JP3295974B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のブレーキ時に車
輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、
特に左右で車輪との摩擦係数が異なる走行路（以下スプ
リット路という）において制動性と操縦安定性との両立
を図るものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御においては、
スプリット路での操縦安定性を重視して、左右後輪のブ
レーキ力を、スリップの大きい側の車輪に合わせて他方
の車輪のブレーキ力を制御する所謂セレクトロー制御に
よって制御していた。こうすることによって、高摩擦係
数側の車輪に大きな制動力が加わるのを防止して、車両
の操縦安定性を向上させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、セレクトロ
ー制御を採用した装置において、低摩擦係数側の車輪
（以下低μ輪という）には比較的大きいスリップが発生
するので、このスリップを吸収すべく低μ輪のブレーキ
力を低減する制御が頻繁に行われる。すると、比較的ス
リップが小さい高摩擦係数側の車輪（以下高μ輪とい
う）のブレーキ力も同様に小さくなるので、車両の制動
力が低下してしまう。

【０００４】また、従来よりアンチスキッド制御におい
ては、四輪の回転速度の内最大の回転速度に基づいてス
リップ基準速度を設定し、車輪の回転速度がそのスリッ
プ基準速度を下回ったときブレーキ力を低減し、そのス
リップ基準速度を上回ったとき増加するといった制御が
行われている。そして、このスリップ基準速度は、各車
輪にいずれも有為のスリップが発生していること、すな
わち、各車輪の回転速度がいずれも実際の車体速度より
ある程度小さいことを前提として、最大の制動力が得ら
れるように設定されている。

【０００５】ところが、スプリット路においてセレクト
ロー制御を実行した場合、高μ輪には低μ輪と同じだけ
のブレーキ力しか加わらず、車輪に路面から加わる力の
方がこのブレーキ力よりはるかに大きくなるのでスリッ
プがほとんど発生しない。従って、この車輪の回転速度
（ほとんどの場合、四輪の回転速度の内最大となる）は
実際の車体速度とほぼ一致し、これに基づいて設定され
るスリップ基準速度も大きい値となる。すると、車輪の
回転速度が少し減速しただけでブレーキ力が低減され制
動力が一層低下してしまう。

【０００６】そこで、本発明はスプリット路において車
両の操縦安定性を確保しつつ制動性を向上させることの
できるアンチスキッド制御装置を提供することを目的と
してなされた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１記載の発明は、路面摩擦係数が左右
で均一であるか否かを判断する路面状態判断手段と、少
なくとも該路面状態判断手段が路面摩擦係数が均一でな
いと判断したとき、前輪または後輪のいずれか一方の制
御に、各車輪のスリップ状態に合わせて各車輪のブレー
キ力を独立に制御する独立制御を選択し、他方の制御
に、スリップの大きい車輪により他方の車輪のブレーキ
力増加傾向を制限して制御する独立制限制御、またはス
リップの大きい車輪に合わせて他方の車輪のブレーキ力
を制御するセレクトロー制御を選択する車輪制御選択手
段と、上記四輪のブレーキ力を個々に調整するブレーキ
力調整手段と、上記四輪の回転速度を個々に検出する回
転速度検出手段と、上記セレクトロー制御または上記独
立制限制御に基づいて制御される二つの車輪の回転速度
を少なくとも含む複数の車輪回転速度の内最大の回転速
度に基づいて、車輪のスリップ状態を検出するためのス
リップ基準速度を設定するスリップ基準速度設定手段
と、上記路面状態判断手段が上記路面摩擦係数が左右で
均一でないと判断したとき、上記スリップ基準速度を減
少補正して補正スリップ基準速度を算出するスリップ基
準速度減少補正手段と、上記独立制御に基づいて制御さ
れる二つの車輪の内、路面摩擦係数が低い側の車輪の回
転速度と上記スリップ基準速度とを比較して該車輪に関
する上記ブレーキ力調整手段の制御信号を出力し、路面
摩擦係数が高い側の車輪の回転速度と上記補正スリップ
基準速度とを比較して該車輪に関する上記ブレーキ力調
整手段の制御信号を出力する制御手段と、を備えたこと
を特徴とするアンチスキッド制御装置を要旨としてい
る。

【０００８】

【作用】このように構成された発明では、路面状態判断
手段は路面摩擦係数が左右で均一であるか否かを判断す
る。そして、少なくとも均一でないと判断したとき、車
輪制御選択手段は前輪または後輪のいずれか一方の制御
に独立制御を選択し、他方の制御に独立制限制御または
セレクトロー制御を選択する。

