリップ率」と称す）を越える過大なスリップ率が生じた場合にその車輪のスリップ率を減少させるアンチロックブレーキ機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現する。
【００２３】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの近傍には、回転速度センサ４０〜４６が配設されている。回転速度センサ４０〜４６は、それぞれ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが所定角回転するごとにパルス信号をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、回転速度センサ４０〜４６の出力信号に基づいて、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωｆｌ， ωｆｒ， ωｒｌ， ωｒｒ（以下、これらを総称する場合は回転速度ω＊＊と称す）を検出する。
【００２４】
本実施例においては、車輪の回転速度ω＊＊に所定の係数を乗算することにより、各車輪の車輪速Ｖｗ／ｆｌ，Ｖｗ／ｆｒ，Ｖｗ／ｒｌ，Ｖｗ／ｒｒ（以下、これらを総称する場合は車輪速Ｖｗ／＊＊と称す）を求めることとしている。車輪速Ｖｗ／＊＊は、車輪の半径とその回転速度とを乗算することにより求められる。従って、車輪の半径が常に一定であるとすると、回転速度に乗算される係数は、定数とすることが可能となる。
【００２５】
しかし、車輪の半径は、タイヤの摩耗やエア圧等に起因して変化する。また、車輪にテンパータイヤが装着されている場合等には、現実の車輪外径が、当初予定していた車輪外径に比して変化する場合がある。このような場合に回転速度ω＊＊に乗算する係数が一定の値に固定されていると、正確な車輪速度Ｖｗ／＊＊を求めることができない。従って、回転速度ω＊＊に基づいて正確な車輪速度Ｖｗ／＊＊を求めるためには、車輪の外径を考慮する必要がある。
【００２６】
本実施例において、回転速度センサ４０〜４６から発せられるパルス信号の数Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ（以下、これらを総称する場合はパルス数Ｐ＊＊と称す）がカウントされる。そして、所定時間中のパルス数Ｐ＊＊の平均値Ｐａｖと各車輪のパルス数Ｐ＊＊とを次式に代入することにより、各車輪に対する補正係数ＫＳｆｌ，ＫＳｆｒ，ＫＳｒｌ，ＫＳｒｒ（以下、これらを総称する場合は補正係数ＫＳ＊＊と称す）が演算される。
【００２７】
ＫＳ＊＊＝Ｐａｖ／Ｐ＊＊ ・・・（１）
補正係数ＫＳ＊＊は、パルス数Ｐ＊＊が平均値Ｐａｖと等しい場合に１．０となり、パルス数Ｐ＊＊が平均値Ｐａｖに比して大きい領域で１．０より小さい値となり、また、パルス数Ｐ＊＊が平均値Ｐａｖに比して小さい領域で１．０より大きな値となる。
【００２８】
本実施例において、車輪速Ｖｗ／＊＊は、パルス数Ｐ＊＊に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの基準外径に応じて設定された定数αと、補正係数ＫＳ＊＊とを乗算することにより、次式の如く演算される。
Ｖｗ／＊＊＝α・ＫＳ＊＊・Ｐ＊＊ ・・・（２）
車輪がすべての車輪の外径の平均値に比して大きな外径を有する場合は、そのパルス数Ｐ＊＊は、平均値Ｐａｖに比して小さな値となり、補正係数ＫＳ＊＊は１．０より大きな値に設定される。一方、車輪がすべての車輪の外径の平均値に比して小さな外径を有する場合は、そのパルス数Ｐ＊＊は、平均値Ｐａｖに比して大きな値となり、補正係数ＫＳ＊＊は１．０より小さな値に設定される。
【００２９】
このように、補正係数ＫＳ＊＊と車輪の回転パルス数Ｐ＊＊とを用いて車輪速を演算する手法によれば、車輪の外径の大小にかかわらず、４輪とも同等の車輪速Ｖｗ／＊＊を求めることができる。従って、本実施例のシステムによれば、車輪の外径の変化に対応して正確な車輪速Ｖｗ／＊＊を得ることができる。
本実施例において、車両は、上述の如く、フロントアクスル１２とリアアクスル１４との間にセンタディファレンシャル２０を有している。センタディファレンシャル２０がアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差が許容されるので、それらの補正係数ＫＳ＊＊には、車輪の外径に応じた値が設定される。一方、センタディファレンシャル２０がロック状態にある場合は、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが同一となり、補正係数ＫＳ＊＊はほぼ１．０に設定される。このように、補正係数ＫＳ＊＊は、センタディファレンシャル２０の作動状態に応じて変化する。このため、センターディファレンシャル２０をロック状態とアンロック状態とに切り換え可能な車両においては、その状態が切り替わるごとに、補正係数ＫＳ＊＊を設定し直す必要がある。
【００３０】
車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を算定するための処理の実行中は、未だ適正な補正係数ＫＳ＊＊が設定されていないので、すべての車輪について車輪速Ｖｗ／＊＊が略同一の値とならない場合がある。すなわち、車輪によっては車輪速Ｖｗ／＊＊が他の車輪のものに比して大きく異なっている場合がある。かかる場合にＡＢＳ制御の誤作動を防止するためには、ＡＢＳ制御の開始スリップ率を、通常時の値よりも高く設定することが有効である。開始スリップ率が高く設定されていれば、一部の車輪の車輪速が他の車輪のものに比して大きく異なっていても、車輪のスリップ率が開始スリップ率を越えることが有効に抑制され、ＡＢＳ制御の誤動作を防止することが可能となる。
【００３１】
ところで、すべての車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている場合は、センタディファレンシャル２０の作動状態にかかわらず、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊は、略一定の値に維持される。しかし、かかる場合に補正係数ＫＳ＊＊を算定するための処理が実行されると、補正係数ＫＳ＊＊が変化しないにもかかわらず、ＡＢＳ制御の開始スリップ率が高く設定され、その結果、ＡＢＳ制御を行う必要がある領域で現実にはＡＢＳ制御が行われない事態が生じてしまう。
【００３２】
本実施例のシステムは、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、センタディファレンシャル２０の作動状態が切り替わっても、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を算定するための処理を禁止することで、ＡＢＳ制御を適正に実行することができる点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３３】
