JP2627450B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、駆動状態での駆動輪のスリップ傾向を検出
し、該駆動輪が過剰スリップ状態となったときには、制
動操作量に応じた制動液圧を発生し得る制動液圧発生手
段と駆動輪用ブレーキ装置との間に介在した常開型電磁
弁を励磁力して閉弁するとともに、前記常開型電磁弁と
駆動輪用ブレーキ装置との間の液圧を高め得るアクチュ
エータを作動させて駆動輪用ブレーキ装置のブレーキ力
を増大させる車両のトラクション制御方法に関する。

（２） 従来の技術 従来、かかるトラクション制御方法は、たとえば時開
昭和62−265061号公報等により公知である。

（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、かかるトラクション制御方法は、駆動輪に
過剰スリップが生じたときに、常開型電磁弁を遮断する
とともにアクチュエータを作動せしめて駆動輪用ブレー
キ装置のブレーキ力を増大させるものであるが、常開型
電磁弁の無駄な動作を回避するとともに制御液圧の無駄
な消費を防止するための該常開型電磁弁の理想的な動作
とは、トラクション制御時には閉弁して制御油圧発生手
段および駆動輪用ブレーキ装置間を連続的に遮断し、か
つトラクション制御終了時には制動油圧発生手段および
駆動輪用ブレーキ装置間を直ちに接続状態にすることで
ある。

しかるに駆動輪が過剰スリップ傾向にあるときだけ常
開型電磁弁を閉弁し、過剰スリップ傾向解消後には直ち
に常開型電磁弁を開弁させるようにすると、駆動輪用ブ
レーキ装置の制動液圧が直ちに減圧されるので、間隔を
あけずに駆動輪が過剰スリップ傾向になったときには駆
動輪用ブレーキ装置の制動油圧を新たに増圧する必要が
あり、制動液が無駄に消費されることになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
常開型電磁弁の無駄動作および制動液の無駄な消費を防
止し得るようにした車両のトラクション制御方法を提供
することを目的とする。

B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 本発明方法によれば、第１の一定時間ならびに第１の
一定時間よりも長い第２の一定時間を設定しておき、駆
動輪速度および駆動輪加速度が所定の速度条件および加
速度条件をともに満たしたことをもって過剰スリップ状
態であると判断し、その過剰スリップ状態が解消したと
判定した時点から第２の一定時間が経過するまでの間
に、前記駆動輪速度が前記所定の速度条件を満たし得な
い状態が第１の一定時間持続したときには常開型電磁弁
を消磁して開弁するが、それ以外の場合には、第２の一
定時間が経過するまで常開型電磁弁の励磁・閉弁状態を
維持する。

（２） 作用 上記方法によると、過剰スリップ状態が解消されたと
判断した後に、駆動輪速度が所定の速度条件を満たし得
ない状態が第１の一定時間を経過することで過剰スリッ
プ状態が続いて生じていないことを確認したときを除い
て、第２の一定時間だけは常開型電磁弁が閉弁している
ので、次回の過剰スリップが生じたときに即応したトラ
クション制御が可能となり、また過剰スリップ状態が続
いて生じていないことを確認したときには常開型電磁弁
が開弁することにより、駆動輪用ブレーキ装置をトラク
ション制御以外の通常の制御により作動せしめることが
できる。

（３） 実施例 以下、図面により本発明をフロントエンジン・フロン
トドライブ車両に適用したときの一実施例について説明
すると、先ず第１図において、車両の左前輪および右前
輪には左駆動輪用ブレーキ装置B_FLおよび右駆動輪用ブ
レーキ装置B_FRがそれぞれ装着され、左後輪および右後
輪には左従動輪用ブレーキ装置B_RLおよび右従動駆動用
ブレーキ装置B_RRがそれぞれ装着される。一方、ブレー
キペダル１には、該ブレーキペダル１の踏込み量に応じ
て油圧供給源２からの油圧を制御して出力可能な制動液
圧発生手段としての制動油圧発生手段３が連結されてお
り、通常制動時には、該制動油圧発生手段３の出力油圧
が各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRに与えられる。また
両駆動輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRに個別に対応して設け
られる流入電磁弁4_FL,4_FRおよび流出電磁弁5_FL,5_FR、な
らびに両従動輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRに共通に設けら
れる流入電磁4_Rおよび流出電磁弁5_Rにより、各ブレーキ
装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRの制動油圧を保持あるいは減圧し
てアンチロック制御を行なうことができ、またトラクシ
ョン制御用常開型電磁弁６およびアクチュエータとして
の常閉型電磁弁７ならびに前記流入電磁弁4_FL,4_FRおよ
び流出電磁弁5_FL,5_FRにより両駆動輪用ブレーキ装置
B_FL,B_FRの制動油圧を増大してトラクション制御を行な
うことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動湯を汲上げる油
圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続されるアキュム
レータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するための圧力
スイッチＳとを備える。

制動油圧発生手段３は、油圧供給源２に通じる入力ポ
ート3aと、出力ポート3bと、リザーバＲに通じる解放ポ
ート3cとを有し、出力ポート3bおよび入力ポート3a間の
連通と出力ポート3bおよび解放ポート3c間の連通とをブ
レーキペダル１の踏込みに応じて切換えることにより、
ブレーキペダル１の踏込み量に応じた油圧を出力ポート
3bから出力すべく構成される。

