JPS621666A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS621666A JPS621666A JP60142091A JP14209185A JPS621666A JP S621666 A JPS621666 A JP S621666A JP 60142091 A JP60142091 A JP 60142091A JP 14209185 A JP14209185 A JP 14209185A JP S621666 A JPS621666 A JP S621666A
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- oil pressure
- wheel
- hydraulic pressure
- time
- slip ratio
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、ブレーキ作動時に車輪のロックを防止するア
ンチスキッド制御装置に関するものである。
ンチスキッド制御装置に関するものである。
［従来の技術］
走行中の車両に急ブレーキをかけた場合、通常車輪速度
は急速に減少するが、路面とタイヤとの間の摩擦に限界
があるため、車輪にロック状態が生じ、スキッド現象を
招く。
は急速に減少するが、路面とタイヤとの間の摩擦に限界
があるため、車輪にロック状態が生じ、スキッド現象を
招く。
このスキッド現象を防止するために、車輪の回転速度を
検出する検出手段と、検出された車輪速度を基に、車輪
加減速度値及び仮想車体速度値を演算し、それらのデー
タを用い、制動時において摩擦力の高いスリップ率とな
るようにブレーキ油圧を交互に増減圧させ、その旨の制
御信号をブレーキ油圧調整用のアクチュエータに出力す
る制御手段とを備えた電子制御式のアンチスキッド制御
装置が開発されている。
検出する検出手段と、検出された車輪速度を基に、車輪
加減速度値及び仮想車体速度値を演算し、それらのデー
タを用い、制動時において摩擦力の高いスリップ率とな
るようにブレーキ油圧を交互に増減圧させ、その旨の制
御信号をブレーキ油圧調整用のアクチュエータに出力す
る制御手段とを備えた電子制御式のアンチスキッド制御
装置が開発されている。
このようなアンチスキッド制御装置では、現車輪速度に
基いて演算されたパラメータと目標スリップ率とを逐時
比較し、その度毎に路面状態などの制御条件などを含め
てブレーキ油圧値を演算してブレーキ油圧を制御してい
る（特公昭５１−６３０８号公報、特開昭５１−８９０
９６号公報参照）。
基いて演算されたパラメータと目標スリップ率とを逐時
比較し、その度毎に路面状態などの制御条件などを含め
てブレーキ油圧値を演算してブレーキ油圧を制御してい
る（特公昭５１−６３０８号公報、特開昭５１−８９０
９６号公報参照）。
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記構成では、逐時最適な制御条件を路
面状態なども含めて制御しているため、予め多数の制御
条件を設定しておく必要があり、しかも走行速度が低速
になっても制動油圧の減圧、増圧などを繰返し、車輪速
度の変動幅が大きくなっているという問題点があった。
面状態なども含めて制御しているため、予め多数の制御
条件を設定しておく必要があり、しかも走行速度が低速
になっても制動油圧の減圧、増圧などを繰返し、車輪速
度の変動幅が大きくなっているという問題点があった。
本発明は、上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたもので、目標スリップ率になるように、ブレーキ油
圧の設定値を収束させるように学習制御することにより
、システムの構成が簡単で、しかもその学園制御が安定
することにて車輪速度の変動を小さく抑えて安定した制
御を行なうことができるアンチスキッド制御装置を提供
することを目的とする。
れたもので、目標スリップ率になるように、ブレーキ油
圧の設定値を収束させるように学習制御することにより
、システムの構成が簡単で、しかもその学園制御が安定
することにて車輪速度の変動を小さく抑えて安定した制
御を行なうことができるアンチスキッド制御装置を提供
することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
上記目的を達成するためになされた本発明は、第１図に
示すように、車輪回転速度を検出し、検出信号を出力す
る車速検出手段Ａと、ブレーキ油圧を制御するアクチュ
エータＢと、上記車速検出手段Ａからの検出信号を受け
て、目標スリップ率を求める目標スリップ率演算手段Ｃ
と、この演算手段Ｃからの目標スリップ率と上記検出信
号に基いて、目標スリップ率が得られるようにブレーキ
油圧設定値を収束させる方向に順次変更して該設定値を
出力するブレーキ油圧設定値演算手段りと、この設定値
に基いてアクチュエータＢのブレーキ油圧を制御する制
御手段Ｅとを具備してなるものである。
示すように、車輪回転速度を検出し、検出信号を出力す
る車速検出手段Ａと、ブレーキ油圧を制御するアクチュ
エータＢと、上記車速検出手段Ａからの検出信号を受け
て、目標スリップ率を求める目標スリップ率演算手段Ｃ
と、この演算手段Ｃからの目標スリップ率と上記検出信
号に基いて、目標スリップ率が得られるようにブレーキ
油圧設定値を収束させる方向に順次変更して該設定値を
