JPH05270388A - 車両の制動時のヨーモーメント抑制装置 - Google Patents
車両の制動時のヨーモーメント抑制装置Info
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- JPH05270388A JPH05270388A JP4071543A JP7154392A JPH05270388A JP H05270388 A JPH05270388 A JP H05270388A JP 4071543 A JP4071543 A JP 4071543A JP 7154392 A JP7154392 A JP 7154392A JP H05270388 A JPH05270388 A JP H05270388A
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- control
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/30—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to load
-
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/347—3 Channel systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ヨーモーメントを推測しヨーモーメントの大
きさに応じてヨーモーメントを抑制する制御を調整す
る。 【構成】 各輪毎の車輪速を検出する車輪速センサと、
各輪毎に車輪速センサで得た車輪速から車輪加速度を計
算する車輪加速度演算手段と、車輪加速度演算手段にて
計算した左右両輪の加速度値の差を求める減算手段（ス
テップ１３１ａ）と、減算手段の結果に応じて車輪の制
動力の加減値を求める制動力演算手段（ステップ１３１
ｂ）と、制動力演算手段の演算結果に応じて各輪の制動
力を調整するブレーキ圧変更手段（ステップ１３４〜１
４０）とを備えた車両の制動時のヨーモーメント抑制装
置。
きさに応じてヨーモーメントを抑制する制御を調整す
る。 【構成】 各輪毎の車輪速を検出する車輪速センサと、
各輪毎に車輪速センサで得た車輪速から車輪加速度を計
算する車輪加速度演算手段と、車輪加速度演算手段にて
計算した左右両輪の加速度値の差を求める減算手段（ス
テップ１３１ａ）と、減算手段の結果に応じて車輪の制
動力の加減値を求める制動力演算手段（ステップ１３１
ｂ）と、制動力演算手段の演算結果に応じて各輪の制動
力を調整するブレーキ圧変更手段（ステップ１３４〜１
４０）とを備えた車両の制動時のヨーモーメント抑制装
置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時において、
左右輪における道路の摩擦係数の違い等により発生する
ヨーモーメントを抑制するための装置に関する。
左右輪における道路の摩擦係数の違い等により発生する
ヨーモーメントを抑制するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両が摩擦係数μが左右で異な
る路面（スプリット路）を走行中に急ブレーキをかけた
場合、両輪に同一ブレーキ圧をかけると低μ路面側の制
動力が弱くなるため、車両にヨーモーメントが発生し、
車両に回転力が生じて車体がスピンしやすい。
る路面（スプリット路）を走行中に急ブレーキをかけた
場合、両輪に同一ブレーキ圧をかけると低μ路面側の制
動力が弱くなるため、車両にヨーモーメントが発生し、
車両に回転力が生じて車体がスピンしやすい。
【０００３】このようなヨーモーメントの発生を抑制す
る方法として、特開平３−９６４６５号公報に開示され
た方法がある。この方法は、アンチロックブレーキ制御
の制御初回に、前輪のローセレクトを行い、高μ側車輪
に対して低μ側車輪を減圧すると同時に、所定時間（Ｔ
ｋ時間）減圧を行う。この所定時間後に前輪のローセレ
クトは解除する。この時点で低μ側車輪速が所定値以下
であればスプリットフラグをオンとし、高μ側車輪に対
し第２緩加圧（スプリット用の通常の加圧レートよりも
急な加圧）を行う。
る方法として、特開平３−９６４６５号公報に開示され
た方法がある。この方法は、アンチロックブレーキ制御
の制御初回に、前輪のローセレクトを行い、高μ側車輪
に対して低μ側車輪を減圧すると同時に、所定時間（Ｔ
ｋ時間）減圧を行う。この所定時間後に前輪のローセレ
クトは解除する。この時点で低μ側車輪速が所定値以下
であればスプリットフラグをオンとし、高μ側車輪に対
し第２緩加圧（スプリット用の通常の加圧レートよりも
急な加圧）を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来におい
て、所定時間Ｔｋが小さいとヨーモーメントが抑えきれ
ず車両挙動が大きくなる。また、所定時間Ｔｋが大きい
と初期の減速度が低下し、制動距離の延びをまねく。し
たがって、所定時間Ｔｋを適切に選択しなければならな
い。しかし、路面のμ差やブレーキの踏み方によって状
況が異なるため、所定時間Ｔｋを固定値とすると最適な
制御ができないおそれがある。
て、所定時間Ｔｋが小さいとヨーモーメントが抑えきれ
ず車両挙動が大きくなる。また、所定時間Ｔｋが大きい
と初期の減速度が低下し、制動距離の延びをまねく。し
たがって、所定時間Ｔｋを適切に選択しなければならな
い。しかし、路面のμ差やブレーキの踏み方によって状
況が異なるため、所定時間Ｔｋを固定値とすると最適な
制御ができないおそれがある。
【０００５】また、所定時間Ｔｋ後、すぐに緩加圧を開
始するため、所定時間Ｔｋが短いとヨーレートが収束方
向に向かわない場合がある。
始するため、所定時間Ｔｋが短いとヨーレートが収束方
向に向かわない場合がある。
【０００６】そこで、本発明においては、ヨーモーメン
トを推測しヨーモーメントの大きさに応じてヨーモーメ
ントを抑制する制御を調整することを課題としている。
トを推測しヨーモーメントの大きさに応じてヨーモーメ
ントを抑制する制御を調整することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明において講じた手段は、各輪毎の車輪速を検出
