JP4586228B2 - 制動力配分制御の終了方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を好適に行うことができる制動力配分制御の終了方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置を利用して、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技術が提案されている。一般に、この種の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は、後輪が先にロックすることにより車両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、後輪に制動力を付与するホイールシリンダへのブレーキ液の供給を、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた液圧制御装置にて制限することによって行われる。
【０００３】
従って、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）中において、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）とホイールシリンダにかかるブレーキ液の液圧（Ｐｗｃ）とに差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が生じる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車両が停止した時（車速が「０」になった時）、又は、車速が一定期間継続して一定である時（一定車速になった時）、前記した制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了する。つまり、広い意味でブレーキペダルが解除されると、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了することになる。
【０００５】
ところで、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了する時、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）とホイールシリンダにかかるブレーキ液の液圧（Ｐｗｃ）との差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が大きいと、ブレーキペダルがマスタシリンダ側に引き込まれる現象が発生する。
【０００６】
つまり、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了すると、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた液圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを導通させる。この時、差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が大きいので、ブレーキ液は、ホイールシリンダ側に流れ込む。その結果、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）は急激に低下する。この圧力変動（圧力低下）は、差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が大きいほど大きい。
【０００７】
この大きな圧力低下によって、マスタシリンダは作動してブレーキペダルを引き込む。この引き込みは、ブレーキペダル操作の違和感となって現れる。
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は制動力配分制御の終了に伴うブレーキペダル操作の違和感を低減することができる制動力配分制御の終了方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の各前後輪に対して設けられたホイールシリンダとブレーキペダルに基づいてブレーキ液が供給される液圧発生装置との間に液圧路を介して接続され、同液圧路を遮断又は連通する液圧制御装置に適用され、車両の制動時に、前輪と後輪の車輪速度差をなくすように、前記液圧制御装置により前記液圧路を遮断させて、前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整する制動力配分制御を、ブレーキペダルの解除操作、車両停止、一定車速の少なくともいずれか１つに基づいて、前記液圧制御装置により前記液圧路を連通させて終了させる制動力配分制御の終了方法において、前記液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車両の各前後輪に対して設けられたホイールシリンダとブレーキペダルに基づいてブレーキ液が供給される液圧発生装置との間に液圧路を介して接続され、同液圧路を遮断又は連通する液圧制御装置に適用され、車両の制動時に、後輪の制動力の増大を抑制するように、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて前記液圧制御装置により前記液圧路を遮断させて、前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整する制動力配分制御を、ブレーキペダルの解除操作、車両停止、一定車速の少なくともいずれか１つに基づいて、前記液圧制御装置により前記液圧路を連通させて終了させる制動力配分制御の終了方法において、前記液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の制動力配分制御の終了方法において、前記ブレーキ液の液圧変動によって前記液圧発生装置を作用させない程度になったと判定した場合に、前記ホイールシリンダにかかる液圧を一時増圧した後、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１及び２に記載の発明によれば、前記ブレーキペダルに基づいて供給される液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにした。
【００１４】
従って、制動力配分制御の終了時に、ブレーキ液の液圧変動によって液圧発生装置が作動することが低減される。その結果、ブレーキペダルの引き込み等のブレーキペダル操作の違和感が低減される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ液の液圧変動によって前記液圧発生装置を作用させない程度になったと判定した場合に、前記ホイールシリンダにかかる液圧を一時増圧した後、制動力配分制御を終了させるようにした。
【００１６】
従って、制動力配分制御の終了時に、ブレーキ液の液圧変動によって液圧発生装置が作動することがより確実に低減される。その結果、ブレーキペダルの引き込み等のブレーキペダル操作の違和感がより確実に低減される。
【００２０】
従って、制動力配分制御の終了時に、ブレーキ液の液圧変動によって液圧発生装置が作動することがより確実に低減される。その結果、ブレーキペダルの引き込み等のブレーキペダル操作の違和感がより確実に低減される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００２２】
図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそれぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としてのアクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御する電子制御装置１４とを備えている。
【００２３】
前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッチ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されている。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれることによって動作し液圧路に液圧を発生するようになっている。
【００２４】
前記アクチュエータ１３は、図１に示すように、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポンプ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供給するようになっている。
【００２５】
前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリンダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００２６】
前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続されている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンとスプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２７】
前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通させるようになっている。
【００２８】
また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザーバ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けられ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へのブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２９】
そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすること（つまりＡＢＳ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制御することも可能となる。
【００３０】
また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂが液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係なく、所定値に保持される。
【００３１】
この状態から電磁弁１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２１，２２により減圧することが可能となる。
【００３２】
一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオフされた（本実施形態では、これをＥＢＤ制御終了とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマスタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧により増圧される。
【００３３】
前記電子制御装置１４は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されている（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２４は、制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったときにプログラムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するようになっている。そして、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００３４】
なお、本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラムを実行し、以下のような処理をエンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図３はその処理のフローチャートである。
【００３５】
図３に示すように、イグニッションスイッチがオンされるとき処理がスタートされる。そして、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等の初期設定が行われる。
【００３６】
次に、ステップ１０２においては、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０３においては、ステップ１０２で演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づいて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３７】
次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中かどうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１１６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはステップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる（つまり制御の開始条件が成立する）かどうかを判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、後述するステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダル１６が踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ１０５からステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３８】
ステップ１１２では、すべての車輪に対する処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪ＦＬ．ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了した場合には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する。
【００３９】
次に、ステップ１１４で後述演算方法にて推定車体速度Ｖｓｏを演算する。そして、ステップ１１５においてはこの推定車体速度Ｖｓｏを微分することによって推定車体減速度ＤＶｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始する。
【００４０】
なお、上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフローチャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速度Ｖｗｏ(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここで、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であることを表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２においては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算する。図５に示すように、推定車体減速度αＤＷはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。本実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度αＤＷ＝０．１であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｍｃとαＤＷとは正比例関係であり、Ｐｍｃ≧１０（Ｍｐａ）ではαＤＷ＝１．１となりつまり一定である。
【００４１】
そして、次に、ステップ２０３で推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つまり、Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとの大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きければステップ２０５に進み、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ(n)とする。一方、ステップ２０４での比較結果として、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとしている。
【００４２】
やがて、車両の正常走行中においてブレーキペダル１６が踏まれ、ステップ１０５において、今回目（例えば第ｎ回目、ｎは自然数である）の演算処理サイクルにおけるステップ１０２，１０３で演算した車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び前回目（第ｎ−１回目）の演算処理サイクルにおけるステップ１１４で演算した推定車体速度Ｖｓｏに基づいてＥＢＤ制御の開始条件が成立したと判断されると、ステップ１０６へ進む。
【００４３】
ステップ１０６において、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうか等によってホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードを選択するようになる。しかも、選択された個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制御モードに基づいて後述するように各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。
【００４４】
例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出力させるように行う。
【００４５】
そして、ステップ１０７においては、ステップ１０６で選択された制御モードが減圧モードであるかどうかについて判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モードでない場合には、ステップ１１１で保持出力処理を行う。ステップ１０８，ステップ１１０及びステップ１１１での処理が終わったらステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、すべての車輪に対する処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出力処理である。そして、その後の処理は前記したステップ１１３へ進み、ステップ１１４及びステップ１１５を経てまだステップ１０２へ戻る。
【００４６】
そして、一旦第ｎ回目の処理サイクルでＥＢＤ制御が開始されたら、第ｎ＋１回目からの処理サイクルにおけるステップ１０４において、ＥＢＤ制御中であると判断し、ステップ１１６にジャンプする。
【００４７】
ステップ１１６において、車両が停止したがどうか、又は車速が一定期間継続して一定（一定車速）であるかどうかチェックする。本実施形態では、前記した推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判断する。そして、車両が停止又は一定車速ではないとき、ＥＢＤ制御を続行すべくステップ１０６の処理に移る。一方、車両が停止又は一定車速になった時、ステップ１１７に移る。