一方、各ブレーキ装置B_FL,B_FR,B_RL,B_RRは、シリンダ
体８と該シリンダ体８内に摺動可能に嵌合される制動ピ
ストン９とをそれぞれ備え、シリンダ体８および制動ピ
ストン９間に画成された制油圧室10に作用する油圧に応
じた制動ピストン９の移動により制動力を発揮すべく構
成される。

両駆動輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRの制動油圧室10に
は、流入電磁弁4_FL,4_FRおよび流出電磁弁5_FL,5_FRが並列
してそれぞれ接続され、両従動輪用ブレーキ装置B_RL,B
_RRには流入電磁弁4_Rおよび流出電磁弁5_Rが並列して接続
される。而して流入電磁弁4_FL,4_FR,4_Rはソレノイド
4_FLS,4_FRS,4_RSの励磁時に遮断する常開型電磁弁であ
り、また流出電磁弁5_FL,5_FR,5_Rはソレノイド5_FLS,5_FRS,
5_RSの励磁時に連通する常閉型電磁弁である。しかも流
入電磁弁4_FL,4_FRは駆動輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRの制動
油圧室10および油路11間に介設され、流出電磁弁5_FL,5
_FRは駆動輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRの制動油圧室10およ
びリザーバＲ間に介設され、流入電磁弁4_Rは両従動輪用
ブレーキ装置B_RL,B_RRの制動油圧室10および制動油圧発
生手段３の出力ポート3b間に介設され、流出電磁弁5_Rは
両従動輪用ブレーキ装置B_RL,B_RRの制動油圧室10および
リザーバＲ間に介設される。

前記油路11および制動油圧発生手段３の出力ポート3b
間にはトラクション制御用常開型電磁弁６が介設され、
油路11および油圧供給源２間にはトラクション制御用常
閉電磁弁７が介設される。

各電磁弁4_FL,4_FR,4_R,5_FL,5_FR,5_R,6,7におけるソレノ
イド4_FLS,4_FRS,4_RS,5_FLS,5_FRS,5_RS,6_S,7_Sの励磁および
消磁は制御手段12により制御されるものであり、通常の
状態では各ソレノイド4_FLS,4_FRS,4_RS,5_FLS,5_FRS,5_RS,
6_S,7_Sは消磁状態にある。而して制動操作時のアンチロ
ックブレーキ制御にあたっては、ロックしそうになって
いる車輪に対応する流入電磁弁4_FL,4_FR,4_R,が遮断状態
となり、これにより車輪がロック状態になることを回避
すべく制動力の増大が抑えられるが、これでも車輪がロ
ック状態に入りそうであるときには対応する流出電磁弁
5_FL,5_FR,5_Rが連通状態となることによりブレーキ力が低
下され、それにより車輪のロック傾向を解消することが
できる。

駆動輪が過剰スリップを生じそうになったときには、
トラクション制御用常開型電磁弁６および常閉型電磁弁
７のソレノイド6_S,7_S、ならびに流入電磁弁4_FL,4_FRにお
けるソレノイド4_FLS,4_FRSおよび流出電磁弁5_FL,5_FRにお
けるソレノイド5_FLS,5_FRSの励磁および消磁状態が制御
手段12により切換制御され、それにより左、右前輪用ブ
レーキ装置B_FL,B_FRのブレーキ力が増・減制御される。

すなわちソレノイド4_FLS,4_FRS,5_FLS,5_FRSを消磁状態
としたままソレノイド6_S,7_Sを励磁して常開型電磁弁６
を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開弁すると、油圧
供給源２からの油圧が駆動輪用ブレーキ装置B_FL,B_FRの
制動油圧室10に作用してブレーキが急激に増大する。ま
た常開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を
開弁した状態で、ソレノイド5_FLS,5_FRSを消磁状態とし
て流出電磁弁5_FL,5_FRを閉じたままソレノイド4_FLS,4_FRS
を断続的に励磁して流入電磁弁4_FL,4_FRを断続的に開弁
すると制動油圧室10のの油圧が緩やかに増大して各ブレ
ーキ装置B_FL,B_FRによるブレーキ力が緩やかに増大し、
常開型電磁弁６を閉弁するとともに常閉型電磁弁７を開
弁した状態で、ソレノイド4_FLS,4_FRSを励磁し、ソレノ
イド5_FLS,5_FRSを消磁状態として流入電磁弁4_FL,4_FRおよ
び流出電磁弁5_FL,5_FRを閉じると制動油圧室10の油圧が
保持されて各ブレーキ装置B_FL,B_FRによるブレーキ力が
保持される。さらに、常開型電磁弁６を閉弁するととも
に常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド4_FLS,4
_FRSを励磁状態として流入電磁弁4_FL,4_FRを閉じるととも
にソレノイド5_FLS,5_FRSを励磁状態として流出電磁弁
5_FL,5_FRを開弁すると制動油圧室10の油圧を急激に解放
して各ブレーキ装置B_FL,B_FRによるブレーキ力を急激に
低下させることができ、常開型電磁弁６を閉弁するとと
もに常閉型電磁弁７を開弁した状態で、ソレノイド
4_FLS,4_FRSを励磁状態として流入電磁弁4_FL,4_FRを閉じた
ままソレノイド5_FLS,5_FRSを継続的に励磁状態として流
出電磁弁5_FL,5_FRを断続的に開弁すると制動油圧室10の
油圧を緩やかに解放して各ブレーキ装置B_FL,B_FRによる
ブレーキ力を緩やかに減少することができる。