する車輪速センサと、各輪毎に車輪速センサで得た車輪
速から車輪加速度を計算する車輪加速度演算手段と、車
輪加速度演算手段にて計算した左右両輪の加速度値の差
を求める減算手段と、減算手段の結果に応じて車輪の制
動力の加減値を求める制動力演算手段と、制動力演算手
段の演算結果に応じて各輪の制動力を調整するブレーキ
圧変更手段とを備えたことである。
に本発明において講じた手段は、各輪毎の車輪速を検出
する車輪速センサと、各輪毎に車輪速センサで得た車輪
速から車輪加速度を計算する車輪加速度演算手段と、車
輪加速度演算手段にて計算した左右両輪の加速度値の差
を求める減算手段と、減算手段の結果に応じて車輪の制
動力の加減値を求める制動力演算手段と、制動力演算手
段の演算結果に応じて各輪の制動力を調整するブレーキ
圧変更手段とを備えたことである。
【０００８】
【作用】上記手段によれば、車輪速センサにより各輪の
車輪速が求められる。車輪加速度演算手段は各輪の車輪
加速度を演算する。減算手段は左右両輪の車輪加速度の
差を求める。高μ側の車輪加速度Ｄｖｗ（Ｈ）および低
μ側の車輪加速度Ｄｖｗ（Ｌ）は数１式および数２式の
関係を備える。
車輪速が求められる。車輪加速度演算手段は各輪の車輪
加速度を演算する。減算手段は左右両輪の車輪加速度の
差を求める。高μ側の車輪加速度Ｄｖｗ（Ｈ）および低
μ側の車輪加速度Ｄｖｗ（Ｌ）は数１式および数２式の
関係を備える。
【０００９】
【数１】 Ｄｖｗ（Ｈ）∝μ（Ｈ）・Ｗ（Ｈ）・Ｒ（Ｈ）−Ｔｂ（Ｈ）∝Ｍ（Ｈ）
【００１０】
【数２】 Ｄｖｗ（Ｌ）∝μ（Ｌ）・Ｗ（Ｌ）・Ｒ（Ｌ）−Ｔｂ（Ｌ）∝Ｍ（Ｌ） ここで、μは路面の摩擦係数、Ｗはタイヤの接地荷重、
Ｒはタイヤ径、Ｔｂはブレーキトルク、Ｍはモーメント
を示す。また、（Ｈ）は高μ側、（Ｌ）は低μ側を示
す。上記数１式、数２式より次の数３式が導き出せる。
Ｒはタイヤ径、Ｔｂはブレーキトルク、Ｍはモーメント
を示す。また、（Ｈ）は高μ側、（Ｌ）は低μ側を示
す。上記数１式、数２式より次の数３式が導き出せる。
【００１１】
【数３】 Ｄｖｗ（Ｈ）−Ｄｖｗ（Ｌ）∝Ｍ（Ｈ）−Ｍ（Ｌ） Ｍ（Ｈ）−Ｍ（Ｌ）はヨーモーメントとなるので、左右
両輪の車輪加速度の差はヨーモーメントに比例する。し
たがって、左右両輪の車輪加速度の差からヨーモーメン
トが推定できる。制動力演算手段はこの車輪減速度に応
じて車輪の制動力の加減値を求め、ブレーキ圧変更手段
は制動力演算手段の演算結果に応じて各輪の制動力を調
整する。よって、ヨーモーメントを抑制するよう車両を
制御できる。
両輪の車輪加速度の差はヨーモーメントに比例する。し
たがって、左右両輪の車輪加速度の差からヨーモーメン
トが推定できる。制動力演算手段はこの車輪減速度に応
じて車輪の制動力の加減値を求め、ブレーキ圧変更手段
は制動力演算手段の演算結果に応じて各輪の制動力を調
整する。よって、ヨーモーメントを抑制するよう車両を
制御できる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。図１は後輪駆動または４輪駆動の車両のブレ
ーキ圧変更手段であるブレーキの油圧回路を示す。ブレ
ーキマスターシリンダ１０はブレーキペダル１１の踏込
み量に応じて油圧配管１２および１３に油圧を発生させ
る。油圧配管１２および１３は液圧制御装置１５に接続
される。液圧制御装置１５は油圧配管１２および１３の
圧力値を加圧、保持、減圧等行い、油圧配管１６，１
７，１８へ調整した油圧を出力する。油圧配管１６は前
左輪のホイールシリンダ２０に接続されている。油圧配
管１７は前右輪のホイールシリンダ２１に接続されてい
る。油圧配管１８はＬＳＰ＆ＢＶ２９を介して油圧配管
１９に接続されている。油圧配管１９は後左輪および後
右輪のホイールシリンダ２２および２３に接続されてい
る。ＬＳＰ＆ＢＶ２９には油圧配管１２から分岐する油
圧配管１４が接続されており、油圧配管１４の圧力（前
輪側の圧力）が所定値以上となると油圧配管１８の圧力
を減圧し、油圧配管１９に油圧を出力する。
説明する。図１は後輪駆動または４輪駆動の車両のブレ
ーキ圧変更手段であるブレーキの油圧回路を示す。ブレ
ーキマスターシリンダ１０はブレーキペダル１１の踏込
み量に応じて油圧配管１２および１３に油圧を発生させ
る。油圧配管１２および１３は液圧制御装置１５に接続
される。液圧制御装置１５は油圧配管１２および１３の
圧力値を加圧、保持、減圧等行い、油圧配管１６，１
７，１８へ調整した油圧を出力する。油圧配管１６は前
左輪のホイールシリンダ２０に接続されている。油圧配
管１７は前右輪のホイールシリンダ２１に接続されてい
る。油圧配管１８はＬＳＰ＆ＢＶ２９を介して油圧配管
１９に接続されている。油圧配管１９は後左輪および後
右輪のホイールシリンダ２２および２３に接続されてい
る。ＬＳＰ＆ＢＶ２９には油圧配管１２から分岐する油
圧配管１４が接続されており、油圧配管１４の圧力（前
輪側の圧力）が所定値以上となると油圧配管１８の圧力
を減圧し、油圧配管１９に油圧を出力する。
【００１３】液圧制御装置１５はモータ３０、前左輪増
圧ソレノイド３７、前左輪減圧ソレノイド４０、前右輪
増圧ソレノイド３８、前右輪減圧ソレノイド４１、後輪
増圧ソレノイド３９、後輪減圧ソレノイド４２を備え
る。モータ３０は前輪用のポンプ３１および後輪用のポ
ンプ３２をそれぞれ回転させ油圧を発生させる。前輪用
ポンプ３１は作動時にリザーバ３３から油圧を汲み取
り、汲み取った油圧を接続されている油圧配管１２に戻
す。前左輪増圧ソレノイド３７は常開の電磁弁であり、
開時に油圧配管１２と油圧配管１６を連通させ、閉時に
両者を遮断する。前左輪減圧ソレノイド４０は常閉の電
磁弁であり、開時に油圧配管１６とリザーバ３３を連通
させ、閉時に両者を遮断する。したがって、前左輪にお
いて、通常時にはマスターシリンダ１０からの油圧がそ
のままホイールシリンダ２０に加えられ加圧される。前
左輪増圧ソレノイド３７を閉じるとホイールシリンダ２
０の内部圧力は保持される。前左輪増圧ソレノイド３７
を閉じ、前左輪減圧ソレノイド４０を開くと、ホイール
シリンダ２０からリザーバ３３へと油が流れ、ホイール
シリンダ２０の内部圧力は減圧される。前右輪側および