出力するブレーキ油圧設定値演算手段りと、この設定値
に基いてアクチュエータＢのブレーキ油圧を制御する制
御手段Ｅとを具備してなるものである。
［作用］
車両の制動で、最適な制動力を得る目標スリップ率は、
アクチュエータからの一定のブレーキ油圧によって得ら
れることに着目し、まず、車速検出手段からの検出信号
に基いてスリップ状態を判定し、予想したブレーキ油圧
に設定し、車輪速度の変化したとき、設定値演算手段り
によってブレーキ油圧の設定値を順次変更して、最終的
に目標スリップ率が得られるような学習制御による収束
したブレーキ油圧に設定して制動を行なわせる。
アクチュエータからの一定のブレーキ油圧によって得ら
れることに着目し、まず、車速検出手段からの検出信号
に基いてスリップ状態を判定し、予想したブレーキ油圧
に設定し、車輪速度の変化したとき、設定値演算手段り
によってブレーキ油圧の設定値を順次変更して、最終的
に目標スリップ率が得られるような学習制御による収束
したブレーキ油圧に設定して制動を行なわせる。
［実施例］
次に、本発明のアンチスキッド制御装置を、一実施例を
挙げて図面と共に説明する。
挙げて図面と共に説明する。
第２図は前輪駆動の車両に装備されたアンチスキッド制
御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。
御装置の全体構成を概略的に表わした系統図である。
図において、１ないし４は車両の各車輪を表わしており
、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪で
ある。５ないし８はそれぞれ車輪速度を検出し、検出信
号５ａ〜８ａを出力する電磁ピックアップ式あるいは光
電変換式の車速センサであり、これらのうち、５は右前
輪１付近に取り付けられ、右前輪１の回転に応じて信号
を発生する右前輪車速センサ、６は左前輪２付近に取り
付けられ、左前輪２の回転に応じて信号を発生する左前
輪車速センサ、７および８は遊動輪である右後輪３及び
左後輪４に取り付けられた車速センサでおる。９ないし
１２はそれぞれ油圧ブレーキ装置を構成するホイールシ
リンダであり、ホイールシリンダ９は右前輪１に、ホイ
ールシリンダ１０は左前輪２に、ホイールシリンダ１１
は右後輪３に、ホイールシリンダ１２は左後輪４にそれ
ぞれ配設されている。１３はブレーキペダル、１４は該
ブレーキペダル１３の状態に応じて制動時、非制動時を
検出するためのストップスイッチ、１５はブレーキペダ
ル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生するマスク
シリンダ、１７はマスクシリンダ１５からの油圧を後述
の電子制御回路１８からの出力に応じて調整し、ホイー
ルシリンダ９〜１２に送るアクチュエータである。
、１は右前輪、２は左前輪、３は右後輪、４は左後輪で
ある。５ないし８はそれぞれ車輪速度を検出し、検出信
号５ａ〜８ａを出力する電磁ピックアップ式あるいは光
電変換式の車速センサであり、これらのうち、５は右前
輪１付近に取り付けられ、右前輪１の回転に応じて信号
を発生する右前輪車速センサ、６は左前輪２付近に取り
付けられ、左前輪２の回転に応じて信号を発生する左前
輪車速センサ、７および８は遊動輪である右後輪３及び
左後輪４に取り付けられた車速センサでおる。９ないし
１２はそれぞれ油圧ブレーキ装置を構成するホイールシ
リンダであり、ホイールシリンダ９は右前輪１に、ホイ
ールシリンダ１０は左前輪２に、ホイールシリンダ１１
は右後輪３に、ホイールシリンダ１２は左後輪４にそれ
ぞれ配設されている。１３はブレーキペダル、１４は該
ブレーキペダル１３の状態に応じて制動時、非制動時を
検出するためのストップスイッチ、１５はブレーキペダ
ル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生するマスク
シリンダ、１７はマスクシリンダ１５からの油圧を後述
の電子制御回路１８からの出力に応じて調整し、ホイー
ルシリンダ９〜１２に送るアクチュエータである。
アクチュエータ１７は、第３図に示すように構成され、
すなわち、マスクシリンダ１５は、逆止弁１９ａ〜１９
ｄおよび管路２０ａ〜２０ｄを介してホイールシリンダ
９〜１２にそれぞれ接続されている。また、マスクシリ
ンダ１５とホイールシリンダ９〜１２間の管路２２ａ、
２２ｂには、２位置電磁切換弁２４ａ、２４ｂが設けら
れている。
すなわち、マスクシリンダ１５は、逆止弁１９ａ〜１９
ｄおよび管路２０ａ〜２０ｄを介してホイールシリンダ
９〜１２にそれぞれ接続されている。また、マスクシリ
ンダ１５とホイールシリンダ９〜１２間の管路２２ａ、
２２ｂには、２位置電磁切換弁２４ａ、２４ｂが設けら
れている。
ざらに、ホイールシリンダ９〜１２は、モータ３０によ
り駆動される油圧ポンプ３１ａ、３１ｂからの油圧が逆
止弁３５ａ〜３５ｄ、２位置電磁切換弁３８ａ〜３８ｄ
を介して供給されるように構成されている。
り駆動される油圧ポンプ３１ａ、３１ｂからの油圧が逆
止弁３５ａ〜３５ｄ、２位置電磁切換弁３８ａ〜３８ｄ
を介して供給されるように構成されている。
以下の構成の作動を分かりやすくするために、第４図お
よび第６図に概略構成図、および第５図の作動図を用い
て説明する。
よび第６図に概略構成図、および第５図の作動図を用い
て説明する。
第５図に示すように、時刻ｔＱにて、運転者がブレーキ
１３を踏み込むと、マスクシリンダ１５の制動油圧が上
昇する。この場合において、時刻１０から１１までの間
