JP6694740B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の制動時に、車輪速度に基づいて車両減速度を推定し、推定した車両減速度に基づいて路面摩擦係数（以下、「路面μ」ともいう。）を推定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、アンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）における増圧制御の開始時点の車輪速度を少なくとも２回取得することにより路面μを推定している。

特開２０１３−７１６５７号公報

しかしながら、従来技術では、増圧制御が２回行われた後に路面μを推定するので、路面μを推定するタイミングが遅くなるといった問題がある。

そこで、本発明は、路面μを推定するタイミングを早くすることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、各車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前輪のホイールシリンダ圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段と、前記ホイールシリンダ圧取得手段によって取得した前輪のホイールシリンダ圧と、前記車輪減速度算出手段によって算出された各車輪の車輪減速度とに基づいて、路面が高μ路であるか否かを判断する高μ路判定手段と、を備え、前記高μ路判定手段は、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧が第１閾値以上であり、かつ、各車輪の車輪減速度の絶対値がすべて第２閾値以上である場合に、高μ路であると判定するように構成されている。

この構成によれば、前輪のホイールシリンダ圧と各車輪の車輪減速度とに基づいて高μ路であるか否かを判定するので、ＡＢＳ制御の減圧制御の開始時点において路面μを判定することができる。

これによれば、精度良く路面μを判定することができる。なお、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧が第１閾値以上であるということは、各ホイールシリンダ圧がＡＢＳ制御の介入により減圧されていないこと、つまり路面が低μ路でないことを示しているので、路面μがある程度高い値であることを意味している。また、各車輪の車輪減速度の絶対値がすべて第２閾値以上であるということは、各車輪の接地路面がいずれも同じような高μ路であることを意味している。

また、前記した構成において、前記高μ路判定手段によって高μ路であると判定された場合に、アンチロックブレーキ制御における減圧制御の介入閾値を、高μ路でないと判定された場合よりも大きな値に設定する閾値設定手段を備えていてもよい。

これによれば、高μ路であると判定された場合には、アンチロックブレーキ制御における減圧制御の介入閾値が大きな値（すなわち減圧制御に介入し難い値）になるので、高μ路においてアンチロックブレーキ制御が開始されるタイミングを遅らせることができる。

また、前記した構成において、前記高μ路判定手段によって高μ路であると判定された場合に、アンチロックブレーキ制御における減圧制御の減圧量を、高μ路でないと判定された場合よりも小さな値に設定してもよい。

これによれば、高μ路であると判定された場合には、アンチロックブレーキ制御における減圧制御の減圧量が小さな値になるので、高μ路において過剰に減圧されるのを抑えることができる。

本発明によれば、路面μを推定するタイミングを早くすることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 制御部の動作の一例を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。また、導入液圧路１９Ａには、マスタシリンダ５内の液圧を検出する圧力センサ９２が設けられている。

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪減速度算出手段１１０と、ホイールシリンダ圧取得手段の一例としてのホイールシリンダ圧推定手段１２０と、高μ路判定手段１３０と、アンチロックブレーキ制御手段１４０と、制御実行手段１５０と、記憶手段１６０とを備えている。

車輪減速度算出手段１１０は、車輪速センサ９１から取得した各車輪３の車輪速度Ｖｗに基づいて各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出する機能を有している。車輪減速度算出手段１１０は、各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出すると、算出した各車輪減速度Ａｗをアンチロックブレーキ制御手段１４０と高μ路判定手段１３０とに出力する。

ホイールシリンダ圧推定手段１２０は、圧力センサ９２から取得したマスタシリンダ圧Ｐｍと、アンチロックブレーキ制御手段１４０から出力されてくる入口弁１３や出口弁１４等の制御履歴とに基づいて、左右の前輪の各ホイールシリンダ４内の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧Ｐｗ」ともいう。）を推定する機能を有している。ホイールシリンダ圧推定手段１２０は、各ホイールシリンダ圧Ｐｗを推定すると、推定した各ホイールシリンダ圧Ｐｗを高μ路判定手段１３０に出力する。

高μ路判定手段１３０は、ホイールシリンダ圧推定手段１２０から出力されてくる前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗと、車輪減速度算出手段１１０から出力されてくる各車輪３の車輪減速度Ａｗとに基づいて、路面が高μ路であるか否かを判断する機能を有している。詳しくは、高μ路判定手段１３０は、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗが第１閾値ＴＨ１以上であり、かつ、各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて第２閾値ＴＨ２以上である場合に、高μ路であると判定する。

