JP4364444B2 - 自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法に関し、特に、相互に独立して作動し得る前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御をブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すようにして実行し得る自動二輪車のアンチロック制御時に、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを判定する摩擦係数判定方法の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪および後輪用車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧のアンチロック制御を個別に行ない得る自動二輪車のアンチロック制御にあたって、走行路面の摩擦係数が低から高に急激に変化したときに車体挙動の急激な変動が生じることを防止するために、走行路面の摩擦係数が低から高に急激に変化したことを、前回の減・増圧サイクルおよび今回の減・増圧サイクルでの推定車体減速度の比較結果に基づいて判定するようにしたものが、たとえば特開平５−１０５０６６号公報で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車では、前輪用車輪ブレーキおよび後輪用車輪ブレーキのいずれか一方を単独でブレーキ作動せしめる場合があり、そのような場合には、前輪速度および後輪速度に基づいて車体速度を推定し、その推定車体速度の変化から推定した車体減速度を用いて摩擦係数の変化を判定するようにした上記従来のものでは、誤判定が生じ易い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前輪および後輪用車輪ブレーキのいずれかを単独で作動せしめている状態でも、走行路面の摩擦係数が低から高に急激に変化したことを正確に判定し得るようにした自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪用及び後輪用車輪ブレーキのいずれか一方を単独で作動させるブレーキ操作を行うことが可能であり、更にブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すようにして実行し得るアンチロック制御を前輪用および後輪用車輪ブレーキに対し互いに独立して実行可能である自動二輪車において、前記アンチロック制御時に、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを判定するために用いられる、自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法であって、
前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御時には１よりも大きな第１設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキのいずれでも生じていることとして設定した第１の条件が成立するか否かを判断し、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれ一方の単独作動状態でのアンチロック制御時には第１設定倍数よりも大きな第２設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前記一方の車輪ブレーキで生じていることとして設定した第２の条件が成立するか否かを判断し、第１および第２の条件のいずれかが成立したときに、低摩擦係数から高摩擦係数へと走行路面の摩擦係数が急激に変化したと判定することを特徴とする。
【０００６】
この方法によれば、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれもがアンチロック制御状態にあるとき、ならびに前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれか一方がアンチロック制御状態にあるときに、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に変化したことを正確に判定することができる。すなわち両車輪ブレーキがともにアンチロック制御状態にあるときには、摩擦係数が低から高に変化するのに応じて前、後輪のスリップ率が低くなり、それにより減・増圧サイクルでの増圧期間が長くなることで増圧量も大きくなるので、両車輪ブレーキのいずれでも今回サイクルの増圧量が第１設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも大となる第１の条件の成立により、走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することが可能である。また前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれか一方の単独制動状態でアンチロック制御を実行しているときに摩擦係数が低から高に変化すると、非制動状態にある車輪の走行による影響を受けるので、両車輪ブレーキでアンチロック制御を実行しているときよりも増圧量を大きくしようと誤判定をしてしまいやすいが、第１設定倍数よりも大きな第２設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が単独作動中の車輪ブレーキで生じているときには走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することで誤判定が生じることを防止し、摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと正確に判定することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は制御ユニットでの摩擦係数の判定に関与する部分の機能を示すブロック図、図３はタイミングチャートである。
【０００９】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡと、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１０】
制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１１】
リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。
【００１２】
制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１３】
また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１４】
リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。
【００１５】
前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１６】
このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２において、右および左ブレーキレバー１，２によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったときのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁するととともに常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁７…を非通電により開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよい。
【００１７】
一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。