すなわち、この油圧制御回路では、トラクション制御
時に各ソレノイド4_FLS,4_FRS,5_FLS,5_FRS,6_S,7_Sの励磁お
よび消磁状態を第１表で示すように切換制御することに
より、ブレーキ力を急激に増加させる急増加モードと、
ブレーキ力を緩やかに増加させる緩増加モードと、ブレ
ーキ力を保持する保持モードと、ブレーキ力を急激に減
少させる急減少モードと、ブレーキ力を緩やかに減少さ
せる緩減少モードとを切換えてブレーキ力の増・減制御
を行なうことができる。

制御手段12のトラクション制御に対応する部分の構成
を示す第２図において、制御手段12には、左、右駆動輪
すなわち左、右前輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
器13_FL,13_FRと、左、右従動輪すなわち左、右後輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出器13_RL,13_RRとが接続さ
れており、制御手段12は、それらの車輪速度検出器1
3_FL,13_FR,13_RL,13_RRの検出値により、左、右駆動輪用ブ
レーキ装置B_FL,B_FRに対応する流入電磁弁4_FL,4_FRのソレ
ノイド4_FLS,4_FRSおよび流出電磁弁5_FL,5_FRのソレノイド
5_FLS,5_FRS、ならびにトラクション制御用常開型電磁弁
６のソレノイド6_Sおよびトラクション制御用常閉型電磁
弁７のソレノイド7_Sの励磁・消磁を切換制御する。

制御手段12は、各車輪速度検出器13_FL,13_FR,13_RL,13
_RRにそれぞれ個別に接続されるフィルタ14_FL,14_FR,1
4_RL,14_RRと、フィル14_RL,14_RRに接続されるハイセレク
ト回路15と、ハイセレクト回路15に接続される低速側基
準速度設定回路16および高速側基準速度設定回路17と、
ソレノイド4_FLS,5_FRSに対応してフィルタ14_FLならびに
低速側基準速度設定回路16および高速側基準速度設定回
路17に接続される左前輪ブレーキ力制御部20_Lと、ソレ
ノイド4_FRS,5_FRSに対応してフィルタ14_FRならびに低速
側基準速度設定回路16および高速側基準速度設定回路17
に接続される右前輪ブレーキ力制御部20_Rと、左、右前
輪ブレーキ力制御部20_L,20_Rに共通に接続されるととも
にソレノイド6_S,7_Sに接続される共通制御部21とを備え
る。

左、右従動輪速度検出器13_RL,13_RRで検出される左、
右従動輪速度V_WRL,V_WRRはフィルタ14_RL,14_RRでノイズを
除去されてハイセレクト回路15に入力される。このハイ
セレクト回路15は、前記左、右従動輪速度V_WRL,V_WRRの
うちのいずれか高い方車体速度V_Rとして選択するもので
あり、このハイセレクト回路15で得られた車体速度V_Rが
低速側基準速度設定回路16および高速側基準速度設定回
路17に入力される。而して低速側基準速度設定回路16
は、許容し得る駆動輪のスリップ率に応じて車体速度V_R
から低速側基準速度V_RLを第３図（ａ）で示すように設
定するものであり、また高速側基準速度設定回路17は、
駆動輪が過剰スリップを生じている状態であるとして車
体速度V_Rから高速側基準速度V_RHを第３図（ａ）で示す
ように設定するものである。

左、右駆動輪速度検出器13_FL,13_FRで検出される左、
右駆動輪速度V_WFL,V_WFRはフィルタ14_FL,14_FRでノイズを
除去されて左、右前輪ブレーキ力制御部20_L,20_Rにそれ
ぞれ入力される。而して左、右前輪ブレーキ力制御部20
_L,20_Rは同一の構成を有するものであり、以下、左前輪
ブレーキ力制御部20_Lの構成要素について添字_Ｌを付し
ながら説明し、右前輪ブレーキ力制御部20_Rについては
左前輪ブレーキ力制御部20_Lに対応する構成要素に添字
_Ｒを付して図示するのみとする。

左前輪ブレーキ力制御部20_Lは、フィルタ14_FLでノイ
ズを除去されて入力される左駆動輪速度V_WFLを微分して
駆動輪加・減速度α_WLを算出する微分回路22_Lと、４つ
の比較器23_L,24_L,25_L,26_Lと、AND回路27_L,28_L,32_L,36_L,
40_Lと、OR回路29_L,31_L,35_L,37_Lと、タイマ30_Lと、発振
回路33_L,34_Lとを備える。

比較器23_Lにおいて、その非反転入力端子にはフィル
タ14_FLから左駆動輪速度V_WFLが入力され、反転入力端子
には高速側基準速度設定回路17から高速側基準速度V_RH
が入力される。したがってV_WFL＞V_RHであるときに比較
器23_Lからハイレベルの信号が出力される。比較器24_Lに
おいて、その非反転入力端子には低速側基準速度設定回
路16から低速側基準速度V_RLが入力され、反転入力端子
にはフィルタ14_FLから左駆動輪速度V_WFLが入力される。
したがって比較器24_LからはV_RL＞V_WFLであるときにハイ
レベルの信号が出力される。また比較器25_Lにおいて、
非反転入力端子には微分回路22_Lから左駆動輪加・減速
度α_WLが入力され、反転入力端子には基準端子38_Lから
一定の基準加速度α_Ｈが入力される。したがってα_WL＞
α_Ｈであるときに比較器25_Lからハイレベルの信号が出
力される。さらに比較器26_Lにおいて、非反転入力端子
には基準端子39_Lから一定の基準減速度α_Ｌが入力さ
れ、反転入力端子には微分回路22_Lから左駆動輪加・減
速度α_WLが入力される。したがってα_Ｌ＞α_WLであると
きに比較器26_Lからハイレベルの信号が出力される。