図２は、車輪速を補正すべく、本実施例の車両用制御装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間ごとに起動される定時割り込みルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
ステップ１００では、車両が出荷前の状態にあるか否かが判別される。車両が出荷前の状態にある場合は、車輪速の補正は未だ行われていない。この場合は、車輪速の補正を行うことが適切である。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。一方、車両が出荷前の状態にないと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３４】
ステップ１０２では、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わったか否かが判別される。その結果、ＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わったと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
ステップ１０４では、補正係数ＫＳ＊＊から１．００を減算した値の絶対値が所定値Ｄ以上であるか否かが判別される。尚、所定値Ｄは、車輪に同径のタイヤが装着されていると判断できる補正係数の誤差の最大値であり、例えば０．０１等の値に設定されている。｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立する場合は、補正係数ＫＳ＊＊が大きく、車輪に異径のタイヤが装着されていると判断できる。この場合は、かかる車輪の車輪速Ｖｗ／＊＊における補正係数ＫＳ＊＊を補正する処理を実行することが適切である。従って、｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立すると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３５】
一方、｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立しない場合は、車輪に同径のタイヤが装着されていると判断できる。この場合は、車輪速Ｖｗ／＊＊における補正係数ＫＳ＊＊を補正する処理を実行する必要はない。従って、｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立しないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。
ステップ１０６では、補正完了フラグＦｒをオフ状態にする処理が実行される。尚、補正完了フラグＦｒは、車輪速Ｖｗ／＊＊を算出する際に、回転速度ω＊＊に乗算される補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了しているか否かを表すフラグである。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、現時点までに用いられていた補正係数ＫＳ＊＊がクリアされる。
【００３６】
ステップ１０８では、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理が実行される。具体的には、すべての車輪について、回転速度センサ４０〜４６から発せられるパルス信号の数Ｐ＊＊とその平均値とに基づいて、補正係数ＫＳ＊＊が演算される。
ステップ１１０では、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理の実行が完了したか否かが判別される。本ステップ１１０の処理は、補正係数ＫＳ＊＊の更新が完了したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、補正係数ＫＳ＊＊の更新が完了したと判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１１２では、補正完了フラグＦｒをオン状態にする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記ステップ１０２において上記判別がなされなかった場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。
ステップ１１４では、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてＣＤＬスイッチ２２がオン状態からオフ状態に切り替わったか否かが判別される。その結果、ＣＤＬスイッチ２２がオン状態からオフ状態に切り替わったと判別された場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、上記の判別がなされなかった場合は、今回のルーチンが終了される。
【００３８】
ステップ１１６では、補正完了フラグＦｒがオン状態にあるか否かが判別される。補正完了フラグＦｒがオン状態にある場合は、前回の処理サイクルにおいてＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わった後に新たな補正係数ＫＳ＊＊が演算されたと判断できる。この場合は、更に、新たな補正係数ＫＳ＊＊を演算する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合は、次に上記ステップ１０８以降の処理が実行される。
【００３９】
一方、補正完了フラグＦｒがオフ状態にある場合は、前回の処理サイクルにおいてＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わった後に未だ新たな補正係数ＫＳ＊＊が演算されていないと判断できる。この場合は、運転者が短時間にＣＤＬスイッチ２２を操作したと判断でき、かかる状況下では補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理を行うことは適切ではない。従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンが終了される。
【００４０】
上記の処理によれば、ＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わった場合でも、補正係数ＫＳ＊＊が１．００近傍の値である場合、すなわち、すべての車輪が略同一の外径を有している場合には、補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理を中止することができる。
