JP3521610B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、特に、高μ路等において一層高い制動力を
得ることが望まれる場合に、例えばマスタシリンダ等に
よって発生されるマスタシリンダ圧よりも高いブレーキ
液圧をホイールシリンダに加えることを可能とし、高い
制動力を発揮できるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、最適な制動力を得るために、
ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増大するブレ
ーキ装置として、例えば特開平７−８９４３２号公報に
記載された自動車用ブレーキ圧増大装置を挙げることが
できる。このブレーキ装置では、乗員がブレーキペダル
を最大の力で踏むことをためらうパニック的制動状況に
おいて、ブレーキ圧ブースタによる倍力作用を増大する
ことにより、通常のペダル踏力においてホイールシリン
ダに加えられるホイールシリンダ圧よりも大きなホイー
ルシリンダ圧を実現して、高い制動力を確保している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した装
置では、ブレーキペダル操作に対する車両の減速Ｇの応
答が速いために、路面振動などによる乗員の意志でない
ブレーキ操作の戻しに対して、車両減速度が減少してし
まうという問題があった。

【０００４】また、これとは別に、パニック時等にペダ
ル反力によって知らないうちにブレーキを緩めてしま
い、必要な時に高い制動力が得られないという問題があ
った。例えば、パニック時等において、ペダル反力が所
定以上になった場合には、乗員がその意に反してブレー
キペダルを離してしまい、その結果、車両制動力（車両
減速度）が低下するという現象がある。

【０００５】そこで本発明は、パニック時等に知らない
うちにブレーキを緩めても、高い車両減速度を維持して
制動距離を短縮できる車両用ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、操作部材の作動に応じて発生源
にて発生したブレーキ液圧を受けて、車輪制動力発生手
段にて車輪に車輪制動力を発生させて、車両の制動が行
われる。そして、操作部材がブレーキ液圧を減圧するよ
うに作動する場合には、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧が減圧されるとともに、減圧特性変更手段に
よって、操作部材の変化状態に対して車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の減圧変化状態が、ブレーキ液
圧の増圧時の増圧変化状態より小さくされる。

【０００７】つまり、本発明では、操作部材が戻される
状態であっても、そのまま増圧時と同様なブレーキ液圧
特性でブレーキ液圧を減圧するのではなく、ブレーキ液
圧の減圧の程度を小さくしている。これによって、パニ
ック時等に知らないうちにブレーキが緩められている様
な場合でも、必要なブレーキ液圧を確保し、高い車両減
速度を維持して制動距離を短縮することができる。

【０００８】請求項２の発明では、操作部材の作動に応
じて発生源にて発生したブレーキ液圧受けて、車輪制動
力発生手段にて車輪に車輪制動力を発生させて、車両の
制動が行われる。そして、操作部材がブレーキ液圧を減
圧するように作動する場合には、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧が減圧されるとともに、減圧特性変
更手段によって、車輪制動力発生手段に加えられている
ブレーキ液圧の減圧開始から所定時間内までの間の減圧
勾配を、車輪制動力発生手段に加えられているブレーキ
液圧の減圧開始から所定時間以後の減圧勾配よりも小さ
く、かつ、操作部材の作動に応じた車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧の増圧変化を示す増圧勾配よりも
小さくしている。

【０００９】つまり、本発明では、操作部材が戻される
状態であっても、そのまま増圧時と同様なブレーキ液圧
特性でブレーキ液圧を減圧するのではなく、ブレーキ液
圧の減圧の程度を所定時間は小さくし、その後減圧の程
度を上げている。これによって、前記請求項１と同様
に、パニック時等に知らないうちにブレーキが緩められ
ている様な場合でも、高い車両減速度を維持して制動距
離を短縮することができる。

【００１０】請求項３の発明では、操作部材の作動に応
じて発生源にて発生したブレーキ液圧受けて、車輪制動
力発生手段にて車輪に車輪制動力を発生させて、車両の
制動が行われる。そして、操作部材がブレーキ液圧を減
圧するように作動する場合には、ブレーキベダルのペダ
ルストロークが所定値以上のときに、減圧特性変更手段
によって、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液を所
定時間の間にわたり実質的に保持している。