は、アンチスキッド制御前であるので、２位置電磁切換
弁２４ａ、３８ａ。
１３を踏み込むと、マスクシリンダ１５の制動油圧が上
昇する。この場合において、時刻１０から１１までの間
は、アンチスキッド制御前であるので、２位置電磁切換
弁２４ａ、３８ａ。
３８ｄおよびモータ３０への駆動信号１８８〜１８ｄは
ロジックＯ２つまりＮ磁切換弁２４ａ、３８ａ、３８ｃ
ｊは、第４図の状態に保持されるとともに、モータ３０
も停止状態にあり、油圧ポンプ３１ｂを駆動しない。し
たがって、マスクシリンダ１５の制動油圧は直接ホイー
ルシリンダ９，１２に加わり、制動トルクを発生する。
ロジックＯ２つまりＮ磁切換弁２４ａ、３８ａ、３８ｃ
ｊは、第４図の状態に保持されるとともに、モータ３０
も停止状態にあり、油圧ポンプ３１ｂを駆動しない。し
たがって、マスクシリンダ１５の制動油圧は直接ホイー
ルシリンダ９，１２に加わり、制動トルクを発生する。
このとき、マスクシリンダ１５の油圧は、電磁弁３８ａ
、３８ｄを逆流して油圧ポンプ３０に加わることはない
。
、３８ｄを逆流して油圧ポンプ３０に加わることはない
。
ついで、車速センサ５〜８からの検出信号に基いて電子
制御回路１８の判断にて、時刻ｔ１からアンチスキッド
制御が開始されている。すなわち電子制御回路１８から
の駆動信号１８８〜１８ｄがロジック１に、つまり、電
磁弁２４ａ、３８ａ。
制御回路１８の判断にて、時刻ｔ１からアンチスキッド
制御が開始されている。すなわち電子制御回路１８から
の駆動信号１８８〜１８ｄがロジック１に、つまり、電
磁弁２４ａ、３８ａ。
３８ｄを切り換えるとともに、モータ３０を駆動して油
圧ポンプ３１ｂから制動油圧が供給される。
圧ポンプ３１ｂから制動油圧が供給される。
つまり、電磁弁２４ａの切換によりマスクシリンダ１５
とホイールシリンダ９，１２間が遮断されるとともに、
電磁弁３８ａ、３８ｄを第６図（Ａ＞から第６図（Ｂ）
のように切り換えてホイールシリンダ９，１２の油圧を
減圧に、そして、第６図（Ｂ）から第６図（Ａ）へ切り
換えることにより油圧ポンプ３１ａの油圧を導入して制
動油圧を上昇させる。すなわち、第５図のｔｌからで２
までは減圧、ｔ２からｔ３までは増圧というように、ホ
イールシリンダ９，１２の制動油圧を増減制御すること
によりアンチスキッド制御が実行される。
とホイールシリンダ９，１２間が遮断されるとともに、
電磁弁３８ａ、３８ｄを第６図（Ａ＞から第６図（Ｂ）
のように切り換えてホイールシリンダ９，１２の油圧を
減圧に、そして、第６図（Ｂ）から第６図（Ａ）へ切り
換えることにより油圧ポンプ３１ａの油圧を導入して制
動油圧を上昇させる。すなわち、第５図のｔｌからで２
までは減圧、ｔ２からｔ３までは増圧というように、ホ
イールシリンダ９，１２の制動油圧を増減制御すること
によりアンチスキッド制御が実行される。
上記作動において、時刻ｔ１から時刻ｔ３までを一定時
間Ｄ（例えば、３２ｍ５ｅＣ）に設定し、油圧を減圧す
る時刻ｔ１→時刻１２間までの時間ＴＡを可変制御する
ことにより制動油圧をデユーティ−制御している。した
がって、時間ＴＡを長く設定すれば平均油圧を減圧側へ
、短く設定すれば増圧側に可変制御できることになる。
間Ｄ（例えば、３２ｍ５ｅＣ）に設定し、油圧を減圧す
る時刻ｔ１→時刻１２間までの時間ＴＡを可変制御する
ことにより制動油圧をデユーティ−制御している。した
がって、時間ＴＡを長く設定すれば平均油圧を減圧側へ
、短く設定すれば増圧側に可変制御できることになる。
つぎに、上記構成による作動を第７図（Ａ＞（Ｂ）ない
し第８図のフローチャートにて説明する。なお、以下の
説明でカッコで示す番号は処理ステップを表わす。
し第８図のフローチャートにて説明する。なお、以下の
説明でカッコで示す番号は処理ステップを表わす。
左右前後輪１〜４の各車速センサ５〜８から出力される
検出信号５ａ〜８ａを一定時間間隔（例えば、Ｂｍｓ
ｅ ｃ ）毎に読み込み（１００）。
検出信号５ａ〜８ａを一定時間間隔（例えば、Ｂｍｓ
ｅ ｃ ）毎に読み込み（１００）。
（１０５）、各車輪速度Ｖ（！Ｊｆｒ、ＶωｆΩ、Ｖω
ｒｒ、■ωｒΩ（以下、４車輪の個々の車輪を示す添文
字としてａで表わす。）の演算、車体速度の演算、目標
車輪速の演算、各車輪加速度ＤＶωａの演算、および各
車輪パラメータＷｐａの演算をそれぞれ実行する（（１
１０）〜（１５０））すなわち、上記車体速度ｖｂは４
車輪速度Ｖωａから求める。ここでは、最大車輪速度ｙ
ｍａｘ−ｍａｘ 「Ｖωａ］と、隣接する２つのガード
車輪速度値であるＶｂ＋に１．Ｖｂ−に２を求め（Ｋｌ
、に２は定数）、これらの３つの車輪速度の中間値Ｖｍ
ｅｄ ［Ｖｂ−に２．Ｖｍａｘ、Ｖｂ十に１］を推定車
体速度Ｖｂ （＝Ｖｍｅｄ）として求める（１２０＞。
ｒｒ、■ωｒΩ（以下、４車輪の個々の車輪を示す添文
字としてａで表わす。）の演算、車体速度の演算、目標
車輪速の演算、各車輪加速度ＤＶωａの演算、および各
車輪パラメータＷｐａの演算をそれぞれ実行する（（１
１０）〜（１５０））すなわち、上記車体速度ｖｂは４
車輪速度Ｖωａから求める。ここでは、最大車輪速度ｙ
ｍａｘ−ｍａｘ 「Ｖωａ］と、隣接する２つのガード
車輪速度値であるＶｂ＋に１．Ｖｂ−に２を求め（Ｋｌ
、に２は定数）、これらの３つの車輪速度の中間値Ｖｍ
ｅｄ ［Ｖｂ−に２．Ｖｍａｘ、Ｖｂ十に１］を推定車
体速度Ｖｂ （＝Ｖｍｅｄ）として求める（１２０＞。
上記目標車輪速■Ｓｈは推定車体速度ｖｂより小さな値
