JP3324779B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，車体速度に所定のスリ
ップ率を加味して定めた目標車輪速度を駆動輪速度が超
えるか否かを判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の
過剰スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応
じて駆動輪の制動力を制御する車両のトラクション制御
方法に関する。
ップ率を加味して定めた目標車輪速度を駆動輪速度が超
えるか否かを判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の
過剰スリップ状態を判断するとともにその判断結果に応
じて駆動輪の制動力を制御する車両のトラクション制御
方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，駆動輪に制動力を加えることによ
り駆動輪の過剰スリップ状態を解消するようにしたもの
は，特開平３−１０９１５９号公報等により既に知られ
ており，各駆動輪毎に過剰スリップ状態を判断し，その
判断結果に応じて各駆動輪の制動力を個別に制御するよ
うにしている。
り駆動輪の過剰スリップ状態を解消するようにしたもの
は，特開平３−１０９１５９号公報等により既に知られ
ており，各駆動輪毎に過剰スリップ状態を判断し，その
判断結果に応じて各駆動輪の制動力を個別に制御するよ
うにしている。
【０００３】また左，右駆動輪速度の平均値により過剰
スリップ状態を判断し，その判断結果に応じて駆動源
（エンジン）から駆動輪へ付与すべき付与トルクの制御
を行うようにした付与トルク制御と，前記各駆動輪毎の
制動力個別制御とを組合せて駆動輪の過剰スリップ状態
を解消するようにした技術（例えば特開昭６２−２０３
８６３号公報）もある。
スリップ状態を判断し，その判断結果に応じて駆動源
（エンジン）から駆動輪へ付与すべき付与トルクの制御
を行うようにした付与トルク制御と，前記各駆動輪毎の
制動力個別制御とを組合せて駆動輪の過剰スリップ状態
を解消するようにした技術（例えば特開昭６２−２０３
８６３号公報）もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで，たとえば
左，右前輪が駆動輪である車両において，両駆動輪速度
ＶDL，ＶDRの平均速度ＶDAが殆ど等しい状態で，図６で
示すように，左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDR
がともに車体速度ＶR から大きくずれたスリップ傾向に
ある場合と，図７で示すように，一方の駆動輪速度たと
えば右駆動輪速度ＶDRが車体速度ＶR から大きくずれた
スリップ傾向にあるのに対し他方の駆動輪速度たとえば
左駆動輪速度ＶDLが車体速度ＶR に近接した値であって
スリップ傾向にはない場合とが考えられる。
左，右前輪が駆動輪である車両において，両駆動輪速度
ＶDL，ＶDRの平均速度ＶDAが殆ど等しい状態で，図６で
示すように，左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDR
がともに車体速度ＶR から大きくずれたスリップ傾向に
ある場合と，図７で示すように，一方の駆動輪速度たと
えば右駆動輪速度ＶDRが車体速度ＶR から大きくずれた
スリップ傾向にあるのに対し他方の駆動輪速度たとえば
左駆動輪速度ＶDLが車体速度ＶR に近接した値であって
スリップ傾向にはない場合とが考えられる。
【０００５】而して，上記従来のように目標車輪速度Ｖ
RBを駆動輪速度ＶDL，ＶDRが超えるか否かを判断条件の
少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断
するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を個
別に制御するようにしたものでは，平均速度ＶDA が図６
の場合と図７の場合とで略等しくても，特に図７の場合
にだけ，右駆動輪速度ＶDRが目標車輪速度ＶRBを大きく
超えていることに基づいて右駆動輪の制動力が増圧しっ
放しとなる。このような制動力の増圧制御は，右駆動輪
のスリップ抑制という観点では適正な制御ではあるが，
その反面，次のような問題がある。即ち，平均速度Ｖ DA
から見て両駆動輪への付与トルク（或いは両駆動輪に駆
動トルクを付与している動力源であるエンジンの回転
数）が本来抑制すべき状態にはないにも拘わらず，上記
のような右駆動輪制動力の増圧しっ放しによって，制動
力が付与トルク（エンジン回転数）に対する抑制力とし
て過剰に作用してしまい，これにより，例えば動力源の
出力が比較的低い発進等の運転状態で所謂エンストを引
き起こすことがある。また右駆動輪のスリップが多少過
大となっても，このときに左駆動輪は未だスリップ状態
になくて良好な駆動状態を維持しているため，この左駆
動輪の駆動力を走行用動力として最大限有効に利用する
観点からも，動力源の出力に対する過剰な抑制をするこ
となく右駆動力のスリップ制御を実行することが必要で
ある。
RBを駆動輪速度ＶDL，ＶDRが超えるか否かを判断条件の
少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断
するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を個
別に制御するようにしたものでは，平均速度ＶDA が図６
の場合と図７の場合とで略等しくても，特に図７の場合
にだけ，右駆動輪速度ＶDRが目標車輪速度ＶRBを大きく
超えていることに基づいて右駆動輪の制動力が増圧しっ
放しとなる。このような制動力の増圧制御は，右駆動輪
のスリップ抑制という観点では適正な制御ではあるが，
その反面，次のような問題がある。即ち，平均速度Ｖ DA
から見て両駆動輪への付与トルク（或いは両駆動輪に駆
動トルクを付与している動力源であるエンジンの回転
数）が本来抑制すべき状態にはないにも拘わらず，上記
のような右駆動輪制動力の増圧しっ放しによって，制動
力が付与トルク（エンジン回転数）に対する抑制力とし
て過剰に作用してしまい，これにより，例えば動力源の
出力が比較的低い発進等の運転状態で所謂エンストを引
き起こすことがある。また右駆動輪のスリップが多少過
大となっても，このときに左駆動輪は未だスリップ状態
になくて良好な駆動状態を維持しているため，この左駆
動輪の駆動力を走行用動力として最大限有効に利用する
観点からも，動力源の出力に対する過剰な抑制をするこ
となく右駆動力のスリップ制御を実行することが必要で
ある。
【０００６】また左，右駆動輪速度の平均値による過剰
スリップ状態の判断結果に応じた駆動輪への付与トルク
制御と各駆動輪毎の制動力個別制御とを組合せたトラク
ション制御では，図６および図７で示すように，制動力
制御の場合の目標車輪速度Ｖ RB よりも低く設定した目標
車輪速度ＶRTを平均駆動輪速度ＶDAが超えるか否かを判
断条件の少なくとも１つとして駆動輪への付与トルク制
御を行なうようにするのが一般的であり，この場合，上
記図６の状態においては制動力制御と付与トルク制御と
がバランスよく行なわれるのに対し，図７の状態では，
右駆動輪の制動力を増圧することにより平均駆動輪速度
ＶDAが図８で示すように低下してしまうことにより，付
与トルク制御の機会が減少し，極端な場合には制動力制
御のみでトラクション制御を実行し，付与トルク制御を
実行する機会がなくなって制動力制御が過剰となってし
まう。
スリップ状態の判断結果に応じた駆動輪への付与トルク
制御と各駆動輪毎の制動力個別制御とを組合せたトラク
ション制御では，図６および図７で示すように，制動力
制御の場合の目標車輪速度Ｖ RB よりも低く設定した目標
車輪速度ＶRTを平均駆動輪速度ＶDAが超えるか否かを判
断条件の少なくとも１つとして駆動輪への付与トルク制
御を行なうようにするのが一般的であり，この場合，上
記図６の状態においては制動力制御と付与トルク制御と
がバランスよく行なわれるのに対し，図７の状態では，
右駆動輪の制動力を増圧することにより平均駆動輪速度
ＶDAが図８で示すように低下してしまうことにより，付
与トルク制御の機会が減少し，極端な場合には制動力制
御のみでトラクション制御を実行し，付与トルク制御を
実行する機会がなくなって制動力制御が過剰となってし
まう。
【０００７】本発明は，かかる事情に鑑みてなされたも
のであり，複数の駆動輪のうち少数の駆動輪がスリップ
傾向にあるときに制動力の過剰制御が生じることを防止
するようにした，車両のトラクション制御方法を提供す
ることを目的とする。
のであり，複数の駆動輪のうち少数の駆動輪がスリップ
傾向にあるときに制動力の過剰制御が生じることを防止
するようにした，車両のトラクション制御方法を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，請求項１記載の発明によれば，車体速度に所定のス
リップ率を加味して定めた制動力制御用目標車輪速度を
左，右駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の少なくと
も１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断するとと
もにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制御する車
両のトラクション制御方法において，車体速度よりも大
かつ制動力制御用目標車輪速度よりも小として設定され
る判定値に基づいて，対をなす左右の駆動輪に対し個別
にスリップ傾向の大小を判定し，スリップ傾向が大とさ
れた駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合よりも制動
力制御用目標車輪速度を大きく設定する。
に，請求項１記載の発明によれば，車体速度に所定のス
リップ率を加味して定めた制動力制御用目標車輪速度を
左，右駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の少なくと
も１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断するとと
もにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制御する車
両のトラクション制御方法において，車体速度よりも大
かつ制動力制御用目標車輪速度よりも小として設定され
る判定値に基づいて，対をなす左右の駆動輪に対し個別
にスリップ傾向の大小を判定し，スリップ傾向が大とさ
れた駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合よりも制動
力制御用目標車輪速度を大きく設定する。
【０００９】また請求項２記載の発明によれば，上記請
求項１記載の構成に加えて，対をなす左，右駆動輪の制
動力を個別に制御可能な独立制御モードと，左，右駆動
輪の制動力を一括制御する一括制御モードとを切換可能
とし，左，右駆動輪の速度差の絶対値が所定値を超える
のに応じて独立制御モードを選択する。
求項１記載の構成に加えて，対をなす左，右駆動輪の制
動力を個別に制御可能な独立制御モードと，左，右駆動
輪の制動力を一括制御する一括制御モードとを切換可能
とし，左，右駆動輪の速度差の絶対値が所定値を超える
のに応じて独立制御モードを選択する。
【００１０】請求項３記載の発明によれば，前記請求項
２記載の構成に加えて，左，右両駆動輪のスリップ傾向
が大であると判定したときの制動力制御用目標車輪速度
から前記判定値を減じた値を，前記所定値よりも大に設
定する。
２記載の構成に加えて，左，右両駆動輪のスリップ傾向
が大であると判定したときの制動力制御用目標車輪速度
から前記判定値を減じた値を，前記所定値よりも大に設
定する。
【００１１】請求項４記載の発明によれば，前記請求項
３記載の構成に加えて，前記所定値よりも小さな一定値
を車体速度に加算した値を前記判定値として設定する。
３記載の構成に加えて，前記所定値よりも小さな一定値
を車体速度に加算した値を前記判定値として設定する。
【００１２】請求項５記載の発明によれば，車体速度に
所定のスリップ率を加味して定めた制動力制御用目標車
輪速度を左，右駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の
少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断
するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制
御する車両のトラクション制御方法において，対をなす
左，右駆動輪の制動力を個別に制御可能な独立制御モー
ドと，その左，右駆動輪の制動力を一括制御する一括制
御モードとを切換可能にすると共に，左駆動輪が接地し
ている左側の路面の摩擦係数と，右駆動輪が接地してい
る右側の路面の摩擦係数とが大きく異なる走行路を走行
中には該独立制御モードを，またその両摩擦係数の差が
小さい走行路を走行中には該一括制御モードをそれぞれ
選択し，独立制御モードでは，車体速度よりも大かつ制
動力制御用目標車輪速度よりも小として設定される判定
値に基づいて，対をなす左右の駆動輪に対し個別にスリ
ップ傾向の大小を判定して，スリップ傾向が大とされた
駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合よりも制動力制
御用目標車輪速度を大きく設定し，また一括制御モード
では，制動力制御用目標車輪速度を左，右駆動輪速度の
平均値が超えるか否かを前記判断条件の少なくとも１つ
とし，前記判定値および左，右駆動輪速度の平均値の比
較によりスリップ傾向の大小を判定する。
所定のスリップ率を加味して定めた制動力制御用目標車
輪速度を左，右駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の
少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断
するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制
御する車両のトラクション制御方法において，対をなす
左，右駆動輪の制動力を個別に制御可能な独立制御モー
ドと，その左，右駆動輪の制動力を一括制御する一括制
御モードとを切換可能にすると共に，左駆動輪が接地し
ている左側の路面の摩擦係数と，右駆動輪が接地してい
る右側の路面の摩擦係数とが大きく異なる走行路を走行
中には該独立制御モードを，またその両摩擦係数の差が
小さい走行路を走行中には該一括制御モードをそれぞれ
選択し，独立制御モードでは，車体速度よりも大かつ制
動力制御用目標車輪速度よりも小として設定される判定
値に基づいて，対をなす左右の駆動輪に対し個別にスリ
ップ傾向の大小を判定して，スリップ傾向が大とされた
駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合よりも制動力制
御用目標車輪速度を大きく設定し，また一括制御モード
では，制動力制御用目標車輪速度を左，右駆動輪速度の
平均値が超えるか否かを前記判断条件の少なくとも１つ
とし，前記判定値および左，右駆動輪速度の平均値の比
較によりスリップ傾向の大小を判定する。
【００１３】請求項６記載の発明によれば，車体速度に
所定のスリップ率を加味して定めた出力トルク制御用目
標車輪速度を左，右駆動輪速度の平均値が超えるか否か
を判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪
に付与するトルクを制御し，車体速度に前記スリップ率
よりも大きいスリップ率を加味して出力トルク制御用目
標車輪速度よりも大きく定めた制動力制御用目標車輪速
度を駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の少なくとも
１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断するととも
にその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制御する車両
のトラクション制御方法において，車体速度よりも大か
つ出力トルク制御用目標車輪速度および制動力制御用目
標車輪速度よりも小として設定される判定値に基づいて
左，右の駆動輪毎にスリップ傾向の大小を判定し，スリ
ップ傾向が大であると判定した駆動輪が左，右いずれか
一方であるときには，出力トルク制御用目標車輪速度お
よび制動力制御用目標車輪速度の差を，左，右両駆動輪
のスリップ傾向が大であると判定したときに比べて大と
する。
所定のスリップ率を加味して定めた出力トルク制御用目
標車輪速度を左，右駆動輪速度の平均値が超えるか否か
を判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪
に付与するトルクを制御し，車体速度に前記スリップ率
よりも大きいスリップ率を加味して出力トルク制御用目
標車輪速度よりも大きく定めた制動力制御用目標車輪速
度を駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の少なくとも
１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断するととも
にその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制御する車両
のトラクション制御方法において，車体速度よりも大か
つ出力トルク制御用目標車輪速度および制動力制御用目
標車輪速度よりも小として設定される判定値に基づいて
左，右の駆動輪毎にスリップ傾向の大小を判定し，スリ
ップ傾向が大であると判定した駆動輪が左，右いずれか
一方であるときには，出力トルク制御用目標車輪速度お
よび制動力制御用目標車輪速度の差を，左，右両駆動輪
のスリップ傾向が大であると判定したときに比べて大と
する。
【００１４】さらに請求項７記載の発明によれば，上記
請求項１，２，３，４，５または６記載の発明の構成に
加えて，駆動輪のスリップ傾向の大小を判定するため
に，第１判定値と，第１判定値よりも小さい第２判定値
とを予め設定しておき，駆動輪速度が第１判定値を超え
てから第２判定値以下となるまでを，駆動輪のスリップ
傾向が大であると判定する。
請求項１，２，３，４，５または６記載の発明の構成に
加えて，駆動輪のスリップ傾向の大小を判定するため
に，第１判定値と，第１判定値よりも小さい第２判定値
とを予め設定しておき，駆動輪速度が第１判定値を超え
てから第２判定値以下となるまでを，駆動輪のスリップ
傾向が大であると判定する。
【００１５】
【実施例】以下，図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１６】図１ないし図３は本発明の第１実施例を示
すものであり，図１は制御ブロック回路図，図２は目標
車輪速度，判定値および車体速度の関係を示すグラフ，
図３は左，右駆動輪の一方のスリップ傾向が大であると
きの特性図である。
すものであり，図１は制御ブロック回路図，図２は目標
車輪速度，判定値および車体速度の関係を示すグラフ，
図３は左，右駆動輪の一方のスリップ傾向が大であると
きの特性図である。
【００１７】先ず図１において，たとえば左，右前輪が
駆動輪である車両で左前輪および右前輪には左駆動輪用
車輪速度検出器ＳDLおよび右駆動輪用車輪速度検出器Ｓ
DRがそれぞれ付設され，従動輪である左後輪および右後
輪には左従動輪用車輪速度検出器ＳFLおよび右従動輪用
車輪速度検出器ＳFRがそれぞれ付設される。
駆動輪である車両で左前輪および右前輪には左駆動輪用
車輪速度検出器ＳDLおよび右駆動輪用車輪速度検出器Ｓ
DRがそれぞれ付設され，従動輪である左後輪および右後
輪には左従動輪用車輪速度検出器ＳFLおよび右従動輪用
車輪速度検出器ＳFRがそれぞれ付設される。
【００１８】また左駆動輪および右駆動輪が過剰スリッ
プ状態となることを防止するために，左駆動輪に装着さ
れたブレーキ装置の制動力を制御するための左駆動輪制
動力制御部ＢCL，右駆動輪に装着されたブレーキ装置の
制動力を制御するための右駆動輪制動力制御部ＢCR，な
らびに車両搭載エンジンから左，右駆動輪に付与するト
ルクを制御すべくたとえばスロットル開度を制御するた