後輪側についても同様である。後輪においては、油圧配
管１９にて後左輪のホイールシリンダ２２および後右輪
のホイールシリンダ２３に接続されており、同時制御さ
れる。
圧ソレノイド３７、前左輪減圧ソレノイド４０、前右輪
増圧ソレノイド３８、前右輪減圧ソレノイド４１、後輪
増圧ソレノイド３９、後輪減圧ソレノイド４２を備え
る。モータ３０は前輪用のポンプ３１および後輪用のポ
ンプ３２をそれぞれ回転させ油圧を発生させる。前輪用
ポンプ３１は作動時にリザーバ３３から油圧を汲み取
り、汲み取った油圧を接続されている油圧配管１２に戻
す。前左輪増圧ソレノイド３７は常開の電磁弁であり、
開時に油圧配管１２と油圧配管１６を連通させ、閉時に
両者を遮断する。前左輪減圧ソレノイド４０は常閉の電
磁弁であり、開時に油圧配管１６とリザーバ３３を連通
させ、閉時に両者を遮断する。したがって、前左輪にお
いて、通常時にはマスターシリンダ１０からの油圧がそ
のままホイールシリンダ２０に加えられ加圧される。前
左輪増圧ソレノイド３７を閉じるとホイールシリンダ２
０の内部圧力は保持される。前左輪増圧ソレノイド３７
を閉じ、前左輪減圧ソレノイド４０を開くと、ホイール
シリンダ２０からリザーバ３３へと油が流れ、ホイール
シリンダ２０の内部圧力は減圧される。前右輪側および
後輪側についても同様である。後輪においては、油圧配
管１９にて後左輪のホイールシリンダ２２および後右輪
のホイールシリンダ２３に接続されており、同時制御さ
れる。
【００１４】各輪にはそれぞれの車輪の速度を検出する
車輪速センサ２５，２６，２７および２８が配置されて
いる。
車輪速センサ２５，２６，２７および２８が配置されて
いる。
【００１５】上記の各輪の車輪速センサ２５，２６，２
７および２８は図２に示すように電子制御装置２４に接
続されており、各輪の車輪速センサの出力は電子制御装
置２４に与えられる。前左輪増圧ソレノイド３７，前左
輪減圧ソレノイド４０，前右輪増圧ソレノイド３８，前
右輪減圧ソレノイド４１，後輪増圧ソレノイド３９およ
び後輪減圧ソレノイド４２は電子制御装置２４に接続さ
れており、電子制御装置２４からの信号により開閉す
る。モータ３０は電子制御装置２４に接続されており、
電子制御装置２４からの信号により回転する。電子制御
装置２４は各輪の車輪速センサに対応する入力インター
フェース５１，５２，５３および５４を備える。また、
電子制御装置２４はモータおよび各ソレノイドに対応す
る出力インターフェース５５，５６，５７，５８，５
９，６０および６１を備える。各インターフェースには
マイクロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）５０が接続
されている。
７および２８は図２に示すように電子制御装置２４に接
続されており、各輪の車輪速センサの出力は電子制御装
置２４に与えられる。前左輪増圧ソレノイド３７，前左
輪減圧ソレノイド４０，前右輪増圧ソレノイド３８，前
右輪減圧ソレノイド４１，後輪増圧ソレノイド３９およ
び後輪減圧ソレノイド４２は電子制御装置２４に接続さ
れており、電子制御装置２４からの信号により開閉す
る。モータ３０は電子制御装置２４に接続されており、
電子制御装置２４からの信号により回転する。電子制御
装置２４は各輪の車輪速センサに対応する入力インター
フェース５１，５２，５３および５４を備える。また、
電子制御装置２４はモータおよび各ソレノイドに対応す
る出力インターフェース５５，５６，５７，５８，５
９，６０および６１を備える。各インターフェースには
マイクロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）５０が接続
されている。
【００１６】電子制御装置２４内のマイクロプロセッシ
ングユニット５０はヨーモーメントを抑制するためのヨ
ーコン制御と、このヨーコン制御終了時にホイールシリ
ンダを昇圧するためのヨーコン終了時昇圧制御、および
車輪のスリップを防止するＡＢＳ液圧制御を備える。以
下、図３〜７に示すフローチャートに沿ってマイクロプ
ロセッシングユニット５０の動作を説明する。
ングユニット５０はヨーモーメントを抑制するためのヨ
ーコン制御と、このヨーコン制御終了時にホイールシリ
ンダを昇圧するためのヨーコン終了時昇圧制御、および
車輪のスリップを防止するＡＢＳ液圧制御を備える。以
下、図３〜７に示すフローチャートに沿ってマイクロプ
ロセッシングユニット５０の動作を説明する。
【００１７】まず、マイクロプロセッシングユニット５
０がスタートすると、ステップ１００にて初期化が行わ
れる（図３参照）。ここでは、入出力ポートの初期設定
が行われるとともに、メモリーの設定が行われる。本実
施例では、複数のフラグを用い、フラグの値により制御
を行っている。フラグには、ＡＢＳ制御開始フラグ、ヨ
ーコン制御開始フラグ、ヨーコン終了時昇圧終了フラ
グ、ヨーコン液圧制御終了フラグ、ＤＶｗ差制御演算終
了フラグを備える。初期化において、これらのフラグは
０に設定しておく。
０がスタートすると、ステップ１００にて初期化が行わ
れる（図３参照）。ここでは、入出力ポートの初期設定
が行われるとともに、メモリーの設定が行われる。本実
施例では、複数のフラグを用い、フラグの値により制御
を行っている。フラグには、ＡＢＳ制御開始フラグ、ヨ
ーコン制御開始フラグ、ヨーコン終了時昇圧終了フラ
グ、ヨーコン液圧制御終了フラグ、ＤＶｗ差制御演算終
了フラグを備える。初期化において、これらのフラグは
０に設定しておく。
【００１８】ステップ１０１において、各輪の車輪速セ
ンサの出力から各輪の車輪速度Ｖｗを求める。尚、演算
に際し演算前に保持されていた車輪速度は前回の車輪速
度として別に記憶しておく。次に、ステップ１０２にお
いて、求めた車輪速度Ｖｗと前回の車輪速度から車輪加
速度ＤＶｗを求める。次にステップ１０３において、Ａ
ＢＳ制御開始フラグが１となっているか否かを判断す
る。ＡＢＳ制御開始フラグが０の場合、ステップ１０４
にて、ヨーコン制御開始フラグが１となっているか否か
を判断する。ヨーコン制御開始フラグが１であればヨー
コン液圧制御ルーチンを実行する。ステップ１０３でＡ
ＢＳ制御開始フラグが１であれば、ステップ１０６〜１
０９にてヨーコン制御開始フラグ、ヨーコン終了時昇圧