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】また、スリップ基準速度設定手段は、セレ
クトロー制御または独立制限制御に基づいて制御される
二つの車輪の回転速度を少なくとも含む複数の車輪回転
速度の内最大の回転速度に基づいて、車輪のスリップ状
態を検出するためのスリップ基準速度を設定する。ここ
で、左右一対の車輪の制御にセレクトロー制御が選択さ
れている場合は、前述したように高μ輪が実際の車体速
度とほぼ等しい回転速度となる。同様に、独立制限制御
が選択されている場合も、高μ輪のブレーキ力増加傾向
が低μ輪によって制限されるので、その高μ輪は実際の
車体速度に近い回転速度となる。このため、この回転速
度に基づいて設定されたスリップ基準速度は、最大の制
動力が得られる回転速度に対して比較的大きな値とな
る。

【００１３】そこで、スリップ基準速度減少補正手段
は、路面状態判断手段が路面摩擦係数が左右で均一でな
いと判断したとき、このスリップ基準速度を減少補正し
て補正スリップ基準速度を算出する。そして制御手段
は、独立制御に基づいて制御される二つの車輪の内、低
μ輪の回転速度と上記スリップ基準速度とを比較して該
車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御信号を出力
し、高μ輪の回転速度と上記補正スリップ基準速度とを
比較して該車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御
信号を出力する。

【００１４】従って、独立制御に基づいて制御される二
つの車輪の内、車両にほとんど制動力を与え得ない低μ
輪は、スリップ基準速度に基づいて比較的速い回転速度
に制御される。このためこの低μ輪に関するサイドフォ
ースが増加して車両の操縦安定性が確保される。また、
車両に制動力を与え得る高μ輪は、補正スリップ基準速
度に基づいて最大の制動力が得られる回転速度により近
い小さい回転速度に制御される。このためこの高μ輪は
車両に良好な制動力を与える。

【００１５】

【実施例】以上説明した本発明の構成・作用を一層明ら
かにするために、以下本発明のアンチスキッド制御装置
の好適な実施例について説明する。図１は、本発明の一
実施例としてのアンチスキッド制御装置の構成を示す。
本実施例は前輪操舵・後輪駆動の四輪車に本発明を適用
した例である。

【００１６】右前輪１、左前輪３、右後輪５及び左後輪
７のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は光電変換式
の回転速度センサ９，１１，１３，１５が配置され、各
車輪１，３，５，７の回転に応じてパルス信号を出力し
ている。すなわち、回転速度センサ９，１１，１３，１
５は回転速度検出手段に相当する。更に各車輪１，３，
５，７には各々油圧ブレーキ装置１７，１９，２１，２
３が配設され、ブレーキペダル２５またはブレーキ力調
整手段としての油圧制御用アクチュエータ２７，２９，
３１，３３により、油圧が各油圧管路３５，３７，３
９，４１を介して、各油圧ブレーキ装置１７，１９，２
１，２３に送られる。このため、アクチュエータ２７，
２９，３１，３３でも、ブレーキペダル２５でも車輪
１，３，５，７に対する制動力が調節できる。油圧管路
３７には、ブレーキフルードの温度を検出する油温セン
サ４２が設けられ、油温に応じた電気信号を出力する。
尚、油温センサ４２は油圧管路３５，３９，４１にも設
けても良いが、本実施例では、４系路の油温差は少ない
ものとして油圧管路３７にのみ設けている。ブレーキペ
ダル２５の踏み込み状態は、ストップスイッチ４３によ
って検出され、制動時はオン信号が出力され、非制動時
にはオフ信号が出力される。通常時、ブレーキペダル２
５の踏み込みにより、油圧シリンダ４５に油圧が発生
し、各車輪１，３，５，７を制動することができるが、
別にスリップ制御用の油圧源として、エンジンの駆動又
は電動モータの駆動によって油圧を発生する油圧ポンプ
４７も設けられている。電子制御回路４９がこれら各ア
クチュエータ２７，２９，３１，３３を制御することに
より、油圧シリンダ４５又は油圧ポンプ４７からの油圧
を調節して油圧ブレーキ装置１７，１９，２１，２３に
送るので、各車輪１，３，５，７毎に制動力が調整でき
る。

【００１７】また、アクチュエータ２７，２９，３１，
３３は３位置弁を備え、内部に設けられたソレノイドコ
イルに流す電流に応じて、油圧ブレーキ装置１７の油圧
の設定を、増圧，保持，減圧の３通りのモードに変える
周知のものである。なお、この種のアクチュエータの構
造は、例えば特開平３−５４０５８号公報に詳しいので
ここでは詳述しない。

【００１８】メインリレー５１は電子制御回路４９の出
力に応じて、アクチュエータ２７，２９，３１，３３と
電力供給源との間の接続をスイッチングするものであ
る。また、インジケータランプ５３は、回転速度センサ
９，１１，１３，１５の断線、各アクチュエータ２７，
２９，３１，３３のソレノイドコイルの断線あるいはス
トップスイッチ４３の断線など、アンチスキッド制御装
置に故障が発生した場合に電子制御回路４９の出力に基
づき運転者にシステムに異常が発生した旨を通知する。