【００１１】つまり、本発明では、操作部材が戻される
状態であっても、そのまま増圧時と同様なブレーキ液圧
特性でブレーキ液圧を減圧するのではなく、ブレーキ液
圧を一旦保持している。これによって、前記請求項１と
同様に、パニック時等に知らないうちにブレーキが緩め
られている様な場合でも、高い車両減速度を維持して制
動距離を短縮することができる。また、本発明では、ブ
レーキベダルのペダルストロークが所定値以上のとき
に、減圧特性変更手段を実施する。これは、ペダルスト
ロークが大きな場合とは、大きなブレーキ液圧を確保し
たいパニック時等の制動時であるにもかかわらず、ブレ
ーキ操作に対する反力が大きな状態であると判断できる
からである。

【００１２】請求項４の発明では、操作部材の作動に応
じて発生源にて発生したブレーキ液圧受けて、車輪制動
力発生手段にて車輪に車輪制動力を発生させて、車両の
制動が行われる。そして、操作部材がブレーキ液圧を減
圧するように作動する場合には、減圧特性変更手段によ
って、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧
変化を、操作部材がブレーキ液圧を増圧するように作動
する場合に車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の
増圧変化よりも、時間的な遅れをもって実行している。

【００１３】つまり、本発明では、操作部材が戻される
状態であっても、そのまま増圧時と同様なブレーキ液圧
特性でブレーキ液圧を減圧するのではなく、ブレーキ液
圧の減圧を時間的に遅らせている。これによって、前記
請求項１と同様に、パニック時等に知らないうちにブレ
ーキが緩められている様な場合でも、高い車両減速度を
維持して制動距離を短縮することができる。

【００１４】尚、前記請求項１〜４においては、操作部
材としては、乗員の操作するブレーキペダルに限らず、
自動ブレーキの操作部材等が挙げられる。請求項５の発
明では、乗員の操作による操作部材の作動に応じて発生
源にて発生したブレーキ液圧受けて、車輪制動力発生手
段にて車輪に車輪制動力を発生させて、車両の制動が行
われる。そして、乗員によって、ブレーキ液圧を減圧す
るように操作部材に対して一定の範囲の割合で減圧操作
が実行されている場合には、車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧が減圧されるとともに、減圧特性変更手
段によって、操作部材における減圧操作の初期段階で
は、操作部材の作動に応じた車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧の増圧変化を示す増圧勾配よりも小さな
第１の減圧勾配にて車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧の減圧が実行され、操作部材における減圧操作の
初期段階以降では、第１の減圧勾配よりも大きな第２の
減圧勾配にて車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
の減圧が実行される。

【００１５】つまり、本発明では、乗員の操作によって
操作部材が戻される状態であっても、そのまま増圧時と
同様なブレーキ液圧特性でブレーキ液圧を減圧するので
はなく、ブレーキ液圧の減圧の程度を初期段階は小さく
し、その後減圧の程度を上げている。これによって、前
記請求項１と同様に、パニック時等に知らないうちにブ
レーキが緩められている様な場合でも、高い車両減速度
を維持して制動距離を短縮することができる。

【００１６】請求項６の発明では、乗員の操作による操
作部材の作動に応じて発生源にて発生したブレーキ液圧
受けて、車輪制動力発生手段にて車輪に車輪制動力を発
生させて、車両の制動が行われる。そして、乗員によっ
て、ブレーキ液圧を減圧するように操作部材に対して減
圧操作が実行されている場合には、ブレーキベダルのペ
ダルストロークが所定値以上のときに、減圧特性変更手
段によって、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を所定以上の圧力に保持している。

【００１７】つまり、本発明では、乗員によって操作部
材が戻される状態であっても、そのまま増圧時と同様な
ブレーキ液圧特性でブレーキ液圧を減圧するのではな
く、ブレーキ液圧を所定値以上に一旦保持している。こ
れによって、前記請求項１と同様に、パニック時等に知
らないうちにブレーキが緩められている様な場合でも、
高い車両減速度を維持して制動距離を短縮することがで
きる。また、本発明では、ブレーキベダルのペダルスト
ロークが所定値以上のときに、減圧特性変更手段を実施
する。これは、ペダルストロークが大きな場合とは、大
きなブレーキ液圧を確保したいパニック時等の制動時で
あるにもかかわらず、ブレーキ操作に対する反力が大き
な状態であると判断できるからである。