【００４８】
ステップ１１７においては、前回目（第ｎ回目）のステップ１１５で演算した推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかる推定ブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ液圧という）Ｐｗｃを演算する。図６に示すように、推定車体減速度ＤＶｓｏはホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。本実施形態では、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度ＤＶｓｏ＝０であり、０＜Ｐｗｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｗｃとＤＶｓｏとは正比例関係であり、Ｐｗｃ≧１０（Ｍｐａ）ではＤＶｓｏ＝１となりつまり一定である。
【００４９】
そして、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを求めると、ステップ１１８に移る。ステップ１１８では前記ステップ１１７で演算した後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの演算値と前回目（第ｎ回目）のステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が所定範囲内であるかどうか判断する。つまり、Ｐｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋであるかどうか判断する。ここで、Ｋは「０」又は「０」に近い数値であって、Ｐｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋは、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとホイールシリンダ液圧Ｐｗｃがほとんど一致していることを意味する。この時の状態を図７で示している。つまり、図７に示すように、時刻ｔ１において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとホイルシリンダ液圧Ｐｗｃとがほぼ一致し、両者の差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が「０」に近い状態（従って、ＥＢＤ制御を終了しても、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれないような状態）となっていることを意味する。
【００５０】
そして、ステップ１１８でＰｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋという条件（これを第１のＥＢＤ制御終了条件とする）が成立しているときには、ステップ１２１へジャンプしＥＢＤ制御の終了処理を行う。ステップ１１８でＰｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋという条件が成立していないときには、ステップ１１９に進む。
【００５１】
ステップ１１９では、前回目（第ｎ回目）のステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが「０」になった（つまりＰｍｃ＝０）かどうか判断する。Ｐｍｃ＝０は、ポンプ１８，１９からの液圧供給が停止されているとともにブレーキペダル１６に対する踏力も「０」となったことを意味する。この時の状態を図８で示している。つまり、図８に示すように、時刻ｔ２において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃはホイルシリンダ液圧Ｐｗｃと等しく、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれないような状態となっていることを意味する。
【００５２】
そして、ステップ１１９でＰｍｃ＝０という条件（これを第２のＥＢＤ制御終了条件とする）が成立しているときには、ステップ１２１へジャンプしＥＢＤ制御の終了処理を行う。ステップ１１９でＰｍｃ＝０という条件が成立していないときには、ステップ１２０に進む。
【００５３】
ステップ１２０では、同じく前回目（第ｎ回目）のステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以下（つまりＰｍｃ＜Ｒ）になったかどうか判断する。ここで、Ｒは所定のしきい値（例えば２Ｍｐａ）であって、Ｐｍｃ＜Ｒは、ブレーキペダル１６に対する踏力がある程度緩んだことを意味する。この時の状態を図９で示している。つまり、時刻ｔ３にはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以下（つまりＰｍｃ＜Ｒ）になり、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれないような状態となっていることを意味する。
【００５４】
そして、ステップ１２０でＰｍｃ＜Ｒという条件（これを第３のＥＢＤ制御終了条件とする）が成立しているときには、ステップ１２１へジャンプしＥＢＤ制御の終了処理を行う。ステップ１２０でＰｍｃ＜Ｒという条件が成立していないときには、前記ステップ１０６に進む。
【００５５】
従って、ステップ１１８からステップ１２０までの第１〜第３ＥＢＤ制御終了条件の中にどちらか１つの条件が成立すれば直ちにステップ１２１でＥＢＤ制御の終了処理を行った後普通のブレーキ制御へ戻る。一方、ステップ１１８からステップ１２０までの第１〜第３ＥＢＤ制御終了条件がすべて成立しなかったときには、車両が停止又は一定車速になってもＥＢＤ制御を終了せずステップ１０６へ進みＥＢＤ制御を続ける。
【００５６】
前記ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対してパルス増圧をさせるようにしている。つまり、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドをパルスオンオフさせながら、ポンプ１８，１９にてホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対して増圧出力を行うようになっている。
【００５７】
また、ステップ１２１でＥＢＤ制御の終了処理が終わったらステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、すべての車輪に対する処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、後輪ＲＬ，ＲＲに対するＥＢＤ制御の終了処理である。その後の処理は普通のブレーキ制御と同じである。
【００５８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＥＢＤ制御中、車両が停止又は一定車速になった時において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとほぼ一致したとき、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは「０」となったとき、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは所定しきい値より低下したときのいずれか１つに該当した際、ＥＢＤ制御の終了処理を行うようにした。
【００５９】
従って、上記のどちらか１つの条件が成立したとき、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれない状態となる。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃよりマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが大きい場合のＥＢＤ制御終了処理（つまり後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄとマスタシリンダ１１ａは導通される）に起因するブレーキペダル１６が引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を低減することができる。
【００６０】
（２）本実施形態では、ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対してパルス増圧させるようにした。
【００６１】
従って、単なる後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄとマスタシリンダ１１ａを導通させるＥＢＤ制御終了処理に比べ、万が一後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃよりマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが大きい場合であっても、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの急速な減少（つまりマスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれる）に起因するブレーキペダル１６が引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を簡単な方法にて低減することができる。
【００６２】
（３）本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにした。従って、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを直接検出するための検出センサを後輪ＲＲ，ＲＬに設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置１０のコストアップを抑制することができる。