【００１９】上記電子制御回路４９は図２に示すごとき
回路構成である。ここで、波形整形増幅回路６０，６
２，６４，６６は各回転速度センサ９，１１，１３，１
５の信号をマイクロコンピュータ６８による処理に適し
た形のパルス信号とし、バッファ回路７０はストップス
イッチ４３からの信号を一時的に保持し、電源回路７２
はイグニッションスイッチ５０のオン時にマイクロコン
ピュータ６８などに定電圧を供給する。また、Ａ／Ｄ変
換器７３はバッテリ電源の電圧および油温センサ４２の
出力信号をディジタル量に変換し、マイクロコンピュー
タ６８はＣＰＵ７６、ＲＯＭ７８、ＲＡＭ８０、Ｉ／Ｏ
回路８２等を備えることにより、入力したデータに基づ
き以下の各駆動回路に制御信号を出力している。

【００２０】駆動回路８４，８６，８８，９０，９２，
９４はそれぞれマイクロコンピュータ６８からの制御信
号に応じた出力をするものであり、これらの内、アクチ
ュエータ駆動回路８４，８６，８８，９０は各アクチュ
エータ２７，２９，３１，３３の３位置弁を駆動し、メ
インリレー駆動回路９２は常開接点９６を持つメインリ
レー５１のコイル９８に通電し常開接点９６をオンさせ
る。インジケータランプ駆動回路９４はインジケータラ
ンプ５３を点灯させる。

【００２１】次に、このように構成されたアンチスキッ
ド制御装置の処理および動作を説明する。イグニッショ
ンスイッチ５０がオンされると電源回路７２による定電
圧がマイクロコンピュータ６８などに印加され、マイク
ロコンピュータ６８のＣＰＵ７６はＲＯＭ７８に予め記
憶されたプログラムに従って演算処理を実行開始する。

【００２２】図３はこの電子制御回路４９にて実行され
るアンチスキッド制御処理のメインルーチンを表すフロ
ーチャートである。イグニッションスイッチ５０がオン
されると、先ずステップ１００にて各種フラグのリセッ
トなどＣＰＵ内部の初期化を行う。続くステップ２００
では、回転速度センサ９〜１５からの回転速度信号を検
出し、パルス入力時刻の記憶を行う。ステップ３００で
はステップ２００での時刻を基に、各車輪１〜７の回転
速度Ｖｗおよび加速度Ｖｗ′を個々に求める。またこれ
と同時に、各車輪１〜７の回転速度Ｖｗの内最大ものに
基づいてスリップ基準速度Ｖ0 を設定する。なお、スリ
ップ基準速度Ｖ0 の設定方法は、特開平３−５４０５８
号公報に詳しいのでここでは詳述しない。

【００２３】続いて、ステップ４００へ移行すると、後
述する動作モード設定ルーチンにより、ステップ３００
で求めた回転速度Ｖｗ，加速度Ｖｗ′，およびスリップ
基準速度Ｖ0 より車輪１〜７のスリップ状態を判定し、
アクチュエータ２７〜３３の動作モードを増圧モード，
保持モード，減圧モードに切り換える。

【００２４】続くステップ５００では、ステップ４００
で設定された動作モードを後輪の制御別に適宜変更する
後輪制御処理を実行する。そして、続くステップ６００
では、ステップ４００，ステップ５００で設定された動
作モードによりアクチュエータ２７〜３３を駆動して再
びステップ２００へ移行する。

【００２５】なお、ステップ５００での後輪制御処理の
方法を説明すると、この処理は各車輪１〜７に対して順
次、例えば右前輪１→左前輪３→右後輪５→左後輪７の
順に実行される。そして、最初のステップ５１０で制御
対象が後輪５，７であるか否かを判断する。後輪５，７
でないときは直接ステップ６００へ進み、ステップ６０
０でステップ４００で設定された動作モードによりアク
チュエータ２７，２９を駆動処理する。制御対象が後輪
５，７の場合はステップ５２０へ進む。ステップ５２０
では、後述する後輪制御選択ルーチンにより後輪５，７
の制御を選択し、セレクトロー制御を選択した場合はス
テップ５３０へ移行し、スリップの小さい側の後輪（５
または７）の動作モードをスリップの大きい側の後輪
（７または５）に合わせて制御する。ステップ５２０で
独立制限制御を選択した場合はステップ５４０へ移行
し、スリップの大きい側の後輪（５または７）によりス
リップの小さい側の後輪（７または５）の動作モードに
制限を加える。ステップ５２０で独立制御を選択した場
合はステップ５５０へ移行し、各後輪５，７に対してス
テップ４００で設定された動作モードによりアクチュエ
ータ３１，３３を駆動する。