なお、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗが第１閾値ＴＨ１以上であるということは、各ホイールシリンダ圧ＰｗがＡＢＳ制御の介入により減圧されていないこと、つまり路面が低μ路でないことを示しているので、路面μがある程度高い値であることを意味している。また、各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて第２閾値ＴＨ２以上であるということは、各車輪３の接地路面がいずれも同じような高μ路であることを意味している。

高μ路判定手段１３０は、高μ路であると判定した場合には、そのことを示す高μ信号をアンチロックブレーキ制御手段１４０に出力し、高μ路でないと判定した場合には、そのことを示す非高μ信号をアンチロックブレーキ制御手段１４０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１４０は、車輪速センサ９１から取得した各車輪３の車輪速度Ｖｗと、車輪減速度算出手段１１０から取得した各車輪減速度Ａｗとに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合に、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、車輪速センサ９１で検出される各車輪３の車輪速度Ｖｗと、各車輪速度Ｖｗに基づいて推定される車両速度Ｖｃとに基づいて、各車輪３のスリップ量ＳＬを算出する。

なお、本実施形態では、スリップ量ＳＬとして、車両速度Ｖｃから車輪速度Ｖｗを減算した値を用いることとするが、本発明はこれに限定されず、（Ｖｃ−Ｖｗ）／Ｖｃで表されるスリップ率をスリップ量ＳＬとして用いてもよい。

アンチロックブレーキ制御手段１４０は、スリップ量ＳＬが、所定の減圧閾値ＳＬｔｈ以上になり、かつ、車輪減速度Ａｗが０以下であるときに車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪減速度Ａｗは、車輪加速度と同じ意味であり、負の値である場合には車輪３が減速していることを示し、正の値である場合には車輪３が加速していることを示す。

また、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、車輪減速度Ａｗが０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ未満となり、かつ、車輪減速度Ａｗが０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。

そして、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、液圧制御の指示を決定した場合には、決定した液圧制御の指示（減圧、保持または増圧の指示）を制御実行手段１５０に出力する。

また、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、前述した閾値を設定するための閾値設定手段１４１と、減圧制御における基本減圧量Ｐｂを設定するための基本減圧量設定手段１４２とを有している。ここで、本実施形態における減圧制御は、基本減圧制御と漸減圧制御とで構成されており、基本減圧制御においては液圧を基本減圧量Ｐｂだけ連続して減圧させ、漸減圧制御においては微小減圧と微小保持を繰り返し行うことで緩やかに液圧を減圧させている。

閾値設定手段１４１は、ＡＢＳ制御が開始される前において、高μ路判定手段１３０から出力されてくる信号に基づいて、前述した減圧閾値ＳＬｔｈ（ＡＢＳ制御における減圧制御の介入閾値）を設定する機能を有している。詳しくは、閾値設定手段１４１は、高μ路判定手段１３０から出力されてくる信号が非高μ信号である場合には、減圧閾値ＳＬｔｈを第１減圧閾値ＳＬｔｈ１に設定する。ここで、第１減圧閾値ＳＬｔｈ１は、路面μが分からない状況において設定する閾値であり、実験やシミュレーション等によって、低μ路を考慮したある程度小さな値に設定されている。

また、閾値設定手段１４１は、高μ路判定手段１３０から出力されてくる信号が高μ信号である場合には、減圧閾値ＳＬｔｈを第１減圧閾値ＳＬｔｈ１よりも大きな第２減圧閾値ＳＬｔｈ２に設定する。なお、ＡＢＳ制御の開始前に設定した減圧閾値ＳＬｔｈは、少なくとも２回目の増圧制御が開始されるまで保持されていればよく、例えば２回目の増圧制御の開始後は、従来の方法（増圧開始時の車輪速度を利用する方法）によって推定した路面μに基づいて設定し直してもよい。

基本減圧量設定手段１４２は、ＡＢＳ制御が開始される前において、高μ路判定手段１３０から出力されてくる信号に基づいて、前述した基本減圧量Ｐｂ（ＡＢＳ制御における減圧制御の減圧量）を設定する機能を有している。詳しくは、基本減圧量設定手段１４２は、高μ路判定手段１３０から出力されてくる信号が非高μ信号である場合には、基本減圧量Ｐｂを第１減圧量Ｐｂ１に設定する。ここで、第１減圧量Ｐｂ１は、路面μが分からない状況において設定する閾値であり、実験やシミュレーション等によって、低μ路を考慮したある程度大きな値に設定されている。