【００６３】
（４）本実施形態では、それぞれ第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを演算し、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きい場合は、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を推定車体速度Ｖｓｏとし、その第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）が前記第２推定車体速度演算Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいが等しい場合は、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを推定車体速度Ｖｓｏとした。
【００６４】
従って、４輪駆動車両での各車輪の干渉による推定車体速度Ｖｓｏの過小推定が防止され、推定車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されることも防止される。すなわち、４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度Ｖｗが同時に低下すると、それに伴って推定車体速度Ｖｓｏも低下してしまうため、車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとの差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）同時ロックを防止できる。
【００６５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○上記実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにしたが、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに検出センサ（図示せず）を設け、その検出センサから直接検出した液圧値を各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）（２）及び（４）に加えて、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）をより正確に把握することができる。その結果、ＥＢＤ制御終了処理（つまり後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄとマスタシリンダ１１ａは導通される）に起因するブレーキペダル１６が引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を確実に低減することができる。
【００６６】
○上記実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを演算するための車体減速度は、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏを用いて実施したが、車両の車体に加速度センサ（Ｇセンサ）を設け、その加速度センサから検出した値を車体減速度に用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６７】
○第１〜第３のＥＢＤ制御終了条件の判断順番つまりステップ１１８からステップ１２０までの順番を任意に変更してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６８】
○上記実施形態では、第２のＥＢＤ制御終了条件として、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが「０」になった（つまりＰｍｃ＝０）かどうか判断するようにしたが、ブレーキペダル１６に対する踏力が「０」となったかどうかを制御条件にして実施してもよい。この時、ブレーキスイッチ１５の検出信号が判断条件となる。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６９】
○上記実施形態では、第３のＥＢＤ制御終了条件として、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以下（つまりＰｍｃ＜Ｒ）になったかどうか判断するようにしたが、マスタシリンダ１１ａ（又はブレーキペダル１６）にストロークセンサ（図示せず）を設ける。そして、第３のＥＢＤ制御終了条件を、そのストロークセンサの検知値が所定しきい値以下になった（つまりブレーキペダル１６に対する踏力がある程度緩んだ）かどうかを終了条件にして実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７０】
○上記実施形態では、ステップ１１６において、車両停止又は車速一定になったかどうか判断したが、これを、ブレーキペダル１６にストロークセンサを設け、そのストロークセンサによりブレーキペダル１６の操作解除信号を検出したかどうか判断して実施してもよい。つまり、ステップ１１６において、ブレーキペダル１６に設けたストロークセンサの検出信号からブレーキペダル１６の操作が解除されたと判断したときステップ１１７に進み、ブレーキペダル１６の操作が解除されていないと判断したときステップ１０６に移る。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７１】
○第１〜第３のＥＢＤ制御終了条件の中にどちらか１つ又は２つの条件を省略してもよい。この場合、従来のＥＢＤ制御に比べてＥＢＤ制御終了処理に起因したブレーキペダル１６が引き込まれる等の違和感をある程度低減することができる。
【００７２】
○上記実施形態では、ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対してパルス増圧させるようにしたが、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対する増圧はパルス増圧に限定されず、パルス増圧以外の増圧例えば急増（ディティー１００％）にて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７３】
○マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとほぼ一致したとき、又はマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは「０」となったときには、ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対して増圧させなくて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）（３）及び（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７４】
○上記したＥＢＤ制御の終了処理を、前輪ＦＬ，ＦＲに応用して実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）と同じ効果を得ることができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に記載の発明によれば、ブレーキペダルが引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を低減することができる。
【００７６】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキペダルが引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感をより確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を示すフローチャート。
【図５】図４に示される推定車体減速度αＤＷ演算に用いられるマスタシリンダの発生液圧Ｐｍｃと推定車体減速度αＤＷとの関係を与えるグラフ。
【図６】図３に示されるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ演算に用いられるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃと推定車体減速度ＤＶｓｏとの関係を与えるグラフ。
【図７】第１のＥＢＤ制御終了条件を示すグラフ。
【図８】第２のＥＢＤ制御終了条件を示すグラフ。
【図９】第３のＥＢＤ制御終了条件を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置としてのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を好適に行うことができる制動力配分制御の終了方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置を利用して、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技術が提案されている。一般に、この種の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は、後輪が先にロックすることにより車両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、後輪に制動力を付与するホイールシリンダへのブレーキ液の供給を、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた液圧制御装置にて制限することによって行われる。
【０００３】