図３は、ＡＢＳ制御を実行すべく、本実施例の車両用制御装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ１２０の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１２０では、上記図２に示すルーチンを処理した結果、補正完了フラグＦｒがオン状態にあるか否かが判別される。補正完了フラグＦｒがオン状態にない場合は、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了しておらず、ＡＢＳ制御が実行され難いように開始スリップ率を変更する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。一方、補正完了フラグＦｒがオン状態にある場合は、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了しており、ＡＢＳ制御の開始スリップ率を通常どおりの値に設定することが適切である。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。
【００４２】
ステップ１２２では、ＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを、初期値ＳＨ０ に所定値βを加算した値にする処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、開始スリップ率ＳＨが高く設定されることになる。
ステップ１２４では、ＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを、初期値ＳＨ０ にする処理が実行される。
【００４３】
ステップ１２６では、何れかの車輪についてのスリップ率ＳＬＩＰが、上記ステップ１２２または１２４の処理により演算された開始スリップ率ＳＨを越えているか否かが判別される。その結果、ＳＬＩＰ＞ＳＨが成立しないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、ＳＬＩＰ＞ＳＨが成立すると判別された場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。
【００４４】
ステップ１２８では、ＡＢＳ制御の実行が開始される。具体的には、ＳＬＩＰ＞ＳＨが成立すると判断された車輪について、ホイルシリンダ２４〜３０に供給するブレーキ液圧を、減圧・保持・増圧させる処理が繰り返し実行される。
ステップ１３０では、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するか否かが判別される。ＡＢＳ制御の終了条件は、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、すべての車輪のスリップ率が適正な範囲に低下した場合、車速ＳＰＤが十分に低速となった場合等に成立する。本ステップ１３０の処理は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると判別された場合は、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１３２では、ＡＢＳ制御を終了するための処理が実行される。本ステップ１３２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
上記の処理によれば、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了していない場合にＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを大きくすることができると共に、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了している場合に開始スリップ率ＳＨを通常どおりの値に維持することができる。このように、本実施例によれば、ＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わっても、それ以前の補正係数ＫＳ＊＊が１．００近傍の値であり、すべての車輪に同径のタイヤが装着されていると判断される場合は、ＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを通常どおりの値に維持することができる。
【００４６】
このため、すべての車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている場合には、ＡＢＳ制御を行う必要がある領域でＡＢＳ制御が実行されない事態を回避することができる。従って、本実施例の車両用制御装置によれば、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、ＡＢＳ制御の開始スリップ率が変更されることがなく、ＡＢＳ制御を適正に実行することができる。
【００４７】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が回転速度センサ４０〜４６の出力信号に基づいて車輪の回転速度ω**を検出することにより請求項１記載の「回転速度検出手段」が、回転速度ω**に車輪の基準外径に応じた定数αを乗算することで車輪速ＶW/**を推定することにより請求項１記載の「車輪速推定手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより請求項１記載の「車輪速補正手段」が、車輪の車輪速ＶW/**に基づいてＡＢＳ制御を実行することにより請求項１記載の「車両制御手段」が、上記ステップ１２０の処理の後に上記ステップ１２２または１２４の処理を実行することにより請求項１記載の「しきい値変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００４８】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより請求項１記載の「同径タイヤ判別手段」が、上記ステップ１０４の処理の後に上記ステップ１０６以降の処理を実行することなく補正完了フラグＦｒをオン状態に維持することにより請求項１記載の「変更禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、車輪速Ｖｗ／＊＊を用いた車両制御をＡＢＳ制御に限定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速Ｖｗ／＊＊を他の車両制御に用いることとしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合に、車輪速の補正が完了しているか否かにかかわらず車両制御の制御しきい値が変更されるのが禁止されることで、車輪速に基づいた車両制御を適正に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用制御装置の全体構成図である。
【図２】本実施例の車両用制御装置において、車輪速を補正すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本実施例の車両用制御装置において、ＡＢＳ制御を実行すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２０ センタディファレンシャル