めのエンジン出力トルク制御部ＴC が制御手段Ｃからの
制御信号により制御されるものであり，この制御手段Ｃ
は，前記各検出器ＳDL，ＳDR，ＳFL，ＳFRからの入力信
号に基づいて前記各制御部ＢCL，ＢCR，ＴC に制御信号
を与える。
プ状態となることを防止するために，左駆動輪に装着さ
れたブレーキ装置の制動力を制御するための左駆動輪制
動力制御部ＢCL，右駆動輪に装着されたブレーキ装置の
制動力を制御するための右駆動輪制動力制御部ＢCR，な
らびに車両搭載エンジンから左，右駆動輪に付与するト
ルクを制御すべくたとえばスロットル開度を制御するた
めのエンジン出力トルク制御部ＴC が制御手段Ｃからの
制御信号により制御されるものであり，この制御手段Ｃ
は，前記各検出器ＳDL，ＳDR，ＳFL，ＳFRからの入力信
号に基づいて前記各制御部ＢCL，ＢCR，ＴC に制御信号
を与える。
【００１９】制御手段Ｃは，左駆動輪用車輪速度検出器
ＳDLで検出された左駆動輪速度ＶDLならびに右駆動輪用
車輪速度検出器ＳDRで検出された右駆動輪速度ＶDRをそ
れぞれ微分して左，右駆動輪の加，減速度αL ，αR を
得るための微分回路１L ，１R と，左従動輪用車輪速度
検出器ＳFLで検出された左従動輪速度ＶFLならびに右従
動輪用車輪速度検出器ＳFRで検出された右従動輪速度Ｖ
FRに基づいて車体速度ＶR を得るための車体速度演算回
路２と，左，右駆動輪速度ＶDL，ＶDRを平均化して駆動
輪平均速度ＶDAを得るための駆動輪平均速度演算回路３
と，駆動輪のスリップ傾向の大小を判定するための第１
および第２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 を車体速度ＶR に基づ
いて得るための判定値算出回路４と，出力トルク制御用
目標車輪速度ＶRTを車体速度ＶR に基づいて得るための
出力トルク制御用目標車輪速度算出回路５と，制動力制
御用高目標車輪速度ＶRBH を車体速度ＶR に基づいて得
るための制動力制御用高目標車輪速度算出回路６と，制
動力制御用低目標車輪速度ＶRBL を車体速度ＶR に基づ
いて得るための制動力制御用低目標車輪速度算出回路７
と，駆動輪平均速度ＶDAを微分して両駆動輪の平均加，
減速度αA を得るための微分回路８と，左，右駆動輪の
加，減速度αL ，αR および一定の加速度の比較により
左駆動輪および右駆動輪が加速状態にあるか否かを検出
するための比較器９L ，９R と，左，右駆動輪の加，減
速度αL ，αR および一定の減速度の比較により左駆動
輪および右駆動輪が減速状態にあるか否かを検出するた
めの比較器１０L ，１０R と，左，右駆動輪速度ＶDL，
ＶDRならびに第１および第２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 の比
較により左，右駆動輪のスリップ傾向の大小を個別に判
定するための比較器１１L ，１１R と，左，右駆動輪の
うちスリップ傾向が大となっている駆動輪の個数を判断
するために両比較器１１L ，１１R の出力信号を入力と
するＡＮＤゲート１２と，両駆動輪の平均加，減速度α
A および一定の加速度の比較により両駆動輪が加速状態
にあるか否かを検出するための比較器１３と，両駆動輪
の平均加，減速度αA および一定の減速度の比較により
両駆動輪が減速状態にあるか否かを検出するための比較
器１４と，ＡＮＤゲート１２の出力に応じてスイッチン
グ状態を変化させるスイッチ回路１５と，該スイッチ回
路１５のスイッチング態様に応じて制動力制御用高目標
車輪速度ＶRBH および制動力制御用低目標車輪速度Ｖ
RBL の一方ならびに左，右駆動輪速度ＶDL，ＶDRを比較
するための比較器１６L ，１６R と，駆動輪平均速度Ｖ
DAおよび出力トルク制御用目標車輪速度ＶRTを比較する
ための比較器１７とを備える。
ＳDLで検出された左駆動輪速度ＶDLならびに右駆動輪用
車輪速度検出器ＳDRで検出された右駆動輪速度ＶDRをそ
れぞれ微分して左，右駆動輪の加，減速度αL ，αR を
得るための微分回路１L ，１R と，左従動輪用車輪速度
検出器ＳFLで検出された左従動輪速度ＶFLならびに右従
動輪用車輪速度検出器ＳFRで検出された右従動輪速度Ｖ
FRに基づいて車体速度ＶR を得るための車体速度演算回
路２と，左，右駆動輪速度ＶDL，ＶDRを平均化して駆動
輪平均速度ＶDAを得るための駆動輪平均速度演算回路３
と，駆動輪のスリップ傾向の大小を判定するための第１
および第２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 を車体速度ＶR に基づ
いて得るための判定値算出回路４と，出力トルク制御用
目標車輪速度ＶRTを車体速度ＶR に基づいて得るための
出力トルク制御用目標車輪速度算出回路５と，制動力制
御用高目標車輪速度ＶRBH を車体速度ＶR に基づいて得
るための制動力制御用高目標車輪速度算出回路６と，制
動力制御用低目標車輪速度ＶRBL を車体速度ＶR に基づ
いて得るための制動力制御用低目標車輪速度算出回路７
と，駆動輪平均速度ＶDAを微分して両駆動輪の平均加，
減速度αA を得るための微分回路８と，左，右駆動輪の
加，減速度αL ，αR および一定の加速度の比較により
左駆動輪および右駆動輪が加速状態にあるか否かを検出
するための比較器９L ，９R と，左，右駆動輪の加，減
速度αL ，αR および一定の減速度の比較により左駆動
輪および右駆動輪が減速状態にあるか否かを検出するた
めの比較器１０L ，１０R と，左，右駆動輪速度ＶDL，
ＶDRならびに第１および第２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 の比
較により左，右駆動輪のスリップ傾向の大小を個別に判
定するための比較器１１L ，１１R と，左，右駆動輪の
うちスリップ傾向が大となっている駆動輪の個数を判断
するために両比較器１１L ，１１R の出力信号を入力と
するＡＮＤゲート１２と，両駆動輪の平均加，減速度α
A および一定の加速度の比較により両駆動輪が加速状態
にあるか否かを検出するための比較器１３と，両駆動輪
の平均加，減速度αA および一定の減速度の比較により
両駆動輪が減速状態にあるか否かを検出するための比較
器１４と，ＡＮＤゲート１２の出力に応じてスイッチン
グ状態を変化させるスイッチ回路１５と，該スイッチ回
路１５のスイッチング態様に応じて制動力制御用高目標
車輪速度ＶRBH および制動力制御用低目標車輪速度Ｖ
RBL の一方ならびに左，右駆動輪速度ＶDL，ＶDRを比較
するための比較器１６L ，１６R と，駆動輪平均速度Ｖ
DAおよび出力トルク制御用目標車輪速度ＶRTを比較する
ための比較器１７とを備える。
【００２０】かかる制御手段Ｃにおいては，比較器
９L ，１０L ，１６L の出力信号が左駆動輪制動力制御
部ＢCLに制御信号として与えられ，比較器９R ，１
０R ，１６Rの出力信号が右駆動輪制動力制御部ＢCRに
制御信号として与えられ，比較器１３，１４，１７の出
力信号がエンジン出力トルク制御部ＴC に制御信号とし
て与えられる。而して左，右駆動輪制動力制御部ＢCL，
ＢCRでは，駆動輪速度ＶDL, ＶDRが制動力制御用高目標
車輪速度速度ＶRBL あるいは制動力制御用低目標車輪速
度ＶRBH を超える否か，ならびに各駆動輪が加速状態あ
るいは減速状態にあるかに応じて左駆動輪および右駆動
輪の制動力の増圧，保持および減圧を切換制御する。ま
たエンジン出力トルク制御部ＴC では，駆動輪平均速度
ＶDAが出力トルク制御用目標車輪速度ＶRTを超えるか否
か，ならびに駆動輪平均速度ＶDAに基づいて算出した
加，減速度αA に応じてエンジン出力トルクの減少，保
持，増大を切換えるべくスロットル開度を切換制御す
る。
９L ，１０L ，１６L の出力信号が左駆動輪制動力制御
部ＢCLに制御信号として与えられ，比較器９R ，１
０R ，１６Rの出力信号が右駆動輪制動力制御部ＢCRに
制御信号として与えられ，比較器１３，１４，１７の出
力信号がエンジン出力トルク制御部ＴC に制御信号とし
て与えられる。而して左，右駆動輪制動力制御部ＢCL，
ＢCRでは，駆動輪速度ＶDL, ＶDRが制動力制御用高目標
車輪速度速度ＶRBL あるいは制動力制御用低目標車輪速
度ＶRBH を超える否か，ならびに各駆動輪が加速状態あ
るいは減速状態にあるかに応じて左駆動輪および右駆動
輪の制動力の増圧，保持および減圧を切換制御する。ま
たエンジン出力トルク制御部ＴC では，駆動輪平均速度
ＶDAが出力トルク制御用目標車輪速度ＶRTを超えるか否
か，ならびに駆動輪平均速度ＶDAに基づいて算出した
加，減速度αA に応じてエンジン出力トルクの減少，保
持，増大を切換えるべくスロットル開度を切換制御す
る。
【００２１】判定値算出回路４では，車体速度演算回路
２から入力される車体速度ＶR に所定の速度たとえば３
ｋｍ／ｈ程度を加算して，図２で示すように第１判定値
ＶRS1 を算出するとともに第１判定値ＶRS1 よりもわず
かに小さい第２判定値ＶRS2を算出する。しかも判定値
算出回路４の出力は，比較器１１L ，１１R に個別に入
力されるものであり，駆動輪速度ＶDL，ＶDRの増大時に
は第１判定値ＶRS1 を，また駆動輪速度ＶDL，ＶDRの減
少時には第２判定値ＶRS2 を比較器１１L ，１１R にそ
れぞれ入力する。これにより，比較器１１L ，１１
R は，駆動輪速度ＶDL，ＶDRの増大時にはそれらの駆動
輪速度ＶDL，ＶDRが第１判定値ＶRS1 を超えることをも
って駆動輪のスリップ傾向が大であるとしてハイレベル
の信号を出力し，駆動輪速度ＶDL，ＶDRの減少時には，
それらの駆動輪速度ＶDL，ＶDRが第１判定値ＶRS1 より
も低い第２判定値ＶRS2 以下となるまでは駆動輪のスリ
ップ傾向が大であるとしてハイレベルの信号を出力した
ままである。このように判定値にヒステリシスをもたせ
るのは，スリップ傾向の大小判定にあたってチャタリン
グが生じるのを防止するためである。
２から入力される車体速度ＶR に所定の速度たとえば３
ｋｍ／ｈ程度を加算して，図２で示すように第１判定値
ＶRS1 を算出するとともに第１判定値ＶRS1 よりもわず
かに小さい第２判定値ＶRS2を算出する。しかも判定値
算出回路４の出力は，比較器１１L ，１１R に個別に入
力されるものであり，駆動輪速度ＶDL，ＶDRの増大時に