【００２６】続いて、ステップ５２０の後輪制御選択ル
ーチンを図４，図５のフローチャートに基づいて説明す
る。最初のステップ５２０１では、ブレーキペダル２５
が操作されてストップスイッチ４３がオンされているか
否かを判断する。ストップスイッチ４３がオンされてい
ない場合はステップ５２０３へ移行し、右前輪１，左前
輪３が減圧モードまたは保持モードに設定される時間を
計数するカウンタＣＴＲ，ＣＴＬをリセットする。続く
ステップ５２０５では、スプリット路走行時であること
を示すスプリット路フラグＦｓをリセットすると共に低
μ路走行時であることを示す低μフラグＦμをセットし
て、図３のステップ５３０へ移行する。従って、ブレー
キペダル２５が操作されていないときは、セレクトロー
制御が選択されることになる。

【００２７】一方、ステップ５２０１にてストップスイ
ッチ４３がオンされたと判断すると、続くステップ５２
０７へ移行する。ステップ５２０７では、右前輪１が減
圧モードを開始したか否かを判断する。減圧モードを開
始した直後であれば、続くステップ５２０９にてカウン
タＣＴＲをリセットした後ステップ５２１１へ移行し、
減圧モードを開始した直後でなければそのままステップ
５２１１へ移行する。同様に、続くステップ５２１１，
５２１３では、左前輪３が減圧モードを開始した直後で
あれば、カウンタＣＴＬをリセットした後ステップ５２
１５へ移行し、減圧モードを開始した直後でなければそ
のままステップ５２１５へ移行する。

【００２８】ステップ５２１５では、右前輪１が減圧モ
ードまたは保持モードであるか否かを判断する。減圧モ
ードまたは保持モードであれば、続くステップ５２１７
にてカウンタＣＴＲをインクリメントした後ステップ５
２１９へ移行し、減圧モードでも保持モードでもなけれ
ば、すなわち増圧モードであればそのままステップ５２
１９へ移行する。同様に、続くステップ５２１９，５２
２１では、左前輪３が減圧モードまたは保持モードであ
ればカウンタＣＴＬをインクリメントした後ステップ５
２３１へ移行し、増圧モードであればそのままステップ
５２３１へ移行する。

【００２９】このステップ５２０７〜５２２１の処理に
よって、前輪１（３）が減圧モードに切り替わる度にカ
ウンタＣＴＲ（ＣＴＬ）をリセットして、前輪１（３）
が減圧モードまたは保持モードに設定される時間を計数
することができる。次に、ステップ５２３１へ移行する
と前輪１または３のいずれかが増圧モードを開始したか
否かを判断する。いずれか一方が増圧モードを開始した
ときは、更に続くステップ５２３３にて、前輪１および
３が共に増圧モードに設定されているか否かを判断す
る。ステップ５２３１またはステップ５２３３のいずれ
か一方で否定判断されると、ステップ５２３５へ移行す
る。

【００３０】ステップ５２３５では、低μフラグＦμが
セットされているか否かを判断する。セットされている
ときは図３のステップ５３０へ移行してセレクトロー制
御を選択し、セットされていないときはステップ５２３
７へ移行する。ステップ５２３７では、スプリット路フ
ラグＦｓがセットされているか否かを判断する。セット
されているときは図３のステップ５４０へ移行して独立
制限制御を選択し、セットされていないときは図３のス
テップ５５０へ移行して独立制御を選択する。

【００３１】次に、ステップ５２３１，５２３３にて肯
定判断したとき、すなわち、前輪１または３のいずれか
一方が増圧モードを開始した直後で、かつ前輪１および
３が共に増圧モードであるとき、ステップ５２４１以下
の処理に移行して前述の低μフラグＦμおよびスプリッ
ト路フラグＦｓの設定変更を行う。

【００３２】先ずステップ５２４１では、カウンタＣＴ
Ｒの値とカウンタＣＴＬの値との差の絶対値を求め、そ
れが所定値Ｋ1 より大きいか否かを判断する。ここで否
定判断するとステップ５２４３へ移行する。ステップ５
２４３ではスプリット路フラグＦｓをリセットする。一
方、ステップ５２４１にてカウンタＣＴＲ，ＣＴＬの差
の絶対値が所定値Ｋ1 より大きいと判断すると、ステッ
プ５２４５へ移行してカウンタＣＴＲとカウンタＣＴＬ
との大きさを比較する。カウンタＣＴＬの方が大きい場
合は、ステップ５２４７にて右が高μ側であることを示
す右輪高μフラグＦｒをセットしてステップ５２４９へ
移行する。またカウンタＣＴＲの方が大きい場合は、右
輪高μフラグＦｒをリセットしてステップ５２４９へ移
行する。そして、ステップ５２４９ではスプリット路フ
ラグＦｓをセットする。