【００１８】請求項７の発明では、減圧特性変更手段と
して、倍力率が可変制御されるブレーキブースタを採用
できる。請求項８の発明では、減圧特性変更手段を実行
する条件として、車両減速度が所定値以上の場合を採用
できる。これは、車両減速度が大きな場合とは、大きな
ブレーキ液圧を確保したいパニック時等の制動時である
にもかかわらず、ブレーキ操作に対する反力が大きな状
態であると判断できるからである。

【００１９】請求項９の発明では、減圧特性変更手段を
実行する条件として、ブレーキベダルのペダルストロー
クが所定値以上の場合を採用できる。これは、ペダルス
トロークが大きな場合とは、大きなブレーキ液圧を確保
したいパニック時等の制動時であるにもかかわらず、ブ
レーキ操作に対する反力が大きな状態であると判断でき
るからである。

【００２０】請求項１０の発明では、減圧特性変更手段
を実行する条件として、ブレーキペダル踏力が所定値以
上の場合を採用できる。これは、ペダル踏力が大きな場
合とは、大きなブレーキ液圧を確保したいパニック時等
の制動時であるにもかかわらず、ブレーキ操作に対する
反力が大きな状態であると判断できるからである。

【００２１】請求項１１の発明では、減圧特性変更手段
を実行する条件として、マスタシリンダ圧が所定値以上
の場合を採用できる。これは、ペダル踏力が大きな場合
とは、大きなブレーキ液圧を確保したいパニック時等の
制動時であるにもかかわらず、ブレーキ操作に対する反
力が大きな状態であると判断できるからである。

【００２２】請求項１２の発明では、減圧特性変更手段
を実行する条件として、ホイールシリンダ圧が所定値以
上の場合を採用できる。これは、ホイールシリンダ圧が
大きな場合とは、大きなブレーキ液圧を確保したいパニ
ック時等の制動時であるにもかかわらず、ブレーキ操作
に対する反力が大きな状態であると判断できるからであ
る。

【００２３】請求項１３の発明では、減圧特性変更手段
を実行する条件として、車輪減速度が所定値以上の場合
を採用できる。これは、車輪減速度が大きな場合とは、
大きなブレーキ液圧を確保したいパニック時等の制動時
であるにもかかわらず、ブレーキ操作に対する反力が大
きな状態であると判断できるからである。

【００２４】請求項１４の発明では、減圧特性変更手段
を実行する条件として、アンチスキッド制御中の場合を
採用できる。これは、アンチスキッド制御中とは、大き
なブレーキ液圧を確保したいパニック時等の制動時であ
るにもかかわらず、ブレーキ操作に対する反力が大きな
状態であると判断できるからである。

【００２５】請求項１５の発明では、乗員の操作による
操作部材の作動に応じて発生源にて発生したブレーキ液
圧受けて、車輪制動力発生手段にて車輪に車輪制動力を
発生させて、車両の制動が行われる。そして、乗員によ
って、ブレーキ液圧を減圧するように操作部材に対して
減圧操作が実行されている場合には、増大手段によっ
て、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増大し
ている。

【００２６】つまり、本発明では、乗員によって操作部
材が戻される状態であっても、そのまま増圧時と同様な
ブレーキ液圧特性でブレーキ液圧を減圧するのではな
く、ブレーキ液圧を一旦増圧している。これによって、
前記請求項１と同様に、パニック時等に知らないうちに
ブレーキが緩められている様な場合でも、高い車両減速
度を維持して制動距離を短縮することができる。

【００２７】尚、特に増圧する場合には、トラクション
コントロール（ＴＲＣ）などの増圧手段を利用すること
ができる。また、操作部材が本当に戻されるまで増圧す
ることによって、更に制動距離を短縮することができ
る。請求項１６の発明では、増大手段として、倍力率が
可変制御されるブレーキブースタを採用できる。