は第１判定値ＶRS1 を，また駆動輪速度ＶDL，ＶDRの減
少時には第２判定値ＶRS2 を比較器１１L ，１１R にそ
れぞれ入力する。これにより，比較器１１L ，１１
R は，駆動輪速度ＶDL，ＶDRの増大時にはそれらの駆動
輪速度ＶDL，ＶDRが第１判定値ＶRS1 を超えることをも
って駆動輪のスリップ傾向が大であるとしてハイレベル
の信号を出力し，駆動輪速度ＶDL，ＶDRの減少時には，
それらの駆動輪速度ＶDL，ＶDRが第１判定値ＶRS1 より
も低い第２判定値ＶRS2 以下となるまでは駆動輪のスリ
ップ傾向が大であるとしてハイレベルの信号を出力した
ままである。このように判定値にヒステリシスをもたせ
るのは，スリップ傾向の大小判定にあたってチャタリン
グが生じるのを防止するためである。
【００２２】制動力制御用高目標車輪速度算出回路６で
は，入力される車体速度ＶR に所定のスリップ率を加味
することにより，図２で示すように，制動力制御用高目
標車輪速度ＶRBH を算出する。また制動力制御用低目標
車輪速度算出回路７では，入力される車体速度ＶR に，
前記スリップ率よりも低いスリップ率を加味することに
より，図２で示すように前記高目標車輪速度ＶRBH より
も低い制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL を算出する。
さらに出力トルク制御用目標車輪速度算出回路５では，
前記各スリップ率よりもさらに低いスリップ率を，入力
される車体速度ＶR に加味することにより，前記各目標
車輪速度ＶRBH ，ＶRBL よりも低く，かつ第１および第
２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 よりも高い出力トルク制御用目
標車輪速度ＶRTを算出する。
は，入力される車体速度ＶR に所定のスリップ率を加味
することにより，図２で示すように，制動力制御用高目
標車輪速度ＶRBH を算出する。また制動力制御用低目標
車輪速度算出回路７では，入力される車体速度ＶR に，
前記スリップ率よりも低いスリップ率を加味することに
より，図２で示すように前記高目標車輪速度ＶRBH より
も低い制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL を算出する。
さらに出力トルク制御用目標車輪速度算出回路５では，
前記各スリップ率よりもさらに低いスリップ率を，入力
される車体速度ＶR に加味することにより，前記各目標
車輪速度ＶRBH ，ＶRBL よりも低く，かつ第１および第
２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 よりも高い出力トルク制御用目
標車輪速度ＶRTを算出する。
【００２３】スイッチ回路１５は，制動力制御用高目標
車輪速度算出回路６に接続される個別接点１５ａ，なら
びに制動力制御用低目標車輪速度算出回路７に接続され
る個別接点１５ｂと，比較器１６L ，１６R に接続され
る共通接点１５ｃとの接続態様をＡＮＤゲート１２の出
力に応じて切換えるものである。すなわちＡＮＤゲート
１２の出力がローレベルすなわち左，右駆動輪のいずれ
か一方のみでスリップ傾向が大きくなったとして比較器
１１L ，１１R のいずれか一方のみがハイレベルの信号
を出力している場合，ならびに左，右駆動輪のスリップ
傾向がともに小さいとして比較器１１L ，１１R がとも
にローレベルの信号を出力しているときに，スイッチ回
路１５は，個別接点１５ａを共通接点１５ｃに導通させ
るスイッチング態様となり，制動力制御用高目標車輪速
度ＶRBH が比較器１６L ，１６Rに入力される。またＡ
ＮＤゲート１２の出力がハイレベル，すなわち左，右駆
動輪のスリップ傾向がともに大きいとして比較器１
１L ，１１R がともにハイレベルの信号を出力している
ときに，スイッチ回路１５は，個別接点１５ｂを共通接
点１５ｃに導通させるスイッチング態様となり，制動力
制御用低目標車輪速度ＶRBL が比較器１６L ，１６R に
入力される。
車輪速度算出回路６に接続される個別接点１５ａ，なら
びに制動力制御用低目標車輪速度算出回路７に接続され
る個別接点１５ｂと，比較器１６L ，１６R に接続され
る共通接点１５ｃとの接続態様をＡＮＤゲート１２の出
力に応じて切換えるものである。すなわちＡＮＤゲート
１２の出力がローレベルすなわち左，右駆動輪のいずれ
か一方のみでスリップ傾向が大きくなったとして比較器
１１L ，１１R のいずれか一方のみがハイレベルの信号
を出力している場合，ならびに左，右駆動輪のスリップ
傾向がともに小さいとして比較器１１L ，１１R がとも
にローレベルの信号を出力しているときに，スイッチ回
路１５は，個別接点１５ａを共通接点１５ｃに導通させ
るスイッチング態様となり，制動力制御用高目標車輪速
度ＶRBH が比較器１６L ，１６Rに入力される。またＡ
ＮＤゲート１２の出力がハイレベル，すなわち左，右駆
動輪のスリップ傾向がともに大きいとして比較器１
１L ，１１R がともにハイレベルの信号を出力している
ときに，スイッチ回路１５は，個別接点１５ｂを共通接
点１５ｃに導通させるスイッチング態様となり，制動力
制御用低目標車輪速度ＶRBL が比較器１６L ，１６R に
入力される。
【００２４】次にこの実施例の作用について説明する
と，左，右両駆動輪のスリップ傾向が大であるとＡＮＤ
ゲート１２で判定されたときには，比較器１６L ，１６
R に制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL がそれぞれ入力
されるものであり，図６を参照して説明した場合と同
様，目標車輪速度としてＶRBL が設定され，制動力制御
と付与トルク制御とがバランスよく実行される。
と，左，右両駆動輪のスリップ傾向が大であるとＡＮＤ
ゲート１２で判定されたときには，比較器１６L ，１６
R に制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL がそれぞれ入力
されるものであり，図６を参照して説明した場合と同
様，目標車輪速度としてＶRBL が設定され，制動力制御
と付与トルク制御とがバランスよく実行される。
【００２５】また左，右駆動輪の一方たとえば右駆動輪
のみが，スリップ傾向が大であるとＡＮＤゲート１２で
判定されたときには，スイッチ回路１５を介して比較器
１６L ，１６R には制動力制御用高目標車輪速度ＶRBH
がそれぞれ入力される。このため，図３で示すように，
たとえば右駆動輪速度ＶDRが比較的高い目標車輪速度Ｖ
RBH を超えるか否かが制動力制御の判断条件の少なくと
も１つとなり，図８で示すような駆動輪平均速度ＶDAの
落ち込みを回避しながら右駆動輪の制動力制御を実行す
ることができ，エンジン出力トルク制御の機会が減少す
ることを回避し，制動力制御と駆動輪への付与トルク制
御とをバランスよく実行し，制動力制御が過剰となって
しまうことを防止することができる。
のみが，スリップ傾向が大であるとＡＮＤゲート１２で
判定されたときには，スイッチ回路１５を介して比較器
１６L ，１６R には制動力制御用高目標車輪速度ＶRBH
がそれぞれ入力される。このため，図３で示すように，
たとえば右駆動輪速度ＶDRが比較的高い目標車輪速度Ｖ
RBH を超えるか否かが制動力制御の判断条件の少なくと
も１つとなり，図８で示すような駆動輪平均速度ＶDAの
落ち込みを回避しながら右駆動輪の制動力制御を実行す
ることができ，エンジン出力トルク制御の機会が減少す
ることを回避し，制動力制御と駆動輪への付与トルク制
御とをバランスよく実行し，制動力制御が過剰となって
しまうことを防止することができる。
【００２６】しかも駆動輪のスリップ傾向の大小判定に
あたって第１および第２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 を車体速
度ＶR に近接した値とし，駆動輪速度ＶDL，ＶDRが制動
力制御用目標値ＶRBL ，ＶRBH を超える前に前もってス
リップ傾向の大小を判定するようにしたので，トラクシ
ョン制御の実行前に確実に目標車輪速度の切換を行なう
ことができる。
あたって第１および第２判定値ＶRS1 ，ＶRS2 を車体速
度ＶR に近接した値とし，駆動輪速度ＶDL，ＶDRが制動
力制御用目標値ＶRBL ，ＶRBH を超える前に前もってス
リップ傾向の大小を判定するようにしたので，トラクシ
ョン制御の実行前に確実に目標車輪速度の切換を行なう
ことができる。
【００２７】上記実施例では，左，右駆動輪のいずれか
一方のみのスリップ傾向が大であると判定したときに
は，制動力制御用高目標車輪速度ＶRBH および制動力制
御用低目標車輪速度ＶRBL のうち大きい方ＶRBH を選択
するようにしたが，駆動輪の制動力制御と駆動輪への付
与トルク制御とを組合わせてトラクション制御を実行す
る場合には，出力トルク制御用目標車輪速度ＶRTを小さ
くするようにしてもよく，左，右駆動輪のいずれか一方
のみのスリップ傾向が大であると判定したときには，制
動力制御用高目標車輪速度ＶRBH および出力トルク制御
用目標車輪速度ＶRTの差が大きくなるようにすればよ
い。
一方のみのスリップ傾向が大であると判定したときに
は，制動力制御用高目標車輪速度ＶRBH および制動力制
御用低目標車輪速度ＶRBL のうち大きい方ＶRBH を選択
するようにしたが，駆動輪の制動力制御と駆動輪への付
与トルク制御とを組合わせてトラクション制御を実行す
る場合には，出力トルク制御用目標車輪速度ＶRTを小さ
くするようにしてもよく，左，右駆動輪のいずれか一方
のみのスリップ傾向が大であると判定したときには，制
動力制御用高目標車輪速度ＶRBH および出力トルク制御
用目標車輪速度ＶRTの差が大きくなるようにすればよ
い。
【００２８】本発明の第２実施例として，制動力制御用
目標車輪速度を駆動輪の加，減速度に応じてより細かく
細分して設定したマップを，左，右両駆動輪のスリップ
傾向がともに大であるときと，左，右駆動輪の一方のみ
のスリップ傾向が大であるときとで，図４で示すように
予めそれぞれ設定していてもよい。
目標車輪速度を駆動輪の加，減速度に応じてより細かく
細分して設定したマップを，左，右両駆動輪のスリップ
傾向がともに大であるときと，左，右駆動輪の一方のみ