終了フラグ、ヨーコン液圧制御終了フラグ、ＤＶｗ差制
御演算終了フラグをそれぞれ０とし、ステップ１１０に
てＡＢＳ液圧制御ルーチンを実行する。前述のステップ
１０４でヨーコン制御開始フラグが０のとき、およびヨ
ーコン液圧制御ルーチンまたはＡＢＳ液圧制御ルーチン
が終了した場合、ステップ１１１にて推定車体速ＶＳ０
の演算が行われる。ここでは、各輪の車輪速度から車体
の速度を推定する。次に、ステップ１１２にて推定車体
速ＶＳ０と各輪の車輪速度Ｖｗから路面のμを推定す
る。また、ここで、各輪毎に推定車体速ＶＳ０と各輪の
車輪速度Ｖｗとの差からＡＢＳ制御を行うべきか否か判
断し、ＡＢＳ制御を行う場合にはＡＢＳ制御開始フラグ
を１とする。また、ヨーモーメントの抑制が必要か否か
を判断して、ヨーモーメントの抑制が必要であればヨー
コン制御開始フラグを１とする。その後、ステップ１１
３にてフェールセーフを行った後、ステップ１０１に戻
り、以後上記処理を繰り返す。
ンサの出力から各輪の車輪速度Ｖｗを求める。尚、演算
に際し演算前に保持されていた車輪速度は前回の車輪速
度として別に記憶しておく。次に、ステップ１０２にお
いて、求めた車輪速度Ｖｗと前回の車輪速度から車輪加
速度ＤＶｗを求める。次にステップ１０３において、Ａ
ＢＳ制御開始フラグが１となっているか否かを判断す
る。ＡＢＳ制御開始フラグが０の場合、ステップ１０４
にて、ヨーコン制御開始フラグが１となっているか否か
を判断する。ヨーコン制御開始フラグが１であればヨー
コン液圧制御ルーチンを実行する。ステップ１０３でＡ
ＢＳ制御開始フラグが１であれば、ステップ１０６〜１
０９にてヨーコン制御開始フラグ、ヨーコン終了時昇圧
終了フラグ、ヨーコン液圧制御終了フラグ、ＤＶｗ差制
御演算終了フラグをそれぞれ０とし、ステップ１１０に
てＡＢＳ液圧制御ルーチンを実行する。前述のステップ
１０４でヨーコン制御開始フラグが０のとき、およびヨ
ーコン液圧制御ルーチンまたはＡＢＳ液圧制御ルーチン
が終了した場合、ステップ１１１にて推定車体速ＶＳ０
の演算が行われる。ここでは、各輪の車輪速度から車体
の速度を推定する。次に、ステップ１１２にて推定車体
速ＶＳ０と各輪の車輪速度Ｖｗから路面のμを推定す
る。また、ここで、各輪毎に推定車体速ＶＳ０と各輪の
車輪速度Ｖｗとの差からＡＢＳ制御を行うべきか否か判
断し、ＡＢＳ制御を行う場合にはＡＢＳ制御開始フラグ
を１とする。また、ヨーモーメントの抑制が必要か否か
を判断して、ヨーモーメントの抑制が必要であればヨー
コン制御開始フラグを１とする。その後、ステップ１１
３にてフェールセーフを行った後、ステップ１０１に戻
り、以後上記処理を繰り返す。
【００１９】図４にヨーコン液圧制御ルーチンのフロー
チャートを示す。ヨーコン液圧制御ルーチンが実行され
ると、まず、ステップ１２０にてヨーコン終了時昇圧終
了フラグが１か否かを判断する。ヨーコン終了時昇圧終
了フラグが０の場合、次にステップ１２１にてヨーコン
液圧制御終了フラグが１か否かを判断する。ヨーコン液
圧制御終了フラグが０の場合、ステップ１２２にてヨー
コン制御ルーチンを実行し、また、ヨーコン液圧制御終
了フラグが１の場合、ステップ１２３にてヨーコン終了
時昇圧制御ルーチンを実行する。ステップ１２０にてヨ
ーコン終了時昇圧終了フラグが１の場合、ステップ１２
４〜１２７にてヨーコン制御開始フラグ、ヨーコン終了
時昇圧終了フラグ、ヨーコン液圧制御終了フラグ、ＤＶ
ｗ差制御演算終了フラグをそれぞれ０とし、ステップ１
２８にて高μ側の前輪に急増出力を行う。尚、急増出力
は増圧ソレノイド３７，３８，又は３９を開とし、減圧
ソレノイド４０，４１，又は４２を閉とすることで行
う。これによりマスターシリンダと各ホイールシリンダ
が連結され、ホイールシリンダの内部圧力が上昇し、ブ
レーキペダルの踏力に応じた制動力が得られるようにな
る。ヨーコン制御ルーチン，ヨーコン終了時昇圧制御ル
ーチン，又は急増出力後は本サブルーチンを終了し、メ
インルーチンに復帰する。
チャートを示す。ヨーコン液圧制御ルーチンが実行され
ると、まず、ステップ１２０にてヨーコン終了時昇圧終
了フラグが１か否かを判断する。ヨーコン終了時昇圧終
了フラグが０の場合、次にステップ１２１にてヨーコン
液圧制御終了フラグが１か否かを判断する。ヨーコン液
圧制御終了フラグが０の場合、ステップ１２２にてヨー
コン制御ルーチンを実行し、また、ヨーコン液圧制御終
了フラグが１の場合、ステップ１２３にてヨーコン終了
時昇圧制御ルーチンを実行する。ステップ１２０にてヨ
ーコン終了時昇圧終了フラグが１の場合、ステップ１２
４〜１２７にてヨーコン制御開始フラグ、ヨーコン終了
時昇圧終了フラグ、ヨーコン液圧制御終了フラグ、ＤＶ
ｗ差制御演算終了フラグをそれぞれ０とし、ステップ１
２８にて高μ側の前輪に急増出力を行う。尚、急増出力
は増圧ソレノイド３７，３８，又は３９を開とし、減圧
ソレノイド４０，４１，又は４２を閉とすることで行
う。これによりマスターシリンダと各ホイールシリンダ
が連結され、ホイールシリンダの内部圧力が上昇し、ブ
レーキペダルの踏力に応じた制動力が得られるようにな
る。ヨーコン制御ルーチン，ヨーコン終了時昇圧制御ル
ーチン，又は急増出力後は本サブルーチンを終了し、メ
インルーチンに復帰する。
【００２０】図５にヨーコン制御ルーチンのフローチャ
ートを示す。ここでは、まずステップ１３０にて、ＤＶ
ｗ差制御演算終了フラグが１か否かを判断する。ＤＶｗ
差制御演算終了フラグが０の場合、ステップ１３１ａ，
１３１ｂ，１３２，１３３にてヨーコン制御開始時の初
期設定を行う。ステップ１３１ａで左右両輪のＤＶｗ差
を演算し、ステップ１３１ｂにてＤＶｗ差によりヨーコ
ン制御定数を設定する。ヨーコン制御定数にはタイマー
Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，定数Ｋｒ，Ｋｐがある。タイ
マーＴ１はヨーコン制御時の減圧時間、タイマーＴ２は
ヨーコン制御時の保持時間を示す。タイマーＴ３はヨー
コン終了時昇圧制御時の保持時間、タイマーＴ４はヨー
コン終了時昇圧制御時の加圧時間を示す。定数Ｋｒはヨ
ーコン制御時の切換回数の上限を示し、定数Ｋｐはヨー
コン終了時昇圧制御時切換回数の上限を示す。タイマー
Ｔ１の値はヨーコン制御開始時の左右輪の車輪加速度Ｄ