【００２８】請求項１７の発明では、操作部材として、
乗員の操作によって所定のストロークを移動するプレー
キベダルを採用できる。請求項１８の発明では、車輪制
動力発生手段として、ホイールシリンダを採用できる。

【００２９】請求項１９の発明では、発生源として、マ
スタシリンダを採用できる。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備
えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置
を適用した例である。

【００３１】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。図
１において、車両に制動力を加える際に乗員によって踏
み込まれるブレーキペダル１は、ブレーキアシストを行
なう倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に
加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３
に伝達される。

【００３２】倍力装置３は、第１室３ａと第２室３ｂと
の２室を少なくとも有しており、第１室３ａは高圧室、
第２室３ｂは負圧室に設定されている。このうち、高圧
室は、高い圧力を導入するために、第１倍力制御弁１１
を介して、例えばポンプやコンプレッサ等の高圧源１３
に接続されている。この第１倍力制御弁１１は電磁弁で
あり、連通・遮断の２位置に制御され、通常は、図示の
遮断位置（通電ＯＦＦ）に設定されている。一方、負圧
室は、エンジン負圧を導入するために、第２倍力制御弁
１５を介して、図示しないインテークマニホールドに接
続されている。この第２倍力制御弁１５は電磁弁であ
り、連通・絞りの２位置に制御され、通常は、図示の絞
り位置（通電ＯＦＦ）に設定されている。

【００３３】従って、倍力装置３では、高圧室と負圧室
の圧力差によって、乗員のペダル踏力又はペダルストロ
ークが直接倍力されて、マスタシリンダ５に伝達され
る。この倍力装置３は、制動時に高圧室と負圧室の圧力
差によって倍力作用が発揮されるが、例えば制動時であ
っても第１，第２倍力制御弁１１，１５が駆動されない
ときには（パニック時等ではないとき）、従来のメカ的
な機構にて高圧室に大気を導入して、ある程度の倍力作
用を発揮するようにしてもよい。尚、この場合、第１倍
力制御弁１１がＯＮされて、高圧室に高圧が導入される
ときには、大気との連通が遮断されることが望ましい。

【００３４】マスタシリンダ５は、倍力装置３によって
倍力されたブレーキ液圧を、ブレーキ配管全体に加える
ものであり、このマスタシリンダ５には、マスタシリン
ダ５内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ５内
の余剰ブレーキ液を貯溜する独自のマスタリザーバ７を
備えている。

【００３５】前記マスタシリンダ５にて発生したマスタ
シリンダ圧は、マスタシリンダ５と右前輪ＦＲに配設さ
れてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）８、及びマスタシリンダ５と左後輪ＲＬに配
設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリ
ンダ９とを結ぶ第１の配管系統内のブレーキ液に伝達さ
れる。同様にマスタシリンダ圧は、左前輪と右後輪とに
配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを
結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統
と同様の構成を採用できるため、詳述しない。

【００３６】ｂ）次に、第１，第２倍力制御弁１１，１
５等を制御する構成について説明する。前記第１，第２
倍力制御弁１１，１５を駆動して倍力装置３を作動させ
る制御等は、図２に示す電子制御装置（ＥＣＵ）２０に
よって行われる。

【００３７】このＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ２０ａ、
ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ、入出力部２０ｄ、及びバ
スライン２０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして
構成されている。前記入出力部２０ｄには、ブレーキペ
ダル１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ
２３、ブレーキペダル１の操作量を検出するストローク
センサ２５、車両の減速Ｇを検出するＧセンサ２７が接
続されている。更に、入出力部２０ｄには、倍力装置３
を駆動させて制動力を制御するために、第１，第２倍力
制御弁１１，１５が接続されている。尚、前記ストロー
クセンサ２５は、ブレーキペダル１が踏み込まれていな
い基準位置からどれほど踏み込まれかを示す踏込量（ペ
ダルストローク）を検出するものである。

【００３８】ｃ）次に、このＥＣＵ２０にて行われる倍
力装置３の制御処理について、図３のフローチャートに
基づいて説明する。まず、図３のステップ（Ｓ）１００
にて、ブレーキペダル１の踏み込みによる車両制動のた
めの操作が行われたか否かを、ブレーキスイッチ２３が
ＯＮか否か、又はペダルストロークが所定値以上か否か
によって判定する。ここで肯定判断されるとＳ１１０に
進み、一方否定判断されると、再度同様な判定を繰り返
す。