２２ センタデフロックスイッチ（ＣＤＬスイッチ）
２４〜３０ ホイルシリンダ
４０〜４６ 回転速度センサ
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用制御装置に係り、特に、車輪の回転速度に基づいて車輪速を演算し、その車輪速と所定のしきい値との比較に基づいて車両制御を行う車両用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば特開平７−９９７７号に開示される如く、車輪の速度（以下、車輪速と称す）Ｖｗ に基づいて車輪が路面に対してスリップしているか否かを判別し、その判別結果に応じて、車輪のスリップを防止するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行する装置が知られている。かかる装置は、すべての車輪の車輪速Ｖｗ に基づいて車体速度ＳＰＤを推定し、その推定車体速度ＳＰＤと各車輪の車輪速Ｖｗ とに基づいて設定されるスリップ率が所定値を越えている場合に車輪がスリップしていると判別し、その車輪に対してＡＢＳ制御を開始する。従って、上記従来の装置によれば、車輪速Ｖｗ を検出することにより、車輪のスリップを防止することが可能となる。
【０００３】
上記従来の装置は、更に、内燃機関の駆動力を前輪側と後輪側とに伝達することが可能なセンタディファレンシャルを備える車両に搭載されている。センタディファレンシャルがアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差が許容され、車両の通常走行が可能になる。一方、センタディファレンシャルがロック状態にある場合は、前輪と後輪とが同一の回転速度で回転し、例えば前輪だけ空転している場合でも後輪に駆動力が伝達され、雪道上等においても走行が容易になる。
【０００４】
ところで、センタディファレンシャルがロック状態にある状況下でブレーキペダルが踏み込まれると、すべての車輪は同時にロックされ易い。このため、かかる場合には、車輪のスリップ率が所定値を越えることが困難となり、ＡＢＳ制御の実行が遅れるおそれがある。そこで、上記従来の装置においては、センタディファレンシャルがロック状態にある場合に、ＡＢＳ制御の制御しきい値が、ＡＢＳ制御が早期に作動するように変更される。このため、上記従来の装置によれば、センタディファレンシャルがロック状態にある場合に、車輪のロック状態が長時間にわたって継続することがなくなり、ＡＢＳ制御を適正に実行することが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車輪の車輪速Ｖｗ は、車輪の回転速度ωに基づいて検出される。車輪の車輪速Ｖｗ は、車輪の回転速度ωと車輪の外径とに基づいて特定される。すなわち、車輪速Ｖｗ は、回転速度ωに、車輪の外径に応じた定数を乗算することにより演算される。
【０００６】
このように車輪速Ｖｗ を特定する構成において、車輪に外径の異なるタイヤが装着されている場合は、車輪の回転速度ωに差異が生ずる。すなわち、すべての車輪のうち一輪だけ外径が小さい場合は、その一輪の回転速度ωは、他の車輪の回転速度ωに比して大きくなり、一方、一輪だけ外径が大きい場合は、その一輪の回転速度ωは、他の車輪の回転速度ωに比して小さくなる。このため、回転速度ωに、予め設定されている車輪の外径に応じた定数を乗算するだけでは、車輪速Ｖｗ を正確に検出することはできない。
【０００７】
車輪に外径の異なるタイヤが装着されている状況下で車輪速Ｖｗ を正確に検出するためには、回転速度ωを車輪速Ｖｗ に変換する際に、車輪の外径に応じて車輪速の補正を行うことが有効である。かかる補正は、例えば、車両が有するすべての車輪の回転速度ωから平均値ωａｖを検出し、その平均値ωａｖと回転速度ωとの偏差に基づいて、回転速度ωに乗算する係数ＫＳを補正することにより実現できる。
【０００８】
ところで、センターディファレンシャルを搭載する車両において、センターディファレンシャルがアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差は許容される。かかる状態では、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに、前輪の外径と後輪の外径との差に応じた速度差が生ずるため、前輪と後輪とが同一の車輪速となるように補正係数ＫＳが設定される。
【０００９】
一方、センターディファレンシャルがロック状態にある場合は、前輪の車軸に伝達される駆動力と、後輪の車軸に伝達される駆動力とが均等に配分される。このため、かかる場合には、車輪の外径が異なっているか否かにかかわらず、前輪の回転速度と後輪の回転速度とは同一となり、上記の補正係数ＫＳはほぼ１．０に設定される。
【００１０】
このように、センターディファレンシャルがロック状態にある場合と、アンロック状態にある場合とでは、車輪速の補正係数ＫＳに差異が生じ得る。このため、センターディファレンシャルをロック状態とアンロック状態とに切り換え可能な装置を搭載する車両においては、センターディファレンシャルの作動状態が切り替わるごとに、車輪速の補正係数ＫＳを算定するための処理を実行し直す必要がある。以下、車輪速の補正係数ＫＳを算定するための処理が実行されている状態を「補正前状態」と、補正係数ＫＳが算定された後の状態を「補正後状態」と、それぞれ称す。
【００１１】
センターディファレンシャルの作動状態が切り替わった後、車輪速の補正係数ＫＳを算定するための処理の実行中は、未だ適正な補正係数が設定されていないので、車輪によっては車輪速Ｖｗ が他の車輪のものに比して大きく異なるおそれがある。従って、補正前状態でＡＢＳ制御を実行するためには、ＡＢＳ制御の開始しきい値を、補正後状態よりもＡＢＳ制御が行われ難いように設定する必要がある。
【００１２】
ところで、車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている場合は、センターディファレンシャルの作動状態が切り替わっても、車輪速の補正係数は略一定に維持される。しかし、かかる場合にも補正係数を算定するための処理が実行されると、補正係数が変化しないにもかかわらず、ＡＢＳ制御の開始しきい値が変更されることにより、補正前状態、すなわち、ＡＢＳ制御が行われ難い状態が実現される。このため、かかる構成において、車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている状況下でセンターディファレンシャルの作動状態が切り替わった場合には、ＡＢＳ制御を行う必要がある領域で現実にはＡＢＳ制御が実行されない事態が生じ得る。