【００１８】
各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を実行する。
【００１９】
また制御ユニット１８は、前記各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開始する。
【００２０】
さらに制御ユニット１８は、アンチロック制御時に自動二輪車が走行している走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数へと急激に変化したことを判定し、その判定結果に応じてブレーキ液圧の制御モードを変更することが可能である。
【００２１】
而して制御ユニット１８において前記摩擦係数の判定に関与する部分は、図２で示すように、第１前輪側および後輪側増圧度判定手段２１，２２と、第１前輪側および後輪側増圧度判定手段２１，２２からの出力がともにハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力するＡＮＤゲート２３と、第２前輪側および後輪側増圧度判定手段２４，２５と、第２前輪側および後輪側増圧度判定手段２４，２５の少なくとも一方がハイレベルの信号を出力するのに応じてハイレベルの信号を出力するＯＲゲート２６と、該ＯＲゲート２６および前記ＡＮＤゲート２３の出力が並列に入力されるＯＲゲート２７とを備える。
【００２２】
第１前輪側増圧度判定手段２１、第１後輪側増圧度判定手段２２およびＡＮＤゲート２３は、前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキＢＲのアンチロック制御時に「１」よりも大きな第１設定倍数αたとえば「２」を、前回の減・増圧サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれでも生じていることとして設定した第１の条件が成立するか否かを判断するためのものである。
【００２３】
第１前輪側増圧度判定手段２１は、前輪用車輪ブレーキＢＦがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第１設定倍数αを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものであり、第１後輪側増圧度判定手段２２は、後輪用車輪ブレーキＢＲがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第１設定倍数αを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものである。ＡＮＤゲート２３には、第１前輪側および後輪側増圧度判定手段２１，２２の出力が入力されており、第１の条件の成立に応じてＡＮＤゲート２３はハイレベルの信号を出力する。
【００２４】
第２前輪側増圧度判定手段２４、第２後輪側増圧度判定手段２５およびＯＲゲート２６は、前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキＢＲの一方のアンチロック制御時に第１設定倍数αよりも大きな第２設定倍数βたとえば「３」を前回の減・増圧サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前記両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの一方で生じていることとして設定した第２の条件が成立するか否かを判断するためのものである。
【００２５】
第２前輪側増圧度判定手段２４は、前輪用車輪ブレーキＢＦがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第２設定倍数βを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものであり、第２後輪側増圧度判定手段２５は、後輪用車輪ブレーキＢＲがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第２設定倍数βを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものである。ＯＲゲート２６には、第２前輪側および後輪側増圧度判定手段２４，２５の出力が入力されており、第２の条件の成立に応じてＯＲゲート２６はハイレベルの信号を出力する。
【００２６】
さらにＯＲゲート２７は、第１の条件の成立に応じてＡＮＤゲート２３の出力がハイレベルとなった状態、ならびに第２の条件の成立に応じてＯＲゲート２６の出力がハイレベルとなった状態の少なくとも一方のときに、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したとしてハイレベルの信号を出力することになる。
【００２７】
次にこの実施例の作用について説明すると、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれもがアンチロック制御状態にあるときには、前記各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧は、減・増圧サイクルを繰返すように制御ユニット１８で制御されるのであるが、制御ユニット１８は、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧の増圧量を減・増圧サイクルの各サイクル毎に把握しており、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御時に１よりも大きな第１設定倍数αを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれでも生じていることとして設定した第１の条件の成立に応じて、走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判定している。
【００２８】
すなわち両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲがともにアンチロック制御状態にあるときには、摩擦係数が低から高に変化するのに応じて前、後輪のスリップ率が低くなり、それにより減・増圧サイクルでの増圧期間が長くなることで増圧量も大きくなるので、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれでも今回サイクルの増圧量が第１設定倍数αを前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも大となるのは、前輪および後輪ともにスリップし難くなった状態すなわち摩擦係数が低から高に急激に変化した状態と判断することが可能であり、第１の条件の成立により摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと判定して、適正制御圧への昇圧遅れを防止するために液圧制御モードを変更することができる。
【００２９】
また図３で示すように、前輪用車輪ブレーキＢＲだけが単独でブレーキ作動し、後輪用車輪ブレーキＢＦはブレーキ作動していない状態を想定すると、制御ユニット１８は、第１設定倍数αを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となった時刻ｔ１では摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたとは判定せず、第１設定倍数αよりも大きな第２設定倍数βを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前輪用車輪ブレーキＢＦで生じていることとして設定した第２の条件が成立した時刻ｔ２で、低摩擦係数から高摩擦係数へと走行路面の摩擦係数が急激に変化したと判定する。これにより前輪用車輪ブレーキＢＦの液圧制御モードが高摩擦係数の走行路面に対応したものに変更される。
【００３０】