従って、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）中において、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）とホイールシリンダにかかるブレーキ液の液圧（Ｐｗｃ）とに差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が生じる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車両が停止した時（車速が「０」になった時）、又は、車速が一定期間継続して一定である時（一定車速になった時）、前記した制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了する。つまり、広い意味でブレーキペダルが解除されると、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了することになる。
【０００５】
ところで、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了する時、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）とホイールシリンダにかかるブレーキ液の液圧（Ｐｗｃ）との差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が大きいと、ブレーキペダルがマスタシリンダ側に引き込まれる現象が発生する。
【０００６】
つまり、制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は終了すると、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた液圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを導通させる。この時、差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が大きいので、ブレーキ液は、ホイールシリンダ側に流れ込む。その結果、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）は急激に低下する。この圧力変動（圧力低下）は、差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が大きいほど大きい。
【０００７】
この大きな圧力低下によって、マスタシリンダは作動してブレーキペダルを引き込む。この引き込みは、ブレーキペダル操作の違和感となって現れる。
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は制動力配分制御の終了に伴うブレーキペダル操作の違和感を低減することができる制動力配分制御の終了方法を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の各前後輪に対して設けられたホイールシリンダとブレーキペダルに基づいてブレーキ液が供給される液圧発生装置との間に液圧路を介して接続され、同液圧路を遮断又は連通する液圧制御装置に適用され、車両の制動時に、前輪と後輪の車輪速度差をなくすように、前記液圧制御装置により前記液圧路を遮断させて、前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整する制動力配分制御を、ブレーキペダルの解除操作、車両停止、一定車速の少なくともいずれか１つに基づいて、前記液圧制御装置により前記液圧路を連通させて終了させる制動力配分制御の終了方法において、前記液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、車両の各前後輪に対して設けられたホイールシリンダとブレーキペダルに基づいてブレーキ液が供給される液圧発生装置との間に液圧路を介して接続され、同液圧路を遮断又は連通する液圧制御装置に適用され、車両の制動時に、後輪の制動力の増大を抑制するように、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて前記液圧制御装置により前記液圧路を遮断させて、前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整する制動力配分制御を、ブレーキペダルの解除操作、車両停止、一定車速の少なくともいずれか１つに基づいて、前記液圧制御装置により前記液圧路を連通させて終了させる制動力配分制御の終了方法において、前記液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の制動力配分制御の終了方法において、前記ブレーキ液の液圧変動によって前記液圧発生装置を作用させない程度になったと判定した場合に、前記ホイールシリンダにかかる液圧を一時増圧した後、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１及び２に記載の発明によれば、前記ブレーキペダルに基づいて供給される液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにした。
【００１４】
従って、制動力配分制御の終了時に、ブレーキ液の液圧変動によって液圧発生装置が作動することが低減される。その結果、ブレーキペダルの引き込み等のブレーキペダル操作の違和感が低減される。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ液の液圧変動によって前記液圧発生装置を作用させない程度になったと判定した場合に、前記ホイールシリンダにかかる液圧を一時増圧した後、制動力配分制御を終了させるようにした。
【００１６】
従って、制動力配分制御の終了時に、ブレーキ液の液圧変動によって液圧発生装置が作動することがより確実に低減される。その結果、ブレーキペダルの引き込み等のブレーキペダル操作の違和感がより確実に低減される。
【００２０】
従って、制動力配分制御の終了時に、ブレーキ液の液圧変動によって液圧発生装置が作動することがより確実に低減される。その結果、ブレーキペダルの引き込み等のブレーキペダル操作の違和感がより確実に低減される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００２２】
図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそれぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としてのアクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御する電子制御装置１４とを備えている。
【００２３】
前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッチ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されている。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれることによって動作し液圧路に液圧を発生するようになっている。
【００２４】
前記アクチュエータ１３は、図１に示すように、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポンプ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供給するようになっている。
【００２５】
前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリンダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００２６】
前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続されている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンとスプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２７】
前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通させるようになっている。
【００２８】
また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザーバ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けられ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へのブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２９】
そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすること（つまりＡＢＳ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制御することも可能となる。
【００３０】
また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂが液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係なく、所定値に保持される。
【００３１】
この状態から電磁弁１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２１，２２により減圧することが可能となる。
【００３２】
一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオフされた（本実施形態では、これをＥＢＤ制御終了とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマスタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧により増圧される。