【００１３】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、車輪速の補正が完了しているか否かにかかわらず車両制御の制御しきい値が変更されるのを禁止することで、車輪速に基づいた車両制御を適正に実行することが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出された回転速度に基づいて車輪速を推定する車輪速推定手段と、車両に設けられたセンターディファレンシャルがアンロック状態からロック状態へ切り替わる毎に、すべての車輪の車輪速が同じ値となるように、前記車輪速推定手段により推定された各車輪の車輪速の補正を行う車輪速補正手段と、何れかの前記車輪速が所定のしきい値を越える場合に該車輪の路面に対するスリップを防止するアンチロックブレーキ制御を行う車両制御手段と、前記車輪速補正手段による補正が完了していない場合に前記所定のしきい値を高くするしきい値変更手段と、を備える車両用制御装置において、
すべての車輪に同径タイヤが装着されているか否かを判別する同径タイヤ判別手段と、
前記同径タイヤ判別手段により同径タイヤが装着されていると判別された場合には、前記しきい値変更手段による前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置により達成される。
【００１５】
本発明において、車輪の回転速度が検出され、かかる回転速度に基づいて車輪速が推定される。車両に設けられたセンターディファレンシャルがアンロック状態からロック状態へ切り替わる毎に、すべての車輪の車輪速が同じ値となるように、推定された各車輪の車輪速の補正が実行される。車輪速の補正が完了する前は、車輪によっては車輪速に大きなバラツキが生じる。従って、かかる状況下では、車輪の路面に対するスリップを防止するアンチロックブレーキ制御が行われ難いように所定のしきい値が通常よりも高くされる。
【００１６】
車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、車輪速の補正結果に変化が生ずることはない。本発明において、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、アンチロックブレーキ制御の所定のしきい値の変更が禁止される。従って、本発明によれば、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合に、車輪速に基づいたアンチロックブレーキ制御を適正に実行することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施例である車両用制御装置の全体構成図を示す。本実施例の車両用制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を備えており、ＥＣＵ１０により制御される。
本実施例の車両用制御装置を搭載する車両は、左右前輪ＦＬ， ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲを備えている。左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとは、互いにフロントアクスル１２を介して連結されている。また、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとは、互いにリアアクスル１４を介して連結されている。フロントアクスル１２は、内燃機関の、前輪側に配分される出力を、前輪ＦＬ，ＦＲに対して伝達する役割を有している。また、リアアクスル１４は、内燃機関の、後輪側に配分される出力を、後輪ＲＬ，ＲＲに対して伝達する役割を有している。
【００１８】
フロントアクスル１２にはフロントディファレンシャル１６が、リアアクスル１４にはリアディファレンシャル１８が、それぞれ設けられている。フロントディファレンシャル１６は、車両旋回時等における左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの回転差を吸収するように構成されている。リアディファレンシャル１８は、車両旋回時等における左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの回転差を吸収するように構成されている。また、フロントアクスル１２とリアアクスル１４との間には、センタディファレンシャル２０が設けられている。センタディファレンシャル２０は、前輪と後輪との回転差を吸収するように構成されている。
【００１９】
ＥＣＵ１０には、センタデフロックスイッチ（以下、ＣＤＬスイッチと称す）２２が接続されている。ＣＤＬスイッチ２２は、センタディファレンシャル２０のロック状態とアンロック状態とを切り換えるスイッチである。ＣＤＬスイッチ２２は、センタディファレンシャル２０がアンロック状態にある場合にオフ状態を維持し、ロック状態にある場合にオン信号をＥＣＵ１０に出力する。センタディファレンシャル２０がアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差は許容される。一方、センタディファレンシャル２０がロック状態にある場合は、前輪と後輪とに回転差が生じることはない。ＥＣＵ１０は、ＣＤＬスイッチ２２の出力信号に基づいて、センタディファレンシャル２０がロック状態にあるか否か、あるいは、アンロック状態にあるか否かを判別する。
【００２０】
左右前輪ＦＬ， ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲには、ホイルシリンダ２４〜３０が設けられている。ホイルシリンダ２４〜３０には、液圧回路３２が接続されている。液圧回路３２は、ホイルシリンダ２４〜３０に対して、所定のブレーキ液圧を供給する。ホイルシリンダ２４〜３０は、液圧回路３２から供給されたブレーキ液圧に応じた制動力を発生する。
【００２１】
液圧回路３２は、ブレーキペダルに連結するマスタシリンダと、ポンプおよびアキュムレータから構成される高圧源とを液圧源としてブレーキ液圧を発生させる回路である。液圧回路３２は、運転者がブレーキペダルを踏み込む際のブレーキ踏力、または、車両の運転状態に応じて、ホイルシリンダ２４〜３０に適切なブレーキ液圧を供給する。
【００２２】
本実施例において、液圧回路３２は、▲１▼ブレーキ踏力に応じた制動力を発生する通常の機能（以下、通常ブレーキ機能と称す）、および、▲２▼ブレーキ操作中に何れかの車輪に所定値（以下、この所定値を「開始スリップ率」と称す）を越える過大なスリップ率が生じた場合にその車輪のスリップ率を減少させるアンチロックブレーキ機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現する。
【００２３】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの近傍には、回転速度センサ４０〜４６が配設されている。回転速度センサ４０〜４６は、それぞれ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが所定角回転するごとにパルス信号をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、回転速度センサ４０〜４６の出力信号に基づいて、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度ωｆｌ， ωｆｒ， ωｒｌ， ωｒｒ（以下、これらを総称する場合は回転速度ω＊＊と称す）を検出する。