【００３９】Ｓ１１０では、車両の減速加速度（車両減
速Ｇ）を、Ｇセンサ２７の信号に基づいて検出する処理
を行なう。続くＳ１２０では、この車両減速Ｇが、所定
値ｋＧ以上の大きな減速時（例えパニック時）か否かを
判定する。ここで肯定判断されるとＳ１３０に進み、一
方否定判断されると前記Ｓ１００に戻る。

【００４０】Ｓ１３０では、前記Ｓ１００，Ｓ１２０に
て、制動の操作が行われており且つ車両減速Ｇが所定値
ｋＧ以上の大きな減速度であると判断されたので、減圧
特性変更手段による減圧特性の変更を行なって、前記Ｓ
１００に戻る。次に、前記Ｓ１３０の処理である減圧特
性変更手段による制御処理について、図４のフローチャ
ートに基づいて説明する。

【００４１】図４のＳ２００にて、ストロークセンサ２
５からの信号に基づいて、ペダルストローク変化量ＰＳ
を検出する。この処理は、ブレーキペダル１の移動方向
を検出するためのものである。続くＳ２１０では、ペダ
ルストローク変化量ＰＳが０未満であるか否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとＳ２２０に進み、一方否定
判断されると前記Ｓ２００に戻る。つまり、ブレーキペ
ダル１が戻る状態ではＰＳは負の値となり、ブレーキペ
ダル１が踏み込まれる状態ではＰＳは正の値となるの
で、この正負の判定によって、ブレーキペダル１の操作
状態が判る。

【００４２】Ｓ２２０では、ＰＳが負、即ちブレーキペ
ダル１が戻る状態であるので、マスタシリンダ圧が低減
しないように、第２倍力制御弁１５を絞り状態から連通
状態に切り換える。これによって、負圧室の圧力が一層
低減するので、倍力装置３による倍力作用が強くなる。

【００４３】続くＳ２３０では、同様にブレーキペダル
１が戻る状態であるので、マスタシリンダ圧が低減しな
いように、第１倍力制御弁１１を遮断状態から連通状態
に切り換える。これによって、高圧室の圧力が一層増大
するので、倍力作用が強くなる。

【００４４】尚、前記Ｓ２２０，Ｓ２３０は、両方の処
理を実行すると倍力作用が極めて大きくなるが、どちら
か一方の処理のみを行なっても効果がある。続くＳ２４
０では、前記Ｓ２２０，２３０の処理が、所定時間以上
行われたか否かを判定する。ここで肯定判断されると前
記Ｓ２５０に進み、一方否定判断されると前記Ｓ２２０
に戻って、倍力作用を増加させる処理を継続する。

【００４５】Ｓ２５０では、所定時間にわたり倍力作用
を増加させたので、第１，第２倍力制御弁１１，１５を
ＯＦＦして倍力装置３を（図１に示す）制御前の状態に
戻し、前記Ｓ２００に戻る。 ｄ）次に、上述した制御処理における作用効果を、図
５，図６のグラフに基づいて説明する。尚、図５のグラ
フは、倍力装置３の特性を示し、図６のグラフは、ペダ
ルストローク，ホールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧），車両減
速Ｇの時間変化を示したものである。

【００４６】まず、従来の倍力装置は、図５（ａ）に示
す様に、入力（踏込量）に対して、ある一定の値までは
迅速に出力（マスタシリンダ圧）が増大するが、それ以
降は、出力の増加の程度は低減する。そして、この変化
は、ブレーキペダル１が戻される場合も同様である。

【００４７】それに対して、本実施例の場合は、倍力装
置３は、図５（ｂ）に示す様に、踏み込む場合は、従来
と同様な入出力の関係であるが、ブレーキペダル１が戻
される場合は、（図の一点鎖線で示す様に）入力に対し
て、従来より大きな出力が得られる様に、出力が遅れて
減少する様にしている。つまり、ブレーキペダル１が戻
される際のある一定期間は、減圧勾配が緩やかになって
いる。尚、図の破線より下の領域が制御可能な領域であ
る。