のスリップ傾向が大であるときとで，図４で示すように
予めそれぞれ設定していてもよい。
【００２９】すなわち，図４では，加速度α1 ，α
2 （α1 ＜α2 ），ならびに減速度−α1 ，−α2 （−
α2 ＜−α1 ）と，目標車輪速度ＶRB1 ，ＶRB2 ，Ｖ
RB3 （ＶRB1 ＜ＶRB2 ＜ＶRB3 ）とに応じて，制動圧の
増圧，保持，減少の３つの制御状態がマップとして設定
されており，より精密な制動力制御が可能となる。
2 （α1 ＜α2 ），ならびに減速度−α1 ，−α2 （−
α2 ＜−α1 ）と，目標車輪速度ＶRB1 ，ＶRB2 ，Ｖ
RB3 （ＶRB1 ＜ＶRB2 ＜ＶRB3 ）とに応じて，制動圧の
増圧，保持，減少の３つの制御状態がマップとして設定
されており，より精密な制動力制御が可能となる。
【００３０】図５は本発明の第３実施例を示すものであ
り，第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。
り，第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。
【００３１】制御手段Ｃ′は，左，右駆動輪の制動力を
個別に制御可能な独立制御モードと，左，右駆動輪の制
動力を一括制御可能な一括制御モードとを切換可能であ
り，左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDRの差の絶
対値｜ＶDL−ＶDR｜が予め設定した所定値ΔＶを超えた
ときには，独立制御モードが選択される。
個別に制御可能な独立制御モードと，左，右駆動輪の制
動力を一括制御可能な一括制御モードとを切換可能であ
り，左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪速度ＶDRの差の絶
対値｜ＶDL−ＶDR｜が予め設定した所定値ΔＶを超えた
ときには，独立制御モードが選択される。
【００３２】この制御手段Ｃ′は，図１で示した制御手
段Ｃの構成に加えて，さらに駆動輪平均速度演算回路３
で得られた駆動輪平均速度ＶDLならびに左駆動輪速度検
出器ＳDLで得られた左駆動輪速度ＶDLのいずれか一方を
選択して微分回路１L ，判定値算出回路４および比較器
１６L に入力するためのスイッチ回路１８L と，前記駆
動輪平均速度ＶDLならびに右駆動輪速度検出器ＳDRで得
られた右駆動輪速度ＶDRのいずれか一方を選択して微分
回路１R ，判定値算出回路４および比較器１６R に入力
するためのスイッチ回路１８R と，左駆動輪速度ＶDLお
よび右駆動輪速度ＶDRの差の絶対値｜ＶDL−ＶDR｜を算
出する速度差絶対値算出回路１９と，前記絶対値｜ＶDL
−ＶDR｜を予め定めた所定値ΔＶと比較する比較器２０
と，比較器２０がハイレベルの信号を出力してから所定
時間遅れてハイレベルの信号を出力するオンディレイタ
イマ２１と，比較器２０およびオンディレイタイマ２１
の出力が並列して入力されるＡＮＤゲート２２と，ＡＮ
Ｄゲート２２の出力がローレベルとなってから所定時間
遅れてローレベルの信号を出力するオフディレイタイマ
２３と，ＡＮＤゲート２２およびオフディレイタイマ２
３の出力が並列して入力されるＯＲゲート２４とを備え
ものであり，スイッチ回路１８L ，１８R のスイッチン
グ態様がＯＲゲート２４の出力により切換えられる。
段Ｃの構成に加えて，さらに駆動輪平均速度演算回路３
で得られた駆動輪平均速度ＶDLならびに左駆動輪速度検
出器ＳDLで得られた左駆動輪速度ＶDLのいずれか一方を
選択して微分回路１L ，判定値算出回路４および比較器
１６L に入力するためのスイッチ回路１８L と，前記駆
動輪平均速度ＶDLならびに右駆動輪速度検出器ＳDRで得
られた右駆動輪速度ＶDRのいずれか一方を選択して微分
回路１R ，判定値算出回路４および比較器１６R に入力
するためのスイッチ回路１８R と，左駆動輪速度ＶDLお
よび右駆動輪速度ＶDRの差の絶対値｜ＶDL−ＶDR｜を算
出する速度差絶対値算出回路１９と，前記絶対値｜ＶDL
−ＶDR｜を予め定めた所定値ΔＶと比較する比較器２０
と，比較器２０がハイレベルの信号を出力してから所定
時間遅れてハイレベルの信号を出力するオンディレイタ
イマ２１と，比較器２０およびオンディレイタイマ２１
の出力が並列して入力されるＡＮＤゲート２２と，ＡＮ
Ｄゲート２２の出力がローレベルとなってから所定時間
遅れてローレベルの信号を出力するオフディレイタイマ
２３と，ＡＮＤゲート２２およびオフディレイタイマ２
３の出力が並列して入力されるＯＲゲート２４とを備え
ものであり，スイッチ回路１８L ，１８R のスイッチン
グ態様がＯＲゲート２４の出力により切換えられる。
【００３３】比較器２０は，速度差の絶対値｜ＶDL−Ｖ
DR｜が所定値ΔＶを超えたときにハイレベルの信号を出
力するものであり，前記所定値ΔＶは，左，右両駆動輪
のスリップ傾向が大であると判定したときの制動力制御
用目標車輪速度，すなわちＡＮＤゲート１２がハイレベ
ルの信号を出力するのに応じて選択される制動力制御用
低目標車輪速度ＶRBL から第１および第２判定値
ＶRS1 ，ＶRS2 のうち大きい方の判定値ＶRS1 を減じた
値よりも小さく設定される。また判定値算出回路４は，
車体速度ＶR に一定値たとえば３ｋｍ／ｈを加算して第
１判定値ＶRS1 を得るとともに，たとえば３ｋｍ／ｈよ
りもわずかに小さな一定値を車体速度ＶR に加算して第
２判定値ＶRS2 を得るものであるが，前記所定値ΔＶ
は，第１判定値ＶRS1 を得るために車体速度ＶR に加算
する前記一定値たとえば３ｋｍ／ｈよりも大きく設定さ
れている。
DR｜が所定値ΔＶを超えたときにハイレベルの信号を出
力するものであり，前記所定値ΔＶは，左，右両駆動輪
のスリップ傾向が大であると判定したときの制動力制御
用目標車輪速度，すなわちＡＮＤゲート１２がハイレベ
ルの信号を出力するのに応じて選択される制動力制御用
低目標車輪速度ＶRBL から第１および第２判定値
ＶRS1 ，ＶRS2 のうち大きい方の判定値ＶRS1 を減じた
値よりも小さく設定される。また判定値算出回路４は，
車体速度ＶR に一定値たとえば３ｋｍ／ｈを加算して第
１判定値ＶRS1 を得るとともに，たとえば３ｋｍ／ｈよ
りもわずかに小さな一定値を車体速度ＶR に加算して第
２判定値ＶRS2 を得るものであるが，前記所定値ΔＶ
は，第１判定値ＶRS1 を得るために車体速度ＶR に加算
する前記一定値たとえば３ｋｍ／ｈよりも大きく設定さ
れている。
【００３４】またＯＲゲート２４は，その出力がハイレ
ベルであるときには，左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪
速度ＶDRを選択し，また出力がローレベルであるときに
は平均駆動輪速度ＶDAを選択するように，両スイッチ回
路１８L ，１８R のスイッチング態様を切換えるもので
ある。
ベルであるときには，左駆動輪速度ＶDLおよび右駆動輪
速度ＶDRを選択し，また出力がローレベルであるときに
は平均駆動輪速度ＶDAを選択するように，両スイッチ回
路１８L ，１８R のスイッチング態様を切換えるもので
ある。
【００３５】さらにオンディレイタイマ２１，ＡＮＤゲ
ート２２，オフディレイタイマ２３およびＯＲゲート２
４の組合せにより，比較器２０からのハイレベルの信号
出力が所定時間以上持続したときにＯＲゲート２４の出
力がハイレべルとなり，比較器２０からのローレベルの
信号出力が所定時間以上持続したときにはＯＲゲート２
４の出力がローレベルとなるものであり，このような構
成により，独立制御モードおよび一括制御モードの切換
制御においてハンチングが生じることを防止することが
できる。
ート２２，オフディレイタイマ２３およびＯＲゲート２
４の組合せにより，比較器２０からのハイレベルの信号
出力が所定時間以上持続したときにＯＲゲート２４の出
力がハイレべルとなり，比較器２０からのローレベルの
信号出力が所定時間以上持続したときにはＯＲゲート２
４の出力がローレベルとなるものであり，このような構
成により，独立制御モードおよび一括制御モードの切換
制御においてハンチングが生じることを防止することが
できる。
【００３６】この実施例によると，第１実施例の効果に
加えて，次のような効果を奏することができる。
加えて，次のような効果を奏することができる。
【００３７】すなわち左側駆動輪が接地している路面の
摩擦係数と，右側駆動輪が接地している路面の摩擦係数
とが異なる走行路を走行しているか否かを，左，右駆動
輪速度ＶDL，ＶDRの差の絶対値｜ＶDL−ＶDR｜で確実に
判断し，左側および右側で路面摩擦係数が大きく異なる
走行路を走行中には，独立制御モードを選択し，左，右
駆動輪間の差動制限効果を利用して駆動力重視の制御を
実行することができ，また左側および右側での路面摩擦
係数の差が小さい走行路を走行中には，一括制御モード
を選択して運転フィーリングの向上を図ることができ
る。
摩擦係数と，右側駆動輪が接地している路面の摩擦係数
とが異なる走行路を走行しているか否かを，左，右駆動
輪速度ＶDL，ＶDRの差の絶対値｜ＶDL−ＶDR｜で確実に
判断し，左側および右側で路面摩擦係数が大きく異なる
走行路を走行中には，独立制御モードを選択し，左，右
駆動輪間の差動制限効果を利用して駆動力重視の制御を
実行することができ，また左側および右側での路面摩擦
係数の差が小さい走行路を走行中には，一括制御モード
を選択して運転フィーリングの向上を図ることができ
る。
【００３８】また一括制御モードのときには，左，右駆
動輪速度ＶDL，ＶDRの平均値すなわち駆動輪平均速度演
算回路３で得られる駆動輪平均速度ＶDAにより，スリッ
プ傾向の大小を判定するので，悪路走行時に左，右駆動
輪間の差動装置による左，右駆動輪の干渉により左，右
駆動輪速度ＶDL，ＶDR間に多少の位相差が生じても，ス
リップ傾向が大である駆動輪の個数に応じた制動力制御
用高目標車輪速度ＶRBH および制動力制御用低目標車輪
速度ＶRBL の選択を不必要に行なうことがなく，目標車
輪速度の切換頻度を抑えて制動力制御の円滑化を図るこ
とができる。
動輪速度ＶDL，ＶDRの平均値すなわち駆動輪平均速度演
算回路３で得られる駆動輪平均速度ＶDAにより，スリッ
プ傾向の大小を判定するので，悪路走行時に左，右駆動
輪間の差動装置による左，右駆動輪の干渉により左，右