【００２４】
本実施例においては、車輪の回転速度ω＊＊に所定の係数を乗算することにより、各車輪の車輪速Ｖｗ／ｆｌ，Ｖｗ／ｆｒ，Ｖｗ／ｒｌ，Ｖｗ／ｒｒ（以下、これらを総称する場合は車輪速Ｖｗ／＊＊と称す）を求めることとしている。車輪速Ｖｗ／＊＊は、車輪の半径とその回転速度とを乗算することにより求められる。従って、車輪の半径が常に一定であるとすると、回転速度に乗算される係数は、定数とすることが可能となる。
【００２５】
しかし、車輪の半径は、タイヤの摩耗やエア圧等に起因して変化する。また、車輪にテンパータイヤが装着されている場合等には、現実の車輪外径が、当初予定していた車輪外径に比して変化する場合がある。このような場合に回転速度ω＊＊に乗算する係数が一定の値に固定されていると、正確な車輪速度Ｖｗ／＊＊を求めることができない。従って、回転速度ω＊＊に基づいて正確な車輪速度Ｖｗ／＊＊を求めるためには、車輪の外径を考慮する必要がある。
【００２６】
本実施例において、回転速度センサ４０〜４６から発せられるパルス信号の数Ｐｆｌ，Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｒｒ（以下、これらを総称する場合はパルス数Ｐ＊＊と称す）がカウントされる。そして、所定時間中のパルス数Ｐ＊＊の平均値Ｐａｖと各車輪のパルス数Ｐ＊＊とを次式に代入することにより、各車輪に対する補正係数ＫＳｆｌ，ＫＳｆｒ，ＫＳｒｌ，ＫＳｒｒ（以下、これらを総称する場合は補正係数ＫＳ＊＊と称す）が演算される。
【００２７】
ＫＳ＊＊＝Ｐａｖ／Ｐ＊＊ ・・・（１）
補正係数ＫＳ＊＊は、パルス数Ｐ＊＊が平均値Ｐａｖと等しい場合に１．０となり、パルス数Ｐ＊＊が平均値Ｐａｖに比して大きい領域で１．０より小さい値となり、また、パルス数Ｐ＊＊が平均値Ｐａｖに比して小さい領域で１．０より大きな値となる。
【００２８】
本実施例において、車輪速Ｖｗ／＊＊は、パルス数Ｐ＊＊に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの基準外径に応じて設定された定数αと、補正係数ＫＳ＊＊とを乗算することにより、次式の如く演算される。
Ｖｗ／＊＊＝α・ＫＳ＊＊・Ｐ＊＊ ・・・（２）
車輪がすべての車輪の外径の平均値に比して大きな外径を有する場合は、そのパルス数Ｐ＊＊は、平均値Ｐａｖに比して小さな値となり、補正係数ＫＳ＊＊は１．０より大きな値に設定される。一方、車輪がすべての車輪の外径の平均値に比して小さな外径を有する場合は、そのパルス数Ｐ＊＊は、平均値Ｐａｖに比して大きな値となり、補正係数ＫＳ＊＊は１．０より小さな値に設定される。
【００２９】
このように、補正係数ＫＳ＊＊と車輪の回転パルス数Ｐ＊＊とを用いて車輪速を演算する手法によれば、車輪の外径の大小にかかわらず、４輪とも同等の車輪速Ｖｗ／＊＊を求めることができる。従って、本実施例のシステムによれば、車輪の外径の変化に対応して正確な車輪速Ｖｗ／＊＊を得ることができる。
本実施例において、車両は、上述の如く、フロントアクスル１２とリアアクスル１４との間にセンタディファレンシャル２０を有している。センタディファレンシャル２０がアンロック状態にある場合は、前輪と後輪との回転差が許容されるので、それらの補正係数ＫＳ＊＊には、車輪の外径に応じた値が設定される。一方、センタディファレンシャル２０がロック状態にある場合は、前輪の回転速度と後輪の回転速度とが同一となり、補正係数ＫＳ＊＊はほぼ１．０に設定される。このように、補正係数ＫＳ＊＊は、センタディファレンシャル２０の作動状態に応じて変化する。このため、センターディファレンシャル２０をロック状態とアンロック状態とに切り換え可能な車両においては、その状態が切り替わるごとに、補正係数ＫＳ＊＊を設定し直す必要がある。
【００３０】
車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を算定するための処理の実行中は、未だ適正な補正係数ＫＳ＊＊が設定されていないので、すべての車輪について車輪速Ｖｗ／＊＊が略同一の値とならない場合がある。すなわち、車輪によっては車輪速Ｖｗ／＊＊が他の車輪のものに比して大きく異なっている場合がある。かかる場合にＡＢＳ制御の誤作動を防止するためには、ＡＢＳ制御の開始スリップ率を、通常時の値よりも高く設定することが有効である。開始スリップ率が高く設定されていれば、一部の車輪の車輪速が他の車輪のものに比して大きく異なっていても、車輪のスリップ率が開始スリップ率を越えることが有効に抑制され、ＡＢＳ制御の誤動作を防止することが可能となる。
【００３１】
ところで、すべての車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている場合は、センタディファレンシャル２０の作動状態にかかわらず、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊は、略一定の値に維持される。しかし、かかる場合に補正係数ＫＳ＊＊を算定するための処理が実行されると、補正係数ＫＳ＊＊が変化しないにもかかわらず、ＡＢＳ制御の開始スリップ率が高く設定され、その結果、ＡＢＳ制御を行う必要がある領域で現実にはＡＢＳ制御が行われない事態が生じてしまう。
【００３２】
本実施例のシステムは、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、センタディファレンシャル２０の作動状態が切り替わっても、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を算定するための処理を禁止することで、ＡＢＳ制御を適正に実行することができる点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、本実施例の特徴部について説明する。
【００３３】
図２は、車輪速を補正すべく、本実施例の車両用制御装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、所定時間ごとに起動される定時割り込みルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
ステップ１００では、車両が出荷前の状態にあるか否かが判別される。車両が出荷前の状態にある場合は、車輪速の補正は未だ行われていない。この場合は、車輪速の補正を行うことが適切である。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０８の処理が実行される。一方、車両が出荷前の状態にないと判別された場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。
【００３４】