すなわち前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれか一方の単独制動状態でアンチロック制御を実行しているときには、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲでアンチロック制御を実行しているときよりも増圧量を大きくしようと誤判定をしてしまいやすいが、第１設定倍数αよりも大きな第２設定倍数βを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が単独作動中の車輪ブレーキで生じているときには走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することで、第１の条件だけで変化する場合には生じる可能性がある誤判定の可能性を排除し、摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと正確に判定することができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれもがアンチロック制御状態にあるときに走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することが可能であるとともに、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれか一方の単独制動状態でアンチロック制御を実行しているときに摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと正確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】制御ユニットでの摩擦係数の判定に関与する部分の機能を示すブロック図である。
【図３】タイミングチャートである。
【符号の説明】
ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ
ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法に関し、特に、相互に独立して作動し得る前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御をブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すようにして実行し得る自動二輪車のアンチロック制御時に、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを判定する摩擦係数判定方法の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪および後輪用車輪ブレーキにおけるブレーキ液圧のアンチロック制御を個別に行ない得る自動二輪車のアンチロック制御にあたって、走行路面の摩擦係数が低から高に急激に変化したときに車体挙動の急激な変動が生じることを防止するために、走行路面の摩擦係数が低から高に急激に変化したことを、前回の減・増圧サイクルおよび今回の減・増圧サイクルでの推定車体減速度の比較結果に基づいて判定するようにしたものが、たとえば特開平５−１０５０６６号公報で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車では、前輪用車輪ブレーキおよび後輪用車輪ブレーキのいずれか一方を単独でブレーキ作動せしめる場合があり、そのような場合には、前輪速度および後輪速度に基づいて車体速度を推定し、その推定車体速度の変化から推定した車体減速度を用いて摩擦係数の変化を判定するようにした上記従来のものでは、誤判定が生じ易い。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前輪および後輪用車輪ブレーキのいずれかを単独で作動せしめている状態でも、走行路面の摩擦係数が低から高に急激に変化したことを正確に判定し得るようにした自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪用及び後輪用車輪ブレーキのいずれか一方を単独で作動させるブレーキ操作を行うことが可能であり、更にブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すようにして実行し得るアンチロック制御を前輪用および後輪用車輪ブレーキに対し互いに独立して実行可能である自動二輪車において、前記アンチロック制御時に、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを判定するために用いられる、自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法であって、
前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御時には１よりも大きな第１設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキのいずれでも生じていることとして設定した第１の条件が成立するか否かを判断し、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれ一方の単独作動状態でのアンチロック制御時には第１設定倍数よりも大きな第２設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前記一方の車輪ブレーキで生じていることとして設定した第２の条件が成立するか否かを判断し、第１および第２の条件のいずれかが成立したときに、低摩擦係数から高摩擦係数へと走行路面の摩擦係数が急激に変化したと判定することを特徴とする。
【０００６】
この方法によれば、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれもがアンチロック制御状態にあるとき、ならびに前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれか一方がアンチロック制御状態にあるときに、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に変化したことを正確に判定することができる。すなわち両車輪ブレーキがともにアンチロック制御状態にあるときには、摩擦係数が低から高に変化するのに応じて前、後輪のスリップ率が低くなり、それにより減・増圧サイクルでの増圧期間が長くなることで増圧量も大きくなるので、両車輪ブレーキのいずれでも今回サイクルの増圧量が第１設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも大となる第１の条件の成立により、走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することが可能である。また前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれか一方の単独制動状態でアンチロック制御を実行しているときに摩擦係数が低から高に変化すると、非制動状態にある車輪の走行による影響を受けるので、両車輪ブレーキでアンチロック制御を実行しているときよりも増圧量を大きくしようと誤判定をしてしまいやすいが、第１設定倍数よりも大きな第２設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が単独作動中の車輪ブレーキで生じているときには走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することで誤判定が生じることを防止し、摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと正確に判定することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は制御ユニットでの摩擦係数の判定に関与する部分の機能を示すブロック図、図３はタイミングチャートである。
【０００９】