AND回路27_Lには比較器23_L,25_Lの出力信号が入力され
る。したがってAND回路27_Lは、V_WFL＞V_RHであってかつ
α_WL＞α_Ｈであるときにハイレベルの信号を出力するも
のであり、これは左駆動輪が過剰スリップ傾向にあるこ
とを示す信号となる。またAND回路28_Lには、比較器23_L,
26_Lの出力信号が入力され、したがってAND回路28_Lは、V
_WFL＞V_RHであってかつα_Ｌ＞α_WLであるときにハイレベ
ルの信号を出力する。さらにOR回路29_Lには比較器24_L,2
6_Lの出力信号が入力され、該OR回路29_Lは、V_RL＞V_WFLで
あるか、またはα_Ｌ＞α_WLであるときにハイレベルの信
号を出力する。

タイマ30_Lは、ハイレベルの信号が入力されてから一
定時間T₁だけ持続するハイレベルの信号を出力するもの
であり、このタイマ30_Lには比較器23_Lの出力信号が反転
して入力される。さらに該タイマ30_Lの出力はOR回路31_L
の一方の入力端子に入力され、該OR回路31_Lの他方の入
力端子には比較器23_Lの出力が入力される。したがってO
R回路31_Lは、比較器23_Lの出力がハイレベルすなわちV
_WFL＞V_RHであるときか、または比較器23_Lの出力がロー
レベルすなわちV_WFL≦V_RHとなったときにはローレベル
となってから一定時間T₁が経過するまで、ハイレベルの
信号を出力する。

AND信号32_Lには、OR回路29_L,31_Lの出力信号が入力さ
れる。したがって、AND回路32_Lは、両OR回路29_L,31_Lの
出力がともにハイレベル、すなわちV_RL＞V_WFLであるか
α_Ｌ＞α_WLであって、しかもV_WFL＞V_RHであるかV_WFL≦V
_RHとなったときにはそれから一定時間T₁が経過するまで
の間に、ハイレベルの信号を出力することになる。

このAND回路32_Lの出力信号は発振回路33_Lに入力され
る。而して該発振回路33_Lは、AND回路32_Lからハイレベ
ルの信号が入力されるのに応じて、ハイレベル状態とロ
ーレベル状態とを交互に繰り返す発振信号を出力し、こ
の発振回路33_Lからの信号はOR回路37_Lの一方の入力端子
に入力される。また該OR回路37_Lの他方の入力端子にはA
ND回路28_Lの出力信号が入力される。したがってOR回路3
7_Lは、V_WFL＞W_RHであってかつα_Ｌ＞α_WLであるαとき
にAND回路28_Lがハイレベルの信号を出力するのに応じて
ハイレベルとなるとともに、AND回路28_Lの出力がローレ
ベルすなわちV_WFL≦V_RHであるかα_Ｌ≦α_WLであるとき
には、発振回路33_Lが発振信号を出力する際に、その発
振信号のハイレベル状態でハイレベルの信号を出力す
る。而して該OR回路37_Lの出力端子はソレノイド5_FLSに
接続される。

発振回路34_Lには、AND回路27_Lの出力信号が入力さ
れ、該発振回路34_Lは、AND回路27_Lからハイレベルの信
号が入力されるのに応じて、すなわちV_WFL＞V_RHであっ
てかつα_WL＞α_Ｈであるときに、ハイレベル状態とロー
レベル状態とを交互に繰り返す発振信号を出力し、この
発振回路34_Lからの信号はOR回路35_Lの一方の入力端子に
入力される。而して該OR回路35_Lの出力信号はAND回路36
_Lの一方の入力端子に反転して入力され、AND回路36_Lの
出力端子はソレノイド4_FLSに接続される。

AND回路40_Lの一方の入力端子にはAND回路27_Lの出力信
号が入力され、該AND回路40_Lの出力信号はOR回路35_Lの
他方の入力端子に入力される。

共通制御部21は、OR回路41,43,44と、タイマ42,45
と、AND回路46と、比較器47とを備える。

OR回路41には、左、右前輪ブレーキ力制御部20_L,20_R
におけるAND回路27_L,27_Rの出力信号が入力され、両AND
回路27_L,27_Rの少なくとも一方がハイレベルの信号を出
力しているとき、すなわち左駆動輪が過剰スリップ傾向
にあってV_WFL＞V_RH,α_WL＞α_Ｈが成立する状態、ならび
に右駆動輪が過剰スリップ傾向にあってV_WFR＞V_RH,α_WR
＞α_Ｈが成立する状態の少なくとも一方でOR回路41はハ
イレベルの信号を出力する。