として求められ、Ｓ＝ （Ｖｂ−Ｖｓｈ）／Ｖｂと定義
される目標スリップ率Ｓに対応する値として求められる
（１３０）。
として求められ、Ｓ＝ （Ｖｂ−Ｖｓｈ）／Ｖｂと定義
される目標スリップ率Ｓに対応する値として求められる
（１３０）。
上記各車輪加速度ＤＶωａは以下の式■により算出する
。
。
ＤＶ（１）ａ＝ （Ｖωａｎ−Ｖωａｎ−１）−ｏｖｂ
・・・■ ここで、ｎ−１はｎの１回前の値（この例では、８ｍ５
ｅｃ前）である。
・・・■ ここで、ｎ−１はｎの１回前の値（この例では、８ｍ５
ｅｃ前）である。
上記車輪パラメータｗｐａは、
Ｗｐａ＝ （Ｖｓｈ−Ｖω＋ＡＯｘＤＶω）の式によっ
て求められる（１５０）。ここでＡＯは車両とのマツチ
ング定数である。
て求められる（１５０）。ここでＡＯは車両とのマツチ
ング定数である。
ついで、車体加速度ＤＶｂが、２５６ｍｓ ｅ ｃごと
に、式■により算出される（１６０）、（１７０）。
に、式■により算出される（１６０）、（１７０）。
ＤＶｂ＝Ｖｂｎ−Ｖｂｎ−１・・・■
ここで、ｎ−１はｎの１回前の値である。
つぎに上記車輪パラメータＷｐａのどれか１つが定数１
１より大か否かの判断が実行され（１８０） 、ＹＥＳ
の場合にはアンチスキッド制御開始を示すフラグＦがセ
ット（Ｆ＝１ ：セット、Ｆ＝Ｏ：リセット）される（
１９０）。ここで１１は車両とのマツチングによって求
められている。これにより、第７図（Ｂ）および第８図
に示すアンチスキッド制御におけるデユーティ−制御が
開始されるのであるが、以下に示す一定の条件により制
御が中止される。すなわち、第７図（Ｂ）に示すように
、制御開始後に、デユーティ−１００％の増圧出力が一
定時間出力され続けているときに、この状態をカウンタ
で計数し、カウンタがオーバーフローしたときに制御を
中止する（２２０）〜（２４０＞、（２７，０＞。これ
は、パーシャルブレーキ時や、アクチュエータ異常時に
アンチスキッド制御を中止するためである。また、スト
ップスイッチ１４がＯＦＦになったとき（２５０）、つ
まり、運転者がブレーキペダル１３から足を外して車両
を停止させることを中止したとき、および車体速度ｖｂ
が２．５ｋｍ／ｈ以下であると判断されて（２６０）
、つまり、実際に車両が停止したときには、アンチスキ
ッド制御を中止する ゛（２７０＞。
１より大か否かの判断が実行され（１８０） 、ＹＥＳ
の場合にはアンチスキッド制御開始を示すフラグＦがセ
ット（Ｆ＝１ ：セット、Ｆ＝Ｏ：リセット）される（
１９０）。ここで１１は車両とのマツチングによって求
められている。これにより、第７図（Ｂ）および第８図
に示すアンチスキッド制御におけるデユーティ−制御が
開始されるのであるが、以下に示す一定の条件により制
御が中止される。すなわち、第７図（Ｂ）に示すように
、制御開始後に、デユーティ−１００％の増圧出力が一
定時間出力され続けているときに、この状態をカウンタ
で計数し、カウンタがオーバーフローしたときに制御を
中止する（２２０）〜（２４０＞、（２７，０＞。これ
は、パーシャルブレーキ時や、アクチュエータ異常時に
アンチスキッド制御を中止するためである。また、スト
ップスイッチ１４がＯＦＦになったとき（２５０）、つ
まり、運転者がブレーキペダル１３から足を外して車両
を停止させることを中止したとき、および車体速度ｖｂ
が２．５ｋｍ／ｈ以下であると判断されて（２６０）
、つまり、実際に車両が停止したときには、アンチスキ
ッド制御を中止する ゛（２７０＞。
つぎに、第８図に示すデユーティ−制御について説明す
る。
る。
アンチスキッド制御では、路面との最大摩擦係数が得ら
れる目標スリップ率５（１０〜２０％）になるように車
輪速度の制御が実行される。ところで、スリップ率Ｓが
１０〜２０％の範囲内にあるとき、第９図に示すように
目標スリップ率とブレーキトルクが均り合う状態がある
。すなわち、スリップ率５ｆｆｉＯから２０％までの領
域工ではブレーキトルクを増加させてスリップ率Ｓを上
昇させても制動力が増すので、車輪速度が急激に変動し
ないで一定の状態で均り合う。しかし、スリップ率Ｓが
２０％以上の領域■では、ブレーキトルクを増加させて
スリップ率を上昇させると制動力が減少するので、瞬時
に車輪ロック、すなわち、スリップ率１００％になる。
れる目標スリップ率５（１０〜２０％）になるように車
輪速度の制御が実行される。ところで、スリップ率Ｓが
１０〜２０％の範囲内にあるとき、第９図に示すように
目標スリップ率とブレーキトルクが均り合う状態がある
。すなわち、スリップ率５ｆｆｉＯから２０％までの領
域工ではブレーキトルクを増加させてスリップ率Ｓを上
昇させても制動力が増すので、車輪速度が急激に変動し
ないで一定の状態で均り合う。しかし、スリップ率Ｓが
２０％以上の領域■では、ブレーキトルクを増加させて
スリップ率を上昇させると制動力が減少するので、瞬時
に車輪ロック、すなわち、スリップ率１００％になる。
ところで、ブレーキトルクは、ホイールシリンダ内の油
圧に比例し、この油圧をデユーティ−によって制御でき
ることから、目標スリップ率に対応するホイールシリン
ダ油圧を発生するデユーティ−比が存在することになる
。
圧に比例し、この油圧をデユーティ−によって制御でき
ることから、目標スリップ率に対応するホイールシリン
ダ油圧を発生するデユーティ−比が存在することになる
。
このデユーティ−比に一致する時間ＴＡをＢｐとすると
、路面に対応してＢｐはある値に収束することになる。
、路面に対応してＢｐはある値に収束することになる。