【００３３】すなわち、カウンタＣＴＬ，ＣＴＲは左右
路面の摩擦係数に反比例して増減するので、ステップ５
２４１〜ステップ５２４９の処理では、ステップ５２４
カウンタＣＴＲ，ＣＴＬの差に基づいて車両がスプリッ
ト路を走行中であるか均一路を走行中であるかを判断す
るのである。また、右輪高μフラグＦｒは後述の動作モ
ード設定ルーチンにて使用される。

【００３４】ステップ５２４３または５２４９にてスプ
リット路フラグＦｓを設定するとステップ５２５３へ移
行する。ステップ５２５３では、カウンタＣＴＲが所定
値Ｋ1 とは別に定めた所定値Ｋ2 より小さいか否かを判
断する。所定値Ｋ2 より小さいと判断したときはステッ
プ５２５５へ移行し、少なくとも路面の右側は低μでは
ないとして低μフラグＦμをリセットする。カウンタＣ
ＴＲが所定値Ｋ2 以上の場合はステップ５２５７へ移行
し、カウンタＣＴＬが所定値Ｋ2 より小さいか否かを判
断する。小さいと判断したときは前ステップと同様５２
５５へ移行して低μフラグＦμをリセットし、所定値Ｋ
2 以上と判断したときはステップ５２５９に移行する。
ステップ５２５９では、路面の両側が低μであるとして
低μフラグをセットする。

【００３５】このように、ステップ５２４１〜５２５５
にて低μフラグＦμおよびスプリット路フラグＦｓを設
定変更した後、前述のステップ５２３５以下の制御に移
行し、新たな設定の元で後輪制御を選択するのである。
次に、セレクトロー制御，独立制限制御，独立制御の処
理を制御フローチャートにより説明する。

【００３６】セレクトロー制御の制御フローチャートを
図６に示す。先ずステップ５３１で後輪５，７の動作モ
ードが、一輪は増圧モードでかつ他の一輪が減圧モード
であるか否かの判定をする。一輪減圧モード，一輪増圧
モードのときはステップ５３２へ進み、ステップ５３２
で増圧モード側の制御モードを減圧モードに切り換え
る。一輪減圧モード，一輪増圧モードではないときはス
テップ５３３へ進み、ステップ５３３で、一輪は保持モ
ードでかつ他の一輪が増圧モードであるか否かを判定す
る。一輪保持モード，一輪増圧モードのときはステップ
５３４へ進み、ステップ５３４では増圧モード側の制御
モードを保持モードに切り換える。

【００３７】以上のようにセレクトロー制御は減圧側の
モードに合わせて左右後輪５，７を制御する形態であ
る。独立制御の制御フローチャートは図７に示すように
ステップ５５１で各輪の動作モードは現在選択されてい
るモードのままとするものである。

【００３８】独立制限制御の制御フローチャートを図８
に示す。ステップ５４１では、一輪が減圧モードでかつ
他の一輪が増圧モードか否かを判定する。一輪減圧モー
ド，一輪増圧モードの場合はステップ５４２へ進み、増
圧モードを選択した後輪（５または７）の動作モードを
保持モードへと切り換える。一方、上記モード以外の場
合は、そのままの制御モードが実行される。

【００３９】ここでセレクトロー制御・独立制限制御・
独立制御による後輪制御の特徴を図９の後輪制御のイメ
ージグラフでみる。このグラフは左右後輪５，７の路面
摩擦係数が異なる場合の左右後輪５，７にかけるブレー
キ油圧の変化および回転速度の変化を表している。な
お、図９では右後輪５を高μ輪としその回転速度を右後
輪速度Ｖ WRRで、左後輪７を低μ輪としその回転速度を
左後輪速度Ｖ WRLで、それぞれ表している。

【００４０】時点ｔ１以前においては実線で示すセレク
トロー制御とし、左右後輪５，７のブレーキ油圧ＰRR，
ＰRL共、左後輪速度Ｖ WRLに基づいてブレーキ油圧の増
圧・解除を繰り返す。油圧をかけると左後輪速度Ｖ WRL
は油圧の付加、解除を繰り返す間、徐々に速度を降下さ
せる。そして、時点ｔ1 から制御の方法を変更する場合
の右後輪５にかかる油圧の変化をみる。セレクトロー制
御の場合は実線、独立制限制御の場合は破線、独立制御
の場合は一点鎖線で示す。

【００４１】これによると、セレクトロー制御において
は、左後輪ブレーキ油圧ＰRLと同様の周期で右後輪ブレ
ーキ油圧ＰRRの増圧・解除を続行し、独立制御において
は、右後輪ブレーキ油圧ＰRRは右後輪速度Ｖ WRRに応じ
て急速に上昇し、独立制限制御においては右後輪ブレー
キ油圧ＰRRは緩速で上昇を続ける制御形態をとり、独立
制限制御ではほぼセレクトロー制御時の油圧と独立制御
時の油圧との中間のブレーキ油圧で右後輪５の制御を行
っていることが判る。