駆動輪速度ＶDL，ＶDR間に多少の位相差が生じても，ス
リップ傾向が大である駆動輪の個数に応じた制動力制御
用高目標車輪速度ＶRBH および制動力制御用低目標車輪
速度ＶRBL の選択を不必要に行なうことがなく，目標車
輪速度の切換頻度を抑えて制動力制御の円滑化を図るこ
とができる。
【００３９】しかも一括制御モードおよび独立制御モー
ドの選択にあたって，左，右駆動輪速度ＶDL，ＶDRの差
の絶対値｜ＶDL−ＶDR｜の比較対象である所定値ΔＶ
を，制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL から第１判定値
ＶRS1 を減じた値よりも小さく設定することにより，雪
路等の，両駆動輪の路面摩擦係数にそれ程差がない走行
路を走行時に両駆動輪のスリップ傾向が大きいと判断さ
れた状態で，独立制御モードおよび一括制御モードの切
換制御と，制動力制御用高目標車輪速度ＶRBH および制
動力制御用低目標車輪速度ＶRBL の切換制御とが干渉す
ることを回避することができる。すなわち両駆動輪速度
ＶDL，ＶDRのうち，一方が第１判定値ＶRS1 をわずかに
超える値であり，且つ他方が制動力制御用低目標車輪速
度Ｖ RBL を超える値であることで，両駆動輪速度Ｖ DL ，
Ｖ DR の平均速度Ｖ DA が制動力制御用低目標車輪速度Ｖ
RBL をわずかに超える状態にある場合を想定すると，所
定値ΔＶが制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL から第１
判定値ＶRS1 を減じた値よりも大きく設定されていると
きには，一括制御モードが選択されることがあり，その
一括制御モード選択時に前記両駆動輪速度Ｖ DL ，Ｖ DR の
平均速度Ｖ DA が制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL を超
えていることにより両駆動輪に制動力が作用して両駆動
輪速度ＶDL，ＶDRがともに低下し，前記一方の駆動輪速
度が第１判定値ＶRS1 よりも低くなると，制動力制御用
高目標車輪速度ＶRBH が選択されることになる。而して
目標値が高くなることにより，両駆動輪への制動力付与
が停止され，再び両駆動輪速度が増大して制動力制御用
低目標車輪速度ＶRBL が選択されるようになる。このよ
うにして所定値ΔＶが制動力制御用低目標車輪速度Ｖ
RBL から第１判定値ＶRS1 を減じた値よりも大きく設定
されているときには目標車輪速度の頻繁な切換が生じる
ことがあるのに対し，所定値ΔＶを，制動力制御用低目
標車輪速度ＶRBL から第１判定値ＶRS1 を減じた値より
も小さく設定している場合には，両駆動輪速度ＶDL，Ｖ
DRのうち，一方が第１判定値ＶRS1 をわずかに超える値
であり，且つ他方が制動力制御用低目標車輪速度Ｖ RBL
を超える値であることで，両駆動輪速度Ｖ DL ，Ｖ DR の平
均速度Ｖ DA が制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL をわず
かに超える状態にある場合でも，独立制御モードが選択
されるので，目標車輪速度の頻繁な切換が生じることは
ない。
ドの選択にあたって，左，右駆動輪速度ＶDL，ＶDRの差
の絶対値｜ＶDL−ＶDR｜の比較対象である所定値ΔＶ
を，制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL から第１判定値
ＶRS1 を減じた値よりも小さく設定することにより，雪
路等の，両駆動輪の路面摩擦係数にそれ程差がない走行
路を走行時に両駆動輪のスリップ傾向が大きいと判断さ
れた状態で，独立制御モードおよび一括制御モードの切
換制御と，制動力制御用高目標車輪速度ＶRBH および制
動力制御用低目標車輪速度ＶRBL の切換制御とが干渉す
ることを回避することができる。すなわち両駆動輪速度
ＶDL，ＶDRのうち，一方が第１判定値ＶRS1 をわずかに
超える値であり，且つ他方が制動力制御用低目標車輪速
度Ｖ RBL を超える値であることで，両駆動輪速度Ｖ DL ，
Ｖ DR の平均速度Ｖ DA が制動力制御用低目標車輪速度Ｖ
RBL をわずかに超える状態にある場合を想定すると，所
定値ΔＶが制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL から第１
判定値ＶRS1 を減じた値よりも大きく設定されていると
きには，一括制御モードが選択されることがあり，その
一括制御モード選択時に前記両駆動輪速度Ｖ DL ，Ｖ DR の
平均速度Ｖ DA が制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL を超
えていることにより両駆動輪に制動力が作用して両駆動
輪速度ＶDL，ＶDRがともに低下し，前記一方の駆動輪速
度が第１判定値ＶRS1 よりも低くなると，制動力制御用
高目標車輪速度ＶRBH が選択されることになる。而して
目標値が高くなることにより，両駆動輪への制動力付与
が停止され，再び両駆動輪速度が増大して制動力制御用
低目標車輪速度ＶRBL が選択されるようになる。このよ
うにして所定値ΔＶが制動力制御用低目標車輪速度Ｖ
RBL から第１判定値ＶRS1 を減じた値よりも大きく設定
されているときには目標車輪速度の頻繁な切換が生じる
ことがあるのに対し，所定値ΔＶを，制動力制御用低目
標車輪速度ＶRBL から第１判定値ＶRS1 を減じた値より
も小さく設定している場合には，両駆動輪速度ＶDL，Ｖ
DRのうち，一方が第１判定値ＶRS1 をわずかに超える値
であり，且つ他方が制動力制御用低目標車輪速度Ｖ RBL
を超える値であることで，両駆動輪速度Ｖ DL ，Ｖ DR の平
均速度Ｖ DA が制動力制御用低目標車輪速度ＶRBL をわず
かに超える状態にある場合でも，独立制御モードが選択
されるので，目標車輪速度の頻繁な切換が生じることは
ない。
【００４０】さらに，独立制御モードおよび一括制御モ
ードのいずれかを選択するための基準となる所定値ΔＶ
よりも小さな一定値を車体速度ＶR に加算した値を判定
値ＶRS1 として設定するので，制動力制御による抑制力
が過剰となるのが最も顕著である状態，すなわち左，右
駆動輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なる状態を判定
し，適切な一括および独立制御の切換が可能となる。す
なわち，一方の駆動輪速度が車体速度ＶR に近い値にあ
る状態であっても，他方の駆動輪が第１判定値ＶRS1 よ
りも大きい状態を左，右で摩擦係数が大きく異なる状態
として確実に判断し，一括制御モードおよび独立制御モ
ードを適切に切換えることができる。
ードのいずれかを選択するための基準となる所定値ΔＶ
よりも小さな一定値を車体速度ＶR に加算した値を判定
値ＶRS1 として設定するので，制動力制御による抑制力
が過剰となるのが最も顕著である状態，すなわち左，右
駆動輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なる状態を判定
し，適切な一括および独立制御の切換が可能となる。す
なわち，一方の駆動輪速度が車体速度ＶR に近い値にあ
る状態であっても，他方の駆動輪が第１判定値ＶRS1 よ
りも大きい状態を左，右で摩擦係数が大きく異なる状態
として確実に判断し，一括制御モードおよび独立制御モ
ードを適切に切換えることができる。
【００４１】以上の実施例では，左，右駆動輪速度の平
均値による過剰スリップ状態の判断結果に応じた駆動輪
への付与トルク制御と各駆動輪毎の制動力個別制御とを
組合せたトラクション制御について説明したが，本発明
は，各駆動輪に個別に制動力を加えることのみにより駆
動輪の過剰スリップ状態を解消するようにしたものにつ
いても適用可能であり，この場合において，左右駆動輪
のうちの片輪だけスリップ傾向が大であるときに，該片
輪に対する制動力の過剰制御に因りその制動力が付与ト
ルクへの抑制力として過剰に作用することを防止するこ
とができる。
均値による過剰スリップ状態の判断結果に応じた駆動輪
への付与トルク制御と各駆動輪毎の制動力個別制御とを
組合せたトラクション制御について説明したが，本発明
は，各駆動輪に個別に制動力を加えることのみにより駆
動輪の過剰スリップ状態を解消するようにしたものにつ
いても適用可能であり，この場合において，左右駆動輪
のうちの片輪だけスリップ傾向が大であるときに，該片
輪に対する制動力の過剰制御に因りその制動力が付与ト
ルクへの抑制力として過剰に作用することを防止するこ
とができる。
【００４２】また左，右前輪だけでなく左，右後輪も駆
動輪である車両についても本発明を適用可能である。
動輪である車両についても本発明を適用可能である。
【００４３】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば，車体速度に所定のスリップ率を加味して定めた目標
車輪速度を左，右駆動輪速度が超えるか否かを判断条件
の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判
断するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を
制御する車両のトラクション制御方法において，車体速
度よりも大かつ制動力制御用目標車輪速度よりも小とし
て設定される判定値に基づいて，対をなす左右の駆動輪
に対し個別にスリップ傾向の大小を判定し，スリップ傾
向が大とされた駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合
よりも制動力制御用目標車輪速度を大きく設定するの
で，左右駆動輪のうちの片輪だけスリップ傾向が大であ
るときに，該片輪に対する制動力の過剰制御に因りその
制動力が付与トルクへの抑制力として過剰に作用するこ
とを防止可能となる。
ば，車体速度に所定のスリップ率を加味して定めた目標
車輪速度を左，右駆動輪速度が超えるか否かを判断条件
の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判
断するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を