この原理を利用して以下に述べる制御が行なわれる。
なお、ここでＢｐが大きくなるということは、減圧量が
大きくなることを意味し、説明を簡単にするために、Ｂ
ｐａなる関数を用いる。Ｂｏａは％のデメンジョンをも
ち、Ｂｐａが１００％とは、ＢｐがＯｌすなわち１００
％増圧を意味する。Ｂｐａの初期値ＢｐａＯは１００％
増圧に設定されている。
大きくなることを意味し、説明を簡単にするために、Ｂ
ｐａなる関数を用いる。Ｂｏａは％のデメンジョンをも
ち、Ｂｐａが１００％とは、ＢｐがＯｌすなわち１００
％増圧を意味する。Ｂｐａの初期値ＢｐａＯは１００％
増圧に設定されている。
さて、上記した原理は、第８図のフローチャートにより
実行される。まず、上記車輪パラメータＷｐａがＬ２よ
り大か否かが判断される。ここでＬ２は正の定数で、車
両にマツチングして求められた値である。ステップ３０
０にて、Ｗｐａ＞１２と判断されたとき、Ｂｐａは目標
値より大きいという判断、つまり車輪速度を上げる方向
への制御を要するのであるから、ＢｐａＯの目標値は現
在よりＭｌだけ小さい値であると予想し、ＢｐａＯ−Ｍ
ｌを目標値Ｂｐａｌとして更新する（３１Ｏ）。そして
、この目標値Ｂｐａ１に基いて時間ＴＡ （＝Ｂｐａ１
＋Ａ１Ｗｐａ＞のデユーティ−出力を演算しく３４０）
、タイマーに設定することにより（３７０）、電磁弁
３８ａ、３８ｄを駆動してデユーティ−制御を行なう。
実行される。まず、上記車輪パラメータＷｐａがＬ２よ
り大か否かが判断される。ここでＬ２は正の定数で、車
両にマツチングして求められた値である。ステップ３０
０にて、Ｗｐａ＞１２と判断されたとき、Ｂｐａは目標
値より大きいという判断、つまり車輪速度を上げる方向
への制御を要するのであるから、ＢｐａＯの目標値は現
在よりＭｌだけ小さい値であると予想し、ＢｐａＯ−Ｍ
ｌを目標値Ｂｐａｌとして更新する（３１Ｏ）。そして
、この目標値Ｂｐａ１に基いて時間ＴＡ （＝Ｂｐａ１
＋Ａ１Ｗｐａ＞のデユーティ−出力を演算しく３４０）
、タイマーに設定することにより（３７０）、電磁弁
３８ａ、３８ｄを駆動してデユーティ−制御を行なう。
この更新の後に、車輪パラメータｗｐａが１２＞Ｗｐａ
＞１３（Ｌ３＜Ｏ）を満足しているときには、目標値Ｂ
ｐａ１を更新させない。すなわち、この状態では、目標
車速ＶＳｈから車輪度が大きく離れておらず、また離れ
ようとしていない領域である。
＞１３（Ｌ３＜Ｏ）を満足しているときには、目標値Ｂ
ｐａ１を更新させない。すなわち、この状態では、目標
車速ＶＳｈから車輪度が大きく離れておらず、また離れ
ようとしていない領域である。
上記した状態から、Ｗｐａ＜１３となる状態になったと
き（３２０）、つまり、加速しながら目標車速Ｖｓｈか
ら離れようとしているとき、Ｂｐａは目標値より小さい
と判断し、Ｍ２だけ大きい値と予想し、目標値Ｂｐａ１
をＢｐａｌ＋Ｍ２に更新する（３３０）。これをＢｐａ
ｌとする。そして、この目標Ｂｏａ２を時間ＴＡ （＝
Ｂｐａ２＋Ａ１ＷＤａ）のデユーティ−出力として設定
しく３４０）、（３７０）、電磁弁３８ａ、３８ｄを駆
動する。なお、Ｍｌ、Ｍ２は車両とのマツチング定数で
、％をデメンジョンとするものである。
き（３２０）、つまり、加速しながら目標車速Ｖｓｈか
ら離れようとしているとき、Ｂｐａは目標値より小さい
と判断し、Ｍ２だけ大きい値と予想し、目標値Ｂｐａ１
をＢｐａｌ＋Ｍ２に更新する（３３０）。これをＢｐａ
ｌとする。そして、この目標Ｂｏａ２を時間ＴＡ （＝
Ｂｐａ２＋Ａ１ＷＤａ）のデユーティ−出力として設定
しく３４０）、（３７０）、電磁弁３８ａ、３８ｄを駆
動する。なお、Ｍｌ、Ｍ２は車両とのマツチング定数で
、％をデメンジョンとするものである。
すなわち、上記制御で、目標値ＢｐａＯにＭｌ。
Ｍ２を加減算して更新させるので、Ｂｐａは最適のスリ
ップ率に収束することになる。
ップ率に収束することになる。
このことを第１０図により詳しく説明すると、時刻ｔ１
からアンチスキッド制御が開始される。
からアンチスキッド制御が開始される。
時刻ｔ１で初期目標値Ｂｐａｏ （初期値ＢｐａＯは１
００％増圧）は適当でなく、すなわち、Ｗｐａ＞ｌ−２
なので、５ｐａｏをＢｐａｌに更新して目標値を減圧側
へ設定する。この更新手続は、車輪速、加速度演算ごと
に行なわれるが、本説明では、時刻ｔ１でＷｐａ＞１２
が一度生じて、時刻ｔ４まで生じなかったと仮定して説
明する。時刻ｔ１から１４までの間は、Ｌ２＞Ｗｐａ＞
１３なので、駆動出力１８ｃ、１８ｄはＴＡ （＝ＢＤ
ａ１＋Ａ１ＸＷｐａ）のデユーティ−比が出力されてい
る。すなわち、Ｂｐａｌという目標値に対してＡｌＸＷ
Ｄａという補正項がついた形で制御される。このＡｌＸ
Ｗｐａの補正項により、路面状態が急変した時等に素早
く対応することができる。
００％増圧）は適当でなく、すなわち、Ｗｐａ＞ｌ−２
なので、５ｐａｏをＢｐａｌに更新して目標値を減圧側
へ設定する。この更新手続は、車輪速、加速度演算ごと
に行なわれるが、本説明では、時刻ｔ１でＷｐａ＞１２
が一度生じて、時刻ｔ４まで生じなかったと仮定して説
明する。時刻ｔ１から１４までの間は、Ｌ２＞Ｗｐａ＞
１３なので、駆動出力１８ｃ、１８ｄはＴＡ （＝ＢＤ
ａ１＋Ａ１ＸＷｐａ）のデユーティ−比が出力されてい
る。すなわち、Ｂｐａｌという目標値に対してＡｌＸＷ
Ｄａという補正項がついた形で制御される。このＡｌＸ
Ｗｐａの補正項により、路面状態が急変した時等に素早
く対応することができる。