該OR回路41の出力信号はタイマ42に反転して入力され
るとともにOR回路43の一方の入力端子に入力される。タ
イマ42は、ハイレベルの信号が入力されるとき、すなわ
ちOR回路41の出力信号の立ち下がりに応じて一定時間T₂
だけ持続するハイレベルの信号を出力するものであり、
このタイマ42の出力信号は前記OR回路43の他方の入力端
子に入力される。したがってOR回路43は、左、右駆動輪
の少なくとも一方が過剰スリップ傾向となったときか
ら、その過剰スリップ傾向が解消されてから一定時間T₂
が経過するまでの間にハイレベルの信号を出力する。而
してOR回路43の出力端子は、ソレノイド6_S,7_Sに接続さ
れる。

またOR回路44には、左、右前輪ブレーキ力制御部20_L,
20_RにおけるOR回路31_L,31_Rの出力信号が入力されてお
り、このOR回路44の出力信号はタイマ42のリセット入力
端子に反転して入力される。したがってタイマ42は、前
記OR回路31_L,31_Rの出力信号がともにローレベルとなっ
たときにリセットされることになる。

ところで、前記OR回路43の出力信号は、左、右前輪ブ
レーキ力制御部20_L,20_RにおけるAND回路36_L,36_Rの他方
の入力端子にも入力されており、それらのAND回路36_L,3
6_Rは、OR回路35_L,35_Rの出力がローレベルであってOR回
路43の出力がハイレベルであるときにハイレベルの信号
を出力することになり、それによってソレノイド4_FLS,4
_FRSが励磁される。

またOR回路43の出力信号はタイマ45にも入力されてお
り、このタイマ45はハイレベルの信号が入力されてから
一定時間T₃だけ持続するハイレベルの信号を出力し、該
タイマ45の出力信号はAND回路46の一方の入力端子に入
力される。而して該AND回路46の他方の入力端子には比
較器47の出力信号が入力される。この比較器47は、その
非反転入力端子に基準端子48から基準車体速度V_ROたと
えば15〜20km/hに対応す基準信号が入力されるとともに
反転入力端子にハイセレクト回路15から車体速度V_Rが入
力されるものであり、車体速度V_Rが前記基準車体速度V
_RO以下のときにハイレベルの信号を出力する。したがっ
てAND回路46は、OR回路41の出力がハイレベルすなわち
左、右駆動輪の少なくとも一方が過剰スリップ傾向とな
ってから一定時間T₃が経過する間に車体速度V_Rが基準車
体速度V_RO以下である場合にハイレベルの信号を出力す
る。

前記AND回路46の出力信号は、左、右前輪ブレーキ力
制御部20_L,20_RにおけるAND回路40_L,40_Rの他方の入力端
子に入力される。したがってAND回路40_L,40_Rは、左、右
駆動輪の少なくとも一方が過剰スリップ傾向となってか
ら一定時間T₃が経過する間に車体速度V_Rが基準速度V_RO
以下である場合であって、左、右駆動輪が依然として過
剰スリップ傾向にある場合にハイレベルの信号を出力す
るものである。

ところで、上記制御手段12において、タイマ30_L,30_R
での一定時間T₁、タイマ42での一定時間T₂およびタイマ
45での一定時間T₃は、それぞれ次のように設定される。

（ａ） 一定時間T₂は、駆動輪過剰スリップを解消し得
る通常の時間に対応して設定されるものであり、たとえ
ば1000m秒である。而してこの一定時間T₂は、駆動輪の
過剰スリップ傾向が解消された後に、次の過剰スリップ
が生じたときに即応したトラクション制御を可能とすべ
くトラクション制御用常開型および常閉型電磁弁6,7の
ソレノイド6_S,7_Sを励磁した状態のままとしておくため
の時間である。

（ｂ） 一定時間T₁は、前記一定時間T₂よりも短く、た
とえば500m秒に設定される。すなわち上述のように次の
過剰スリップに対応すべく比較的長い時間T₂（1000m
秒）ソレノイド6_S,7_Sを励磁したままにしておくと、そ
の時間T₂内にアクセルを急激に戻して駆動輪速度V_WFL,V
_WFRが車体速度V_Rまで急激に低下したときや、ブレーキ
操作をしたときに対応できない。而して左、右駆動輪速
度V_WFL,V_WFRが高速側基準速度V_RH以下（V_WFL≦V_RH,V_WFR
≦V_RH）となってから次に駆動輪が過剰スリップ傾向と
なるまでの時間はほぼ一定であるので、その時間をカバ
ーし得る程度に一定時間T₁が設定される。しかもOR回路
31_L,31_Rは、V_WFL≦V_RH,V_WFR≦V_RHとなってからT₁時間経
過後に出力がローレベルとなるものであり、両OR回路31
_L,31_Rの出力がともにローレベルとなったときにタイマ4
2がリセットされる。而して左、右駆動輪の少なくとも
一方がV_WFL＞V_RH,V_WFR＞V_RHとなっているときにはタイ
マ42はリセットされず、ソレノイド6_S,7_Sは励磁された
ままとなるので、一定時間T₁は比較的短く設定可能なも
のであり、それらを勘案して一定時間T₁がたとえば500m
秒に設定される。

（ｃ） 一定時間T₃はたとえば60m秒に設定される。こ
の一定時間T₃は、左、右駆動輪用ブレーキ装置B_FL,B_FR
における制動油圧室10の油圧を大気圧状態からブレーキ
力作用状態まで高めるのに必要な時間として設定される
ものである。ここでタイマ45は、左、右いずれか一方の
駆動輪が過剰スリップ傾向が生じてからタイマ作動する
ものであり、左、右駆動輪が同時に過剰スリップ傾向を
生じたとき、ならびに左、右駆動輪が位相をずらして過
剰スリップ傾向を生じたときにも、各ブレーキ装置B_FL,
B_FRにおける制動油圧室10の油圧を大気圧状態からブレ
ーキ力作用状態まで高めるのに充分な時間として、たと
えば60m秒が一定時間T₃として設定されている。