また、基本減圧量設定手段１４２は、高μ路判定手段１３０から出力されてくる信号が高μ信号である場合には、基本減圧量Ｐｂを第１減圧量Ｐｂ１よりも小さな第２減圧量Ｐｂ２に設定する。なお、ＡＢＳ制御の開始前に設定した基本減圧量Ｐｂは、少なくとも２回目の増圧制御が開始されるまで保持されていればよく、例えば２回目の増圧制御の開始後は、従来の方法によって推定した路面μに基づいて設定し直してもよい。

制御実行手段１５０は、アンチロックブレーキ制御手段１４０から出力されてくる液圧制御の指示に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、ホイールシリンダ圧Ｐｗを制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１５０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１５０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。

そして、制御実行手段１５０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に、電流を流さない、または、指示液圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、ホイールシリンダ圧Ｐｗを意図した増圧レートで増圧する。

記憶手段１６０には、前述した各閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＳＬｔｈ１，ＳＬｔｈ２や各減圧量Ｐｂ１，Ｐｂ２などが記憶されている。

次に、制御部１００によるＡＢＳ制御の減圧閾値ＳＬｔｈおよび基本減圧量Ｐｂの設定方法について図４を参照して説明する。
図４に示すように、制御部１００は、運転者によりブレーキペダル６が踏まれると（ＳＴＡＲＴ）、まず、ＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１においてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、本制御を終了する。

ステップＳ１においてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、各センサ９１，９２から各車輪３の車輪速度Ｖｗとマスタシリンダ圧Ｐｍを取得する（Ｓ２）。ステップＳ２の後、制御部１００は、各車輪３の車輪速度Ｖｗから各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出する（Ｓ３）。

ステップＳ３の後、制御部１００は、マスタシリンダ圧ＰｍとＡＢＳ制御の制御履歴から左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗを推定する（Ｓ４）。なお、ＡＢＳ制御を開始する前においては、制御履歴がないことから、制御部１００は、マスタシリンダ圧Ｐｍの値を、そのまま左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗとして推定する。

ステップＳ４の後、制御部１００は、各ホイールシリンダ圧Ｐｗが第１閾値ＴＨ１以上であるか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において各ホイールシリンダ圧Ｐｗがともに第１閾値ＴＨ１以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判断する（Ｓ６）。

ステップＳ５において左右のうち少なくとも一方のホイールシリンダ圧Ｐｗが第１閾値ＴＨ１未満であると判断した場合（Ｎｏ）、または、ステップＳ６において各車輪３のうち少なくとも一つの車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値が第２閾値ＴＨ２未満であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、高μ路でないと判定し、ステップＳ７の処理に移行する。

ステップＳ７において、制御部１００は、減圧閾値ＳＬｔｈとして、第１減圧閾値ＳＬｔｈ１を設定する（Ｓ７）。ステップＳ７の後、制御部１００は、基本減圧量Ｐｂとして、第１減圧量Ｐｂ１を設定して（Ｓ８）、本制御を終了する。

ステップＳ６において各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて第２閾値ＴＨ２以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、高μ路であると判定し、減圧閾値ＳＬｔｈとして、第１減圧閾値ＳＬｔｈ１よりも大きな第２減圧閾値ＳＬｔｈ２を設定する（Ｓ９）。ステップＳ９の後、制御部１００は、基本減圧量Ｐｂとして、第１減圧量Ｐｂ１よりも小さな第２減圧量Ｐｂ２を設定して（Ｓ１０）、本制御を終了する。

次に、制御部１００による制御の一例について図５を参照して説明する。なお、図５（ｂ）に示す車輪減速度Ａｗの波形は、車輪減速度Ａｗの前回値に今回値を加えた値を示している。

図５（ａ），（ｃ）に示すように、運転者がブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ１）、マスタシリンダ圧Ｐｍおよび前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗ（１つのみ図示）が上昇していくとともに、車両速度Ｖｃおよび車輪速度Ｖｗが低くなっていく。なお、ブレーキ制御の初期の段階では、減圧閾値ＳＬｔｈは第１減圧閾値ＳＬｔｈ１に設定され、基本減圧量Ｐｂは第１減圧量Ｐｂ１に設定されている。

その後、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、各車輪３の車輪減速度Ａｗ（１つのみ図示）の絶対値が第２閾値ＴＨ２以上になるとともに（時刻ｔ２）、各ホイールシリンダ圧Ｐｗがともに第１閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ３）、制御部１００は、高μ路であると判定する。ここで、図５（ｂ）では、便宜上、負の車輪減速度Ａｗに合わせて第２閾値ＴＨ２も負の値で示しているが、これは、車輪減速度Ａｗの絶対値と正の第２閾値ＴＨ２とを比較しているものと同義である。