したがって、第１０図に示した時刻ｔ１から１４までの
ホイール油圧波形は、Ｂｐａｌに対応した油圧を中心に
して、小さな補正が加わった形となる。ところが、時刻
ｔ４に、まだ目標値Ｂｐａ１が適当でなかったために、
Ｗｐ＜１３という場合が生じた。この時、ＢｐａｌをＢ
ｐａ２に更新して目標値を増圧側へ制御する。この場合
も、時刻ｔ４で、ＷＤ＜１３が一度生じたのみで、時刻
ｔ５まで生じなかったとする。時刻ｔ４から１５までの
ホイールシリンダ油圧波形は、同様にＢｐａ２に対応し
た油圧を中心にして、小さな補正が加わった形となる。
ホイール油圧波形は、Ｂｐａｌに対応した油圧を中心に
して、小さな補正が加わった形となる。ところが、時刻
ｔ４に、まだ目標値Ｂｐａ１が適当でなかったために、
Ｗｐ＜１３という場合が生じた。この時、ＢｐａｌをＢ
ｐａ２に更新して目標値を増圧側へ制御する。この場合
も、時刻ｔ４で、ＷＤ＜１３が一度生じたのみで、時刻
ｔ５まで生じなかったとする。時刻ｔ４から１５までの
ホイールシリンダ油圧波形は、同様にＢｐａ２に対応し
た油圧を中心にして、小さな補正が加わった形となる。
ざらに、時刻ｔ５に、まだ目標値Ｂｐａ２が適当でない
ために、Ｗｐ＞１２という場合が生じたとき、同様にＢ
ｐａ２をＢｐａ３に更新する。８ｐａ３はほぼ目標値に
近いので、車両が停止するまで、以後の更新がなくなる
。このようにして、目標値Ｂｐａを車輪速の変化から、
学習、予想することによって、収束させることにより、
目標スリップ率にて制御することができる。
ために、Ｗｐ＞１２という場合が生じたとき、同様にＢ
ｐａ２をＢｐａ３に更新する。８ｐａ３はほぼ目標値に
近いので、車両が停止するまで、以後の更新がなくなる
。このようにして、目標値Ｂｐａを車輪速の変化から、
学習、予想することによって、収束させることにより、
目標スリップ率にて制御することができる。
したがって、従来の技術のように、スリップ率を収束さ
せないで、逐時、その状態に対応して目標油圧値を変更
するシステムのように、路面状態μを判断条件に加えて
制御していないので、路面に関する条件を予め多数設定
してシステムを設計する必要がなく、本発明では簡単に
システムの設計ができる。
せないで、逐時、その状態に対応して目標油圧値を変更
するシステムのように、路面状態μを判断条件に加えて
制御していないので、路面に関する条件を予め多数設定
してシステムを設計する必要がなく、本発明では簡単に
システムの設計ができる。
また、目標値Ｂｐａに加減算して目標値を修正するＭｌ
、Ｍ２の値としては、車輪速度が急加速または急減速し
ないように、予め車両の慣性等を考慮したものとして設
定することにより、路面ノイズによって生じる変動を抑
制し、目標値Ｂｐａを一層速くしぼり込むことができる
。
、Ｍ２の値としては、車輪速度が急加速または急減速し
ないように、予め車両の慣性等を考慮したものとして設
定することにより、路面ノイズによって生じる変動を抑
制し、目標値Ｂｐａを一層速くしぼり込むことができる
。
ざらに、上記実施例では、２位置電磁切換弁を用いて０
Ｎ−ＯＦＦのデユーティ−制御を行なっているので、３
位置電磁切換弁のように、増圧、保持、減圧と切換モー
ドに設定するのに、電磁力とばね力とを最適に調整する
必要がなく、システムの構成を簡単にできる。
Ｎ−ＯＦＦのデユーティ−制御を行なっているので、３
位置電磁切換弁のように、増圧、保持、減圧と切換モー
ドに設定するのに、電磁力とばね力とを最適に調整する
必要がなく、システムの構成を簡単にできる。
なお、２位置電磁切換弁を用いる場合には、現油圧から
増圧側への切換と、現油圧から減圧側への切換とでヒス
テリシスを生じる場合があるが、増圧側と減圧側とで異
なる目標値Ｂｐａに設定することによりヒステリシスを
解消できる。
増圧側への切換と、現油圧から減圧側への切換とでヒス
テリシスを生じる場合があるが、増圧側と減圧側とで異
なる目標値Ｂｐａに設定することによりヒステリシスを
解消できる。
なお、２位置電磁弁の代わりに３位置電磁弁を用いても
実施することができ、この場合には、保持モードの切換
があるので、安定した制御が可能になる。
実施することができ、この場合には、保持モードの切換
があるので、安定した制御が可能になる。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明によれば、路面状態などの
諸条件の変化に基くブレーキ油圧の調整を学習制御して
いるため、その学習制御が安定すると車輪速度の変動を
非常に小さくした安定なアンチスキッド制御を行うこと
ができる。
諸条件の変化に基くブレーキ油圧の調整を学習制御して
いるため、その学習制御が安定すると車輪速度の変動を
非常に小さくした安定なアンチスキッド制御を行うこと
ができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は同実施例の油
圧系統を示す回路図、第４図は同実施例を簡略化して示
した回路図、第５図は同実施例の作動を示す説明図、第
６図は要部の油圧回路図、第７図（Ａ）（８）および第
８図は同実施例のフローチャート、第９図および第１０
図は同実施例を説明するグラフである。 Ａ・・・車速検出手段 Ｂ・・・アクチュエータ Ｃ・・・目標スリップ率演算手段 Ｄ・・・ブレーキ油圧設定値演算手段 Ｅ・・・制御手段
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は同実施例の油