【００４２】以上のように独立制限制御は左右後輪のス
リップ状態に差がある場合、後輪５，７間に独立制御ほ
ど大きくブレーキ油圧差が発生せず、セレクトロー制御
と独立制御との中間的なブレーキ油圧の制御となる。次
に、ステップ４００の動作モード設定ルーチンを、図１
０のフローチャートに基づいて説明する。なお、この動
作モード設定ルーチンは各輪１〜７全て、例えば右前輪
１→左前輪３→右後輪５→左後輪７の順に計算した後に
ステップ５００へと進む処理である。

【００４３】最初のステップ４０１では、制御対象が後
輪５，７であるか否かを判断する。後輪５，７である場
合はステップ４０３へ移行し、車輪のスリップ状態を判
定する基準となる判定値Ｖ1 として、ステップ３００に
て求めたスリップ基準速度Ｖ0 を設定する。

【００４４】一方、ステップ４０１にて制御対象が前輪
１，３であると判断すると、続くステップ４０７へ移行
する。ステップ４０７では、前述のスプリット路フラグ
Ｆｓがセットされているか否かを判断する。車両が均一
路を走行中でスプリット路フラグＦｓがリセットされて
いる場合はステップ４０３へ移行し、スプリット路フラ
グＦｓがセットされている場合は続くステップ４０９へ
移行する。ステップ４０９では、前述の右輪高μフラグ
Ｆｒの値に基づき、制御対象が高μ輪であるか否かを判
断する。制御対象が低μ輪である場合はステップ４０３
へ移行し、制御対象が高μ輪である場合はステップ４１
１へ移行する。ステップ４１１では、スリップ基準速度
Ｖ0 に１より小さい正の所定計数ｋを乗じて減少補正し
た値ｋＶ0を判定値Ｖ1 として設定する。

【００４５】すなわち、ステップ４０１〜４１１の処理
により、車両がスプリット路を走行中であり、制御対象
が高μ側の前輪（１または３）である場合は判定値Ｖ1
としてｋＶ0 を設定し、制御対象が低μ側の前輪（３ま
たは１）である場合、および制御対象が後輪５および７
である場合は、判定値Ｖ1 としてスリップ基準速度Ｖ0
を設定する。

【００４６】次に、ステップ４０３またはステップ４１
１にて判定値Ｖ1 を設定した後はステップ４１５へ移行
する。ステップ４１５では、制御対象の車輪の回転速度
Ｖｗと上記設定された判定値Ｖ1 とを比較する。回転速
度Ｖｗが判定値Ｖ1 より小さいときは、続くステップ４
１７へ移行して、加速度Ｖｗ′が正であるか否かを判断
する。加速度Ｖｗ′が正である場合はステップ４１９へ
移行して保持モードを選択し、負である場合はステップ
４２１へ移行して減圧モードを選択する。一方、ステッ
プ４１５にて回転速度Ｖｗが判定値Ｖ1 以上であると判
断すると、ステップ４２３へ移行して増圧モードを選択
する。

【００４７】このステップ４１５〜４２３の処理は、回
転速度Ｖｗが判定値Ｖ1 以上である（スリップが小さ
い）ときはブレーキ油圧を増圧し、回転速度Ｖｗが判定
値Ｖ1より小さく（スリップが大きく）なるとブレーキ
油圧を減圧し、更に回転速度Ｖｗが上昇し始めるとその
ときのブレーキ油圧を保持するといったアンチスキッド
制御における周知の処理である。

【００４８】この結果、スプリット路における左右前輪
速度は、図１１に例示するように変化する。なお、図１
１では右前輪１を高μ輪としている。先ず、時点Ｔ１に
てブレーキペダル２５が踏み込まれ、ストップスイッチ
４３がオンされると、低μ側である左前輪速度の方が速
く減速して時点Ｔ２では判定値Ｖ1 （＝Ｖ0 ）以下とな
る。すると、左前輪３のブレーキ油圧は減圧モードとな
り、これと同時にカウンタＣＴＬがカウントアップし始
める。続いて時点Ｔ３にて右輪速度が判定値Ｖ1 以下と
なると、右前輪１のブレーキ油圧が減圧モードとなると
共にカウンタＣＴＲがカウントアップし始める。

【００４９】時点Ｔ４，Ｔ５にて左前輪速度および右前
輪速度が増加に転じると、各々のブレーキ油圧は保持モ
ードとなる。そして、時点Ｔ６にて右前輪速度が判定値
Ｖ1を越えると右前輪１のブレーキ油圧は再び増圧モー
ドとなり、カウンタＣＴＲはカウントを中止する。低μ
側の左前輪３には路面からの摩擦力が余り加わらないの
で、左前輪速度は緩やかに増加して、時点Ｔ６より遅れ
た時点Ｔ７にて判定値Ｖ1 を越える。すると、左前輪３
のブレーキ油圧が増圧モードとなり、カウンタＣＴＬが
カウントを中止する。