次にこの実施例の作用について第３図を参照しながら
説明すると、駆動輪速度V_WFLまたはV_WFRが第３図
（ａ）、駆動輪加・減速度α_WLまたはα_WRが第３図
（ｂ）で示すように変化するときに、比較器23_Lまたは2
3_Rの出力は第３図（ｃ）、比較器24_Lまたは24_Rの出力は
第３図（ｄ）、比較器25_Lまたは25_Rの出力は第３図
（ｅ）、比較器26_Lまたは26_Rの出力は第３図（ｆ）でそ
れぞれ示され、それに応じて制御されるべき制動油圧の
制御状態は第３図（ｇ）で示される。而してその制動油
圧制御状態に応じてソレノイド6_S,7_Sの励磁および消磁
状態は第３図（ｈ）および第３図（ｉ）でそれぞれ示さ
れ、ソレノイド4_FLSまたは4_FRSの励磁および消磁状態、
ならびにソレノイド5_FLSまたは5_FRSの励磁および消磁状
態は第３図（ｊ）および第３図（ｋ）でそれぞれ示さ
れ、駆動輪用ブレーキ装置B_FLまたはB_FRのブレー力は第
３図（ｌ）で示される。この第３図において、第３図
（ｈ）ないし第３図（ｋ）では、ハイレベルは励磁状
態、ローレベルは消磁状態を示すものとし、さらに第３
図（ｊ）および第３図（ｋ）で中間レベルは例磁および
消磁状態を断続的に切換える状態を示すものとする。而
して第３図（ｈ）でソレノイド6_Sのハイレベル状態は常
開型電磁弁６の開弁状態を、第３図（ｉ）でソレノイド
7_Sのハイレベル状態は常開型電磁弁７の開弁状態をそれ
ぞれ示すものであり、第３図（ｊ）でソレノイド4_FLSま
たは4_FRSのハイレベル状態は流入電磁弁4_FLまたは4_FRの
開弁状態を、またソレノイド4_FLSまたは4_FRSの中間レベ
ル状態は流入電磁弁4_FLまたは4_FRが断続的に開閉作動し
ている状態を示し、第３図（ｋ）でソレノイド5_FLSまた
は5_FRSのハイレベル状態は流出電磁弁5_FLまたは5_FRの閉
弁状態を、またソレノイド5_FLSまたは5_FRSの中間レベル
状態は流出電磁弁5_FLまたは5_FRが断続的に開閉作動して
いる状態を示す。

左駆動輪速度V_WFLが高速側基準速度V_RHを超えるとと
もに、左駆動輪加・減速度α_WLが基準加速度α_Ｈを超え
たときには、比較器23_L,25_Lの出力がハイレベルとな
り、左駆動輪が過剰スリップ傾向になったとして、AND
回路27_Lからハイレベルの信号が出力される。

これによりソレノイド6_S,7_Sが励磁さ、トラクション
制御用常開型電磁弁６が閉弁するとともにトラクション
制御用常閉型電磁弁７が開弁する。この際、車体速度V_R
が基準車体速度V_RO以下であるときには、前記過剰スリ
ップ傾向となってから一定時間T₃の間はAND回路46の出
力がハイレベルとなる。而してAND回路46の出力がハイ
レベルである間に過剰スリップ傾向が続いているときに
はAND回路40_Lの出力がハイレベルとなるので、AND回路3
6_Lの出力がローレベルとなり、ソレノイド4_FLSは消磁状
態のままであり、またはこの間は、比較器24_L,26_Lの出
力はローレベルであってOR回路37_Lの出力もローレベル
であるので、ソレノイド5_FLSも消磁状態である。したが
って急激加モードとなり、油圧供給源２からの油圧を駆
動輪用ブレーキ装置B_FLの制動油圧室10に急速に作用さ
せてブレーキ力を急激に高めることができ、トラクショ
ン制御の応答性を向上することができる。

しかもタイマ45の出力は、過剰スリップ傾向となって
から一定時間T₃（たとえば60m秒）経過後にローレベル
とはり、それに応じてAND回路40_Lの出力もローレベルと
なるので、前記急増加モードによるブレーキ制御は、駆
動輪が過剰スリップ傾向となってから一定時間T₃の間だ
け実行されることになる。

また前記急増加モードによるブレーキ力制御は、車体
速度V_Rが基準車体速度V_RO（たとえば15〜20km/h）以下
である場合のトラクション制御初期に実行されるもので
あり、これは、この実施例のように左、右駆動輪を独立
制御する場合に、左、右駆動輪の位相がずれるとトラク
ション制御時に左、右駆動輪装置用ブレーキ装置B_FL,B
_FRのブレーキ力が交互に高くなって車体振動が生じる可
能性があるので、基準車体速度V_ROを超える高速域では
安定性を重視して車体振動の緩和を図るべくブレーキ力
の増加を緩やかにするためである。またエンジン出力制
御とブレーキ力制御とを併用する場合に、上述のように
高速域での急増加モードによるブレーキ力制御を禁止す
ると、高速域すなわちエンジン出力が所定値以上で安定
していて出力制御可能な領域ではブレーキ力制御の寄与
率を低めて、過剰制御や車体の異常挙動等が生じるのを
防止することができる。