制御部１００は、高μ路であると判定すると、減圧閾値ＳＬｔｈを第１減圧閾値ＳＬｔｈ１から当該第１減圧閾値ＳＬｔｈ１よりも大きな第２減圧閾値ＳＬｔｈ２に設定し直すとともに、基本減圧量Ｐｂを第１減圧量Ｐｂ１から当該第１減圧量Ｐｂ１よりも小さな第２減圧量Ｐｂ２に設定し直す。これにより、高μ路において、減圧制御の開始タイミングを、時刻ｔ４（スリップ量ＳＬが第１減圧閾値ＳＬｔｈ１以上になる時刻）から時刻ｔ５（スリップ量ＳＬが第２減圧閾値ＳＬｔｈ２以上になる時刻）に遅らせることができるとともに、ホイールシリンダ圧Ｐｗが過剰に減圧されるのを抑えることができる。

ここで、図５（ａ），（ｃ）に破線で示すグラフは、高μ路判定を行わないで、減圧閾値ＳＬｔｈおよび基本減圧量Ｐｂを、初期値である第１減圧閾値ＳＬｔｈ１および第１減圧量Ｐｂ１のままに設定している形態を示している。この形態では、減圧閾値ＳＬｔｈが第２減圧閾値ＳＬｔｈ２よりも小さな第１減圧閾値ＳＬｔｈ１であることから、本実施形態よりも早いタイミング（時刻ｔ４）で減圧制御が開始される。また、この形態では、基本減圧量Ｐｂが第２減圧量Ｐｂ２よりも大きな第１減圧量Ｐｂ１であることから、本実施形態よりもホイールシリンダ圧Ｐｗが大きく減圧される。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗと各車輪３の車輪減速度Ａｗとに基づいて高μ路であるか否かを判定するので、ＡＢＳ制御の減圧制御の開始時点において路面μを判定することができる。

左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗが第１閾値ＴＨ１以上であり、かつ、各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて第２閾値ＴＨ２以上である場合に、高μ路であると判定したので、精度良く路面μを判定することができる。

高μ路であると判定された場合には、ＡＢＳ制御における減圧制御の減圧閾値ＳＬｔｈが大きな第２減圧閾値ＳＬｔｈ２に設定されるので、高μ路においてＡＢＳ制御が開始されるタイミングを遅らせることができる。

高μ路であると判定された場合には、ＡＢＳ制御における減圧制御の基本減圧量Ｐｂが小さな第２減圧量Ｐｂ２に設定されるので、高μ路において過剰に減圧されるのを抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、ホイールシリンダ圧取得手段として、マスタシリンダ圧Ｐｍと制御履歴からホイールシリンダ圧Ｐｗを推定するホイールシリンダ圧推定手段１２０を例示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ホイールシリンダ圧を検出するセンサからホイールシリンダ圧を取得する手段であってもよい。

前記実施形態では、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗを第１閾値ＴＨ１と比較したが、本発明はこれに限定されず、左右の一方の前輪のホイールシリンダ圧のみを第１閾値と比較してもよい。ただし、前記実施形態のように左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗを第１閾値ＴＨ１と比較する場合には、左右の路面μが大きく異なるスプリット路において高μ路と判定されにくいので、スプリット路において良好な制動制御を行うことができる。

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
３ 車輪
１００ 制御部
１１０ 車輪減速度算出手段
１２０ ホイールシリンダ圧推定手段
１３０ 高μ路判定手段

Claims (3)

1. 各車輪の車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
   前輪のホイールシリンダ圧を取得するホイールシリンダ圧取得手段と、
   前記ホイールシリンダ圧取得手段によって取得した前輪のホイールシリンダ圧と、前記車輪減速度算出手段によって算出された各車輪の車輪減速度とに基づいて、路面が高μ路であるか否かを判断する高μ路判定手段と、を備え、
   前記高μ路判定手段は、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧が第１閾値以上であり、かつ、各車輪の車輪減速度の絶対値がすべて第２閾値以上である場合に、高μ路であると判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記高μ路判定手段によって高μ路であると判定された場合に、アンチロックブレーキ制御における減圧制御の介入閾値を、高μ路でないと判定された場合よりも大きな値に設定する閾値設定手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記高μ路判定手段によって高μ路であると判定された場合に、アンチロックブレーキ制御における減圧制御の減圧量を、高μ路でないと判定された場合よりも小さな値に設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

Images