Ｖｗの差に応じて定める。タイマーＴ１の設定例を図８
に示す。左右の車輪の加速度の差が大きくなるにつれタ
イマーＴ１を増大させる。タイマーＴ２の値もヨーコン
制御開始時の左右輪の車輪加速度ＤＶｗの差に応じて定
める。タイマーＴ２の設定例を図９に示す。左右の車輪
の加速度の差が大きくなるにつれタイマーＴ２を増大さ
せる。タイマーＴ３，Ｔ４，定数Ｋｒ，Ｋｐに付いても
同様に設定する。各ヨーコン制御定数の設定の後、ステ
ップ１３２にてカウンタＰ１およびＰ２に値０をセット
する。次に、ステップ１３３にてＤＶｗ差制御演算終了
フラグを１にセットする。その後ステップ１３４に進
む。ステップ１３０にてＤＶｗ差制御演算終了フラグが
１の場合にはステップ１３１，１３２，１３３の初期設
定をスキップしてステップ１３４に進む。
ートを示す。ここでは、まずステップ１３０にて、ＤＶ
ｗ差制御演算終了フラグが１か否かを判断する。ＤＶｗ
差制御演算終了フラグが０の場合、ステップ１３１ａ，
１３１ｂ，１３２，１３３にてヨーコン制御開始時の初
期設定を行う。ステップ１３１ａで左右両輪のＤＶｗ差
を演算し、ステップ１３１ｂにてＤＶｗ差によりヨーコ
ン制御定数を設定する。ヨーコン制御定数にはタイマー
Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，定数Ｋｒ，Ｋｐがある。タイ
マーＴ１はヨーコン制御時の減圧時間、タイマーＴ２は
ヨーコン制御時の保持時間を示す。タイマーＴ３はヨー
コン終了時昇圧制御時の保持時間、タイマーＴ４はヨー
コン終了時昇圧制御時の加圧時間を示す。定数Ｋｒはヨ
ーコン制御時の切換回数の上限を示し、定数Ｋｐはヨー
コン終了時昇圧制御時切換回数の上限を示す。タイマー
Ｔ１の値はヨーコン制御開始時の左右輪の車輪加速度Ｄ
Ｖｗの差に応じて定める。タイマーＴ１の設定例を図８
に示す。左右の車輪の加速度の差が大きくなるにつれタ
イマーＴ１を増大させる。タイマーＴ２の値もヨーコン
制御開始時の左右輪の車輪加速度ＤＶｗの差に応じて定
める。タイマーＴ２の設定例を図９に示す。左右の車輪
の加速度の差が大きくなるにつれタイマーＴ２を増大さ
せる。タイマーＴ３，Ｔ４，定数Ｋｒ，Ｋｐに付いても
同様に設定する。各ヨーコン制御定数の設定の後、ステ
ップ１３２にてカウンタＰ１およびＰ２に値０をセット
する。次に、ステップ１３３にてＤＶｗ差制御演算終了
フラグを１にセットする。その後ステップ１３４に進
む。ステップ１３０にてＤＶｗ差制御演算終了フラグが
１の場合にはステップ１３１，１３２，１３３の初期設
定をスキップしてステップ１３４に進む。
【００２１】次のステップ１３４〜１４０は上述のヨー
コン制御を行うものである。ここではまず、ステップ１
３４にてカウンタＰ１を１だけインクリメントする。次
にステップ１３５にて、カウンタＰ１が初期設定にて設
定した定数Ｋｒを越えたか否か判断する。カウンタＰ１
の値がＫｒ未満であればステップ１３６にてＰ１が偶数
か否かを判断する。Ｐ１が奇数であればＴ１時間だけ高
μ側の前輪に減圧出力を行い、Ｐ１が偶数であればＴ２
時間だけ高μ側の前輪に保持出力を行う。その後、ヨー
コン液圧制御ルーチンへ戻る。ステップ１３５でカウン
タＰ１が定数Ｋｒ以上となると、ステップ１３９にてヨ
ーコン液圧制御終了フラグを１とし、ステップ１４０で
高μ側の前輪に保持出力を行い、ヨーコン液圧制御ルー
チンへ戻る。尚、上記減圧出力は増圧ソレノイド３７，
３８，又は３９を閉とし、減圧ソレノイド４０，４１，
又は４２を開とすることで行う。これによりマスターシ
リンダとホイールシリンダが遮断され、ホイールシリン
ダとリザーバが接続され、ホイールシリンダの内部圧力
が減少し、制動力が弱まる。また、上記保持出力は増圧
ソレノイド３７，３８，又は３９を閉とし、減圧ソレノ
イド４０，４１，又は４２を閉とすることで行う。これ
によりマスターシリンダとホイールシリンダが遮断さ
れ、ホイールシリンダとリザーバが遮断され、ホイール
シリンダの内部圧力が保持し、制動力が保持される。
コン制御を行うものである。ここではまず、ステップ１
３４にてカウンタＰ１を１だけインクリメントする。次
にステップ１３５にて、カウンタＰ１が初期設定にて設
定した定数Ｋｒを越えたか否か判断する。カウンタＰ１
の値がＫｒ未満であればステップ１３６にてＰ１が偶数
か否かを判断する。Ｐ１が奇数であればＴ１時間だけ高
μ側の前輪に減圧出力を行い、Ｐ１が偶数であればＴ２
時間だけ高μ側の前輪に保持出力を行う。その後、ヨー
コン液圧制御ルーチンへ戻る。ステップ１３５でカウン
タＰ１が定数Ｋｒ以上となると、ステップ１３９にてヨ
ーコン液圧制御終了フラグを１とし、ステップ１４０で
高μ側の前輪に保持出力を行い、ヨーコン液圧制御ルー
チンへ戻る。尚、上記減圧出力は増圧ソレノイド３７，
３８，又は３９を閉とし、減圧ソレノイド４０，４１，
又は４２を開とすることで行う。これによりマスターシ
リンダとホイールシリンダが遮断され、ホイールシリン
ダとリザーバが接続され、ホイールシリンダの内部圧力
が減少し、制動力が弱まる。また、上記保持出力は増圧
ソレノイド３７，３８，又は３９を閉とし、減圧ソレノ
イド４０，４１，又は４２を閉とすることで行う。これ
によりマスターシリンダとホイールシリンダが遮断さ
れ、ホイールシリンダとリザーバが遮断され、ホイール
シリンダの内部圧力が保持し、制動力が保持される。
【００２２】図６にヨーコン終了時昇圧制御ルーチンを
示す。ここではまず、ステップ１５０にてカウンタＰ２
を１だけインクリメントする。次にステップ１５１に
て、カウンタＰ２が初期設定にて設定した定数Ｋｐを越
えたか否か判断する。カウンタＰ２の値がＫｐ未満であ
ればステップ１５２にてＰ２が偶数か否かを判断する。
示す。ここではまず、ステップ１５０にてカウンタＰ２
を１だけインクリメントする。次にステップ１５１に
て、カウンタＰ２が初期設定にて設定した定数Ｋｐを越
えたか否か判断する。カウンタＰ２の値がＫｐ未満であ
ればステップ１５２にてＰ２が偶数か否かを判断する。
【００２３】Ｐ２が奇数であればＴ３時間だけ高μ側の
前輪に保持出力を行い、Ｐ２が偶数であればＴ４時間だ
け高μ側の前輪に急増出力を行う。その後、ヨーコン液
圧制御ルーチンへ戻る。ステップ１５１でカウンタＰ２