ステップ１０２では、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わったか否かが判別される。その結果、ＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わったと判別された場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
ステップ１０４では、補正係数ＫＳ＊＊から１．００を減算した値の絶対値が所定値Ｄ以上であるか否かが判別される。尚、所定値Ｄは、車輪に同径のタイヤが装着されていると判断できる補正係数の誤差の最大値であり、例えば０．０１等の値に設定されている。｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立する場合は、補正係数ＫＳ＊＊が大きく、車輪に異径のタイヤが装着されていると判断できる。この場合は、かかる車輪の車輪速Ｖｗ／＊＊における補正係数ＫＳ＊＊を補正する処理を実行することが適切である。従って、｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立すると判別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００３５】
一方、｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立しない場合は、車輪に同径のタイヤが装着されていると判断できる。この場合は、車輪速Ｖｗ／＊＊における補正係数ＫＳ＊＊を補正する処理を実行する必要はない。従って、｜ＫＳ＊＊−１．００｜≧Ｄが成立しないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。
ステップ１０６では、補正完了フラグＦｒをオフ状態にする処理が実行される。尚、補正完了フラグＦｒは、車輪速Ｖｗ／＊＊を算出する際に、回転速度ω＊＊に乗算される補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了しているか否かを表すフラグである。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、現時点までに用いられていた補正係数ＫＳ＊＊がクリアされる。
【００３６】
ステップ１０８では、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理が実行される。具体的には、すべての車輪について、回転速度センサ４０〜４６から発せられるパルス信号の数Ｐ＊＊とその平均値とに基づいて、補正係数ＫＳ＊＊が演算される。
ステップ１１０では、車輪速の補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理の実行が完了したか否かが判別される。本ステップ１１０の処理は、補正係数ＫＳ＊＊の更新が完了したと判別されるまで繰り返し実行される。その結果、補正係数ＫＳ＊＊の更新が完了したと判別された場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
【００３７】
ステップ１１２では、補正完了フラグＦｒをオン状態にする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記ステップ１０２において上記判別がなされなかった場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。
ステップ１１４では、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてＣＤＬスイッチ２２がオン状態からオフ状態に切り替わったか否かが判別される。その結果、ＣＤＬスイッチ２２がオン状態からオフ状態に切り替わったと判別された場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。一方、上記の判別がなされなかった場合は、今回のルーチンが終了される。
【００３８】
ステップ１１６では、補正完了フラグＦｒがオン状態にあるか否かが判別される。補正完了フラグＦｒがオン状態にある場合は、前回の処理サイクルにおいてＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わった後に新たな補正係数ＫＳ＊＊が演算されたと判断できる。この場合は、更に、新たな補正係数ＫＳ＊＊を演算する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合は、次に上記ステップ１０８以降の処理が実行される。
【００３９】
一方、補正完了フラグＦｒがオフ状態にある場合は、前回の処理サイクルにおいてＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わった後に未だ新たな補正係数ＫＳ＊＊が演算されていないと判断できる。この場合は、運転者が短時間にＣＤＬスイッチ２２を操作したと判断でき、かかる状況下では補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理を行うことは適切ではない。従って、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンが終了される。
【００４０】
上記の処理によれば、ＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わった場合でも、補正係数ＫＳ＊＊が１．００近傍の値である場合、すなわち、すべての車輪が略同一の外径を有している場合には、補正係数ＫＳ＊＊を更新するための処理を中止することができる。
図３は、ＡＢＳ制御を実行すべく、本実施例の車両用制御装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ１２０の処理が実行される。
【００４１】
ステップ１２０では、上記図２に示すルーチンを処理した結果、補正完了フラグＦｒがオン状態にあるか否かが判別される。補正完了フラグＦｒがオン状態にない場合は、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了しておらず、ＡＢＳ制御が実行され難いように開始スリップ率を変更する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２２の処理が実行される。一方、補正完了フラグＦｒがオン状態にある場合は、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了しており、ＡＢＳ制御の開始スリップ率を通常どおりの値に設定することが適切である。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１２４の処理が実行される。
【００４２】