【００４８】そして、倍力装置３が上述した様に制御さ
れることにより、図６に示す様な動作が得られる。つま
り、まず、パニック時等にブレーキペダル１を踏み込ん
でゆく場合には、ある程度まで踏み込むと、マスタシリ
ンダ圧の反力によって僅かにブレーキペダル１が戻され
る現象が起きる（時刻ｔ1）。

【００４９】この時、従来では、（Ｗ／Ｃ圧のグラフの
破線で示す様に）ブレーキペダル１の戻しに応じて、ホ
イールシリンダ圧も低減するので、結果として、（車両
減速時Ｇのグラフの破線で示す様に）車両減速Ｇも低減
して、いわゆるＧ抜けという現象が発生し、パニック時
であるにもかかわらず、制動力が低減してしまう。

【００５０】これに対して、本実施例では、その様なブ
レーキペダル１の戻りを検出した場合には、前記図４の
Ｓ２２０，Ｓ２３０に示す様に、第１，第２倍力制御弁
１１，１５を制御して倍力装置３を駆動し、倍力作用を
増加させているので、たとえ、マスタシリンダ圧の反力
によってブレーキペダル１が戻されたとしても、（実線
で示す様に）ホイールシリンダ圧はすぐには低減しな
い。その結果、車両減速Ｇも低減しないので、Ｇ抜けと
いう現象が発生することなく、パニック時等に知らない
間にブレーキを緩めたとしても、高い車両減速度を維持
して制動距離を短縮することができるという顕著な効果
を奏する。

【００５１】この様なことは、ブレーキペダル１が意図
的に戻される場合にも行なわれ、例えば時刻ｔ2からブ
レーキペダル１が緩められる場合に、従来の様に、急速
にホイールシリンダ圧が低減して、急速に車両減速Ｇが
低減するのではなく、ある程度の遅れをもってホイール
シリンダ圧が低減して、揺やかに車両減速Ｇが低減する
ので、減速が緩められる場合において必要な制動力を確
保しつつ、スムーズな減速が可能となる。

【００５２】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、以下の様に種々変形可能である。 （１）例えば本実施例では、操作手段として、乗員が操
作するブレーキペダルを例に挙げたが、本発明は、これ
以外に、いわゆる自動ブレーキの操作手段にも適用する
ことができる。

【００５３】（２）本実施例では、操作手段がブレーキ
液圧を減圧するように作動する場合に、ブレーキ液圧の
状態を変更する手段として、倍力装置を用いたが、その
様な場合に（ホイールシリンダに加わる）ブレーキ液圧
の状態を変更できる手段であれば特に限定はなく、例え
ばポンプや他の液圧源等を用いて、ブレーキ液圧を変更
するようにしてもよい。

【００５４】（３）本実施例の倍力装置を駆動する条件
としては、前記図４のＳ１１０，Ｓ１２にて、Ｇセンサ
により検出した車両減速度の値が所定値以上という条件
を用いたが、これに代えて、下記の条件を採用できる。 車輪減速Ｇを車輪速度センサの出力に基づいて算出
し、この車輪減速Ｇに基づいて同様な判定を行なっても
よい。

【００５５】車輪速度センサの値から周知の方法によ
り車両減速Ｇを求め、この値を条件の値として使用して
もよい。 ペダルストロークをストロークセンサにより検出し、
このペダルストロークが所定値以上の条件を採用でき
る。

【００５６】ペダル踏力を圧力センサにより検出し、
このペダル踏力が所定値以上の条件を採用できる。 マスタシリンダ圧を圧力センサにより検出し、このマ
スタシリンア圧が所定値以上の条件を採用できる。

【００５７】ホイールシリンダ圧を圧力センサにより
検出し、このホイールシリンダ圧が所定値以上の条件を
採用できる。 アンチスキッド制御中か否かを判定し、アンチスキッ
ド制御中であることをその条件として採用できる。