が定数Ｋｐ以上となると、ステップ１５５にてヨーコン
終了時昇圧終了フラグを１とし、ステップ１５６で高μ
側の前輪に急増出力を行い、ヨーコン液圧制御ルーチン
へ戻る。
前輪に保持出力を行い、Ｐ２が偶数であればＴ４時間だ
け高μ側の前輪に急増出力を行う。その後、ヨーコン液
圧制御ルーチンへ戻る。ステップ１５１でカウンタＰ２
が定数Ｋｐ以上となると、ステップ１５５にてヨーコン
終了時昇圧終了フラグを１とし、ステップ１５６で高μ
側の前輪に急増出力を行い、ヨーコン液圧制御ルーチン
へ戻る。
【００２４】図７にＡＢＳ液圧制御ルーチンを示す。こ
こではまず、ステップ１６０および１６１において路面
のμの値を判断する。路面のμが高μであればステップ
１６４にて高μ用の定数Ｋｈを設定し、路面のμが中μ
であればステップ１６３にて中μ用の定数Ｋｍを設定
し、路面のμが低μであればステップ１６２にて低μ用
の定数Ｋｌを設定する。次に、設定した定数に基づきス
テップ１６５にて基準速度Ａ１を設定し、ステップ１６
６にて基準加速度Ｂ１を設定する。次に、ステップ１６
７にて車輪速Ｖｗと基準速度Ａ１との比較を行う。ここ
で、車輪速Ｖｗが基準速度Ａ１未満であれば、ステップ
１６８にて車輪加速度ＤＶｗと基準加速度Ｂ１との比較
を行う。ここで、車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１未
満であれば、ステップ１６９にて減圧出力を行う。ステ
ップ１６８にて車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１以上
となった時、ステップ１７０にて保持出力を行う。ステ
ップ１６７にて車輪速Ｖｗが基準速度Ａ１以上であれば
ステップ１７１にて制御を終了してよいか否か判断す
る。制御を継続するならステップ１７２において増圧出
力を行う。また、制御を終了するなら、ステップ１７３
において制御開始フラグを０とし、ステップ１７４にて
急増出力を行う。上記ステップ１６９，１７０，１７
２，または１７４を実行後、メインルーチンに復帰す
る。尚、増圧出力は、保持出力と急増出力とを一定の割
合で交互に出力することで行う。
こではまず、ステップ１６０および１６１において路面
のμの値を判断する。路面のμが高μであればステップ
１６４にて高μ用の定数Ｋｈを設定し、路面のμが中μ
であればステップ１６３にて中μ用の定数Ｋｍを設定
し、路面のμが低μであればステップ１６２にて低μ用
の定数Ｋｌを設定する。次に、設定した定数に基づきス
テップ１６５にて基準速度Ａ１を設定し、ステップ１６
６にて基準加速度Ｂ１を設定する。次に、ステップ１６
７にて車輪速Ｖｗと基準速度Ａ１との比較を行う。ここ
で、車輪速Ｖｗが基準速度Ａ１未満であれば、ステップ
１６８にて車輪加速度ＤＶｗと基準加速度Ｂ１との比較
を行う。ここで、車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１未
満であれば、ステップ１６９にて減圧出力を行う。ステ
ップ１６８にて車輪加速度ＤＶｗが基準加速度Ｂ１以上
となった時、ステップ１７０にて保持出力を行う。ステ
ップ１６７にて車輪速Ｖｗが基準速度Ａ１以上であれば
ステップ１７１にて制御を終了してよいか否か判断す
る。制御を継続するならステップ１７２において増圧出
力を行う。また、制御を終了するなら、ステップ１７３
において制御開始フラグを０とし、ステップ１７４にて
急増出力を行う。上記ステップ１６９，１７０，１７
２，または１７４を実行後、メインルーチンに復帰す
る。尚、増圧出力は、保持出力と急増出力とを一定の割
合で交互に出力することで行う。
【００２５】上記装置の作動を図１０のタイムチャート
に沿って説明する。スプリット路においてブレーキペダ
ルを踏み、ホイールシリンダの圧を高め、車輪に制動力
を加えたとき、高μ側の車輪に対し、低μ側の車輪の車
輪速が落ち込む。この途中でヨーモーメントの抑制が必
要であると判断すると，その時点での高μ側車輪の加速
度ＤＶｗ（Ｈ）および低μ側車輪の加速度ＤＶｗ（Ｌ）
が測定される。そしてＤＶｗ（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の差
に応じてタイマーＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，定数Ｋｒ，
Ｋｐが設定される。図１０の例ではＫｒ＝３，Ｋｐ＝１
５としている。
に沿って説明する。スプリット路においてブレーキペダ
ルを踏み、ホイールシリンダの圧を高め、車輪に制動力
を加えたとき、高μ側の車輪に対し、低μ側の車輪の車
輪速が落ち込む。この途中でヨーモーメントの抑制が必
要であると判断すると，その時点での高μ側車輪の加速
度ＤＶｗ（Ｈ）および低μ側車輪の加速度ＤＶｗ（Ｌ）
が測定される。そしてＤＶｗ（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の差
に応じてタイマーＴ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，定数Ｋｒ，
Ｋｐが設定される。図１０の例ではＫｒ＝３，Ｋｐ＝１
５としている。
【００２６】低μ側の前輪においては、車輪速度が急激
に落ち込むため、ＡＢＳ制御が開始される。これによ
り、まず、ホイールシリンダ圧を減圧し、スリップを防
止する。
に落ち込むため、ＡＢＳ制御が開始される。これによ
り、まず、ホイールシリンダ圧を減圧し、スリップを防
止する。
【００２７】その後、スリップしないようにホイールシ
リンダ圧を加圧，保持，減圧により調整する。一方、高
μ側の前輪においては、ヨーコン制御の間、減圧と保持
が繰り返される。減圧時間はＴ１、保持時間はＴ２とな
る。これにより、高μ側の前輪のホイールシリンダ圧力
が次第に減圧される。これがＫｒ回繰り返された後、ヨ
ーコン終了時昇圧制御に入る。ヨーコン終了時昇圧制御
の間、保持と加圧が繰り返される。保持時間はＴ３、加
圧時間はＴ４となる。これにより、高μ側の前輪のホイ
ールシリンダ圧力が次第に増圧される。これがＫｐ回繰
り返された後、急増出力を行う。尚、このとき高μ側の
前輪でＡＢＳ制御条件が満足すると、ＡＢＳ制御を開始
する。減圧時間Ｔ１，保持時間Ｔ２，保持時間Ｔ３、加