【００３３】
前記電子制御装置１４は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されている（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２４は、制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったときにプログラムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するようになっている。そして、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００３４】
なお、本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラムを実行し、以下のような処理をエンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図３はその処理のフローチャートである。
【００３５】
図３に示すように、イグニッションスイッチがオンされるとき処理がスタートされる。そして、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等の初期設定が行われる。
【００３６】
次に、ステップ１０２においては、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０３においては、ステップ１０２で演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づいて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３７】
次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中かどうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１１６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはステップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる（つまり制御の開始条件が成立する）かどうかを判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、後述するステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダル１６が踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ１０５からステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３８】
ステップ１１２では、すべての車輪に対する処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪ＦＬ．ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了した場合には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する。
【００３９】
次に、ステップ１１４で後述演算方法にて推定車体速度Ｖｓｏを演算する。そして、ステップ１１５においてはこの推定車体速度Ｖｓｏを微分することによって推定車体減速度ＤＶｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始する。
【００４０】
なお、上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフローチャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速度Ｖｗｏ(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここで、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であることを表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２においては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算する。図５に示すように、推定車体減速度αＤＷはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。本実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度αＤＷ＝０．１であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｍｃとαＤＷとは正比例関係であり、Ｐｍｃ≧１０（Ｍｐａ）ではαＤＷ＝１．１となりつまり一定である。
【００４１】
そして、次に、ステップ２０３で推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つまり、Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとの大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きければステップ２０５に進み、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ(n)とする。一方、ステップ２０４での比較結果として、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとしている。
【００４２】
やがて、車両の正常走行中においてブレーキペダル１６が踏まれ、ステップ１０５において、今回目（例えば第ｎ回目、ｎは自然数である）の演算処理サイクルにおけるステップ１０２，１０３で演算した車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び前回目（第ｎ−１回目）の演算処理サイクルにおけるステップ１１４で演算した推定車体速度Ｖｓｏに基づいてＥＢＤ制御の開始条件が成立したと判断されると、ステップ１０６へ進む。
【００４３】
ステップ１０６において、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうか等によってホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードを選択するようになる。しかも、選択された個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制御モードに基づいて後述するように各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。
【００４４】
例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出力させるように行う。
【００４５】
そして、ステップ１０７においては、ステップ１０６で選択された制御モードが減圧モードであるかどうかについて判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モードでない場合には、ステップ１１１で保持出力処理を行う。ステップ１０８，ステップ１１０及びステップ１１１での処理が終わったらステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、すべての車輪に対する処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出力処理である。そして、その後の処理は前記したステップ１１３へ進み、ステップ１１４及びステップ１１５を経てまだステップ１０２へ戻る。
【００４６】
そして、一旦第ｎ回目の処理サイクルでＥＢＤ制御が開始されたら、第ｎ＋１回目からの処理サイクルにおけるステップ１０４において、ＥＢＤ制御中であると判断し、ステップ１１６にジャンプする。
【００４７】
ステップ１１６において、車両が停止したがどうか、又は車速が一定期間継続して一定（一定車速）であるかどうかチェックする。本実施形態では、前記した推定車体速度Ｖｓｏに基づいて判断する。そして、車両が停止又は一定車速ではないとき、ＥＢＤ制御を続行すべくステップ１０６の処理に移る。一方、車両が停止又は一定車速になった時、ステップ１１７に移る。
【００４８】
ステップ１１７においては、前回目（第ｎ回目）のステップ１１５で演算した推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかる推定ブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ液圧という）Ｐｗｃを演算する。図６に示すように、推定車体減速度ＤＶｓｏはホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。本実施形態では、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度ＤＶｓｏ＝０であり、０＜Ｐｗｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｗｃとＤＶｓｏとは正比例関係であり、Ｐｗｃ≧１０（Ｍｐａ）ではＤＶｓｏ＝１となりつまり一定である。
【００４９】