【００５８】尚、条件判定をより確実にするために、上
述した判定条件を複数組み合わせることが好適である。 （４）前記実施例では、パニック時等に、ブレーキ液圧
の減圧特性を、減圧の程度が小さくなるように制御した
が、これとは別に、所定期間は、減圧をせずにブレーキ
液圧を保持したり、あるいは逆に（倍力作用を増加させ
て）ブレーキ液圧の増圧を行なってもよい。これによっ
ても、パニック時等における高い制動力の確保を確保し
て、制動距離を短縮するという目的を達成することがで
きる。

【００５９】ここで、特に、ブレーキ液圧を保持する場
合には、一定の減速感、制動力を発生させることができ
るという利点があり、増圧する場合は、徐々に減速度を
増加させ、運転者が安心してブレーキを離すことができ
る（停止直前まで十分余裕をもって止まれる）という利
点があるので、好適である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例を示すブレーキ配管モデル図である。

【図２】 実施例の電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図３】 実施例の制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図４】 実施例の制御処理うちの倍力作用の制御処理
を示すフローチャートである。

【図５】 倍力装置の動作を示す、（ａ）は従来例を示
したグラフ、（ｂ）は本実施例を示したグラフである。

【図６】 倍力動作による作用を示すグラフである。

【符号の説明】 １…ブレーキペダル ３…倍力装置 ５…マスタシリンダ ８…第１のホイールシリンダ ９…第２のホイールシリンダ １１…第１倍力制御弁 １３…高圧源 １５…第２倍力制御弁 ２０…電子制御装置（ＥＣＵ） ２３…ブレーキスイッチ ２５…ストロークセンサ ２７…Ｇセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/32