先ず図１において、スクータ型である自動二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡと、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されており、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１０】
制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けられる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡおよび前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザーバ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１１】
リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａのブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐出弁１３Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続される。
【００１２】
制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａと同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１３】
また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１４】
リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂのブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐出弁１３Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続される。
【００１５】
前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６により両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１６】
このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２において、右および左ブレーキレバー１，２によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったときのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常開型電磁弁を通電により閉弁するととともに常閉型電磁弁９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電により開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザーバ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることになる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁７…を非通電により開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁状態に保持すればよい。
【００１７】
一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，ＭＢにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加することはない。
【００１８】
各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２における常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロック状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を実行する。
【００１９】
また制御ユニット１８は、前記各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開始する。
【００２０】
さらに制御ユニット１８は、アンチロック制御時に自動二輪車が走行している走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数へと急激に変化したことを判定し、その判定結果に応じてブレーキ液圧の制御モードを変更することが可能である。
【００２１】
而して制御ユニット１８において前記摩擦係数の判定に関与する部分は、図２で示すように、第１前輪側および後輪側増圧度判定手段２１，２２と、第１前輪側および後輪側増圧度判定手段２１，２２からの出力がともにハイレベルであるときにハイレベルの信号を出力するＡＮＤゲート２３と、第２前輪側および後輪側増圧度判定手段２４，２５と、第２前輪側および後輪側増圧度判定手段２４，２５の少なくとも一方がハイレベルの信号を出力するのに応じてハイレベルの信号を出力するＯＲゲート２６と、該ＯＲゲート２６および前記ＡＮＤゲート２３の出力が並列に入力されるＯＲゲート２７とを備える。
【００２２】
第１前輪側増圧度判定手段２１、第１後輪側増圧度判定手段２２およびＡＮＤゲート２３は、前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキＢＲのアンチロック制御時に「１」よりも大きな第１設定倍数αたとえば「２」を、前回の減・増圧サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれでも生じていることとして設定した第１の条件が成立するか否かを判断するためのものである。
【００２３】
第１前輪側増圧度判定手段２１は、前輪用車輪ブレーキＢＦがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第１設定倍数αを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものであり、第１後輪側増圧度判定手段２２は、後輪用車輪ブレーキＢＲがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第１設定倍数αを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものである。ＡＮＤゲート２３には、第１前輪側および後輪側増圧度判定手段２１，２２の出力が入力されており、第１の条件の成立に応じてＡＮＤゲート２３はハイレベルの信号を出力する。
【００２４】
第２前輪側増圧度判定手段２４、第２後輪側増圧度判定手段２５およびＯＲゲート２６は、前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキＢＲの一方のアンチロック制御時に第１設定倍数αよりも大きな第２設定倍数βたとえば「３」を前回の減・増圧サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前記両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲの一方で生じていることとして設定した第２の条件が成立するか否かを判断するためのものである。
【００２５】
第２前輪側増圧度判定手段２４は、前輪用車輪ブレーキＢＦがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第２設定倍数βを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものであり、第２後輪側増圧度判定手段２５は、後輪用車輪ブレーキＢＲがアンチロック制御状態にあるときに前回サイクルでの増圧量ΔＰに第２設定倍数βを乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大きくなったときにハイレベルの信号を出力するものである。ＯＲゲート２６には、第２前輪側および後輪側増圧度判定手段２４，２５の出力が入力されており、第２の条件の成立に応じてＯＲゲート２６はハイレベルの信号を出力する。