そして、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを求めると、ステップ１１８に移る。ステップ１１８では前記ステップ１１７で演算した後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの演算値と前回目（第ｎ回目）のステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が所定範囲内であるかどうか判断する。つまり、Ｐｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋであるかどうか判断する。ここで、Ｋは「０」又は「０」に近い数値であって、Ｐｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋは、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとホイールシリンダ液圧Ｐｗｃがほとんど一致していることを意味する。この時の状態を図７で示している。つまり、図７に示すように、時刻ｔ１において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとホイルシリンダ液圧Ｐｗｃとがほぼ一致し、両者の差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が「０」に近い状態（従って、ＥＢＤ制御を終了しても、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれないような状態）となっていることを意味する。
【００５０】
そして、ステップ１１８でＰｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋという条件（これを第１のＥＢＤ制御終了条件とする）が成立しているときには、ステップ１２１へジャンプしＥＢＤ制御の終了処理を行う。ステップ１１８でＰｍｃ−Ｐｗｃ≦Ｋという条件が成立していないときには、ステップ１１９に進む。
【００５１】
ステップ１１９では、前回目（第ｎ回目）のステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが「０」になった（つまりＰｍｃ＝０）かどうか判断する。Ｐｍｃ＝０は、ポンプ１８，１９からの液圧供給が停止されているとともにブレーキペダル１６に対する踏力も「０」となったことを意味する。この時の状態を図８で示している。つまり、図８に示すように、時刻ｔ２において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃはホイルシリンダ液圧Ｐｗｃと等しく、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれないような状態となっていることを意味する。
【００５２】
そして、ステップ１１９でＰｍｃ＝０という条件（これを第２のＥＢＤ制御終了条件とする）が成立しているときには、ステップ１２１へジャンプしＥＢＤ制御の終了処理を行う。ステップ１１９でＰｍｃ＝０という条件が成立していないときには、ステップ１２０に進む。
【００５３】
ステップ１２０では、同じく前回目（第ｎ回目）のステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以下（つまりＰｍｃ＜Ｒ）になったかどうか判断する。ここで、Ｒは所定のしきい値（例えば２Ｍｐａ）であって、Ｐｍｃ＜Ｒは、ブレーキペダル１６に対する踏力がある程度緩んだことを意味する。この時の状態を図９で示している。つまり、時刻ｔ３にはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以下（つまりＰｍｃ＜Ｒ）になり、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれないような状態となっていることを意味する。
【００５４】
そして、ステップ１２０でＰｍｃ＜Ｒという条件（これを第３のＥＢＤ制御終了条件とする）が成立しているときには、ステップ１２１へジャンプしＥＢＤ制御の終了処理を行う。ステップ１２０でＰｍｃ＜Ｒという条件が成立していないときには、前記ステップ１０６に進む。
【００５５】
従って、ステップ１１８からステップ１２０までの第１〜第３ＥＢＤ制御終了条件の中にどちらか１つの条件が成立すれば直ちにステップ１２１でＥＢＤ制御の終了処理を行った後普通のブレーキ制御へ戻る。一方、ステップ１１８からステップ１２０までの第１〜第３ＥＢＤ制御終了条件がすべて成立しなかったときには、車両が停止又は一定車速になってもＥＢＤ制御を終了せずステップ１０６へ進みＥＢＤ制御を続ける。
【００５６】
前記ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対してパルス増圧をさせるようにしている。つまり、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドをパルスオンオフさせながら、ポンプ１８，１９にてホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対して増圧出力を行うようになっている。
【００５７】
また、ステップ１２１でＥＢＤ制御の終了処理が終わったらステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、すべての車輪に対する処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、後輪ＲＬ，ＲＲに対するＥＢＤ制御の終了処理である。その後の処理は普通のブレーキ制御と同じである。
【００５８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＥＢＤ制御中、車両が停止又は一定車速になった時において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとほぼ一致したとき、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは「０」となったとき、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは所定しきい値より低下したときのいずれか１つに該当した際、ＥＢＤ制御の終了処理を行うようにした。
【００５９】
従って、上記のどちらか１つの条件が成立したとき、マスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれない状態となる。その結果、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃよりマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが大きい場合のＥＢＤ制御終了処理（つまり後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄとマスタシリンダ１１ａは導通される）に起因するブレーキペダル１６が引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を低減することができる。
【００６０】
（２）本実施形態では、ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対してパルス増圧させるようにした。
【００６１】
従って、単なる後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄとマスタシリンダ１１ａを導通させるＥＢＤ制御終了処理に比べ、万が一後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃよりマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが大きい場合であっても、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの急速な減少（つまりマスタシリンダ１１ａ側の液圧油がホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄ側により引き込まれる）に起因するブレーキペダル１６が引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を簡単な方法にて低減することができる。
【００６２】
（３）本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにした。従って、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを直接検出するための検出センサを後輪ＲＲ，ＲＬに設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置１０のコストアップを抑制することができる。
【００６３】
（４）本実施形態では、それぞれ第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを演算し、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きい場合は、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を推定車体速度Ｖｓｏとし、その第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）が前記第２推定車体速度演算Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいが等しい場合は、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを推定車体速度Ｖｓｏとした。
【００６４】