圧時間Ｔ４および繰り返し回数Ｋｒ，ＫｐはＤＶｗ
（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の差に応じて切り換えられる。Ｄ
Ｖｗ（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の差からヨーモーメントが推
測できる。したがって、ＤＶｗ（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の
差に応じて各定数を調整することで減速度と車両安定性
をバランスさせて制御できる。
リンダ圧を加圧，保持，減圧により調整する。一方、高
μ側の前輪においては、ヨーコン制御の間、減圧と保持
が繰り返される。減圧時間はＴ１、保持時間はＴ２とな
る。これにより、高μ側の前輪のホイールシリンダ圧力
が次第に減圧される。これがＫｒ回繰り返された後、ヨ
ーコン終了時昇圧制御に入る。ヨーコン終了時昇圧制御
の間、保持と加圧が繰り返される。保持時間はＴ３、加
圧時間はＴ４となる。これにより、高μ側の前輪のホイ
ールシリンダ圧力が次第に増圧される。これがＫｐ回繰
り返された後、急増出力を行う。尚、このとき高μ側の
前輪でＡＢＳ制御条件が満足すると、ＡＢＳ制御を開始
する。減圧時間Ｔ１，保持時間Ｔ２，保持時間Ｔ３、加
圧時間Ｔ４および繰り返し回数Ｋｒ，ＫｐはＤＶｗ
（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の差に応じて切り換えられる。Ｄ
Ｖｗ（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の差からヨーモーメントが推
測できる。したがって、ＤＶｗ（Ｈ）とＤＶｗ（Ｌ）の
差に応じて各定数を調整することで減速度と車両安定性
をバランスさせて制御できる。
【００２８】
【発明の効果】本発明によれば、ヨーモーメントを推測
し、その大きさに応じてヨーモーメントの抑制が行える
ので、不必要な減圧を防止でき、ヨーレイトの収束の良
い制御ができ、制動距離を不必要に増加させない。ま
た、各種の路面μ差、ブレーキペダルの踏み方に対し適
応しやすい。
し、その大きさに応じてヨーモーメントの抑制が行える
ので、不必要な減圧を防止でき、ヨーレイトの収束の良
い制御ができ、制動距離を不必要に増加させない。ま
た、各種の路面μ差、ブレーキペダルの踏み方に対し適
応しやすい。
【図１】本発明の実施例の油圧回路の構成図
【図２】図１の実施例の電子制御装置の回路構成図
【図３】図１の実施例のメインルーチンのフローチャー
ト
ト
【図４】図３の実施例のヨーコン液圧制御ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図５】図４の実施例のヨーコン制御ルーチンのフロー
チャート
チャート
【図６】図４の実施例のヨーコン終了時昇圧制御ルーチ
ンのフローチャート
ンのフローチャート
【図７】図３の実施例のＡＢＳ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図８】図１の実施例の減圧時間Ｔ１の設定方法を示す
グラフ
グラフ
【図９】図１の実施例の保持時間Ｔ２の設定方法を示す
グラフ
グラフ
【図１０】図１の実施例の作動を示すタイムチャート
１０ ブレーキマスターシリンダ １１ ブレーキペダル １２，１３，１４，１６〜１９ 油圧配管 １５ 液圧制御装置 ２０ 前左輪ホイールシリンダ ２１ 前右輪ホイールシリンダ ２２ 後左輪ホイールシリンダ ２３ 後右輪ホイールシリンダ ２４ 電子制御装置 ２５〜２８ 車輪速センサ ２９ ＬＳＰ＆ＢＶ ３０ モータ ３１，３２ ポンプ３１ ３３，３４ リザーバ ３７ 前左輪増圧ソレノイド ３８ 前右輪増圧ソレノイド ３９ 後輪増圧ソレノイド ４０ 前左輪減圧ソレノイド ４１ 前右輪減圧ソレノイド ４２ 後輪減圧ソレノイド ５０ マイクロプロセッシングユニット ステップ１０２ （車輪加速度演算手段） ステップ１３１ａ （減算手段） ステップ１３１ｂ （制動力演算手段） ステップ１３４〜１４０，１５０〜１５６ （ブレーキ
圧変更手段） ５１〜５４ 入力インターフェース ５５〜６１ 出力インターフェース
圧変更手段） ５１〜５４ 入力インターフェース ５５〜６１ 出力インターフェース
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永 井 裕 之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 各輪毎の車輪速を検出する車輪速セン
サ、 各輪毎に車輪速センサで得た車輪速から車輪加速度を計
算する車輪加速度演算手段、 車輪加速度演算手段にて計算した左右両輪の加速度値の
差を求める減算手段、 減算手段の結果に応じて車輪の制動力の加減値を求める
制動力演算手段、 制動力演算手段の演算結果に応じて各輪の制動力を調整
するブレーキ圧変更手段、 とを備える車両の制動時のヨーモーメント抑制装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4071543A JPH05270388A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両の制動時のヨーモーメント抑制装置 |
| US08/036,266 US5407259A (en) | 1992-03-27 | 1993-03-24 | Vehicle yaw reduction based upon right and left vehicle wheel acceleration differences and use of brake control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4071543A JPH05270388A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両の制動時のヨーモーメント抑制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270388A true JPH05270388A (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=13463763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4071543A Pending JPH05270388A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両の制動時のヨーモーメント抑制装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5407259A (ja) |