Claims (19)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に制動力を加えるべく、ブレーキ液
   圧を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
   発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
   る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
   管路と、 を備え、 前記操作部材が前記発生源における前記ブレーキ液圧を
   減圧するように作動する場合に、前記操作部材の変化状
   態に対して前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
   圧を減圧するとともに、当該車輪制動力発生手段にかか
   るブレーキ液圧の減圧変化状態を、前記操作部材が前記
   発生源における前記ブレーキ液圧を増圧するような当該
   操作部材の変化状態に対する前記車輪制動力発生手段に
   かかるブレーキ液圧の増圧変化状態より小さくする減圧
   特性変更手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ
   装置。
2. 【請求項２】 車両に制動力を加えるべく、ブレーキ液
   圧を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
   発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
   る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
   管路と、 を備え、 前記操作部材が前記発生源における前記ブレーキ液圧を
   減圧するように作動する場合に、前記操作部材の変化状
   態に対して前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
   圧を減圧するとともに、当該車輪制動力発生手段に加え
   られているブレーキ液圧の減圧開始から所定時間内まで
   の間の減圧勾配を、当該車輪制動力発生手段に加えられ
   ているブレーキ液圧の減圧開始から所定時間以後の減圧
   勾配よりも小さく、かつ、前記操作部材の作動に応じた
   前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧変
   化を示す増圧勾配よりも小さくする減圧特性変更手段を
   備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 車両に制動力を加えるべく、ブレーキ液
   圧を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
   発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
   る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
   管路と、 を備え、 前記操作部材が前記発生源における前記ブレーキ液圧を
   減圧するように作動する場合に、前記車輪制動力発生手
   段にかかるブレーキ液を所定時間の間、実質的に保持す
   る減圧特性変更手段を備えるとともに、 前記減圧特性変更手段は、ブレーキベダルのペダルスト
   ロークが所定値以上の場合に実行される ことを特徴とす
   る車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 車両に制動力を加えるべく、ブレーキ液
   圧を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
   発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
   る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
   管路と、 を備え、 前記操作部材が前記発生源における前記ブレーキ液圧を
   減圧するように作動する場合に、前記車輪制動力発生手
   段にかかるブレーキ液圧の減圧変化を、前記操作部材が
   前記発生源における前記ブレーキ液圧を増圧するように
   作動する場合に前記車輪制動力発生手段にかかるブレー
   キ液圧の増圧変化よりも、時間的な遅れをもって実行す
   る減圧特性変更手段を備えることを特徴とする車両用ブ
   レーキ装置。
5. 【請求項５】 車両に制動力を加えるべく、乗員の制動
   操作によりブレーキ液を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
   発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
   る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
   管路と、 を備え、 前記発生源における前記ブレーキ液圧を減圧するよう
   に、前記乗員によって前記操作部材に対して一定の範囲
   の割合で減圧操作が実行されている場合に、前記操作部材の変化状態に対して前記車輪制動力発生手
   段にかかるブレーキ液圧を減圧するとともに、 前記操作
   部材における減圧操作の初期段階では、当該操作部材の
   作動に応じた前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
   液圧の増圧変化を示す増圧勾配よりも小さな第１の減圧
   勾配にて当該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
   の減圧を実行し、前記操作部材における減圧操作の初期
   段階以降では、前記第１の減圧勾配よりも大きな第２の
   減圧勾配にて当該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
   液圧の減圧を実行する減圧特性変更手段を備えることを
   特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 車両に制動力を加えるべく、乗員の制動
   操作によりブレーキ液を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
   発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
   る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
   管路と、 を備え、 前記発生源における前記ブレーキ液圧を減圧するよう
   に、前記乗員によって前記操作部材に対して減圧操作が
   実行されている場合に、前記車輪制動力発生手段にかか
   るブレーキ液圧を所定以上の圧力に保持する減圧特性変
   更手段を備えるとともに、 前記減圧特性変更手段は、ブレーキベダルのペダルスト
   ロークが所定値以上の場合に実行される ことを特徴とす
   る車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記減圧特性変更手段が、倍力率が可変
   制御されるブレーキブースタにより構成されていること
   を特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の車両
   用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記減圧特性変更手段は、車両減速度が
   所定値以上の場合に実行されることを特徴とする前記請
   求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記減圧特性変更手段は、ブレーキベダ
   ルのペダルストロークが所定値以上の場合に実行される
   ことを特徴とする前記請求項１、２、５、７、８のいず
   れかに記載の車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 前記減圧特性変更手段は、ブレーキペ
    ダル踏力が所定値以上の場合に実行されることを特徴と
    する前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレー
    キ装置。
11. 【請求項１１】 前記減圧特性変更手段は、マスタシリ
    ンダ圧が所定値以上の場合に実行されることを特徴とす
    る前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ
    装置。
12. 【請求項１２】 前記減圧特性変更手段は、ホイールシ
    リンダ圧が所定値以上の場合に実行されることを特徴と
    する前記請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレー
    キ装置。
13. 【請求項１３】 前記減圧特性変更手段は、車輪減速度
    が所定値以上の場合に実行されることを特徴とする前記
    請求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 前記減圧特性変更手段は、アンチスキ
    ッド制御中の場合に実行されることを特徴とする前記請
    求項１〜７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
15. 【請求項１５】 車両に制動力を加えるべく、乗員の制
    動操作によりブレーキ液圧を発生させる操作部材と、 該操作部材の作動に応じた前記ブレーキ液圧を発生する
    発生源と、 前記ブレーキ液圧を受けて車輪に車輪制動力を発生させ
    る車輪制動力発生手段と、 前記発生源と前記車輪制動力発生手段との間を連通する
    管路と、 を備え、 前記発生源における前記ブレーキ液圧を減圧するよう
    に、前記乗員によって前記操作部材に対して減圧操作が
    実行されている場合に、前記車輪制動力発生手段にかか
    るブレーキ液圧を増大する増大手段を備えることを特徴
    とする車両用ブレーキ装置。
16. 【請求項１６】 前記増大手段が、倍力率が可変制御さ
    れるブレーキブースタにより構成されていることを特徴
    とする前記請求項１５記載の車両用ブレーキ装置。
17. 【請求項１７】 前記操作部材が、乗員の操作によって
    所定のストロークを移動するプレーキベダルによって構
    成されていることを特徴とする前記請求項１〜１６のい
    ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
18. 【請求項１８】 前記車輪制動力発生手段が、ホイール
    シリンダにて構成されていることを特徴とする前記請求
    項１〜１７のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
19. 【請求項１９】 前記発生源が、マスタシリンダにて構
    成されていることを特徴とする前記請求項１〜１８のい
    ずれかに記載の車両用ブレーキ装置。