【００２６】
さらにＯＲゲート２７は、第１の条件の成立に応じてＡＮＤゲート２３の出力がハイレベルとなった状態、ならびに第２の条件の成立に応じてＯＲゲート２６の出力がハイレベルとなった状態の少なくとも一方のときに、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したとしてハイレベルの信号を出力することになる。
【００２７】
次にこの実施例の作用について説明すると、前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれもがアンチロック制御状態にあるときには、前記各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧は、減・増圧サイクルを繰返すように制御ユニット１８で制御されるのであるが、制御ユニット１８は、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧の増圧量を減・増圧サイクルの各サイクル毎に把握しており、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御時に１よりも大きな第１設定倍数αを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれでも生じていることとして設定した第１の条件の成立に応じて、走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判定している。
【００２８】
すなわち両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲがともにアンチロック制御状態にあるときには、摩擦係数が低から高に変化するのに応じて前、後輪のスリップ率が低くなり、それにより減・増圧サイクルでの増圧期間が長くなることで増圧量も大きくなるので、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれでも今回サイクルの増圧量が第１設定倍数αを前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも大となるのは、前輪および後輪ともにスリップし難くなった状態すなわち摩擦係数が低から高に急激に変化した状態と判断することが可能であり、第１の条件の成立により摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと判定して、適正制御圧への昇圧遅れを防止するために液圧制御モードを変更することができる。
【００２９】
また図３で示すように、前輪用車輪ブレーキＢＲだけが単独でブレーキ作動し、後輪用車輪ブレーキＢＦはブレーキ作動していない状態を想定すると、制御ユニット１８は、第１設定倍数αを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となった時刻ｔ１では摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたとは判定せず、第１設定倍数αよりも大きな第２設定倍数βを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前輪用車輪ブレーキＢＦで生じていることとして設定した第２の条件が成立した時刻ｔ２で、低摩擦係数から高摩擦係数へと走行路面の摩擦係数が急激に変化したと判定する。これにより前輪用車輪ブレーキＢＦの液圧制御モードが高摩擦係数の走行路面に対応したものに変更される。
【００３０】
すなわち前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのいずれか一方の単独制動状態でアンチロック制御を実行しているときには、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲでアンチロック制御を実行しているときよりも増圧量を大きくしようと誤判定をしてしまいやすいが、第１設定倍数αよりも大きな第２設定倍数βを前回サイクルの増圧量ΔＰに乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が単独作動中の車輪ブレーキで生じているときには走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することで、第１の条件だけで変化する場合には生じる可能性がある誤判定の可能性を排除し、摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと正確に判定することができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれもがアンチロック制御状態にあるときに走行路面の摩擦係数が低から高へと急激に変化した状態と判断することが可能であるとともに、前輪用および後輪用車輪ブレーキのいずれか一方の単独制動状態でアンチロック制御を実行しているときに摩擦係数の低から高への急激な変化が生じたと正確に判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】制御ユニットでの摩擦係数の判定に関与する部分の機能を示すブロック図である。
【図３】タイミングチャートである。
【符号の説明】
ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ
ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキ
Claims (1)
- 前輪用及び後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のいずれか一方を単独で作動させるブレーキ操作を行うことが可能であり、更にブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すようにして実行し得るアンチロック制御を前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）に対し互いに独立して実行可能である自動二輪車において、前記アンチロック制御時に、走行路面の摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急激に変化したことを判定するために用いられる、自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法であって、
前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御時には１よりも大きな第１設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が両車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のいずれでも生じていることとして設定した第１の条件が成立するか否かを判断し、前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のいずれか一方の単独作動状態でのアンチロック制御時には第１設定倍数よりも大きな第２設定倍数を前回サイクルの増圧量に乗じた値よりも今回サイクルの増圧量が大となる状態が前記一方の車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）で生じていることとして設定した第２の条件が成立するか否かを判断し、第１および第２の条件のいずれかが成立したときに、低摩擦係数から高摩擦係数へと走行路面の摩擦係数が急激に変化したと判定することを特徴とする自動二輪車用走行路面の摩擦係数判定方法。
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