| JP (1) | JPH05270388A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145074A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両のアンチロック制御装置 |
| KR101350303B1 (ko) * | 2012-04-30 | 2014-01-14 | 주식회사 만도 | 스마트 크루즈 컨트롤 시스템 및 그 컨트롤 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB9507368D0 (en) * | 1995-04-08 | 1995-05-31 | Lucas Ind Plc | Differential braking control in road vehicles |
| JPH0911871A (ja) * | 1995-06-29 | 1997-01-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両のブレーキ力配分制御方法 |
| JP5649625B2 (ja) * | 2012-08-07 | 2015-01-07 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラム |
| JP5606502B2 (ja) | 2012-08-24 | 2014-10-15 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出装置、方法及びプログラム |
| FR3027009B1 (fr) * | 2014-10-09 | 2018-03-23 | Renault S.A.S | Procede de controle du tirage lateral d'un vehicule automobile lors du freinage |
| US10300897B2 (en) * | 2017-05-15 | 2019-05-28 | Goodrich Corporation | Brake load balance and runway centering techniques |
| CN111547027A (zh) * | 2020-05-27 | 2020-08-18 | 一汽解放汽车有限公司 | 一种车轮制动力的调节装置及汽车 |
| CN113830095B (zh) * | 2021-09-29 | 2023-06-13 | 上海汽车工业(集团)总公司 | 基于横摆角速度的车速计算方法、存储介质和车速计算系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3826982C2 (de) * | 1987-08-10 | 2000-11-30 | Denso Corp | Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen |
| JP3021463B2 (ja) * | 1989-03-27 | 2000-03-15 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JP2787480B2 (ja) * | 1989-09-08 | 1998-08-20 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| FR2659920A1 (fr) * | 1990-03-22 | 1991-09-27 | Nissan Motor | Appareil de controle de la force de freinage d'un vehicule. |
| US5063514A (en) * | 1990-06-19 | 1991-11-05 | General Motors Corporation | Abs yaw control |
-
1992
- 1992-03-27 JP JP4071543A patent/JPH05270388A/ja active Pending
-
1993
- 1993-03-24 US US08/036,266 patent/US5407259A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007145074A (ja) * | 2005-11-24 | 2007-06-14 | Honda Motor Co Ltd | 車両のアンチロック制御装置 |
| JP4717607B2 (ja) * | 2005-11-24 | 2011-07-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロック制御装置 |
| US8172341B2 (en) | 2005-11-24 | 2012-05-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular anti-lock control system |
| KR101350303B1 (ko) * | 2012-04-30 | 2014-01-14 | 주식회사 만도 | 스마트 크루즈 컨트롤 시스템 및 그 컨트롤 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5407259A (en) | 1995-04-18 |
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