【００５０】また、時点Ｔ７において右前輪１は増圧モ
ードに保持されているので、図５のステップ５２４１〜
５２５９の処理が実行される。車両がスプリット路を走
行中であるので、ＣＴＬ−ＣＴＲは所定値Ｋ1 より大き
くなりスプリット路フラグＦｓがセットされる。これに
よって右前輪速度に関する判定値Ｖ1 はｋＶ0 に減少補
正される。以下、右前輪１のブレーキ油圧は新たに設定
された判定値Ｖ1 に基づいて前述の動作モードを繰り返
す。この結果、時点Ｔ７以降では、右前輪１のブレーキ
油圧が増圧モードとされる時間が増大する。また、カウ
ンタＣＴＲ，ＣＴＬが二回目のカウントを開始する時点
Ｔ８，Ｔ９には、カウンタＣＴＲ，ＣＴＬは一旦リセッ
トされた後カウントアップし始める。

【００５１】なお、上記アンチスキッド制御処理におい
て、ステップ５２４１〜ステップ５２４９の処理が第１
発明および第２発明の路面状態判断手段に、ステップ４
１５およびステップ４１７の処理が第１発明のスリップ
状態検出手段に、ステップ５２３５および５２３７の処
理が第１発明の車輪制御選択手段に、ステップ６００の
処理が第１発明および第２発明の制御手段に、ステップ
５１０，５２３５，および５２３７の処理が第２発明の
車輪制御選択手段に、ステップ２００の処理が第２発明
のスリップ基準速度設定手段に、ステップ４１１の処理
がスリップ基準速度減少補正手段に、それぞれ相当す
る。

【００５２】このように、本実施例のアンチスキッド制
御装置では、片側がある程度の摩擦係数を有するスプリ
ット路では左右後輪５，７の制御に独立制限制御を選択
する。このため、低μ輪にはその低μ輪のスリップに対
応したブレーキ油圧（例えば図９：ＰRL）が加わるが、
高μ輪には、その高μ輪のスリップに対応したブレーキ
力よりも小さくかつ低μ輪のブレーキ力より大きいブレ
ーキ油圧（例えば図９：破線）を加えることができる。
従って、次のようにして操縦安定性を確保しつつ制動力
を向上させることができる。すなわち、高μ輪に発生す
るスリップは比較的小さいので、高μ輪のブレーキ力を
大きくすることによって車両に加わる制動力を大きくす
ることができる。また、高μ輪のブレーキ力の増加傾向
は低μ輪により制限されるので、高μ輪側に大きく偏っ
た制動力が加わるのを防止して、車両の操縦安定性を確
保することができる。

【００５３】また、本実施例では、全体的に摩擦係数の
小さい路ではセレクトロー制御を選択して（ステップ５
２３５：ＹＥＳ）、車両の安定性を確保することがで
き、また、全体的に摩擦係数の大きい均一路では独立制
御を選択して（ステップ５２３７：ＮＯ）優れた制動力
を発揮することができる。

【００５４】更に、本実施例のアンチスキッド制御装置
では、スプリット路走行時に独立制御に基づいて制御さ
れる前輪１，３の内、車両にほとんど制動力を与えない
低μ輪を、スリップ基準速度Ｖ0 に基づいて比較的速い
回転速度に制御する。このためこの低μ輪に関するサイ
ドフォースを増加させて車両の操縦安定性を確保するこ
とができる。また、車両に制動力を与える高μ輪を、ス
リップ基準速度Ｖ0 に係数ｋを乗じて減少補正した値に
基づいてより小さい回転速度に制御して、その制動力を
増加させることができる。従って、本実施例では、スプ
リット路において車両の操縦安定性を確保しつつ制動性
をきわめて良好に向上させることができる。

【００５５】なお、上記実施例ではスプリット路におけ
る制動時に、低μ側の前輪（１または３）のスリップ基
準値Ｖ0 を減少補正する制御と、後輪５，７の制御を独
立制限制御に切り換える制御とを同時に実行している
が、いずれか一方の制御のみを実行しても一応の効果が
得られる。また、上記実施例では前輪を独立制御し、後
輪に種々の制御を適用しているが、前輪に種々の制御を
適用し、後輪を独立制御しても、また四輪に種々の制御
を適用してもよい。