圧系統を示す回路図、第４図は同実施例を簡略化して示
した回路図、第５図は同実施例の作動を示す説明図、第
６図は要部の油圧回路図、第７図（Ａ）（８）および第
８図は同実施例のフローチャート、第９図および第１０
図は同実施例を説明するグラフである。 Ａ・・・車速検出手段 Ｂ・・・アクチュエータ Ｃ・・・目標スリップ率演算手段 Ｄ・・・ブレーキ油圧設定値演算手段 Ｅ・・・制御手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪回転速度を検出し、検出信号を出力する車速検
出手段と、 ブレーキ油圧を制御するアクチュエータと、上記車速検
出手段からの検出信号を受けて、目標スリップ率を求め
る目標スリップ率演算手段と、この演算手段からの目標
スリップ率と上記検出信号とに基づいて、目標スリップ
率が得られるように、ブレーキ油圧設定値を収束させる
方向に順次変更して該設定値を出力するブレーキ油圧設
定値演算手段と、 上記設定値に基いてアクチュエータのブレーキ油圧を制
御する制御手段とを具備してなるアンチスキッド制御装
置。 ２ 上記アクチュエータは、ホイールシリンダの油圧を
制御する２位置電磁切換弁を有し、該切換弁を上記制御
手段によりデューティー制御するように構成してなる特
許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142091A JPS621666A (ja) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | アンチスキツド制御装置 |
| US06/877,729 US4800498A (en) | 1985-06-26 | 1986-06-24 | Anti-skid control based on duty cycle adjustment |
| DE19863621164 DE3621164A1 (de) | 1985-06-26 | 1986-06-25 | Anti-blockiersteuervorrichtung fuer kraftfahrzeuge, sowie verfahren zur durchfuehrung einer anti-blockiersteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142091A JPS621666A (ja) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS621666A true JPS621666A (ja) | 1987-01-07 |
Family
ID=15307218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60142091A Pending JPS621666A (ja) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4800498A (ja) |
| JP (1) | JPS621666A (ja) |
| DE (1) | DE3621164A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01127447A (ja) * | 1987-11-12 | 1989-05-19 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| US5257192A (en) * | 1989-07-14 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake pressure control system for motor vehicles |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4755008A (en) * | 1985-12-25 | 1988-07-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Braking system with power brake, braking force proportioning, anti-skid, and traction control functions |
| DE3826982C2 (de) * | 1987-08-10 | 2000-11-30 | Denso Corp | Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen |
| JP2548748B2 (ja) * | 1987-10-27 | 1996-10-30 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| DE3810020A1 (de) * | 1988-03-24 | 1989-10-05 | Lucas Ind Plc | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer abs-fahrzeugbremsanlage |
| US5255193A (en) * | 1988-05-12 | 1993-10-19 | Nissan Motor Company | Traction control system for controlling engine output and brake for maintaining optimum wheel traction with road friction level dependent brake control |