従って、４輪駆動車両での各車輪の干渉による推定車体速度Ｖｓｏの過小推定が防止され、推定車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されることも防止される。すなわち、４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度Ｖｗが同時に低下すると、それに伴って推定車体速度Ｖｓｏも低下してしまうため、車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとの差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）同時ロックを防止できる。
【００６５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○上記実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにしたが、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに検出センサ（図示せず）を設け、その検出センサから直接検出した液圧値を各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）（２）及び（４）に加えて、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）をより正確に把握することができる。その結果、ＥＢＤ制御終了処理（つまり後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄとマスタシリンダ１１ａは導通される）に起因するブレーキペダル１６が引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を確実に低減することができる。
【００６６】
○上記実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを演算するための車体減速度は、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏを用いて実施したが、車両の車体に加速度センサ（Ｇセンサ）を設け、その加速度センサから検出した値を車体減速度に用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６７】
○第１〜第３のＥＢＤ制御終了条件の判断順番つまりステップ１１８からステップ１２０までの順番を任意に変更してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６８】
○上記実施形態では、第２のＥＢＤ制御終了条件として、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが「０」になった（つまりＰｍｃ＝０）かどうか判断するようにしたが、ブレーキペダル１６に対する踏力が「０」となったかどうかを制御条件にして実施してもよい。この時、ブレーキスイッチ１５の検出信号が判断条件となる。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００６９】
○上記実施形態では、第３のＥＢＤ制御終了条件として、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以下（つまりＰｍｃ＜Ｒ）になったかどうか判断するようにしたが、マスタシリンダ１１ａ（又はブレーキペダル１６）にストロークセンサ（図示せず）を設ける。そして、第３のＥＢＤ制御終了条件を、そのストロークセンサの検知値が所定しきい値以下になった（つまりブレーキペダル１６に対する踏力がある程度緩んだ）かどうかを終了条件にして実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７０】
○上記実施形態では、ステップ１１６において、車両停止又は車速一定になったかどうか判断したが、これを、ブレーキペダル１６にストロークセンサを設け、そのストロークセンサによりブレーキペダル１６の操作解除信号を検出したかどうか判断して実施してもよい。つまり、ステップ１１６において、ブレーキペダル１６に設けたストロークセンサの検出信号からブレーキペダル１６の操作が解除されたと判断したときステップ１１７に進み、ブレーキペダル１６の操作が解除されていないと判断したときステップ１０６に移る。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７１】
○第１〜第３のＥＢＤ制御終了条件の中にどちらか１つ又は２つの条件を省略してもよい。この場合、従来のＥＢＤ制御に比べてＥＢＤ制御終了処理に起因したブレーキペダル１６が引き込まれる等の違和感をある程度低減することができる。
【００７２】
○上記実施形態では、ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対してパルス増圧させるようにしたが、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対する増圧はパルス増圧に限定されず、パルス増圧以外の増圧例えば急増（ディティー１００％）にて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７３】
○マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとほぼ一致したとき、又はマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは「０」となったときには、ステップ１２１で行うＥＢＤ制御の終了処理は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄに対して増圧させなくて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）（３）及び（４）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００７４】
○上記したＥＢＤ制御の終了処理を、前輪ＦＬ，ＦＲに応用して実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（４）と同じ効果を得ることができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に記載の発明によれば、ブレーキペダルが引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感を低減することができる。
【００７６】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキペダルが引き込まれる等のブレーキペダル操作の違和感をより確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を示すフローチャート。
【図５】図４に示される推定車体減速度αＤＷ演算に用いられるマスタシリンダの発生液圧Ｐｍｃと推定車体減速度αＤＷとの関係を与えるグラフ。
【図６】図３に示されるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ演算に用いられるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃと推定車体減速度ＤＶｓｏとの関係を与えるグラフ。
【図７】第１のＥＢＤ制御終了条件を示すグラフ。
【図８】第２のＥＢＤ制御終了条件を示すグラフ。
【図９】第３のＥＢＤ制御終了条件を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置としてのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。
Claims (3)
- 車両の各前後輪に対して設けられたホイールシリンダとブレーキペダルに基づいてブレーキ液が供給される液圧発生装置との間に液圧路を介して接続され、同液圧路を遮断又は連通する液圧制御装置に適用され、車両の制動時に、前輪と後輪の車輪速度差をなくすように、前記液圧制御装置により前記液圧路を遮断させて、前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整する制動力配分制御を、ブレーキペダルの解除操作、車両停止、一定車速の少なくともいずれか１つに基づいて、前記液圧制御装置により前記液圧路を連通させて終了させる制動力配分制御の終了方法において、
前記液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを特徴とする制動力配分制御の終了方法。 - 車両の各前後輪に対して設けられたホイールシリンダとブレーキペダルに基づいてブレーキ液が供給される液圧発生装置との間に液圧路を介して接続され、同液圧路を遮断又は連通する液圧制御装置に適用され、車両の制動時に、後輪の制動力の増大を抑制するように、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて前記液圧制御装置により前記液圧路を遮断させて、前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整する制動力配分制御を、ブレーキペダルの解除操作、車両停止、一定車速の少なくともいずれか１つに基づいて、前記液圧制御装置により前記液圧路を連通させて終了させる制動力配分制御の終了方法において、
前記液圧発生装置の発生液圧が、ほぼ「０」又は予め定めたしきい値以下になったことを検出した場合に、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを特徴とする制動力配分制御の終了方法。 - 請求項１又は２に記載の制動力配分制御の終了方法において、
前記ブレーキ液の液圧変動によって前記液圧発生装置を作用させない程度になったと判定した場合に、前記ホイールシリンダにかかる液圧を一時増圧した後、前記制動力配分制御を終了させるようにしたことを特徴とする制動力配分制御の終了方法。
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