【００５６】更に、上記実施例では均一路において、路
面摩擦係数の大きいときは独立制御、路面摩擦係数の小
さいときはセレクトロー制御を、後輪制御に選択してい
るが、均一路における後輪制御の選択方法はこの他にも
種々考えられる。例えば、車速や操舵角によって後輪制
御を選択してもよい。また、上記実施例では前輪１，３
の回転速度に基づいて路面の摩擦係数が均一であるか否
かを判断しているが、この判断の方法他にも種々考えら
れる。例えば、路面の凹凸，車輪に加わる摩擦トルク，
車体に加わるヨーイングモーメントなどを他のセンサに
よって検出してもよい。

【００５７】

【００５８】本願発明によるアンチスキッド制御装置で
は、スプリット路では前輪または後輪のいずれか一方の
制御に独立制御を選択し、他方の制御に独立制限制御ま
たはセレクトロー制御を選択する。そして、独立制御に
基づいて制御される二つの車輪の内、車両にほとんど制
動力を与え得ない低μ輪を、スリップ基準速度に基づい
て比較的速い回転速度に制御する。このためこの低μ輪
に関するサイドフォースを増加させて車両の操縦安定性
を確保することができる。また、車両に制動力を与え得
る高μ輪を、補正スリップ基準速度に基づいてより小さ
い回転速度に制御してその制動力を増加させることがで
きる。

【００５９】従って、本願発明では、スプリット路にお
いて車両の操縦安定性を確保しつつ制動性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッド制御装置を表す概略構
成図である。

【図２】そのアンチスキッド制御装置の電子制御回路構
成図である。

【図３】実施例のアンチスキッド制御のメインルーチン
を表すフローチャートである。

【図４】アンチスキッド制御の後輪制御選択ルーチンを
表すフローチャートである。

【図５】アンチスキッド制御の後輪制御選択ルーチンを
表すフローチャートである。

【図６】セレクトロー制御を表す制御フローチャートで
ある。

【図７】独立制御を表す制御フローチャートである。

【図８】独立制限制御を表す制御フローチャートであ
る。

【図９】各種制御におけるブレーキ油圧の変化を表すグ
ラフである。

【図１０】アンチスキッド制御の動作モード設定ルーチ
ンを表すフローチャートである。

【図１１】スプリット路における左右前輪速度の変化を
表すグラフである。

【符号の説明】

１，３，５，７…車輪 ９，１１，１３，１５…回
転速度センサ １７，１９，２１，２３…油圧ブレーキ装置
２５…ブレーキペダル ２７，２９，３１，３３…油圧制御用アクチュエータ ４３…ストップスイッチ ４９…電子制御回路

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−244953（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−54058（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42361（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−19863（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭56−28738（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面摩擦係数が左右で均一であるか否か
   を判断する路面状態判断手段と、 少なくとも該路面状態判断手段が路面摩擦係数が均一で
   ないと判断したとき、前輪または後輪のいずれか一方の
   制御に、各車輪のスリップ状態に合わせて各車輪のブレ
   ーキ力を独立に制御する独立制御を選択し、他方の制御
   に、スリップの大きい車輪により他方の車輪のブレーキ
   力増加傾向を制限して制御する独立制限制御、またはス
   リップの大きい車輪に合わせて他方の車輪のブレーキ力
   を制御するセレクトロー制御を選択する車輪制御選択手
   段と、 上記四輪のブレーキ力を個々に調整するブレーキ力調整
   手段と、 上記四輪の回転速度を個々に検出する回転速度検出手段
   と、 上記セレクトロー制御または上記独立制限制御に基づい
   て制御される二つの車輪の回転速度を少なくとも含む複
   数の車輪回転速度の内最大の回転速度に基づいて、車輪
   のスリップ状態を検出するためのスリップ基準速度を設
   定するスリップ基準速度設定手段と、 上記路面状態判断手段が上記路面摩擦係数が左右で均一
   でないと判断したとき、上記スリップ基準速度を減少補
   正して補正スリップ基準速度を算出するスリップ基準速
   度減少補正手段と、 上記独立制御に基づいて制御される二つの車輪の内、路
   面摩擦係数が低い側の車輪の回転速度と上記スリップ基
   準速度とを比較して該車輪に関する上記ブレーキ力調整
   手段の制御信号を出力し、路面摩擦係数が高い側の車輪
   の回転速度と上記補正スリップ基準速度とを比較して該
   車輪に関する上記ブレーキ力調整手段の制御信号を出力
   する制御手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検
   出手段を備え、 上記車輪制御選択手段が、前輪の制御に常時上記独立制
   御を選択し、後輪の制御に、上記路面摩擦係数が均一で
   高いときは独立制御を、上記路面摩擦係数が均一で低い
   ときは上記セレクトロー制御を、上記路面摩擦係数が不
   均一であるときは上記独立制限制御を選択することを特
   徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 上記路面状態判断手段が、上記回転速度
   検出手段により検出された左右の車輪の回転速度に基づ
   いて判断を行なうことを特徴とする請求項１または請求
   項２に記載のアンチスキッド制御装置。