| CA1324198C (en) * | 1988-07-13 | 1993-11-09 | Kazutoshi Yogo | Anti-skid control system for use in motor vehicle |
| DE4104775A1 (de) * | 1991-02-13 | 1992-08-20 | Knorr Bremse Berlin Ag | Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeuges mit schlupfgeregelten raedern |
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| US5551770A (en) * | 1994-10-27 | 1996-09-03 | Ford Motor Company | Method for estimating pressure in a pressure actuated controller |
| US5927832A (en) * | 1997-05-09 | 1999-07-27 | General Motors Corporation | Brake system control |
| DE19729097B4 (de) * | 1997-07-08 | 2006-07-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| EP2138368B1 (en) * | 2008-06-26 | 2013-03-20 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Slip suppression control system for vehicle |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1914765C2 (de) * | 1969-03-22 | 1982-11-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
| US3782783A (en) * | 1972-07-27 | 1974-01-01 | Texas Instruments Inc | Programmed oscillator circuit and fixed threshold variable duty cycle pulse generator |
| US3915508A (en) * | 1973-10-15 | 1975-10-28 | Citroen Sa | Anti-locking systems for vehicle brakes |
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| US4123116A (en) * | 1977-06-16 | 1978-10-31 | The Bendix Corporation | Duty cycle translator with solenoid modeling circuit for adaptive braking system |
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| DE3237959A1 (de) * | 1981-11-14 | 1983-05-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Hydraulische zweikreis-servobremseinrichtung |
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| DE3586869T2 (de) * | 1984-09-28 | 1993-06-17 | Toyota Motor Co Ltd | Radschlupfregelsystem. |
-
1985
- 1985-06-26 JP JP60142091A patent/JPS621666A/ja active Pending
-
1986
- 1986-06-24 US US06/877,729 patent/US4800498A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-06-25 DE DE19863621164 patent/DE3621164A1/de active Granted
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01127447A (ja) * | 1987-11-12 | 1989-05-19 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3621164C2 (ja) | 1991-10-17 |
| DE3621164A1 (de) | 1987-01-29 |
| US4800498A (en) | 1989-01-24 |
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