制御する車両のトラクション制御方法において，車体速
度よりも大かつ制動力制御用目標車輪速度よりも小とし
て設定される判定値に基づいて，対をなす左右の駆動輪
に対し個別にスリップ傾向の大小を判定し，スリップ傾
向が大とされた駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合
よりも制動力制御用目標車輪速度を大きく設定するの
で，左右駆動輪のうちの片輪だけスリップ傾向が大であ
るときに，該片輪に対する制動力の過剰制御に因りその
制動力が付与トルクへの抑制力として過剰に作用するこ
とを防止可能となる。
【００４４】また請求項２記載の発明によれば，上記請
求項１記載の発明の構成に加えて，対をなす左，右駆動
輪の制動力を個別に制御可能な独立制御モードと，左，
右駆動輪の制動力を一括制御する一括制御モードとを切
換可能とし，左，右駆動輪の速度差の絶対値が所定値を
超えるのに応じて独立制御モードを選択するので，左側
および右側で路面摩擦係数が大きく異なる走行路を走行
中には，独立制御モードを選択して左，右駆動輪間の差
動制限効果を利用して駆動力重視の制御を実行すること
ができ，また左側および右側での路面摩擦係数の差が小
さい走行路を走行中には，一括制御モードを選択して運
転フィーリングの向上を図ることができる。
求項１記載の発明の構成に加えて，対をなす左，右駆動
輪の制動力を個別に制御可能な独立制御モードと，左，
右駆動輪の制動力を一括制御する一括制御モードとを切
換可能とし，左，右駆動輪の速度差の絶対値が所定値を
超えるのに応じて独立制御モードを選択するので，左側
および右側で路面摩擦係数が大きく異なる走行路を走行
中には，独立制御モードを選択して左，右駆動輪間の差
動制限効果を利用して駆動力重視の制御を実行すること
ができ，また左側および右側での路面摩擦係数の差が小
さい走行路を走行中には，一括制御モードを選択して運
転フィーリングの向上を図ることができる。
【００４５】請求項３記載の発明によれば，前記請求項
２記載の構成に加えて，左，右両駆動輪のスリップ傾向
が大であると判定したときの制動力制御用目標車輪速度
から前記判定値を減じた値を，前記所定値よりも大に設
定するので，雪路等の両駆動輪の路面摩擦係数にそれ程
差がない走行路を走行時に両駆動輪のスリップ傾向が大
きいと判断された状態で，独立制御モードおよび一括制
御モードの切換制御と，制動力制御用目標車輪速度の切
換制御とが干渉することを回避できる。
２記載の構成に加えて，左，右両駆動輪のスリップ傾向
が大であると判定したときの制動力制御用目標車輪速度
から前記判定値を減じた値を，前記所定値よりも大に設
定するので，雪路等の両駆動輪の路面摩擦係数にそれ程
差がない走行路を走行時に両駆動輪のスリップ傾向が大
きいと判断された状態で，独立制御モードおよび一括制
御モードの切換制御と，制動力制御用目標車輪速度の切
換制御とが干渉することを回避できる。
【００４６】請求項４記載の発明によれば，前記請求項
３記載の構成に加えて，前記所定値よりも小さな一定値
を車体速度に加算した値を前記判定値として設定するの
で，制動力制御による抑制力が過剰となるのが最も顕著
である状態を判定し，適切な一括および独立制御の切換
が可能となる。
３記載の構成に加えて，前記所定値よりも小さな一定値
を車体速度に加算した値を前記判定値として設定するの
で，制動力制御による抑制力が過剰となるのが最も顕著
である状態を判定し，適切な一括および独立制御の切換
が可能となる。
【００４７】請求項５記載の発明によれば，対をなす
左，右駆動輪の制動力を個別に制御可能な独立制御モー
ドと，その左，右駆動輪の制動力を一括制御する一括制
御モードとを切換可能にし，左駆動輪が接地している左
側の路面の摩擦係数と，右駆動輪が接地している右側の
路面の摩擦係数とが大きく異なる走行路を走行中には該
独立制御モードを選択するので，左，右駆動輪間の差動
制限効果を利用して駆動力重視の制御を実行することが
でき，一方，その左側と右側の路面摩擦係数の差が小さ
い走行路を走行中には該一括制御モードを選択するの
で，運転フィーリングの向上を図ることができる。また
特に上記独立制御モードでは，車体速度よりも大かつ制
動力制御用目標車輪速度よりも小として設定される判定
値に基づいて，対をなす左右の駆動輪に対し個別にスリ
ップ傾向の大小を判定し，スリップ傾向が大とされた駆
動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合よりも制動力制御
用目標車輪速度を大きく設定するので，請求項１記載の
発明の効果が得られる。また特に上記一括制御モードで
は，制動力制御用目標車輪速度を左，右駆動輪速度の平
均値が超えるか否かを前記判断条件の少なくとも１つと
し，前記判定値および左，右駆動輪速度の平均値の比較
によりスリップ傾向の大小を判定するので，悪路走行時
に左，右駆動輪間の差動装置による左，右駆動輪の干渉
により左，右駆動輪速度間に多少の位相差が生じても，
制動力制御用目標車輪速度の不必要な切換を行なうこと
がなく，制動力制御の円滑化を図ることができる。
左，右駆動輪の制動力を個別に制御可能な独立制御モー
ドと，その左，右駆動輪の制動力を一括制御する一括制
御モードとを切換可能にし，左駆動輪が接地している左
側の路面の摩擦係数と，右駆動輪が接地している右側の
路面の摩擦係数とが大きく異なる走行路を走行中には該
独立制御モードを選択するので，左，右駆動輪間の差動
制限効果を利用して駆動力重視の制御を実行することが
でき，一方，その左側と右側の路面摩擦係数の差が小さ
い走行路を走行中には該一括制御モードを選択するの
で，運転フィーリングの向上を図ることができる。また
特に上記独立制御モードでは，車体速度よりも大かつ制
動力制御用目標車輪速度よりも小として設定される判定
値に基づいて，対をなす左右の駆動輪に対し個別にスリ
ップ傾向の大小を判定し，スリップ傾向が大とされた駆
動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合よりも制動力制御
用目標車輪速度を大きく設定するので，請求項１記載の
発明の効果が得られる。また特に上記一括制御モードで
は，制動力制御用目標車輪速度を左，右駆動輪速度の平
均値が超えるか否かを前記判断条件の少なくとも１つと
し，前記判定値および左，右駆動輪速度の平均値の比較
によりスリップ傾向の大小を判定するので，悪路走行時
に左，右駆動輪間の差動装置による左，右駆動輪の干渉
により左，右駆動輪速度間に多少の位相差が生じても，
制動力制御用目標車輪速度の不必要な切換を行なうこと
がなく，制動力制御の円滑化を図ることができる。
【００４８】請求項６記載の発明によれば，車体速度に
所定のスリップ率を加味して定めた出力トルク制御用目
標車輪速度を左，右駆動輪速度の平均値が超えるか否か
を判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪
に付与するトルクを制御し，車体速度に前記スリップ率
よりも大きいスリップ率を加味して出力トルク制御用目
標車輪速度よりも大きく定めた制動力制御用目標車輪速
度を駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の少なくとも
１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断するととも
にその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制御する車両
のトラクション制御方法において，車体速度よりも大か
つ出力トルク制御用目標車輪速度および制動力制御用目
標車輪速度よりも小として設定される判定値に基づいて
左，右の駆動輪毎にスリップ傾向の大小を判定し，スリ
ップ傾向が大であると判定した駆動輪が左，右いずれか
一方であるときには，制動力制御用目標車輪速度および
出力トルク制御用目標車輪速度の差を，左，右両駆動輪
のスリップ傾向が大であると判定したときに比べて大と
するので，左，右駆動輪の一方のみのスリップ傾向が大
であるときに制動力の過剰制御が生じることを防止し
て，制動力制御および駆動輪への付与トルク制御をバラ
ンスよく実行することができる。
所定のスリップ率を加味して定めた出力トルク制御用目
標車輪速度を左，右駆動輪速度の平均値が超えるか否か
を判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判断するとともにその判断結果に応じて駆動輪
に付与するトルクを制御し，車体速度に前記スリップ率
よりも大きいスリップ率を加味して出力トルク制御用目
標車輪速度よりも大きく定めた制動力制御用目標車輪速
度を駆動輪速度が超えるか否かを判断条件の少なくとも
１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断するととも
にその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制御する車両
のトラクション制御方法において，車体速度よりも大か
つ出力トルク制御用目標車輪速度および制動力制御用目
標車輪速度よりも小として設定される判定値に基づいて
左，右の駆動輪毎にスリップ傾向の大小を判定し，スリ
ップ傾向が大であると判定した駆動輪が左，右いずれか
一方であるときには，制動力制御用目標車輪速度および
出力トルク制御用目標車輪速度の差を，左，右両駆動輪
のスリップ傾向が大であると判定したときに比べて大と
するので，左，右駆動輪の一方のみのスリップ傾向が大
であるときに制動力の過剰制御が生じることを防止し
て，制動力制御および駆動輪への付与トルク制御をバラ
ンスよく実行することができる。
【００４９】さらに請求項７記載の発明によれば，上記
請求項１，２，３，４，５または６記載の発明の構成に
加えて，駆動輪のスリップ傾向の大小を判定するため
に，第１判定値と，第１判定値よりも小さい第２判定値
とを予め設定しておき，駆動輪速度が第１判定値を超え
てから第２判定値以下となるまでを，駆動輪のスリップ
傾向が大であると判定するので，スリップ傾向の大小を
判定する際にチャタリングが生じることを防止すること
ができる。
請求項１，２，３，４，５または６記載の発明の構成に
加えて，駆動輪のスリップ傾向の大小を判定するため