ステップ１２２では、ＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを、初期値ＳＨ０ に所定値βを加算した値にする処理が実行される。本ステップ１２２の処理が実行されると、以後、開始スリップ率ＳＨが高く設定されることになる。
ステップ１２４では、ＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを、初期値ＳＨ０ にする処理が実行される。
【００４３】
ステップ１２６では、何れかの車輪についてのスリップ率ＳＬＩＰが、上記ステップ１２２または１２４の処理により演算された開始スリップ率ＳＨを越えているか否かが判別される。その結果、ＳＬＩＰ＞ＳＨが成立しないと判別された場合は、今回のルーチンは終了される。一方、ＳＬＩＰ＞ＳＨが成立すると判別された場合は、次にステップ１２８の処理が実行される。
【００４４】
ステップ１２８では、ＡＢＳ制御の実行が開始される。具体的には、ＳＬＩＰ＞ＳＨが成立すると判断された車輪について、ホイルシリンダ２４〜３０に供給するブレーキ液圧を、減圧・保持・増圧させる処理が繰り返し実行される。
ステップ１３０では、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するか否かが判別される。ＡＢＳ制御の終了条件は、ブレーキペダルの踏み込みが解除された場合、すべての車輪のスリップ率が適正な範囲に低下した場合、車速ＳＰＤが十分に低速となった場合等に成立する。本ステップ１３０の処理は、ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、ＡＢＳ制御の終了条件が成立すると判別された場合は、次にステップ１３２の処理が実行される。
【００４５】
ステップ１３２では、ＡＢＳ制御を終了するための処理が実行される。本ステップ１３２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
上記の処理によれば、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了していない場合にＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを大きくすることができると共に、補正係数ＫＳ＊＊の補正が完了している場合に開始スリップ率ＳＨを通常どおりの値に維持することができる。このように、本実施例によれば、ＣＤＬスイッチ２２がオフ状態からオン状態に切り替わっても、それ以前の補正係数ＫＳ＊＊が１．００近傍の値であり、すべての車輪に同径のタイヤが装着されていると判断される場合は、ＡＢＳ制御の開始スリップ率ＳＨを通常どおりの値に維持することができる。
【００４６】
このため、すべての車輪にほぼ同径のタイヤが装着されている場合には、ＡＢＳ制御を行う必要がある領域でＡＢＳ制御が実行されない事態を回避することができる。従って、本実施例の車両用制御装置によれば、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合は、ＡＢＳ制御の開始スリップ率が変更されることがなく、ＡＢＳ制御を適正に実行することができる。
【００４７】
尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が回転速度センサ４０〜４６の出力信号に基づいて車輪の回転速度ω**を検出することにより請求項１記載の「回転速度検出手段」が、回転速度ω**に車輪の基準外径に応じた定数αを乗算することで車輪速ＶW/**を推定することにより請求項１記載の「車輪速推定手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより請求項１記載の「車輪速補正手段」が、車輪の車輪速ＶW/**に基づいてＡＢＳ制御を実行することにより請求項１記載の「車両制御手段」が、上記ステップ１２０の処理の後に上記ステップ１２２または１２４の処理を実行することにより請求項１記載の「しきい値変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００４８】
また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより請求項１記載の「同径タイヤ判別手段」が、上記ステップ１０４の処理の後に上記ステップ１０６以降の処理を実行することなく補正完了フラグＦｒをオン状態に維持することにより請求項１記載の「変更禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、車輪速Ｖｗ／＊＊を用いた車両制御をＡＢＳ制御に限定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車輪速Ｖｗ／＊＊を他の車両制御に用いることとしてもよい。
【００５０】
【発明の効果】
上述の如く、本発明によれば、すべての車輪に同径のタイヤが装着されている場合に、車輪速の補正が完了しているか否かにかかわらず車両制御の制御しきい値が変更されるのが禁止されることで、車輪速に基づいた車両制御を適正に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用制御装置の全体構成図である。
【図２】本実施例の車両用制御装置において、車輪速を補正すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本実施例の車両用制御装置において、ＡＢＳ制御を実行すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
２０ センタディファレンシャル
２２ センタデフロックスイッチ（ＣＤＬスイッチ）
２４〜３０ ホイルシリンダ
４０〜４６ 回転速度センサ
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪
Claims (1)
- 車輪の回転速度を検出する回転速度検出手段と、検出された回転速度に基づいて車輪速を推定する車輪速推定手段と、車両に設けられたセンターディファレンシャルがアンロック状態からロック状態へ切り替わる毎に、すべての車輪の車輪速が同じ値となるように、前記車輪速推定手段により推定された各車輪の車輪速の補正を行う車輪速補正手段と、何れかの前記車輪速が所定のしきい値を越える場合に該車輪の路面に対するスリップを防止するアンチロックブレーキ制御を行う車両制御手段と、前記車輪速補正手段による補正が完了していない場合に前記所定のしきい値を高くするしきい値変更手段と、を備える車両用制御装置において、
すべての車輪に同径タイヤが装着されているか否かを判別する同径タイヤ判別手段と、
前記同径タイヤ判別手段により同径タイヤが装着されていると判別された場合には、前記しきい値変更手段による前記所定のしきい値の変更を禁止する変更禁止手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。
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