左駆動輪速度V_WLが高速側基準速度V_RHを超えている状
態で、上記急増加モードによるブレーキ力制御により、
左駆動輪加・減速度α_WLがα_Ｈ≧α_WL＞α_Ｌとなると、
AND回路27_Lの出力がローレベルとなる。而して右駆動輪
が過剰スリップ傾向を生じていないときにはOR回路41の
出力がローレベルとなるが、タイマ42のタイマ作動にり
一定時間T₂が経過するまではOR回路43の出力はハイレベ
ルであり、ソレノイド6_S,7_Sの励磁状態を持続する。而
してAND回路40_Lの出力がローレベルとなり、それに応じ
てOR回路36_Lの出力がハイレベルとなり、ソレノイド4
_FLSが励磁されて流入電磁弁4_FLが閉弁する。

したがってソレノイド4_FLS,4_FRSを励磁するととも
に、ソレノイド,5_FLS,5_FRSを消磁状態として流入電磁弁
4_FL,4_FRおよび流出電磁弁5_FL,5_FRを閉じた保持モードと
なり、制動油圧室10の油圧が保持されてブレーキ装置B
_FLのブレーキ力が保持される。

前記保持モードによるブレーキ力制御により、左駆動
輪速度V_WLが高速側基準速度V_RHを超えてはいるが、α_WL
＜α_Ｌとなると、急減少モードによるブレーキ力制御が
実行される。すなわち、左駆動輪素度V_WLが高速側基準
速度V_RHを超えている状態は、基本的には駆動輪にかな
りのスリップが生じており、本来ブレーキ力を増大すべ
き状態であるが、α_WL＜α_Ｌであることにより大きな駆
動力に打ち勝つ過剰ブレーキ力が作用している状態と予
測することができる。而してこの状態では、比較器26_L
の出力がハイレベルとなるのに応じてAND回路28_Lの出力
がハイレベルとなり、OR回路37_Lの出力がハイレベルと
なってソレノイド5_FLSが励磁さ、流出電磁弁5_FLが開弁
される。したがってブレーキ装置B_FLにおける制動油圧
室10の油圧が急激に解放され、ブレーキ力が急激に減少
することになる。

急減少モードによるブレーキ力制御に応じて左駆動輪
速度V_WLが高速側基準速度V_RH以下となったときには、左
駆動輪加・減速度α_Ｗが基準減速度α_Ｌ未満の領域で緩
減少モードによるブレーキ力制御が実行される。

すなわち、V_RL＜V_WL≦V_RHの領域は、原則的には理想
的なスリップ状態であり、本来はブレーキ力を保持すべ
きときであるが、α_WL＜α_Ｌとなっているのは、上記急
減少モードのときに比べると過剰程度が小さいけれども
過剰のブレーキ力が作用していると予測できるものであ
る、比較器26_Lの出力がハイレベルとなるのに応じてAND
回路32_Lからのハイレベル信号が発振回路33_Lに入力さ
れ、それに応じてOR回路37_Lからハイレベルおよびロー
レベルの信号が一定のサイクルで交互に出力され、ソレ
ノイド5_FLSが断続的に励磁される。したがって流出電磁
弁５が断続的に開閉作動し、制動油圧室10の油圧が緩や
かに解放されることにより、左駆動輪用ブレーキ装置B
_FLのブレーキ力が緩やかに減少される。

次いで、左駆動輪速度V_WLが低速側基準速度V_RL以下と
なったときには、左駆動輪速度V_WLを理想的スリップ状
態、すなわちV_RL＜V_WL＜V_RHにしようとするトラクショ
ン制御の目標領域からずれた状態となり、明らかに過剰
ブレーキ力が作用していると予測されるものであり、比
較器24_Lの出力がハイレベルとなるので、上述と同様に
してソレノイド5_FLSが断続的に励磁され、流出電磁弁5
_FLの断続的な開閉作動が継続し、左駆動輪用ブレーキ装
置B_FLのブレーキ力を緩やかに減少させる状態が持続す
る。

而して上述の緩やかなブレーキ力減少により、V_WL＞V
_RLとなると比較器24_Lの出力がローレベルとなるのでAND
回路32_Lの出力もローレベルとなり、ソレノイド5_FLSが
消磁されて流出電磁弁5_FLが閉弁し、保持モードによる
ブレーキ力制御が実行される。

しかも、前記緩減少モードおよび保持モードによるブ
レーキ力制御は、タイマ30_Lによるタイマ作動により確
保される。

左駆動輪が再び過剰スリップ傾向となり、左駆動輪速
度V_WLが高速側基準速度V_RHを超えるとともに左駆動輪加
・減速度α_WLが基準加速度α_Ｈを超えると、緩増加モー
ドによるブレーキ力制御となる。すなわち最初に過剰ス
リップ傾向となったときから一定時間T₃経過した後に
は、AND回路46の出力がローレベルとなるので、OR回路3
5_Lは、ハイレベルおよびローレベルの信号を一定サイク
ルで繰り返して出力するようになり、ソレノイド4_FLSが
断続的に励磁され、流入電磁弁4_FLが断続的に開閉作動
することにより、左駆動輪用ブレーキ装置B_FLにおける
制動油圧室10の油圧が緩やかに増大され、ブレーキ力が
緩やかに増加することになる。