に，第１判定値と，第１判定値よりも小さい第２判定値
とを予め設定しておき，駆動輪速度が第１判定値を超え
てから第２判定値以下となるまでを，駆動輪のスリップ
傾向が大であると判定するので，スリップ傾向の大小を
判定する際にチャタリングが生じることを防止すること
ができる。
【図１】第１実施例の制御ブロック回路図である。
【図２】目標車輪速度、判定値および車体速度の関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図３】左、右駆動輪の一方のスリップ傾向が大である
ときの特性図である。
ときの特性図である。
【図４】第２実施例における目標車輪速度および駆動輪
加、減速度の関係に基づいて設定した制御マップを示す
図である。
加、減速度の関係に基づいて設定した制御マップを示す
図である。
【図５】第３実施例の図１に対応する制御ブロック回路
図である。
図である。
【図６】左、右駆動輪のスリップ傾向が大であるときの
状態を示す特性図である。
状態を示す特性図である。
【図７】左、右駆動輪の一方のみのスリップ傾向が大で
あるときの状態を示す特性図である。
あるときの状態を示す特性図である。
【図８】左、右駆動輪の一方のみのスリップ傾向が大で
あるときに生じる問題を説明するための図である。
あるときに生じる問題を説明するための図である。
ＶDA 左、右駆動輪速度の平均値 ＶDL，ＶDR 駆動輪速度 ＶR 車体速度 ＶRBH 制動力制御用高目標車輪速度 ＶRBL 制動力制御用低目標車輪速度 ＶRS1 第１判定値 ＶRS2 第２判定値 ＶRT 出力トルク制御用目標車輪速度 ΔＶ 所定値
フロントページの続き (72)発明者 浦井 芳洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−31052（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−132461（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−114524（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−231058（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−109159（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203863（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60K 41/20 F02D 29/02 311 F02D 45/00 312
Claims (7)
- 【請求項１】 車体速度（ＶR ）に所定のスリップ率を
加味して定めた制動力制御用目標車輪速度（ＶRBL ，Ｖ
RBH ）を左，右駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）が超えるか否
かを判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリ
ップ状態を判断するとともにその判断結果に応じて駆動
輪の制動力を制御する車両のトラクション制御方法にお
いて， 車体速度（ＶR ）よりも大かつ制動力制御用目標車輪速
度（ＶRBL ，ＶRBH ）よりも小として設定される判定値
（ＶRS1 ，ＶRS2 ）に基づいて，対をなす左右の駆動輪
に対し個別にスリップ傾向の大小を判定し，スリップ傾
向が大とされた駆動輪が左，右片輪の場合は両輪の場合
よりも制動力制御用目標車輪速度を大きく設定すること
を特徴とする, 車両のトラクション制御方法。 - 【請求項２】 対をなす左，右駆動輪の制動力を個別に
制御可能な独立制御モードと，左，右駆動輪の制動力を
一括制御する一括制御モードとを切換可能とし，左，右
駆動輪の速度差の絶対値が所定値（ΔＶ）を超えるのに
応じて独立制御モードを選択することを特徴とする, 請
求項１記載の車両のトラクション制御方法。 - 【請求項３】 左，右両駆動輪のスリップ傾向が大であ
ると判定したときの制動力制御用目標車輪速度
（ＶRBL ）から前記判定値（ＶRS1 ）を減じた値を，前
記所定値（ΔＶ）よりも大に設定することを特徴とす
る, 請求項２記載の車両のトラクション制御方法。 - 【請求項４】 前記所定値（ΔＶ）よりも小さな一定値
を車体速度（ＶR ）に加算した値を前記判定値
（ＶRS1 ）として設定することを特徴とする, 請求項３
記載の車両のトラクション制御方法。 - 【請求項５】 車体速度（ＶR ）に所定のスリップ率を
加味して定めた制動力制御用目標車輪速度（ＶRBL ，Ｖ
RBH ）を左，右駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）が超えるか否
かを判断条件の少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリ
ップ状態を判断するとともにその判断結果に応じて駆動
輪の制動力を制御する車両のトラクション制御方法にお
いて，対をなす 左，右駆動輪の制動力を個別に制御可能な独立
制御モードと，その左，右駆動輪の制動力を一括制御す
る一括制御モードとを切換可能にすると共に，左駆動輪
が接地している左側の路面の摩擦係数と，右駆動輪が接
地している右側の路面の摩擦係数とが大きく異なる走行
路を走行中には該独立制御モードを，またその両摩擦係
数の差が小さい走行路を走行中には該一括制御モードを
それぞれ選択し， 独立制御モードでは，車体速度（ＶR ）よりも大かつ制
動力制御用目標車輪速度（ＶRBL ，ＶRBH ）よりも小と
して設定される判定値（ＶRS1 ，ＶRS2 ）に基づいて，
対をなす左右の駆動輪に対し個別にスリップ傾向の大小
を判定して，スリップ傾向が大とされた駆動輪が左，右
片輪の場合は両輪の場合よりも制動力制御用目標車輪速
度を大きく設定し， また一括制御モードでは，制動力制御用目標車輪速度
（ＶRBL ，ＶRBH ）を左，右駆動輪速度の平均値
（ＶDA）が超えるか否かを前記判断条件の少なくとも１
つとし，前記判定値（ＶRS1 ，ＶRS2 ）および左，右駆
動輪速度の平均値（ＶDA）の比較によりスリップ傾向の
大小を判定することを特徴とする, 車両のトラクション
制御方法。 - 【請求項６】 車体速度（ＶR ）に所定のスリップ率を
加味して定めた出力トルク制御用目標車輪速度（ＶRT）
を左，右駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）の平均値（ＶDA）が
超えるか否かを判断条件の少なくとも１つとして駆動輪
の過剰スリップ状態を判断するとともにその判断結果に
応じて駆動輪に付与するトルクを制御し，車体速度（Ｖ
R ）に前記スリップ率よりも大きいスリップ率を加味し
て出力トルク制御用目標車輪速度（ＶRT）よりも大きく
定めた制動力制御用目標車輪速度（ＶRBL ，ＶRBH ）を
駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）が超えるか否かを判断条件の
少なくとも１つとして駆動輪の過剰スリップ状態を判断
するとともにその判断結果に応じて駆動輪の制動力を制
御する車両のトラクション制御方法において， 車体速度（ＶR ）よりも大かつ出力トルク制御用目標車
輪速度（ＶRT）および制動力制御用目標車輪速度（Ｖ
RBL ，ＶRBH ）よりも小として設定される判定値（Ｖ
RS1 ，ＶRS2 ）に基づいて左，右の駆動輪毎にスリップ
傾向の大小を判定し，スリップ傾向が大であると判定し
た駆動輪が左，右いずれか一方であるときには，制動力
制御用目標車輪速度（ＶRBH ）および出力トルク制御用
目標車輪速度（ＶRT）の差を，左，右両駆動輪のスリッ
プ傾向が大であると判定したときに比べて大とすること
を特徴とする, 車両のトラクション制御方法。 - 【請求項７】 駆動輪のスリップ傾向の大小を判定する
ために，第１判定値（ＶRS1 ）と，第１判定値
（ＶRS1 ）よりも小さい第２判定値（ＶRS2 ）とを予め
設定しておき，駆動輪速度（ＶDL，ＶDR）が第１判定値
（ＶRS1 ）を超えてから小さい第２判定値（ＶRS2 ）以
下となるまでを，駆動輪のスリップ傾向が大であると判
定することを特徴とする, 請求項１，２，３，４，５ま
たは６記載の車両のトラクション制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10011692A JP3324779B2 (ja) | 1991-07-02 | 1992-04-21 | 車両のトラクション制御方法 |
| US07/904,063 US5404302A (en) | 1991-07-02 | 1992-06-26 | Traction control method for vehicle |
| DE4221746A DE4221746B4 (de) | 1991-07-02 | 1992-07-02 | Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug |
| GB9214201A GB2258281B (en) | 1991-07-02 | 1992-07-02 | Traction control method for vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3-161839 | 1991-07-02 | ||
| JP16183991 | 1991-07-02 | ||
| JP10011692A JP3324779B2 (ja) | 1991-07-02 | 1992-04-21 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05345561A JPH05345561A (ja) | 1993-12-27 |
| JP3324779B2 true JP3324779B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=26441203
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