ところで、左、右駆動輪速度V_WL,V_WRが高速側基準速
度V_RH以下となってから一定時間T₁（たとえば500m秒）
が経過すると、タイマ42がリセットされるので、過剰ス
リップ傾向が解消してから一定時間T₂が経過する前に過
剰スリップ傾向が解消されたときには、ソレノイド6_S,7
_Sが消磁され、トラクション制御用常開型電磁弁６が開
弁し、トラクション制御用常閉型電磁弁７が閉弁するの
で、アクセルを急激に戻したり、ブレーキ操作をしたり
する操作に応じて再駆動輪ブレーキ装置B_FL,B_FRの油圧
を適切に制御することが可能となる。

このような一連のブレーキ力制御が、左駆動輪速度V
_WLおよび左駆動輪加・減速度α_WLに応じて繰り返され、
それにより左駆動輪の過剰スリップが解消されることに
なる。

またトラクション制御の初期には、急増加モードによ
るブレーキ力制御を実行し、の後でのブレーキ力増加時
には緩増加モードによるブレーキ制御を行なうので、ブ
レーキ油圧の無効消費を回避し、応答性を良いトラクシ
ョン制御を得ることが可能となる。

さらにトラクション制御時に過剰ブレーキ力が作用し
ている場合には、ブレーキ力を減少させる必要がある
が、その過剰程度に応じて急減少モードおよび緩減少モ
ードによるブレーキ力を切り換えて実行するので、状況
に応じた適切なトラクション制御が可能となる。

上述のブレーキ力制御は右駆動輪に関しても同様に実
行されるものであり、左、右駆動輪が同位相の場合や位
相が異なる場合にかかわらず、左、右駆動輪のブレーキ
力制御が相互に独立して実行される。

C.発明の効果 以上のように本発明によれば、第１の一定時間ならび
に第１の一定時間よりも長い第２の一定時間を設定して
おき、駆動輪速度および駆動輪加速度が所定の速度条件
および加速度条件をともに満たしたことをもって過剰ス
リップ状態であると判断し、その過剰スリップ状態が解
消したと判定した時点から第２の一定時間が経過するま
での間に、前記駆動輪速度が前記所定の速度条件を満た
し得ない状態が第１の一定時間持続したときには常開型
電磁弁を消磁して開弁するが、それ以外の場合には、第
２の一定時間が経過するまで常開型電磁弁の励磁・閉弁
状態を維持するので、駆動輪の過剰スリップ状態が解消
された後に過剰スリップ状態が続いて生じていないこと
を確認したときを除いて一定の時間だけ常開型電磁弁が
閉弁していることにより、駆動輪の過剰スリップ状態が
解消した後に次回の過剰スリップ状態が引き続いて生じ
たときに即応したトラクション制御が可能となり、常開
型電磁弁の無駄な作動および制動液の無駄な消費を防止
することができ、しかも駆動輪の過剰スリップ状態解消
後に過剰スリップ状態が第１の一定時間続いて生じない
ときには常開型電磁弁を開弁して駆動輪用ブレーキ装置
を直ちに通常の制御状態に復帰させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面の本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧制御回路図、第２図は制御手段のトラクション制御に
関連する部分の構成を示す回路図、第３図はタイミング
チャートである。 ３……制動液圧発生手段としての制動油圧発生手段、６
……常開型電磁弁、７……アクチュエータとしての常閉
型電磁弁、 α_WL,α_WR……駆動輪加速度、B_FL,B_FR……駆動輪用ブレ
ーキ装置、T₁……第１の一定時間、T₂……第２の一定時
間、V_WFL,V_WFR……駆動輪速度

フロントページの続き (72)発明者 小島 武志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平１−141155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−157852（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−141864（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261564（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動状態での駆動輪のスリップ傾向を検出
   し、該駆動輪を過剰スリップ状態となったときには、制
   動操作量に応じた制動液圧を発生し得る制動液圧発生手
   段（３）と駆動輪用ブレーキ装置（B_FL,B_FR）との間に
   介装した常開型電磁弁（６）を励磁して閉弁するととも
   に、前記常開型電磁弁（６）と駆動輪用ブレーキ装置
   （B_FL,B_FR）との間の液圧を高め得るアクチュエータ
   （７）を作動させて駆動輪用ブレーキ装置（B_FL,B_FR）
   のブレーキ力を増大させる車両のトラクション制御方法
   において、第１の一定時間（T₁）ならびに第１の一定時
   間（T₁）よりも長い第２の一定時間（T₂）を設定してお
   き、駆動輪速度（V_WFL,V_WFR）および駆動輪加速度（α
   _WL,α_WR）が所定の速度条件および加速度条件をともに
   満たしたことをもって過剰スリップ状態であると判断
   し、その過剰スリップ状態が解消したと判断した時点か
   ら第２の一定時間（T₂）が経過するまでの間に、前記駆
   動輪速度（V_WFL,V_WFR）が前記所定の速度条件を満たし
   得ない状態が第１の一定時間（T₁）持続したときには常
   開型電磁弁（６）を消磁して開弁するが、それ以外の場
   合には、第２の一定時間（T₂）が経過するまで常開型電
   磁弁（６）の励磁・閉弁状態を維持することを特徴とす
   る車両のトラクション制御方法。